Джеймс МакКадден

Джеймс Томас Байфорд Маккадден
Джеймс Маккадден около 1918 г.
Псевдоним(а)	"Мак"
Рожденный	( 1895-03-28 ) 28 марта 1895 г. Джиллингем, Кент , Англия
Умер	9 июля 1918 г. ) ( 1918-07-09 ) ( 23 года Окси-ле-Шато , Франция
Похороненный	Британское кладбище Ваванс
Верность	Великобритания
Услуга/ ветвь	Британская армия (1910–18) Королевские ВВС (1918)
Лет службы	1910–18
Классифицировать	Главный
Единица	№ 56-я эскадрилья RAF
Битвы/войны	Первая мировая война Западный фронт
Награды	Виктория Кросс Орден за выдающиеся заслуги и бар Военный крест и бар Военная медаль Круа де Герр (Франция)
Отношения	Джон Маккадден (брат)

Джеймс Томас Байфорд МакКадден , VC , DSO & Bar , MC & Bar , MM (28 марта 1895 — 9 июля 1918) — британский летчик-ас Первой мировой войны и один из самых награжденных летчиков в британской военной истории . МакКадден родился в 1895 году в семье среднего класса с военными традициями. В 1910 году он поступил на службу в Королевские инженеры. Интересуясь механикой, он перешел в Королевский летный корпус (RFC) в 1913 году, и тогда он впервые начал регулярно контактировать с самолетами. С началом войны в 1914 году он летал в качестве наблюдателя, а в 1916 году прошел обучение на летчика-истребителя .

Маккадден одержал свою первую победу в сентябре 1916 года на самолете Airco DH.2 . Он одержал свою пятую победу, что сделало его асом, 15 февраля 1917 года. В течение следующих шести месяцев он служил инструктором и руководил оборонительным патрулированием над Лондоном. Он вернулся на фронт летом 1917 года на SE5a . В том же году он отправил еще 31 вражеский самолет, одержав при этом несколько побед за один день в 11 случаях. Имея шесть британских медалей и одну французскую, Маккадден получил больше наград за храбрость, чем любой другой летчик британской национальности, участвовавший в Первой мировой войне. Он также был одним из тех, кто служил дольше всех. К 1918 году, отчасти благодаря кампании газеты Daily Mail , МакКадден стал одним из самых известных летчиков на Британских островах .

На момент смерти он одержал 57 воздушных побед, став седьмым в списке самых успешных асов войны. Чуть менее двух третей его жертв можно идентифицировать по имени. Это возможно, поскольку, в отличие от других асов союзников, значительная часть претензий Маккаддена была сделана на территорию, контролируемую союзниками. Большинство его успехов было достигнуто с помощью 56-й эскадрильи RFC , и все, кроме пяти, были сбиты, когда Маккадден управлял SE5a . 9 июля 1918 года Маккадден погиб в авиакатастрофе, когда его самолет разбился при взлете из-за отказа двигателя. На момент смерти его звание было майором , что было значительным достижением для человека, начавшего свою карьеру в РФК авиамехаником . МакКадден похоронен на британском военном кладбище в Бовуар-Ваване .

Ранняя жизнь и семья

Джеймс МакКадден родился в Джиллингеме , Кент , в семье сержанта-майора Уильяма Х. Маккаддена и Амелии Байфорд. Его отец большую часть жизни служил в армии. Он присоединился к Королевским инженерам еще подростком и служил в роте № 24. Уильям Маккадден участвовал в англо-египетской войне в битве при Тель-эль-Кебире в 1882 году. Во время боя он спас раненого солдата под обстрелом и был представлен к награде. Однако, когда выяснилось, что он действовал вопреки приказу, ему было отказано в каких-либо почестях. Тем не менее, Уильям сделал долгую карьеру в инженерной службе и в конце концов стал инструктором Военно-инженерной школы в звании унтер-офицера . Семья его матери также имела военное прошлое; ее дедушка служил мастером по оружию в Королевской морской пехоте на борту HMS Poictiers .

В 1890 году Уильям Х. МакКадден и Амелия Байфорд (1869–1955) поженились. У них было шестеро детей; Уильям Томас Джеймс (3 апреля 1891 г. - 1 мая 1915 г.), Мэри Амелия (23 января 1893 г.), Джеймс Томас Байфорд (28 марта 1895 г. - 9 июля 1918 г.), Кэтлин Энни (1 декабря 1899 г.), Джон Энтони (14 июня 1897 г. - 18 лет) март 1918 г.) и Морис Винсент (31 октября 1901 г. - 13 декабря). 1934). Джон и Уильям МакКадден стали летчиками-истребителями , но оба погибли во время полета, а Джон погиб в бою во время войны.

Его отец Уильям Х. Маккадден после Великой войны занял пост в Министерстве авиации в звании прапорщика , но трагически погиб на железнодорожной станции Клэпхэм-Джанкшен 7 июля 1920 года. Когда он встал, чтобы предложить женщине свое место в купе, дверь распахнулась, выбив его на путь приближающегося поезда. Морис Винсент стал пилотом и служил в Королевских ВВС (RAF), пока не вышел на пенсию по болезни в 1933 году. В следующем году он умер от колита , оставив вдову и маленькую дочь.

Маккаддены переехали в Ширнесс в 1909 году, а Джеймс перешел в гарнизонную школу. Он научился стрелять в тире , боксировать и был достаточно умным учеником. Выход на пенсию его отца вскоре стал тяжелым бременем для семейных финансов, и, как следствие, МакКадден почувствовал себя обязанным найти работу, прежде чем он сможет записаться на военную службу, как только ему исполнится 15 лет. Он заполнил время с 14 лет до возраста призыва, работая Мальчик-посыльный на почте . Именно в это время у Маккаддена начался интерес к полетам. В соседнем Лейсдауне , на острове Шеппи , был построен один из первых авиационных центров. Именно здесь Джон Мур-Брабазон стал первым англичанином, совершившим полет. МакКадден и его братья часто ходили посмотреть, как собираются пионеры-авиаторы. МакКадден выразил желание стать пилотом, проведя часы, наблюдая за этими ранними летательными аппаратами.

Королевские инженеры и RFC

К сожалению, его желание стать пилотом было отложено. После того, как его отец вышел на пенсию, семье потребовался дополнительный доход. Не в силах дождаться представившейся возможности, он присоединился к Королевским инженерам 26 апреля 1910 года под номером 20083. 24 февраля 1911 года он отплыл в Гибралтар на южной оконечности Испании. МакКадден провел восемнадцать месяцев в Гибралтаре, а затем вернулся в Англию в сентябре 1912 года. Находясь в Гибралтаре, он по полету обычно читал журнал «Руководство », в котором объяснялись теория полета , самолетостроение и авиационные двигатели . Он преуспел в своей службе и к 26 апреля 1913 года стал квалифицированным сапером . Он также имел звание авиамеханика 2-го класса № 892, присвоенное ему 28 апреля 1913 года. Вскоре после этого он стал членом Королевского летного корпуса (RFC). 9 мая его направили в депо Фарнборо механиком.

Пребывание Маккаддена на аэродроме началось зловеще. В тот же день ему было разрешено поехать в качестве наблюдателя на Королевский авиазавод BE2 , где произошла катастрофа, которая, возможно, могла положить конец его карьере. Получив указание ознакомиться с самолетами на аэродроме, он осмотрел Caudron Type A и приступил к прокрутке двигателя. Самолет был признан неисправным, и Маккадден не видел опасности в том, чтобы оставить дроссельную заслонку полностью открытой. Внезапно двигатель заработал, и он вылетел из ангара в Farman MF.11 . Маккадден наблюдал, как пропеллер разжевал крыло на куски и повредил машину его командира , припаркованную неподалеку. Ему удалось добраться до кабины и выключить зажигание, но не раньше, чем был нанесен серьезный ущерб. За этот проступок он предстал перед полковником Фредериком Сайксом , командующим военным крылом RFC. Сайкс был доволен своим общим прогрессом, который, вероятно, спас его, но приговорил Маккаддена к семи дням задержания и лишению 14 дней зарплаты за инцидент. Пять лет спустя Сайкс снова встретил МакКаддена – тогда находившегося на пике своей славы – и подшучивал над ним по поводу этого эпизода, даже в шутку угрожая выслать ему счет за машину.

