Страуд

Не путать с Стрит-Роуд .

Пятиполосная улица на Нью-Йорк 78 в Амхерсте, штат Нью-Йорк , окруженная коммерческой застройкой, ориентированной на автомобили, с пустыми тротуарами.

Страуд – это разновидность улично - дорожного гибрида. Страды, распространенные в США и Канаде, представляют собой широкие магистрали (например, дороги), которые часто обеспечивают доступ к торговым центрам, проездам и другим предприятиям, ориентированным на автомобили (например, улицам). Строудс подвергся критике со стороны городских планировщиков за проблемы с безопасностью и неэффективность. В то время как улицы служат местом назначения и обеспечивают доступ к магазинам и жилым домам на безопасной скорости движения, а дороги служат высокоскоростным соединением, которое может эффективно перемещать транспортные средства с высокой скоростью и объемом, улицы часто являются дорогостоящими, неэффективными и опасными.

Этимология

В 2011 году американский инженер-строитель и градостроитель Чарльз Марон , основатель Strong Towns , придумал слово «строад» как смесь слов «улица» и « дорога» , чтобы проиллюстрировать то, что он охарактеризовал как неудачи в модели развития Северной Америки .

Критика

Плохое сочетание уличных и дорожных функций

По мнению Марона, страуд — это неудачное сочетание двух типов автомобильных дорог: это часть улицы, которую он описывает как «сложную среду, в которой протекает жизнь города», с пешеходами, автомобилями и зданиями, расположенными близко к тротуару для облегчения передвижения. доступность, с множеством входов / выходов (имущества) на улицу и с улицы, а также с местами для временной парковки и транспортных средств, а также частичной дорогой, которую он описывает как «высокоскоростное соединение между двумя местами» с широкими полосами движения и ограниченными въездами. и выходы , которые обычно прямые или имеют плавные изгибы.

По сути, Марон определяет страуд как высокоскоростную дорогу с множеством поворотов и отсутствием средств безопасности. В своем комментарии Марон утверждает, что улицы не функционируют ни как улица, ни как дорога. По словам Марона, проблема со страудами заключается в том, что инженерные нормы имеют тенденцию делать упор на скорость и транспортный поток, а не на безопасность, поэтому страды пытаются быть «всем для всех», но в результате терпят неудачу во всех отношениях.

Довер и Массенгейл (2014) заявили, что проектирование дорог как автомагистралей/автомагистралей изначально было смоделировано по образцу железной дороги , а именно эффективного сообщения между двумя населенными пунктами (городами, поселками, деревнями) с помощью автомобиля, в то время как улицы образовывали сети внутри места, чтобы передвигайтесь по этому месту с помощью множества различных видов транспорта, чтобы сделать его финансово продуктивным; эти две системы функционировали хорошо, пока оставались разделенными.

Но когда мы реконфигурируем наши улицы, чтобы они приобрели характеристики дорог – как улицы – мы больше не можем уловить ценность совместного использования пространства. Современная улица… также является наименее безопасной дорожной средой, в которой вы можете находиться: высокоскоростные конструкции, смешанные с поворотами, пробками, внезапными сменами полос движения и неприятными указателями. Этот смехотворно небезопасный дизайн считается «нормальным» только потому, что ему было позволено стать повсеместным.

Они отметили, что широкая общественность часто не осознает функционального различия, которое инженеры (а также словари) проводят между улицами и дорогами, что названия улиц, оканчивающиеся на «улица» или «дорога» (по историческим причинам), могут вводить в заблуждение, а не соответствовать текущей де-факто дорожной ситуации, и что смешение функций улиц и дорог вызывает многочисленные проблемы.

