Союзная логистика в кампании Kokoda Track

Американский транспортный самолет C-47 доставляет припасы 25-й австралийской пехотной бригаде возле деревни Науро в октябре 1942 года.

Во время Второй мировой войны логистика союзников в Папуа сыграла решающую роль в кампании «Путь Кокоды» успешном завершении . «Великая проблема войны на Тихом океане», заявил генерал Дуглас Макартур , «заключается в том, чтобы привести силы в контакт и поддерживать их. Победа зависит от решения логистической проблемы».

, самый важный папуасский город, с самого начала считался жизненно важным стратегическим форпостом, Несмотря на то, что Порт-Морсби в начале 1942 года он имел всего два аэродрома и основные портовые сооружения. Потребовался огромный объем работы, чтобы превратить его в крупную базу как для воздушных, так и для наземных операций. против японцев. Это было сделано перед лицом частых налетов японской авиации. В ходе кампании Kokoda Track два первоначальных аэродрома были улучшены и построено пять новых аэродромов. Чтобы ввести их в эксплуатацию, инженерам пришлось построить нечто большее, чем просто взлетно-посадочные полосы; рулежные дорожки , площадки с твердым покрытием Необходимо было построить , сооружения и подъездные дороги. Работа базы зависела от судоходства, но возможности порта были ограничены. Для увеличения пропускной способности порта к острову Татана была построена дамба , где были установлены понтонные доки. Инженеры также построили дороги, склады и водоочистные сооружения. Они снабжали город электричеством и водой, а также добывали камень для дорог и взлетно-посадочных полос.

Союзники столкнулись с территорией, покрытой тропическими лесами и высокими горами, где колесная техника не могла двигаться. Австралийская армия была вынуждена полагаться на воздушный транспорт и местные авиаперевозчики — два вида транспорта, которые она никогда раньше не использовала. Методы и технологии доставки грузов по воздуху находились в зачаточном состоянии. В наличии было мало самолетов, и они были самых разных типов, что усложняло техническое обслуживание. Воздушные операции в Новой Гвинее были ограничены погодой. Транспортные самолеты были уязвимы в воздухе и требовали истребительного сопровождения. Они также подверглись разрушениям на земле в результате налетов японской авиации. Потеря взлетно-посадочной полосы в Кокоде привела к использованию десантирования с воздуха. Из-за нехватки парашютов припасы часто приходилось сбрасывать без них, а потери из-за поломок и безвозвратности груза были высокими.

Тысячи папуасов были призваны на военную службу. Грузовики и джипы везли припасы, боеприпасы и продовольствие лишь часть пути; вьючные животные и летучая лисица унесли их немного дальше. Остальная часть пути была пройдена на папуасских перевозчиках, которые с трудом преодолевали горы, таща за собой тяжелые грузы. Окружающая среда представляла опасность эндемических тропических болезней, особенно дизентерии , кустарникового сыпного тифа и малярии . Медицинским подразделениям приходилось бороться с ними, одновременно оказывая помощь больным и раненым, многим из которых приходилось возвращаться на базу пешком по тропе Кокода . Часто папуасским носильщикам приходилось нести раненых на обратном пути, за что они получили прозвище « Нечеткие Вуззи-ангелы ».

Фон

География

Папуа, северо-восток Новой Гвинеи и Соломоновы острова.

Трасса Кокода

В 1942 году Папуа было территорией Австралии. Площадью около 240 000 квадратных километров (91 000 квадратных миль) он занимал юго-восточную часть острова Новая Гвинея. Растительность в основном тропического леса ; возвышенности покрыты мхом. Климат в основном жаркий и влажный, с большим количеством осадков, хотя в более высоких частях холодно, особенно ночью. Тропические болезни, в том числе малярия , сыпной тиф , анкилостома и дизентерия, были эндемичными. Коренное население также страдало тропическими язвами , фрамбезией и авитаминозными заболеваниями, главным образом бери-бери .

Население составляло около 300 000 человек, из которых 1800 были европейцами; азиатов было очень мало из-за иммиграционной политики Австралии . Основными статьями экспорта были копра и натуральный каучук , из которых на долю Австралии приходилось около одной восьмой поставок. Развитие было незначительным, и территория была в основном лишена инфраструктуры, за исключением административного центра Порт-Морсби на южном побережье, где было два аэродрома и основные портовые сооружения. Порт-Морсби был относительно сухим, с количеством осадков менее 1000 миллиметров (40 дюймов) в год, в основном из-за северо-восточного муссона, который приходит с декабря по апрель. По воздуху он находился в 1150 километрах (620 морских миль) от ближайшей авиабазы ​​союзников в Таунсвилле . был небольшой аэродром хотя на острове Хорн в Торресовом проливе , тогда как японские аэродромы в Лаэ и Саламауа находились на расстоянии менее 370 километров (200 морских миль).

Тропа Кокода - это пешеходная дорога, которая проходит примерно на юго-запад от Кокоды в 96 километрах (60 миль) по суше через хребет Оуэна Стэнли в сторону Порт-Морсби. До войны он использовался как почтовый маршрут. Хотя существует основной путь, связанный с боевыми действиями во время кампании, существует множество параллельных, взаимосвязанных путей, которые следуют примерно одному и тому же общему курсу. Трасса достигает высоты 4694 метра (15 400 футов). Рельеф местности регулярно поднимается и опускается на высоту до 5000 метров (16000 футов). Это заметно увеличивает пройденное расстояние, хотя есть и ровные участки, особенно вокруг Миолы . На возвышенностях часто бывает выше уровня облаков, что приводит к туману.