15 июня 1913 года его направили в 3-ю эскадрилью RFC . Там он управлял полетом на самолете Блерио и постепенно завоевал репутацию первоклассного механика. К Рождеству его частые просьбы о поездках на самолете увенчались таким большим успехом, что Маккадден наработал почти 30 часов, в основном на монопланах Блерио . 1 апреля 1914 года ему было присвоено звание авиамеханика первого класса.

Военная служба

Летчик-наблюдатель

Маккадден занимается другим своим инженерным интересом: мотоциклами. На снимке изображена модель Moto Reve 1913 года на маневрах RFC.

В августе 1914 года он отправился во Францию ​​в качестве механика 3-й эскадрильи после объявления войны , последовавшей за вторжением Германии в Бельгию . Он действовал как разведывательное подразделение, а Маккадден начал летать в качестве наблюдателя. Пробыв несколько дней в Амьене , подразделение приступило к разведке позиций противника. 3-я эскадрилья оказала поддержку британской армии в битве при Монсе в Бельгии. В том же месяце 22 августа Маккадден увидел свой первый немецкий самолет. 25 августа британцы начали отступление на юго-запад, в сторону Парижа. 3-я эскадрилья переместилась не менее чем на девять различных посадочных площадок, часто откладывая вылет до тех пор, пока враг не оказался всего в миле или двух позади. В конце концов они поселились в Мелене , к югу от Парижа. Осенью Маккадден участвовал в обнаружении позиций немецкой артиллерии , когда союзные армии отбрасывали врага в Первой битве на Марне и Первой битве при Эне . Маккадден выполнял эти вылеты с винтовкой, поскольку у самолетов не было стационарного вооружения.

МакКадден показал хорошие результаты и взял на себя больше административных обязанностей после того, как его повысили до капрала 20 ноября 1914 года . В этот период шла Первая битва при Ипре , и эскадрилья была перевооружена более производительными Morane-Saulnier L. самолетами Несколько месяцев спустя, 1 апреля 1915 года, он был произведен в сержанты и назначен унтер-офицером, отвечающим за все двигатели своего звена. Радость Маккаддена от повышения по службе была прервана известием о том, что его брат Уильям погиб в авиакатастрофе, летая на пожилом Блерио. Всего неделю спустя его старшая сестра Мэри потеряла мужа в результате взрыва, уничтожившего минный заградитель HMS Princess Irene 27 мая 1915 года.

Не испугавшись, Маккадден подал официальное заявление о том, чтобы стать пилотом и участвовать в боевых действиях, но оно было отклонено на том основании, что он слишком ценен, чтобы рисковать проигрышем. Его репутация механика широко распространилась, поскольку его руководство в подразделении привело к рекордно низкому количеству отказов двигателей. Он продолжал летать в качестве наблюдателя, несмотря на рекомендации, содержащиеся в его письме с отказом.

8 июня он совершил свой первый официальный квалификационный вылет наблюдателя, который прошел. В это время немецкая Luftstreitkräfte (Воздушная служба) представила истребитель Fokker Eindecker, оснащенный синхронизирующим оборудованием . Стреляя через винт, у немцев была машина, которая вскоре стала серьезной угрозой для подразделения Маккаддена. Противнику в это время удалось установить господство в воздухе . Маккадден по-прежнему регулярно летал в качестве наблюдателя вместе с новым командиром Эдгаром Ладлоу-Хьюиттом , который принял командование 20 ноября 1915 года. 27 ноября он записал полет продолжительностью 2 часа 40 минут, который включал неудавшуюся погоню за самолетом Albatros CI. разведывательным самолет. 16 декабря 1915 года он действовал в качестве воздушного стрелка , когда отразил атаку на его звено немецкого аса Макса Иммельмана . Во время стрельбы по «Фоккеру» МакКадден увидел, как с немецкой машины упал кусок бумаги или ткани. Хотя землю тщательно обыскали, никаких следов ее обнаружено не было. 19 января 1916 года Маккадден безрезультатно перестрелялся с другим немецким наблюдателем.

В это время эскадрилья Маккаддена также экспериментировала с беспроводными технологиями. Капитан Д.С. Льюис, командовавший штабным звеном, оснастил свой BE2a радиопередатчиком для ведения артиллерийского огня. В апреле 1915 года он командовал 3-й эскадрильей и стал командиром Маккаддена. Год спустя он был убит, когда его сбили с земли. Неизвестно, участвовал ли Маккадден в этих новаторских предприятиях.

21 января 1916 года Маккадден был награжден Военным крестом за храбрость. Он отправился в Лиллерс , чтобы получить награду от генерала Жозефа Жоффра , главнокомандующего французской армией . 23 января ему было присвоено звание летного сержанта , а через 24 часа ему было приказано вернуться домой в Англию, чтобы начать обучение пилотов.

Обучение пилотов

Маккадден базировался в Фарнборо и начал свое обучение 22 февраля 1916 года. Он начал с 20-минутного полета на толкаче Генри Фармана . МакКадден уже налетал 100 часов в качестве пассажира с 25 разными пилотами, включая 46 часов в качестве обычного наблюдателя с ноября 1915 года, и имел большой опыт общения с окружающей средой. Его инструктор был впечатлен его пониманием механики и теории. Он отработал шесть приземлений и перешел на более мощный Avro 504 , поскольку последний Фарман был списан другим учеником.

9 апреля он был отправлен в Госпорт , приписан к 41-й эскадрилье RFC и совершил свой первый самостоятельный полет 16 апреля на самолете Farman MF.7 . Позже в тот же день ему был вручен сертификат Королевского аэроклуба после выполнения четырех поворотов в форме восьмерки, планирования с высоты 1200 футов и приземления в пределах сорока ярдов от выбранной отметки. Он совершил 22 полета в Госпорте, самый длинный - 50-минутный полет на высоту 7000 футов. 29 апреля его направили в Центральную летную школу (CFS) в Упавоне , недалеко от Солсбери-Плейн , для повышения квалификации, куда он прибыл 1 мая.

7 мая он стал 107-м унтер-офицером, получившим сертификат CFS, получив звание летчика второго класса. Он оказался достаточно хорош, чтобы быть выбранным инструктором, и взял своего первого ученика после того, как сам налетал всего девять часов в одиночном полете. Среди его учеников были будущий ас и коллега по 56-й эскадрилье Джеффри Хилтон Боуман и Мик Мэннок . Вскоре после этого, во время обучения студента на самолете Airco DH.1 , самолет вошел в опасный штопор. Маккадден едва избежал крушения, подняв ноги над землей. Удар наверняка убил бы их обоих.

30 мая ему было присвоено звание летчика первого класса. Оценка основывалась на его достижениях; он совершил жесткую посадку на отметке в пятьдесят ярдов, 15-минутный полет на высоте 6000 футов, 60-мильный полет по пересеченной местности и 15 часов полета в одиночку. 24 мая он прошел последнее испытание, совершив двухчасовой перелет из Солсбери в Саутгемптон и далее в Бейзингсток . Его 74-часовой опыт полетов был значительно выше минимального. К моменту отъезда во Францию ​​в июне он налетал 121 час, дал 177 уроков в качестве инструктора и лично обучил 40 пилотов-студентов.