Концепция строуда была популяризирована во многом благодаря короткометражному документальному фильму родившегося в Амстердаме канадца Джейсона Слотера, снятого в апреле 2021 года с по городскому планированию канала YouTube Not Just Bikes , который стал вирусным. заявил, что дороги в Северной Америке «уродливы, опасны и неэффективны», а также более дороги, противопоставляя их проектированию дорог в Нидерландах , где в 1990-х годах были введены четкие функциональные различия между автомагистралями (шоссе), дорогами и улицами. . Эти меры были направлены на повышение безопасности, транспортного потока и экономической эффективности, а также привели к снижению зависимости от автомобилей, увеличению пешеходной доступности, велосипедной доступности и общей пригодности для жизни. В отличие от двух функций («улица» и «дорога»), предложенных фондом Марона Strong Towns , Голландский институт исследований безопасности дорожного движения ( голландский : Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) , букв.   «Фонд научных исследований безопасности дорожного движения») в 1994 году определил три функции дорог: поток, распределение и доступ.

1. Поточные дороги ( голландский : потоки ) предназначены для перевозки большого количества людей на высоких скоростях. Их сравнивают с « автомагистралями » США » Европы и Содружества Англии и « автомагистралями между штатами .
2. Дистрибьюторские дороги ( голландский : дистрибьюторские дороги ) предназначены для соединения проточных дорог и подъездных путей. Они не предназначены для предоставления прямого доступа к частной собственности. и кольцевые развязки являются предпочтительным вариантом регулирования дорожного движения, а не светофорами .
3. Подъездные пути ( голландский : подъездные пути ) предназначены для обеспечения доступа к частной собственности, такой как «дома, офисы, промышленные предприятия, фермы, торговые центры и другие подобные места». По словам Уильяма Зурборга (2023), подъездные дороги «соединяются только с распределительными дорогами, а подъездные дороги должны быть расположены так, чтобы они были непривлекательны для сквозного движения. Подъездные пути должны характеризоваться своим окружением, а сама дорога предназначена для укрытия людей, а не для их сдерживания». Расчетная скорость (и предельно допустимая скорость) на подъездных дорогах составляет 30 километров в час и ниже. Основными пользователями подъездных дорог являются пешеходы, велосипедисты и пассажиры общественного транспорта; Автомобилисты (водители автомобилей) информируются об этих более уязвимых других участниках дорожного движения, чтобы лучше взаимодействовать с ними и брать на себя большую ответственность, снижая скорость. Чтобы обеспечить относительно безопасную скорость движения транспортных средств, можно также использовать физические формы снижения дорожного движения, такие как сужение улиц для автомобилей.
   

Перепроектирование дорог в Нидерландах с учетом этих трех функций в рамках голландской концепции устойчивой безопасности привело к снижению ожидаемой смертности на дорогах на 30% в период с 1998 по 2007 год. Зурборг утверждал, что улицы в Соединенных Штатах являются результатом того, что местные органы власти проектируют свои дороги так, чтобы они выполняли все три функции одновременно, что приводит к многочисленным проблемам.

В некоторых случаях дороги становятся улицами из-за отсутствия системы управления доступом , когда объекты расширяются или расширяются, часто с целью повышения мобильности. Дорога со временем становится улицей из-за добавления частных подъездов к главной дороге, увеличения заторов и столкновений, что, таким образом, требует дополнений для управления дорожным движением, таких как светофоры . Это ухудшает качество дорожного полотна с точки зрения мобильности.

Сравнение Елисейских полей

Елисейские поля 1991 года: дорога и улицы разделены

Елисейские поля 2017: стороны стали пешеходными

По словам Шарля Марона, знаменитые Елисейские поля в Париже еще в 2001 году фактически были улицей. В середине проспекта находились три полосы автомобильного движения в обоих направлениях, якобы выполнявшие функцию дороги. По обеим сторонам дороги существовала широкая полоса деревьев, отделявшая проезжую часть от полос движения для медленного движения транспорта. Эти полосы движения выполняли функцию улиц, обеспечивая доступ к парковкам, тротуарам, магазинам и ресторанам. Поскольку улицы и дороги Елисейских полей были физически разделены, эта уличная среда фактически позволила добиться определенного успеха, обеспечивая как безопасное высокоскоростное движение (до 45 миль в час (72 км/ч)) на центральной проезжей части, так и на продуктивная уличная среда по бокам. По состоянию на 2019 год однако объездные полосы полностью пешеходные, а центральная проезжая часть функционирует как настоящая дорога.