Вернувшись на линию фронта

МакКадден присоединился к 20-й эскадрилье 8 июля 1916 года. Подразделение было оснащено Королевским авиационным заводом FE2 и летало с аэродрома Клермарэ , недалеко от Сен-Омера . Два дня спустя он совершил свой первый боевой вылет и продолжил его, пока бушевала битва на Сомме . Эскадрилье было приказано перехватить и сбить немецкие самолеты-разведчики. Он патрулировал регион Ипр и Руселаре (Рулерс). Он не заметил ни одной разведывательной машины противника, но все же вступил в контакт с единственным «Фоккером» недалеко от Лилля . Летая строем, британцы имели хорошие возможности для борьбы с одинокими немецкими истребителями, поскольку могли использовать своих артиллеристов для создания грозного защитного экрана. Этот конкретный немец использовал тактику набора высоты над британцами, пикирования на самый задний самолет и пикирования, если он не нанес решающий удар. Двумя днями позже у Маккаддена закончилось топливо в районе Лилля. Дезориентированный из-за густого тумана , он совершил вынужденную посадку на территории союзников, разбился и остановился в саду французского фермерского дома. Машине был нанесен небольшой ущерб. 2 августа он принял участие в операции по бомбардировке ангаров для дирижаблей в Брюсселе . Полет прошел беспрепятственно, хотя знакомый одинокий «Фоккер» появился и затем удалился, не атакуя.

В тот же вечер МакКаддену было приказано собрать свои вещи, поскольку его должны были перевести в 29-ю эскадрилью RFC, летающую на разведчиках Airco DH.2 . Маккадден был рад работать разведчиком, считая его «легким после полета на FE». Вскоре Маккадден узнал от пилотов, что машина не пользовалась популярностью и с ней нужно обращаться осторожно. Тем не менее, во время патрулирования между Арментьером и Ипром 6 сентября 1916 года он одержал свою первую победу. Он атаковал полностью белый Albatros B.II и сбил его. Затем он погнался за другим, но тот ускользнул благодаря превосходной скорости. Подтверждение его победы было дано через три дня подразделением I корпуса АНЗАК . Он разбился на дороге Гелуве-Меннин в то время и в том месте, где он заявил о своем заявлении. На следующий день МакКадден почти увеличил этот счет. Он атаковал моноплан «Фоккер», но его пушка заклинила. Выключив двигатель, он устранил повреждения, но пилот «Фоккера» воспользовался возможностью и преследовал его. Перезапустив двигатель, когда немец приблизился, МакКадден перехитрил его и получил выстрел с близкого расстояния, но его пушка снова заклинила, и бой закончился безрезультатно, когда более быстрый «Фоккер» нырнул прочь.

МакКадден больше не забил гол в течение года, но совершил замечательный побег 27 декабря 1916 года. Перелетая из в Монши в патруле, его группа из шести DH.2 атаковала вражеский строй Albatros D.II. Арраса Маккадден бросился на помощь Александру Джеймсу, члену своего отряда, подвергшемуся нападению немецкого истребителя. Он атаковал «Альбатрос» в лоб, но его пистолет заклинило после 20 выстрелов. Пытаясь расчистить затор, он оказался в окружении немецких истребителей.

Манфред фон Рихтгофен. Возможно, противник Маккаддена 27 декабря 1916 года.

Один из них вскоре схватил его и начал стрелять. Маккадден круто нырнул, но пилот противника остался позади него. На высоте 800 футов Маккадден начал пикировать с разворотом, пока немец, находившийся на некотором расстоянии позади, резко не повернулся. Вражеский самолет был обстрелян британскими сухопутными войсками, и Маккадден, который к этому времени уже вытащил свой пулемет Льюиса, повернулся, чтобы преследовать его. Пилот противника, по-видимому, не подозревая об этом, уже находился слишком высоко, и Маккадден наблюдал, как он снова присоединился к своему звену и покинул этот район.

Маккадден вернулся на базу; несмотря на то, что ему удалось спастись, его машина не пострадала. Его товарищи по эскадрилье были удивлены, увидев его; они были свидетелями его прыжка, предположили, что вращение было неизбежным, и собирались объявить его пропавшим без вести . Было высказано предположение, что вражеским пилотом был не кто иной, как Манфред фон Рихтгофен , «Красный барон», и в этом случае Маккадден едва не стал 15-й жертвой восходящей звезды. В тот день Рихтгофену приписали «двухместный биплан Виккерс», который обычно обозначается как FE2b капитана Квестеда и лейтенанта Дикси, но недавние исследования показывают, что действия с МакКадденом могут соответствовать временным рамкам.

1916 год закончился для Маккаддена на личном максимуме. Он получил комиссию 28 декабря, которая вступила в силу 1 января 1917 года. Ему предоставили двухнедельный отпуск, и он вернулся в Англию. В звании младшего лейтенанта Маккадден вернулся во Францию ​​21 января. Он был полон решимости увеличить свой личный счет, несмотря на ограничения его DH.2. В тот же день его сбили с ног в первый и единственный раз. Он атаковал Albatros D.III и повредил его двигатель, который остановился. К сожалению, на него напал другой, и он был вынужден прервать определенный полет, когда одна из лопастей его винта была частично отстрелена. Вмешался еще один DH.2, и МакКадден приземлился недалеко от Арраса, заказал новый винт и улетел обратно на базу. Поскольку ни один из членов не был свидетелем судьбы «Альбатроса», претензий не было.

В новом году судьба Маккаддена изменилась. Он отправил двухместный самолет 26 января, а другой - 2 февраля 1917 года. 5 февраля он атаковал Albatros C.III, возвращавшийся с фоторазведывательной миссии. Пикируя от солнца, чтобы ослепить наводчика, он сбил его над линией фронта, где его обстреляла британская артиллерия. Десять дней спустя он вступил в бой с «Альбатросом» в сопровождении LFG Roland C.II. После короткого воздушного боя и преследования «Альбатрос» сбежал, но уничтожил «Роланд», который разбился недалеко от Монши. На следующий день Маккадден был награжден Военным крестом за свою пятую победу. Его награда была объявлена ​​12 марта.

Вернуться в Англию

Он вернулся в Англию 23 февраля и снова был назначен инструктором. Он был слегка огорчен, так как чувствовал, что теперь он набирает обороты как летчик-истребитель. Он также надеялся, что его эскадрилья вот-вот получит разработанные французами «Ньюпоры» , которые лучше подходили для истребителей класса «Альбатрос» и «Хальберштадт » «D», чем устаревшие DH.2. Его сообщение не удивило его. В начале 1917 г. произошло огромное расширение RFC, и для обучения массы новых студентов потребовались опытные наставники.

Маккадден был отправлен в 6-е тренировочное крыло в Мейдстоне , пока 15 апреля его не перевели в Дувр , где он научился управлять Bristol Scout . На одном из его самолетов было написано имя «Тедди», которое, как подозревали его коллеги-офицеры, было именем подруги - танцовщицы-блондинки г-жи Тедди О'Нил. МакКадден был общеизвестен своей скрытностью в отношении этого аспекта своей жизни, но подозревалось, что он взял ее на несанкционированные полеты на «Скауте», поскольку в апреле в его бортовом журнале были зафиксированы такие выходки. Он высоко оценил качества своего Scout, хотя ему удалось пережить две катастрофы на этом самолете 29 апреля и 2 июня. Одновременно с его пребыванием в Дувре его брат Джон также поступил туда учеником-пилотом. Чтобы избежать обвинений в фаворитизме, он держался в стороне от брата, чем забавлял догадавшихся о его намерениях старших офицеров.

В конце мая и июне он собирал и экспериментировал с новыми щенками Sopwith Pups , которые начали поступать в британские подразделения в январе. Он был впечатлен маневренностью самолета и часто на нем летал. В этот период он встретил ныне известного аса Альберта Болла , который посоветовал ему тактику нападения на самолеты-разведчики и бомбардировщики. Болл посоветовал МакКаддену пролететь под своей целью, в слепой зоне наблюдателя, и направить свои орудия прямо над ней, а затем открыть огонь. Маккадден был заинтригован этой перспективой и считал, что это дает гораздо больше шансов сбить вражеский самолет. Неясно, применял ли Маккадден советы Болла в бою и как часто, и сколько его побед было одержано таким образом. Основная тактика Маккаддена делала акцент на внезапности и минимальном риске.

Известно, что МакКадден проявил себя удивительно хорошо в тактике преследования, что позволило ему встать под противником, опустить крыльевое орудие и выстрелить в немецкую машину. Первое, что получатели узнали об атаке, были пули, прошедшие через нижнюю часть фюзеляжа самолета, часто приводящие к гибели или ранениям, пробою бензобаков и выходу из строя двигателей. Орудие, питавшееся из барабана с боеприпасами , могло также перезаряжаться в опущенном положении, причем летчик имел в кабине два и более запасных барабана.

Этот разговор совпал с рейдами на Готу , во время которых немецкие тяжелые бомбардировщики атаковали Лондон. Он предпринял попытку перехвата высоколетящих машин и 13 июня наконец приблизился к одной из них. Он выстрелил, но тот отклонился и возобновил курс. Он преследовал отряд на 21 милю (34 км) в море, но не смог подойти ближе, чем на 500 футов (160 м). 7 июля он сбил «Готу» с экипажем лейтенанта Эрвина Коллберга и Вальтера Ашоффа (бомбардировочной части Bogohl 3 ). Он повредил второй и едва избежал столкновения с пролетавшей мимо машиной. Во время одного из налетов пуля стрелка из Готы попала ему в лобовое стекло. Налеты продолжались, и британская противовоздушная оборона добилась лишь нескольких успехов против готов.

Прежде чем вернуться во Францию, МакКадден встретился с Фрэнком Барнвеллом и Гарольдом Барнуэллом , главными инженерами компании Vickers Limited , с которыми он обменялся информацией о конструкции и эксплуатации самолетов. Братья стали лучше понимать точку зрения пилота. Увидев, как он управляет FB9 , братья убедились в его мастерстве, и поэтому Маккаддена пригласили полетать на нескольких их продуктах. Среди этих машин был Vickers FB16 . Маккадден утверждал, что разогнался на самолете до 136 миль в час (219 км/ч), назвав его «хорошим автобусом». Другие пилоты отметили, что он быстрее французских SPAD и SE5. На основании этой оценки Викерс обратился в Военное министерство с просьбой об использовании на передовой. Он не был выбран для производства. МакКадден считал, что недоступность двигателя была основной причиной отказа от него.

С 56-й эскадрильей

В июне он присоединился к 66-й эскадрилье RFC в Эйре , оснащенной Sopwith Pup. Он прошел курс повышения квалификации, но его пребывание там было ничем не примечательным. Ему было приказано летать с группой, а не в одиночном патрулировании. Он налетал 47 часов в 66-й эскадрилье и 21 патруле. Он шесть раз встречался с противником, но не смог забить. Наконец, 21 и 26 июля он сбил один истребитель «Альбатрос ДВ» , одержав 6–7 победы в воздухе.

В составе отряда он летал на 13 различных «Щенках», а это означало, что он часто возвращался через Ла-Манш, чтобы забирать новые самолеты. 12 августа 1917 года , когда он забирал один из Рочестера , Англия, произошел налет на Готу, и через 30 минут он летел на высоте 17 000 футов над заливом Херн , пытаясь их перехватить. И снова он безуспешно вернулся против высокомерных готов. После приземления после вылета ему сообщили, что его должны перевести в недавно сформированную 56-ю эскадрилью, которая завоевывала репутацию очень успешного подразделения на Западном фронте . Подразделение было оснащено истребителями Королевского авиационного завода SE5 (SE5a), которые были одними из самых эффективных боевых самолетов войны и, возможно, лучшими британскими истребителями того времени. Он был тяжеловооружен и очень быстр для своего времени.

52 из 57 жертв Маккаддена упали, когда он управлял SE5.

Помимо нового истребителя, который Маккадден хотел летать, была и компания, с которой он собирался летать. Альберт Болл (44 победы), восходящая звезда Артур Рис-Дэвидс (27) и бывший ученик МакКаддена Джеффри Хилтон Боуман (32) были лишь некоторыми из асов-истребителей, летавших с этим подразделением. Хотя Болл был убит в мае 1917 года, он летал и сражался вместе с Рис-Дэвидсом, Боуменом, Ричардом Мэйбери , Реджинальдом Хойджем и Китом Маспраттом .

Эта конкурентная группа побудит Маккаддена увеличить свой счет. Командир 56-го полка майор Ричард Блумфилд заметил лидерские качества Маккаддена и надеялся, что он сможет помочь превратить подразделение в эффективную боевую команду. Сейчас пилоты хоть и талантливы, но выступили больше индивидуально. После первого полета с ними Блумфилд пообещал назначить его на должность командира звена . Он официально принял командование рейсом B 14 августа.

МакКадден привнес свои существенные технические знания в 56-ю эскадрилью. Он часто осматривал самолеты своего рейса, ожидая высокого уровня механической обработки. Он считал, что чем точнее можно будет настроить самолет, тем меньше будет вероятность потери пилотов из-за структурных или механических неисправностей, которые в то время были причиной многих смертей среди летных экипажей. Вынужденная посадка редко приводила к летальному исходу из-за низкой скорости приземления, но перспектива приземления в тылу врага - особенно с учетом того, что RFC занимала наступательную позицию - была нежелательной перспективой. Алекс Дж. Грей, авиамеханик первого класса, 56-я эскадрилья:

Когда МакКадден пришел под номером 56, он, конечно, с самого начала держал нас в напряжении. За первые несколько недель он опробовал практически всех монтажников в полете, и ни один из них, похоже, ему не понравился. В конце концов капрал Том Роджерс и я были назначены его монтажниками, а капрал Берт Кард — монтажником, и с этого дня у нас с ним сложилась крепкая дружба.

Победы 8–57

31 июля началась Третья битва при Ипре , в которой подразделение приняло активное участие. 56 было поручено проводить операции по завоеванию превосходства в воздухе, чтобы позволить бомбардировщикам и разведывательным подразделениям RFC действовать с относительной свободой. Немцы применили оборонительную стратегию, сосредоточив свою авиацию, численно превосходящую ее, в критических точках фронта. Их подразделения также представляли собой собрание весьма успешных асов. Все лето SE5 вели бои с немецкими истребителями.

18 августа 1917 года Маккадден одержал свою первую победу в качестве официального члена 56-й эскадрильи над Albatros DV Another на следующий день, а две 20 августа увеличили его счет с 7 до 11 побед. Он был доволен своим успехом, но ругал оружейников за частые остановки оружия. В течение следующих четырех недель у его машины возникли проблемы с двигателем и заклинило оружие. Он мог претендовать только на поврежденный вражеский самолет и однажды пережил неприятный опыт, когда разведывательный самолет DFW CV , который он атаковал, выбил его двигатель, а его орудия заклинило. Его пришлось отправить на капитальный ремонт. Он получил новый истребитель B4863, который затем стал его постоянным автомобилем.

МакКадден был полон решимости, что его машина останется в первоклассном боевом состоянии. Он провел три дня, работая со своими слесарями и оружейниками, разбирая синхронизатор орудия «Виккерс», стреляя по прикладам и совершая восемь испытательных полетов по наземным целям. Его оружейники шутили, что его ружья никогда не будут работать в воздухе, если он изнашивает их на земле. У него продолжали возникать заторы, и его невостребованная жертва 14 сентября 1917 года - Эрнст Виганд - смог сбежать и совершить аварийную посадку раненым на территории Германии благодаря очередной остановке. Поскольку его авария не была свидетелем, его заявление не было отмечено в титрах.

19 сентября он напал на Rumpler C.IV , который он спустил на высоту 1000 футов, и увидел, как камера и фотопластинки упали с машины, когда она предпринимала агрессивные действия по уклонению. Он отказался от погони и заметил другого. На этот раз он атаковал со стороны солнца, сзади и снизу. Его пистолет Льюиса остановился после одного выстрела, но его Виккерс произвел 60 выстрелов, и Румплер разбился в тылу врага. Другие пилоты и артиллеристы на линии подтвердили убийство. 23 сентября последовало резюме DFW - его 13-я победа.