Эспланада в Чико, Калифорния , по словам Марона, является редким примером успешной «дороги», похожей на версию парижских Елисейских полей 2001 года, в которой буферы деревьев физически разделяют высокоскоростную «дорогу» в середине. от двух медленных продуктивных «улиц» по бокам (застроенных домами с высокой стоимостью недвижимости). Он противопоставил Эспланаду Мангровой авеню, улице всего в пяти кварталах к востоку от Чико, которая идет параллельно Эспланаде, но имеет все типичные проблемы улицы, заключающиеся в том, что функции улицы и дороги физически не разделены, а окружающая среда низкая плотность населения и гораздо менее продуктивный, с заправочными станциями, торговыми центрами и другими предприятиями, ориентированными на автомобили.

Однако, в отличие от Марона, Джейсон Слотер из Not Just Bikes не классифицирует такие дорожные ситуации как «дорогу», а как «дорогу с улицами по обе стороны, ведущими к домам». Взяв в качестве примера Nieuwe Dedemsvaartweg ( провинциальную дорогу N377 ) за пределами Ньюлёузена и Keizer Karelweg (s108) в Амстелвене в Нидерландах, он использовал тот факт, что доступ от середины к бокам очень ограничен (через ограниченное количество дорог). кольцевые развязки ), чтобы утверждать, что это три отдельных пути: середина — дорога, стороны — улицы; нет никакого "страда".

Отсутствие успокоения трафика

Дополнительная информация: Успокоение дорожного движения.

Страуды часто не учитывают человеческую психологию. В отчете Vision Zero Coalition за 2018 год поясняется, что, поскольку дорога вызывает ложное чувство безопасности, водители подсознательно ездят на опасно высоких скоростях. На улицах США и Канады обычно действуют законные ограничения скорости от 30 до 45 миль в час (от 48 до 72 км/ч). Но поскольку ограничение скорости обычно не соответствует расчетной скорости, автомобилисты обычно ездят по дорогам со скоростью от 20 до 55 миль в час (от 32 до 89 км/ч). Поэтому простое снижение установленного ограничения скорости (PSL) с помощью дорожного знака , широко распространенная стратегия, не сработает. «Если [дизайн] дороги… предполагает, что PSL слишком низкий, водители могут просто проигнорировать это».

Чтобы помочь людям соблюдать установленное законом ограничение скорости, инженеры-дорожники должны проектировать дороги и улицы так, чтобы они не требовали пояснений. Это называется успокоением дорожного движения . Дороги и улицы, на которых используется система успокоения дорожного движения, используют физические и перцептивные сигналы , подсознательно побуждающие водителей ехать медленнее и осторожнее из-за предполагаемой опасности. Примеры включают «более узкие полосы движения, более узкие радиусы поворотов, обработку шлюзов, измененные материалы и внешний вид поверхности проезжей части, мини-кольцевые развязки и другие методы управления скоростью», такие как « лежачие полицейские » . Типичное отсутствие этих сигналов на дорогах заставляет автомобилистов ехать намного быстрее, чем это безопасно в той среде, в которой они находятся, при этом множество въездов и выездов создают точки конфликта и потенциальные столкновения, особенно на более высоких скоростях.

Инженеры-дорожники в городах Северной Америки (например, в Бостоне , Хьюстон , Сент-Луис , и т. д.) меняют фундаментальный дизайн улиц (и законы), чтобы безопасность стала приоритетом. По состоянию на 2019 год Город Бостон изучает, как свести к минимуму смертность пешеходов в результате дорожно-транспортных происшествий, снизив ограничения скорости и успокоив движение с помощью дорожных диет . После того, как несколько улиц были заменены более эффективными дорогами в Бостоне, количество погибших в результате дорожно-транспортных происшествий снизилось с 21 в 2016 году до 10 в 2018 году; одновременно число погибших среди пешеходов сократилось вдвое – с 14 до 7. Этот частичный успех побудил местных жителей Бостона потребовать полной ликвидации оставшихся дорог путем улучшения проектирования дорог.