После этой победы его группа атаковала Fokker Dr.I, которым управлял ас, одержавший 48 побед Вернер Восс , и Альбатрос, пилотируемый Карлом Менкхоффом . Восс, благодаря частым заклиниваниям оружия своих противников, избежал попадания и вывел два SE5 из боя, прежде чем был смертельно ранен Рис-Дэвидсом. Отчет Маккаддена об этом бою стал знаменитым:

Он находился очень низко... его все еще атаковал SE... пилотом был Рис-Дэвидс. Я заметил, что движения триплана были очень хаотичными... Я видел, как он вошел в крутое пикирование... а затем увидел, как триплан ударился о землю и распался на тысячи фрагментов. Пока я жив, я никогда не забуду своего восхищения этим немецким летчиком, который в одиночку сражался с семью из нас в течение десяти минут, а также прострелил все наши машины. Его полет был замечательным, его храбрость великолепной, и, по моему мнению, он был самым храбрым немецким летчиком, которого мне посчастливилось видеть в бою.

В течение сентября и октября МакКадден одержал пять побед, включая LVG CV 26 сентября, увеличив свой счет с 13 до 18. 6 октября он был награжден баром к своему Военному кресту. Еще пять в ноябре довели его счет до 23. Его метод ныряния позади и под вражеские машины перед стрельбой работал особенно хорошо.

18-я победа Маккаддена, 21 октября 1917 года: сержант Ричард Хилтвейс и лейтенант Ханс Лайтко не выжили.

В декабре он сбил еще 14 врагов и одержал победу под номерами 24–37, в том числе несколько во время битвы при Камбре . Среди его успехов четыре 23 декабря, три 28-го и два 29-го. В декабре 1917 года он получил орден «За выдающиеся заслуги» и бар. Он получил два поздравительных послания от AOC RFC Хью Тренчарда 6 и 12 декабря:

Отличная работа. Вы великолепны. Ваша работа в последнее время была одной из лучших.

К этому времени Маккадден уже освоился с реалиями воздушного боя и упивался собственным успехом. Похоже, он мало сочувствовал своим противникам, большинство из которых не пережили его атаки. 24 января, одержав свою 43-ю победу в воздухе, он заметил:

Этот экипаж DFW заслужил смерть, потому что у них не было никакого представления о том, как защитить себя, что показало, что во время обучения они, должно быть, были вялыми и ленивыми и, вероятно, слишком часто любили ездить в Берлин вместо того, чтобы продолжать обучение и обучение. столько, сколько они могли, пока у них была возможность. У меня не было никакой симпатии к этим ребятам, и это та мысленная оценка, которую я составил о них, когда летел обратно на свой аэродром, чтобы сообщить о разрушении моей 43-й воздушной победы.

МакКадден теперь приближался к числу Альберта Болла, которому приписывали 44 вражеских самолета. Еще девять самолетов в январе 1918 года увеличили его счет с 37 до 46. В феврале 11 самолетов довели его счет до 57 - четыре упали на 16-е число. Достигнув своего 57-го места, он, вероятно, сбил 58-й - Hannover CL.III - но он упал над контролируемыми линиями противника, поскольку орудия Маккаддена заклинило, уже сделав 300 выстрелов по его первой жертве.

К этому моменту Маккадден уже страдал от боевой усталости . В последнее время это проявилось в его решениях добиваться победы любой ценой, что было чуждо его обычному, расчетливому подходу к бою. Зная, что его скоро отправят домой, он был одержим идеей догнать фон Рихтгофена. Его вклад в 56-ю эскадрилью в то время был впечатляющим; подразделение заявило о 175 самолетах противника, сообщив о 14 пилотах убитых и пропавших без вести и семи взятых в плен. В качестве командира звена B пилоты Маккаддена сбили 77–52 из них, потеряв при этом четырех пилотов. Чтобы отпраздновать свой успех, он обедал с бригадным генералом Джоном Хиггинсом , а на следующий вечер был приглашен в штаб генерала Джулиана Бинга , командующего Третьей британской армией , чтобы его лично поздравили.

Вскоре, 5 марта, Маккаддена отправили домой. Более 50 офицеров собрались на официальный прощальный ужин и 4 марта подарили ему серебряную модель его SE5A. Маккадден больше не будет участвовать в боевых действиях. За оставшиеся восемь месяцев войны только британские пилоты Билли Бишоп (72 года), Мик Мэннок (61 год) и Рэймонд Коллишоу (60 лет) превзошли его общий показатель во время службы в RFC (а позже и в Королевских ВВС — RAF). Эрнст Удет (62 года), Рене Фонк (75 лет) и Манфред фон Рихтгофен (80 лет) были единственными иностранными пилотами, превзошедшими результат Маккаддена.

Модифицированный SE5a

Личный SE5 МакКаддена (8491 G), 1918 год. К четырем лопастям был добавлен кок от немецкого самолета, который он сбил 30 ноября 1917 года.

Многолетний интерес Маккаддена к механике побудил его модифицировать собственный самолет для повышения боевых характеристик. Он внес ряд модификаций в свои самолеты, благодаря которым они превзошли по характеристикам любой другой SE5 на фронте и, возможно, любой другой немецкий истребитель, доступный в то время. Производительность, общий термин, требовала улучшения всесторонних возможностей. Изменения Маккаддена были внесены с одной главной целью: высотные характеристики. Он добился определенных успехов и без этих личных экспериментов. Например, 23 декабря 1917 года он перехватил вражеский самолет на высоте 18 000 футов и сбил его на высоту 8 000 футов, а затем сбил его, одержав свою 30-ю победу. Между прочим, он чуть не погиб в бою, когда одно из крыльев оторвалось от его жертвы и чуть не врезалось в его собственный самолет.

МакКаддену всегда было трудно перехватывать высоколетящие немецкие самолеты-разведчики. Последний Rumpler C.VII поступивший на вооружение оказался особенно неуловимым. Благодаря двигателю мощностью 240 лошадиных сил он мог достигать высоты 24 000 футов и, таким образом, был недосягаем для любого потенциального противника. Средний SE5 на тот момент мог достигать высоты всего 17 000 футов. В то время как большинство пилотов были готовы принять эту тактико-технологическую ситуацию, Маккадден не был готов.

По пока неустановленному каналу он приобрел высокой степенью сжатия, поршни с используемые в новейших двигателях Hispano-Suiza 8 или V8 , и установил их на свою силовую установку. На испытательном стенде он совершал обороты с гораздо большей скоростью. Он убрал лишний вес, укоротив выхлопные трубы на несколько футов. Он также добавил спиннер от захваченного вражеского самолета, который, по его мнению, увеличил его скорость на 3 мили в час. одновременно уменьшая двугранный угол крыла для повышения маневренности.

Последним изменением была установка более простой заслонки (отверстия радиатора), целью которой было обогрев кабины за счет направления тепла от двигателя. Для Маккаддена этот аспект был очень важен. На большой высоте Маккаддену приходилось проводить длительное время в чрезвычайно холодной среде. Управляя DH2 в 1916 году, он страдал от ужасных мучений, поскольку адекватное кровообращение вернулось к его мышцам, как только он достиг твердой земли . МакКадден сообщил о нескольких общих побочных эффектах полета на высоте. У него было головокружение, но он объяснил это скорее холодом, чем какой-либо формой гипоксии . Кислород на большой высоте был слишком разреженным для людей, что вызывало одышку. Авиационная медицина все еще находилась в зачаточном состоянии, а это означало, что пилотам приходилось самим решать эксплуатационные проблемы. Только высотные бомбардировщики были оснащены кислородным оборудованием для облегчения дыхания. Несмотря на проблемы с кровообращением, МакКадден оказался удивительно устойчивым к воздействию полетов на большой высоте без кислорода.

Результаты этих личных модификаций по большей части оставались незарегистрированными. Считается, что он достиг высоты 10 000 футов за девять минут, сократив стандартное время примерно на пять минут. Возможно, это было преувеличением, но не осталось никаких записей, подтверждающих действия Маккаддена. В своем бортовом журнале он отметил максимальную скорость на уровне земли как 135 миль в час. Он добился этих подвигов, имея ограниченные ресурсы передовой эскадрильи и без какой-либо официальной помощи.