Смерти пешеходов

На улицах часто отсутствуют элементы, призванные сделать проезжие части безопасными для пешеходов, такие как пешеходные переходы и достаточное уличное освещение . В отчете Губернаторской ассоциации безопасности дорожного движения за 2021 год говорится, что 60,4% смертей пешеходов в результате ДТП произошли на таких дорогах.

Зависимость от автомобилей и пробки

Хотя улицы способствуют достижению цели сделать все пункты назначения доступными на машине, они также практически вынуждают каждого использовать (и владеть) автомобилем и, таким образом, увеличивают зависимость от автомобиля (за счет пешеходной доступности и простоты использования общественного транспорта ), хотя это не обязательно делает путешествие на машине более эффективно. Несмотря на высокие скорости, на которые рассчитаны улицы, что делает их неоправданно опасными, на практике они часто оказываются забитыми автомобилями, ищущими доступ через множество въездов, поэтому средняя скорость на улицах низкая из-за пробок на дорогах . Расширение дорог для борьбы с пробками обычно приводит лишь к увеличению спроса и дополнительных затрат.

Качество тротуара

Типичный тротуар рядом с дорогой ( шоссе 107 в Линне, Массачусетс )

Качество тротуаров (британский английский: тротуар) рядом с улицами часто бывает плохим. На многих улицах вообще нет тротуаров. В случае пригородных жилых улиц, похожих на улицы, тротуары иногда намеренно исключаются из конструкции, чтобы «подчеркнуть сельский имидж». В то время как улицы часто представляют собой повторяющийся рисунок торговых точек по бокам с очень небольшим количеством тротуаров для пешеходов, для водителей обычно есть большие парковочные места. есть только «окрашенные тротуары» Иногда рядом с торговым центром без бордюров и дорожных столбиков , чтобы в некоторой степени защитить пешеходов от транспортных средств, которые могут отклониться от дороги.

Марон (2021) заявил: «Человек на тротуаре вообще не имеет защиты, если транспортное средство съезжает с проезжей части на большой скорости». Он отметил, что светофоры , например те, что расположены рядом со улицей Стейт-стрит в Спрингфилде, штат Массачусетс , часто имеют срезные штифты в основании, чтобы сломаться, если в них врежется транспортное средство; хотя эта конструкция повышает безопасность водителя и пассажиров, она также значительно снижает безопасность пешеходов, которые могут стоять или идти по тротуару за сигналом светофора. Марон был удивлен, обнаружив, что прямо рядом с этим отколовшимся светофорным столбом была поставлена ​​даже скамейка, «предлагающая людям сесть в таком месте, где вероятность того, что водитель потеряет управление и вылетит за пределы проезжей части на высокой скорости, настолько велика, что город установил отколовшиеся столбы». На пересекающихся улицах транспортным средствам часто приходится снижать скорость с высокой до низкой скорости, чтобы резко повернуть направо на длинной полосе поворота рядом с тротуаром; это делает прогулку по нему особенно опасной для пешеходов. Тротуары иногда слишком узкие, имеют множество препятствий, таких как уличные фонари , а также проезжие части, что делает их неудобными для пешеходов.

Миддлтон (2021) назвал страды «сочетанием улицы, ориентированной на людей, и дороги, ориентированной на транспортные средства». Улицу можно найти там, где используются модели разрастания города и автомобильно-ориентированной застройки: она «кажется запутанной» и характеризуется «отсутствием тротуаров, тени и большим количеством парковок». В Лексингтоне, штат Кентукки , где такие ситуации обычно встречаются в современных пригородных коммерческих районах, опрос пожилых жителей показал, что респонденты вместо этого предпочли «защиту от дорожного движения, снижение шума, наличие сидячих мест и тени, выделенные тротуары и увеличение фасада здания ».