Стремясь опробовать модификации, он начал боевые действия 28 января 1918 года. До 16 февраля, когда 8491 был отправлен в ремонт, он одержал свои 45–50-е победы в воздухе, последняя - в 11:30 того дня. Его последняя победа в тот день была одержана на другой машине.

Герой войны

В отличие от правительств Германии и Франции, военное министерство не хотело идентифицировать отдельных солдат и асов для пропаганды и общественного потребления, наиболее заметным исключением был Альберт Болл . Однако с декабря 1917 года виконт Нортклифф , владелец газеты Daily Mail был назначен в министерстве информации . Нортклифф был энтузиастом авиации. Он выступал за «воздушную ориентацию», когда авиация начала добиваться технологического прогресса, и нация, столкнувшаяся теперь с существованием и эффективностью дирижаблей , которые могли обойти Северное море и Ла-Манш , теперь все больше беспокоилась о воздушных бомбардировках. Нортклифф поддержал создание Воздушной лиги и Воздушной лиги Британской империи — группы давления , созданной для того, чтобы внушить вялому правительству многообещающий и угрожающий характер воздушных судов.

Будучи главой министерства и Daily Mail , он чувствовал, что возможность упускается, и поэтому провел в своих публикациях кампанию по названию выдающихся отдельных комбатантов. статью 3 января 1918 года он опубликовал в Daily Mail под заголовком «Наши неизвестные воздушные герои», в которой основное внимание уделялось Маккаддену. На первой странице было написано:

Что я хочу знать, так это почему англичанин, чье хобби сбивать небесных гуннов в подтяжках и тройках между обедом и чаем, который уже может претендовать на мешок с 30 вражескими самолетами, должен ждать и быть убитым перед благодарной нацией, ожидающей одобрения он мог бы даже узнать свое имя?
Интересно, понимают ли в Англии, что немецкая авиация является самым популярным и прославленным подразделением военной машины кайзера, потому что у немецких властей достаточно воображения, чтобы использовать ее личную сторону? Сколько жителей этих островов смогут назвать столько британских летчиков, сколько пальцев на одной руке?

Портрет Уильяма Орпена (1918)

Кампания имела мгновенный успех. Daily Chronicle поддержала эти настроения в «Молодом Львином Сердце Воздуха». 7 января газета Daily Mail опубликовала статью «Наши замечательные летчики — наконец-то названы их имена». Статья сопровождалась большой фотографией Маккаддена и других пилотов. После этого подвиги британских летчиков регулярно публиковались. Маккадден ненавидел такое внимание. В письме отцу на следующий день он полагал, что такая «чушь» и поклонение герою сделают его непопулярной фигурой в RFC и среди его товарищей.

Он был благодарен за то, что его отправили в Школу воздушного боя № 1 в Эре в Шотландии, где он летал на превосходном самолете Sopwith Snipe . Именно в Шотландии он узнал о смерти своего брата, очевидно, сбитого немецким асом Гансом Вольфом 19 марта. Он написал командиру своего брата, Шолто Дугласу, спрашивая какие-либо новости, но понимая, что внимание майора теперь сосредоточено на весеннем наступлении немцев . Его смерть сильно расстроила Маккаддена.

В том же месяце он вернулся домой и был награжден Крестом Виктории — высшей наградой за доблесть. Письмо Тренчарда, подтверждающее, что король удостоил его этой чести, было датировано 30 марта 1918 года. О награде было объявлено 29 марта, а подробности были опубликованы 2 апреля 1918 года. Уклоняясь от этой огласки, МакКадден даже не рассказал своей семье о своем визите в Букингемский дворец 6 апреля, чтобы получить Крест Виктории от короля Георга V и получить звание майора. Во время отпуска в Лондоне он много общался со своим другом Миком Мэнноком. Неделю спустя он встретил К.Г. Грея, владельца The Airplane , который предложил помочь Маккаддену закончить рукопись его биографии « Flying Fury» , которая должна была быть опубликована в том же году. Маккадден согласился. Теперь он знаменит, его портрет также написал известный художник Уильям Орпен .

Смерть

Могила Маккаддена

Маккадден оставался в Англии до июля 1918 года, когда ему дали командование 60-й эскадрильей Королевских ВВС . Он прилетел в Фарнборо на Vickers FB16, чтобы забрать свой новый Королевский авиазавод SE5a, а затем вернулся во Францию, чтобы возглавить свою новую эскадрилью. 3 июля он полетел обратно на этом истребителе над своим домом в Кингстоне-апон-Темзе , подняв самолет на высоту 17 000 футов и в течение часа облетев Лондон. Приземлившись, он сделал последнюю запись в своем бортовом журнале. Его общий налет достиг 872 часов 40 минут.

Утром 9 июля 1918 года он отправился в дом своей невесты, мисс Алекс-Твиди в Уайтхолл-Корт . Твиди вспомнил, что их разговор вращался вокруг его новой должности и его книги. Он доставил рукопись Грею двумя днями ранее и ожидал ее публикации. Находясь там, МакКадден пообещал превзойти фон Рихтгофена, который погиб в бою 21 апреля 1918 года. Ввиду того, что случилось с фон Рихтгофеном и Джоном Маккадденом, он пообещал, что «я не буду суетиться или делать какие-либо глупости, как мой брат ". Затем он пошел в соседнюю комнату и позавтракал со своей сестрой Мэри. Уходя, он порылся в кармане и вручил ей объемистый конверт, в котором был его Крест Виктории и другие награды. Он простился с ней и поехал в Хаунслоу , где сел в свой SE5a (C1126). Он вылетел вскоре после 13:00. МакКадден определенно остановился по пути в крыло № 13 AOC , так как около шести часов дня он позвонил Патрику Плейфэру , чтобы сообщить о своем скором прибытии в Боффлс , где дислоцировалась 60-я эскадрилья.

Маккадден отправился через Ла-Манш. Не зная о расположении на местах после наступления немцев, он проверил аэродром, который, как он подозревал, находился в Боффлсе, но обнаружил, что он пуст. Летя в густом тумане, он решил направиться в Оси-ле-Шато , Франция, чтобы получить указания от дислоцированных там военнослужащих Королевских ВВС. Он подошел к капралу У.Х. Бердетт и Л.Э. Валлинс из 52-й эскадрильи. Бердетт служил вместе с Маккадденом в 3-й эскадрилье еще в 1915 году. Бердетт не узнал его в летном снаряжении. Они отметили его карту, и Маккадден вернулся к своей машине. Примерно через 90 секунд после взлета из Оси-ле-Шато SE5a рухнул на землю. Капрал 8-й эскадрильи У. Х. Ховард был на месте происшествия через несколько минут и пробился сквозь огонь, чтобы освободить МакКаддена, который лежал рядом с одним из крыльев - он не был пристегнут ремнем безопасности. Бердетт последовал за ним и узнал пилота, как только с него был снят головной убор. Его доставили в пункт оказания неотложной помощи № 21, где ему поставили диагноз: перелом черепа. Он не пришел в сознание и скончался в 20:00.

Капрал Бёрдетт позже заявил: «Когда Маккадден взлетел, он перевел машину в почти вертикальный набор высоты, сделал полуразворот, а затем нырнул носом в лес... пилоты-разведчики обычно выполняли небольшие трюки. .Я думаю, именно это он и делал». Свидетель лейтенант Л. М. Фентон высказал другую точку зрения: «Самолет взлетел против ветра, на высоте около 100 футов сделал вертикальный разворот и полетел обратно через аэродром у края леса. Похоже, двигатель работал плохо. Пилот перекатил самолет. Машина, которая не смогла выпрямиться, на высоте примерно 200 футов врезалась носом в лес». Лейтенант Э.М. Гринвуд заявил, что, по его мнению, крушение произошло в результате неудачного пилотажа: «Я наблюдал, как SE5 пролетал над аэродромом на высоте около 200 футов, когда он сделал один полный переворот вправо, а затем круто нырнул на землю позади самолета. деревья». Лейтенант К. В. Кинг верил в то же самое: «[Он летел]... очень низко над аэродромом, направляясь на восток, в сторону леса на юго-восточной стороне аэродрома. Очевидно, он катился. Я видел, как он опустил нос и двигатель вошел в деревья и сразу после этого услышал грохот». Лейтенант Т.Х. Барри, тем не менее, поддерживает мнение, что с двигателем что-то не так: «Я видел SE5, летевший с запада на восток через аэродром на высоте 200–300 футов. Двигатель работал неравномерно. Сразу после пересечения конца аэродрома самолет работал неравномерно. Пилот сделал резкий сваливание. Нос опустился, и он нырнул за деревья. Во время этого пикирования шум двигателя прекратился».