Прогулка на расстояние 800 метров (2600 футов) по улице ( от Фермы до Маркет-роуд 1960 года или Сайпресс-Крик-Паркуэй) в Хьюстоне побудила Джейсона Слотера из Not Just Bikes задаться вопросом, кто мог спроектировать такую ​​ситуацию и насколько городская планирование можно было бы осуществлять гораздо безопаснее и эффективнее (за счет улучшения пешеходной доступности и снижения зависимости от автомобилей ). Довольно узкие тротуары, а в средней части (пересечение моста и железной дороги) тротуар вообще отсутствовал, находились в непосредственной близости от быстро движущегося транспорта ( около 80–100 километров в час (от 50 до 62 миль в час), создавая крайне небезопасная и неприятная среда для пешеходов. Тем не менее, тот факт, что трава там, где можно было ожидать тротуар, была хорошо утоптанной, а изображения Google Street View также показали, что люди ею пользовались, стал для Слотера свидетельством того, что значительное количество пешеходов, по-видимому, видели или не имели другого выбора (например, на машине, такси или автобусе), чем идти по этой опасной улице, чтобы добраться до места назначения без элементарных средств защиты пешеходов. Он утверждал: «Этому нет оправдания. Если у вас достаточно места для 7 полос автомобильного движения, то вам хватит места и для тротуара. Или велосипедной дорожки».

Возврат инвестиций

Пробка на шоссе US 11E в Морристауне, штат Теннесси.

Марон (2017) заявил, что страды «чрезвычайно дороги в строительстве и, в конечном итоге, непродуктивны с финансовой точки зрения». Это связано с тем, что «дороги построены по стандарту шоссе, их полосы очень широкие, и их никогда не бывает [меньше] четырех полос», или «минимум три сквозных полосы», и они обычно занимают дополнительное место для плеч и чистых зон . На улицах гораздо больше въездов и выездов, чем на шоссе и дорогах с ограниченным доступом, и поэтому требуется больше полос для поворота , а поскольку скорость транспортных средств на улице может быть выше, чем на улице, полосы для поворота намного длиннее, что позволяет транспортным средствам замедляться и снижает риск наезды сзади ; это означает, что для дорог требуется больше и более длинные поворотные полосы, которые обходятся дороже в строительстве и обслуживании и занимают больше места, чем улицы и дороги. Высокая частота выездов на улицу с интенсивным движением транспорта часто приводит к строительству светофоров на перекрестках, строительство которых может стоить до 250 000 долларов (без учета затрат на техническое обслуживание).

Крайний пример этого можно найти на пересечении бульвара Чарльстон с бульваром Декейтер в Лас-Вегасе , где имеется семь полос подъезда, на каждой из которых есть светофор. Больший размер улиц по сравнению с улицами и дорогами означает, что для них требуется больше места, которое необходимо приобрести, выровнять и заасфальтировать, что снижает стоимость недвижимости , увеличивает стоимость инфраструктуры защиты от наводнений , а также расходы на содержание асфальта и системы управления движением. . По сравнению с домохозяйствами, расположенными вдоль городских улиц, улицы, как правило, удваивают затраты, которые домохозяйства платят на строительство и обслуживание инфраструктуры, а также на предоставление общественных услуг, в то время как налоговые поступления на акр собственности вдоль дорог бледнеют по сравнению с городскими коммерческими улицами. .

Пространство, занимаемое дорогами, а также большие площади, отведенные под парковки в местах назначения автомобилей, приводят к низкой плотности землепользования (типично для разрастания городов ). Это делает уличную среду значительно менее продуктивной и налоговой, чем улица, но со значительно большей инфраструктурой и, следовательно, с высокими затратами на содержание площади, так что они становятся чистым отрицательным и финансовым бременем для городов, потому что они не могут поддерживать себя. .

Улучшение дорог

Утверждая, что улицы представляют собой низкую отдачу от инвестиций и представляют собой угрозу безопасности, Марон предложил либо преобразовать улицы в улицы для доступа к земле, либо в дорогу для передвижения. Преобразование в улицу потребует замедления движения, приоритета людей над автомобилями и поощрения сложного взаимодействия с сообществом и поиска решений. Преобразование в дорогу потребует отделения дороги от магазинов, что приведет к сокращению количества подъездных дорог. Елисейские поля с его полосами движения приведены в качестве примера одного из таких преобразований.

Примеры

Лас -Вегас-Стрип , печально известная забитая улица, вид сверху ночью

Macleod Trail , к югу от реки Элбоу в Калгари.