Обычно доклады выпускались о любом происшествии с каждым самолетом. На день смерти МакКаддена существует 29 таких отчетов для SE5, но отчет, касающийся его аварии, среди них нет, оставляя официальную причину катастрофы необъяснимой. Возможно, двигатель вышел из строя из-за неправильно установленного карбюратора . Однако есть некоторые сомнения относительно того, был ли виноват механический дефект. Свидетели сообщили, что пилот пытался выполнить трюки на низкой высоте, что выражалось в нескольких поворотах и ​​кувырках. Много лет спустя другие свидетели оспаривали, что самолет совершил крен, но все согласились, что проблемы начались, когда машина вошла в положение, напоминающее почти вертикальный разворот.

Останки Маккаддена впоследствии были похоронены на близлежащем Ваванс военном кладбище в Па-де-Кале . Смерть Маккаддена произошла всего через два месяца после смерти немецкого аса Манфреда фон Рихтгофена, которого, по мнению некоторых, британцы удостоили чести более продолжительных и тщательно продуманных похорон. Результат Маккаддена во время войны составил 57 побед, включая 19 взятых в плен, 27 и 1 общую уничтоженную, 8 и 2 общих, «вышедших из-под контроля» - официальная классификация, которая по-прежнему считала это заявление победой.

Реликвии и мемориал

Утром 9 июля Маккадден за завтраком вручил своей сестре конверт, в котором впоследствии были обнаружены все его медали. Сегодня все медали Маккаддена, включая его Крест Виктории, выставлены в Королевском инженерном музее в Гиллингеме, Кент , наряду с медалями двух его братьев и его отца. Также представлены оригинальная латунная могильная доска с гравировкой и деревянный пропеллер. Разбитое лобовое стекло разбившегося SE5a Маккаддена хранится в коллекции Имперского военного музея . В коллекции музея также есть форменная «куртка для беременных» Маккаддена и поясной портрет Маккаддена работы Уильяма Орпена. В марте 2009 года Маккадден и его современник Эдвард Мэннок стали героями BBC Timewatch эпизода «Падение тузов Первой мировой войны».

Список побед

Полный список 58 претензий Маккаддена и 57 приписываемых ему претензий.

Победа №.	Дата	Время	Тип врага	Расположение	Результат	Примечания
1	6 сентября 1916 г.	13:15	2-местный	Хоутхем-Гелуве	Разбился	Неизвестный. Но подтверждено и засвидетельствовано британскими сухопутными войсками.
2	26 января 1917 г.	10:05	2-местный	Фишо	Разбился
3	2 февраля 1917 г.	14:50	2-местный	Адинфер Вуд	Разбился	Совместно с майором А. В. Граттен-Беллью.
4	6 февраля 1917 г.	14:00	Альбатрос Д.III	Адинфер Вуд	Разбился
5	15 февраля 1917 г.	12:00	Роланд К.II	Монши	Разбился
6	21 июля 1917 г.	20:00	Albatros D.V	Полигон Вуд
7	26 июля 1917 г.	20:15	Albatros D.V	Гелуве
8	18 августа 1917 г.	07:00	Albatros D.V	Э. Хаутхем
9	19 августа 1917 г.	17:00	Albatros D.V	Гелувельт
10	20 августа 1917 г.	18:50	Альбатрос Д.III	ЮВ Полигон Вуд	Пламенный	Визефельдфебель Карл-Йозеф Олер ( Яста 24 ) на Альбатросе DIII №756/17 погиб.
11	20 августа 1917 г.	19:00	Albatros D.V	Полигон Вуд
у/ц	14 сентября 1917 г.	18:00	Albatros D.V	Руселаре		Предположительно, это был оберлейтенант Эрнст Виганд (3 победы), Яста 10 , раненый.
12	19 сентября 1917 г.	12:15	Румплер CI	Радингем	Разбился
13	23 сентября 1917 г.	13:00	Резюме DFW	Гелуве	Разбился	Капрал Рудольф Франке и лейтенант Густав Рудольф (FA6) оба убиты.
14	26 сентября 1917 г.	15:15	LVG C.V	ГП Лангемарк (Langemark)	Пламя	Сержант Ганс Госслер и Бруно Видерманн, Schutzstaffel, 27 лет. Оба убиты. Видерманн упал над немецкими позициями, самолет и Госслер - над британскими позициями.
15	28 сентября 1917 г.	08:00	Albatros D.V	Южный лес Хаутхулст	Разбился	Лейтенант Гюнтер Пастор, Яста 29 лет , погиб, выпав на высоте 9000 футов.
16	1 октября 1917 г.	17:50	Albatros D.V	Вестрозебеке
17	17 октября 1917 г.	10:25	LVG C.V	S Пылающие вещи		Пилот Генрих Хорстманн и старший лейтенант Эрнст Хадрих (FA8) в LVG No. 8431/16, оба убиты.
18	21 октября 1917 г.	13:00	Румплер C.IV	Марзингарбе		Капрал Рихард Хилтвайс и лейтенант Ханс Лайтко, FA5 (№ 8431/16), оба убиты.
19	18 ноября 1917 г.	09:40	Резюме DFW	Белликур		Возможно от FA210(A) или FA259(A)
20	23 ноября 1917 г.	12:00	Albatros D.V	Э Нуайель	Разбился	Вероятно, убит визефельдфебель Карл-бей, Яста 5 . Бей заявил об одной подтвержденной победе и одной неподтвержденной.
21	29 ноября 1917 г.	07:30	Резюме DFW	С. Белликур	Разбился	Лейтенант Курт Диттрих и лейтенант Манфред Хеттгер, FA202(A), оба убиты.
22	29 ноября 1917 г.	13:15	Резюме DFW	Рувруа	Разбился	Лейтенант Георг Дитрих и лейтенант Дитрих Шенк, FA268(A), оба убиты.
23	30 ноября 1917 г.	11:15	LVG C.V	ЮВ Гавринкур	Разбился	Визефельдфебель Вильгельм Флориг и гефрайтер Эккерле взяты в плен (FA19). Флориг умер от ран 1 декабря.
24	5 декабря 1917 г.	12:40	Румплер C.VII	Гермес	Разбился	Лейтенант Фриц Паули и лейтенант Эрнст Заутер, FA45b, оба убиты.
25	6 декабря 1917 г.	10:25	Румплер C.IV	Северо-запад Сен-Кантен	Разбился	Капрал Карл Полиш и лейтенант Мартин Беккер, FA255(A), оба убиты.
26	6 декабря 1917 г.	15:00	Albatros D.V	Фонтейн	Разбился
27	15 декабря 1917 г.	11:05	Румплер C.IV	Восток Буа-де -Восель	Разбился
28	22 декабря 1917 г.	12:05	Резюме DFW	Северо-запад Сент-Квентина		Сержант Бизенбах и сержант Антон Боде, Schutzstaffel 5, оба убиты.
29	23 декабря 1917 г.	11:25	ЛВГ С	Ангилькур	Разбился
30	23 декабря 1917 г.	12:20	Румплер C.VII	Гонтескор		Лейтенант Отто Хоринг и лейтенант Эмиль Тибуссек, FA 23 (серийный номер 3028/17), оба убиты.
31	23 декабря 1917 г.	14:40	Румплер С	Северо-Западный Гузокур		Экипаж Боголя-7 оба взяты в плен.
32	23 декабря 1917 г.	15:30	LVG C.V	№ Мец-ан-Кутюр		Визефельдфебель Курт Бойе и визефельдфебель Фридрих Нейманн, Schutzstaffel 12, оба убиты.
33	28 декабря 1917 г.	12:15	Румплер С	Велу Вуд		Сержант Мунц и лейтенант. Рюкер, FA7, оба взяты в плен.
34	28 декабря 1917 г.	12:30	Румплер С	Флерс	Пламя	Сержант Оскар Гюнтерт и лейтенант Ханс Миттаг, FA40(A), оба убиты.
35	28 декабря 1917 г.	12:55	ЛВГ С	Хавринкур Вуд		Лейтенант Альберт Вайнрих и лейтенант Вальтер Бергманн, FA210(A), оба убиты.
36	29 декабря 1917 г.	08:55	ЛВГ С	Авринкур		Визефельдфебель Курт Гершаль (умер от ран) и сержант Ленерт в плену, Schutzstaffel 10.
37	29 декабря 1917 г.	14:00	ЛВГ С	НЕТ Эпехи		Лейтенант Вальтер Дерн и лейтенант Георг Мюллер, FA33, оба убиты.
38	9 января 1918 г.	11:30	ЛВГ С	Грейнкорт	Разбился
39	13 января 1918 г.	09:40	ЛВГ С	Э Ле Окур	Разбился	? Нотлер убит, лейтенант Макс Паппенгеймер не пострадал, FA2649(A).
40	13 января 1918 г.	09:50	Резюме DFW	Н. Вендюиле	Разбился	Визефельдфебель Ганс Раутенберг и лейтенант Герхард Бессер, Боголь 7, оба убиты.
41	13 января 1918 г.	10:05	ЛВГ С	Автор: Лемпайр	Пламенный	Возможно, одним из членов экипажа был убит лейтенант М. Риттерманн (Боголь 7).
42	20 января 1918 г.	10:30	ЛВГ С	Северо-запад Камбре	Разбился	Капрал Густав Мош и лейтенант Фридрих Браксик, FA202(A), оба убиты.
43	24 января 1918 г.	13:55	Резюме DFW	Витри		В состав экипажа входил лейтенант Георг Паллокс FA240, скончавшийся от ран.
44	25 января 1918 г.	14:45	Румплер С	Итанкур	Разбился	Лейтенант Шрамм выжил, лейтенант Герман Бухер умер от ран, FA225(A).
45	30 января 1918 г.	11:15	Альбатрос	Анне		Визефельдфебель Адам Барт, Jasta 10 , на Альбатросе DV 4565/17, убит.
46	30 января 1918 г.	11:15	Пфальц D.III	Анне
47	2 февраля 1918 г.	10:40	ЛВГ С	Это пряжа	Разбился	Визефельдфебель Эрих Шафранек и лейтенант Вернер фон Кучковски, Боголь 7, оба убиты в LVG No. 9775/17.
48	16 февраля 1918 г.	10:35	Румплер С	SW Кодри	Разбился	Капрал Макс Ханике и лейтенант Фриц Дюстердик, FA269(A), оба убиты.
49	16 февраля 1918 г.	10:45	ДФВ С	NE Le Catelet	Разбился	Капрал Альберт Фрелих и лейтенант Эрнст Карлова, FA202(A), оба убиты.
50	16 февраля 1918 г.	11:10	Румплер С	Харжикорт	Разбился
51	16 февраля 1918 г.	12:30	Румплер C.IV	Ланьикур-Марсель		Гефрайтер Генрих Лехлейтер и Лоренц Цойх, Schutzstaffel 29b, оба убиты.
52	17 февраля 1918 г.	10:25	Резюме Румплера	Гемапп		Возможно, лейтенант Отто Яблонски и Йозеф Клауке, FA 263(A), оба убиты.
53	18 февраля 1918 г.	09:40	Albatros D.V	Витри-ан-Артуа	Разбился	Капрал Юстус Кайзер, Jasta 35b в Albatros DV No. 4448/17, убит.
54	18 февраля 1918 г.	09:45	Albatros D.V	Кьери-ла-Мотт	Разбился	Унтер-офицер Иоахим фон Штайн цу Лаузниц, Яста 35b, ранен в левое плечо, шею и рот: приземлился и госпитализирован.
55	21 февраля 1918 г.	13:47	Резюме DFW	С. Марикур	Разбился	Визефельдфебель Эрих Клингенберг и лейтенант Карл Хегер, FA235(A), оба убиты.
56	26 февраля 1918 г.	11:20	Румплер С	Оппи, Па-де-Кале	Разбился	Визефельдфебель Отто Крессе и лейтенант Рудольф Бинтинг из FA7 оба убиты.
57	26 февраля 1918 г.	11:30	Ганновер КЛ	Черизи	Разбился	Сержант Макс Швайер и лейтенант Вальтер Ягер, FA293(A), оба убиты.