Стейт-стрит в Спрингфилде, Массачусетс

Канада

• Дорогу Страны чудес в Лондоне, Онтарио назвал пятиполосной улицей . , Джейсон Слотер из Not Just Bikes , выросший рядом с ней, Городской совет рассматривал возможность расширения улицы Wonderland Road до семи полос в попытке уменьшить заторы, но в 2021 году он проголосовал 9 против 5 против этого плана, поскольку большинство в совете полагало, что это приведет только к стимулированному спросу . Затраты на строительство составили 212 миллионов канадских долларов. плюс более высокие затраты на техническое обслуживание и значительно большее воздействие на окружающую среду без фактического решения проблемы заторов.
• Тропа Маклеода между Калгари и фортом Маклеод в канадской провинции Альберта , особенно участок между рекой Элбоу и авеню 90 SE, была идентифицирована Томом Бэбином («Перевертыш») как дорога. Одной из наиболее важных характеристик этого участка является то, что этот «улицо» имеет довольно плохие показатели безопасности, поскольку здесь наблюдается один из самых высоких показателей столкновений в городе Калгари, в то время как на участке Macleod Trail на севере, ближе к центру города, (где это больше похоже на «улицу»), а также на части южнее (где это больше похоже на «дорогу»), по сравнению с этим, аварий было гораздо меньше.

олень

• Маршрут 82 штата Калифорния , являющийся частью Эль-Камино-Реал , имеет длину 43 мили между Сан-Франциско и Сан-Хосе .
• Бульвар Чарльстон , часть шоссе штата Невада 159 в округе Кларк, штат Невада , — улица в Лас-Вегасе . В каждой точке его участка есть как минимум три полосы движения, большие перекрестки, такие как бульвар Декейтер (еще одна улица) и межштатная автомагистраль 15 (шоссе Лас-Вегаса) , где на бульваре Чарльстон есть семь полос подъезда, а также длинные полосы для правого поворота (предназначенные для разрешать транспортным средствам замедляться со скорости более 50 миль в час (80 км/ч) для безопасного резкого поворота направо), что делает ходьбу по тротуару особенно опасной для пешеходов. Пешеходные переходы (переходы) над бульваром Чарльстон или параллельно ему, как правило, довольно длинные и небезопасные. Хотя тротуары, как правило, узкие, на них имеется множество препятствий, таких как уличные фонари , а также проезжие части, что делает их неудобными для пешеходов.
• Маршрут штата Джорджия 13 , также известный как шоссе Буфорд и шоссе Атланта , является дорогой к северу от Атланты , штат Джорджия . Район Буфорд-Хайвей , расположенный вдоль этой улицы, с множеством торговых центров , является домом для разнообразного сообщества иммигрантов, где уровень владения автомобилями низкий, а уровень смертности среди пешеходов является одним из самых высоких в штате Джорджия. По состоянию на 2021 год , базирующаяся в Атланте консалтинговая фирма по планированию и проектированию городского сообщества Canvas Planning Group сотрудничает с местной некоммерческой организацией We Love BuHi, чтобы построить «дополнительные, более безопасные и более приятные пешеходные маршруты, соединяя пешеходные дорожки перед многочисленными торговые центры с разрисованными тротуарами».
• Иллинойсское шоссе 59 в столичном Чикаго в округе Дюпейдж представляет собой улицу, движение транспорта со средней скоростью 50 миль в час (80 км/ч) и повторяющийся рисунок торговых точек на обочине с очень небольшим количеством тротуаров для пешеходов, но большие парковочные места для водителей.
• Ланкастер-авеню в Брин-Мор, штат Пенсильвания , была определена как улица, поскольку эта улица спроектирована как дорога с чрезмерно дорогой инфраструктурой, низкой отдачей от инвестиций и небезопасными условиями движения как для водителей, велосипедистов, так и для пешеходов.
• Лас -Вегас-Стрип — печально известная забитая улица в округе Кларк, штат Невада , которая является частью бульвара Лас-Вегас (часть шоссе 604 штата Невада ). По словам Рэя Делаханти (CityNerd), Лас-Вегас-Стрип «является высшей улицей», а слово «полоса» было широко используемым термином для описания «страд» до того, как Марон придумал последний термин с конкретным определением.
• В округе Линн, штат Айова, есть несколько улиц: сооснователи «Коридора урбанизма» Брюс Несмит и Бен Каплан (2021) указывают на Коллинз-роуд , Эджвуд-роуд и бульвар Уильямс в Сидар-Рапидс , а также шоссе 151 , шоссе 13 , Линнвью-авеню, Иглвью-Драйв, шоссе 100 , Ист-Пост-роуд, Менардс-лейн и Седьмая авеню в Мэрион . Они раскритиковали решение городского совета Мэрион инвестировать в камеры светофора на шести перекрестках вышеупомянутых улиц в Мэрион, в то время как статистика определила проезд на красный свет как причину только 46 из всех 347 аварий (13,3%) за предыдущие шесть лет. утверждая, что перепроектирование дорог было бы гораздо лучшим решением.
• Стейт-стрит в Спрингфилде, штат Массачусетс , была идентифицирована Чарльзом Мароном (2021 г.) как улица в тематическом исследовании, связанном со смертью семилетней девочки и серьезными травмами ее матери и восьмилетнего двоюродного брата после того, как они были сбиты машиной на Стейт-стрит рядом с Центральной библиотекой 3 декабря 2014 года. Марон заявил: «Хотя многие инженеры пытались, сделать дорогу безопасной невозможно. На Стейт-стрит в Спрингфилде один из самых высоких показателей аварийности в штате Массачусетс. Единственный способ повысить безопасность на дороге — превратить ее в улицу или дорогу».
• Фрутвилл-роуд в Сарасоте, Флорида. В центре города эта улица четырехполосная, а затем расширяется до шести полос, продолжая двигаться на восток, а затем снова становится четырехполосной после перекрестка с межштатной автомагистралью 75. Зависит от заторов, вызванных светофорами, и частых случаев безрассудного вождения.

См. также

• Магистральная дорога
• Коллекторная дорога
• Перекресток (дорога)
• Переход на мобильность
• Кольцевая
• Иерархия дорог
• Безопасность дорожного движения § Проектирование для пешеходов и велосипедистов
• Карусель

Библиография

• Довер, Виктор; Массенгейл, Джон (2014). Уличный дизайн: секрет великих городов . Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons. п. 416. ИСБН  9781118066706 . Проверено 13 июня 2022 г.
• Марон, Чарльз (2021). Исповедь инженера-восстановителя: транспорт для сильного города . Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons. п. 272. ИСБН  9781119699255 . Проверено 9 июня 2022 г.
• Миддлтон, Сэди Р. (2021). «Почему бабушка не переходит дорогу? Восприятие соседства и поведение при ходьбе среди пожилых людей в Лексингтоне, Кентукки» . Диссертации и диссертации – Городской и экологический дизайн . 1 . Университет Кентукки : 61. doi : 10.13023/etd.2021.208 .
• Слотер, Джейсон (26 апреля 2021 г.). Уродливые, опасные и неэффективные дороги встречаются по всей территории США и Канады [ST05] . Не только велосипеды . Проверено 8 сентября 2021 г. - через YouTube .
• Трантер, Пол; Толли, Родни (2020). Медленные города: победа над зависимостью от скорости ради здоровья и устойчивого развития . Амстердам: Эльзевир. стр. 253–255. ISBN  9780128153178 . Проверено 9 июня 2022 г.
• Уильямсон, июнь; Данэм-Джонс, Эллен (2021). Тематические исследования по модернизации пригородов: стратегии городского дизайна для решения неотложных задач . Хобокен, Нью-Джерси: John Wiley & Sons. п. 272. ИСБН  9781119149170 . Проверено 6 июня 2022 г.
• Зурборг, Уильям Дж. (2023). «Завершение улиц: улучшение «полных улиц» Америки » . Обзор экологического законодательства и политики Уильяма и Мэри . 47 (2). Юридическая школа Уильяма и Мэри : 466–488 . Проверено 25 мая 2023 г.

Внешние ссылки

• Семь улиц, превращенных в улицы