Ссылки

Примечания

Цитаты

Библиография

• Бакли, Джон (1999). Воздушная мощь в эпоху тотальной войны . UCL Press, Лондон. ISBN   978-0-253-21324-2
• Коул, Кристофер (1967). МакКадден, ВК . Уильям Кимбер, Лондон. Стандартный номер книги: 7183 0460 8
• Куксли, Питер (1999). Эйр ВКС . Издательство Саттон, Лондон. ISBN   978-0-7509-2272-2
• Корум, Джеймс (1997). Люфтваффе: создание оперативной воздушной войны, 1918–1940 гг . Издательство Канзасского университета. 1997. ISBN   978-0-7006-0836-2
• Фрэнкс, Норман (2007). SE 5/5а Асы Первой мировой войны . Оспри, Оксфорд. ISBN   978-1-84603-180-9
• Фрэнкс, Норман (2007). Собачий бой: Воздушная тактика асов Первой мировой войны . Greenhill Books, Лондон. ISBN   978-1-85367-551-5
• Гутман, Джон (2009). Пушер-асы Первой мировой войны . Оспри, Оксфорд. ISBN   978-1-84603-417-6
• Хайд, Эндрю. (2012). Первый Блиц . Pen & Sword Military, Лондон. ISBN   978-1-78159-124-6
• Джонс, Ира (2009). Король воздушных истребителей: биография майора «Мика» Мэннока, VC, DSO, MC . Издательство Каземат, Лондон. ISBN   978-1-932033-99-1
• Лич, Норман (2014). Воздушная кавалерия . Дандурн, Торонто. ISBN   978-1-4597-2332-0
• Маккадден, Джеймс Байфорд (1987) [1918]. Flying Fury: пять лет в Королевском летном корпусе . Лайонел Левенталь , Лондон. ISBN   0-947898-60-3
• О'Коннор, Майкл. (2001). Аэродромы и летчики: Ипр . Перо и меч, Лондон. ISBN   978-0-85052-753-7
• Ревелл, Алекс (2010). Краткая слава: жизнь Артура Риса Дэвидса, DSO, MC и Bar . Pen & Sword Aviation, Барнсли. ISBN   1-84884-162-0 .
• Ревелл, Алекс. (2009). № 56-я эскадрилья RAF/RFC . Издательство Osprey, Оксфорд. ISBN   978-1-84603-428-2
• Ревелл, Алекс (1987). Джеймс Маккадден, венчурный капиталист . Albatros Productions, Хартфордшир. ISBN   0-948414-02-2
• Шорс, Кристофер; Фрэнкс, Норман ; и Гость, Рассел (1990). Над окопами: полный отчет об асах-истребителях и подразделениях ВВС Британской империи, 1915–20 гг . Граб-стрит, Лондон. ISBN   978-0-948817-19-9
• Тейлор, SJ (1996). Великие аутсайдеры: Нортсифф, Ротермир и Daily Mail . Вайденфельд и Николсон, Лондон. ISBN   0-297-81653-5

Дальнейшее чтение

• Инглтон, Рой (2011). Кентские венчурные капиталисты . Книги «Перо и меч» . ISBN  978-1848844094 .

Внешние ссылки

• Джеймс МакКадден