Стратегия

За первые шесть месяцев войны на Тихом океане японские войска захватили Голландскую Ост-Индию и многие близлежащие территории. Рабаул был захвачен 23 января 1942 года, Сингапур пал 15 февраля, Лаэ и Саламауа были оккупированы 8 марта, а Ява сдалась 9 марта. Генерал-лейтенант Джордж Бретт , американский командующий в Австралии, опасался, что японцы вторгнутся на северо-запад Австралии. Австралийские начальники штабов с этим не согласились. В признательности, составленной генерал-майором Сиднеем Роуэллом , тогдашним заместителем начальника генерального штаба Австралии , 5 марта они утверждали, что японцы попытаются прервать связь Австралии с Соединенными Штатами, выступив против Порт-Морсби, Новой Каледонии и Фиджи. К середине апреля разведка союзников предупредила о неминуемой атаке японцев с моря на Порт-Морсби, которая была отражена в битве в Коралловом море 5–8 мая.

Генерал Дуглас Макартур прибыл в Австралию 17 марта и был назначен Верховным главнокомандующим недавно созданного Юго-Западного Тихоокеанского региона (SWPA). 18 апреля Ультраразведка обнаружила планы японцев по наступлению по суше 19 мая. а 9 июня он сообщил командующему сухопутными войсками союзников генералу сэру Томасу Блейми , что появляется все больше свидетельств того, что японцы могут попытаться атаковать Порт-Морсби по суше из Буны через Кокоду. 20 июня Блейми приказал бригадному генералу Бэзилу Моррису , командующему 8-м военным округом , командующему всеми войсками в Папуа и Новой Гвинее, предотвратить такую ​​попытку. После битвы за Мидуэй 4–7 июня Макартур начал планировать отбить Рабаул. 15 июля Объединенный комитет начальников штабов приказал начать первый этап наступления — захват Гуадалканала , несмотря на предупреждение Макартура о том, что нехватка самолетов, авиабаз и транспортных ресурсов делает операцию чрезвычайно рискованной. Первым шагом было обеспечение безопасности района Буна, где можно было создать аэродромы, откуда можно было атаковать японские базы без необходимости пролета самолетов над хребтом Оуэна Стэнли.

Организация

В начале войны австралийские начальники штабов определили Порт-Морсби как важный форпост. Рота была 15- го пехотного батальона отправлена ​​в Порт-Морсби в июле 1940 года и в октябре переведена в состав 49-го пехотного батальона . В феврале 1941 года начальники штабов решили усилить гарнизон, отправив остальную часть 49-го пехотного батальона, подразделения ополчения , но специально зачисленного для службы в тропиках.

Порт-Морсби и базовые сооружения

8 декабря, предупредив, что японцы могут атаковать Рабаул и Порт-Морсби, Генерального штаба начальник генерал-лейтенант Вернон Стёрди решил усилить гарнизон, отправив 39-й и 53-й пехотные батальоны и другие части 30-й пехотной бригады , и орудия 13-го полевого полка и 23-й тяжелой зенитной батареи. В январе 1942 года Королевские ВВС Австралии (RAAF) в Порт-Морсби состояли из шести Hudson лёгких бомбардировщиков , четырёх самолётов общего назначения Wirraway и двух Catalina летающих лодок . не Истребителей было.

Первый налет японской авиации на Порт-Морсби произошел 3 февраля 1942 года. а свой первый японский самолет зенитчики сбили 28 февраля во время налета, в ходе которого были уничтожены два самолета RAAF Catalina. Рейды февраля 1942 года вызвали панику, беспорядки и грабежи, которые у Морриса не было ресурсов ректора , чтобы контролировать. Первый истребитель, «Киттихаукс» из 75-й эскадрильи RAAF под командованием командира эскадрильи Джона Фрэнсиса Джексона , достиг Порт-Морсби 21 марта, пролетая через остров Хорн, поскольку им не хватало дальности полета прямо из Таунсвилля. Вскоре они приняли участие в битве при Порт-Морсби , понеся тяжелые потери. их сменили Bell P-39 Airacobras США . 35-й и 36-й истребительных эскадрилий 30 апреля 23 января 1943 года Порт-Морсби пережил сотый воздушный налет.

Первое прибывшее подразделение Вторых австралийских имперских сил (AIF), 2/3-я легкая зенитная батарея, высадилось 11 апреля 1942 года, вернувшись в Австралию с Ближнего Востока всего за четыре недели до этого. 5 мая за ним последовал 101-й береговой артиллерийский (зенитный) дивизион США, и его командир подполковник Джозеф Б. Фрейзер взял на себя ответственность за противовоздушную оборону Порт-Морсби. командование Морриса стало Силами Новой Гвинеи . 15 апреля К концу июня сухопутные войска Новой Гвинеи насчитывали 1098 военнослужащих Австралийской армии, 12273 военнослужащих ополчения и 2208 американских военнослужащих.

24 июня Моррис приказал 39-му пехотному батальону (без одной роты) и папуасскому пехотному батальону в составе отряда Марубра защищать Кокоду. Японцы высадились в районе Буна 21 июля. В этот момент рота B 39-го пехотного батальона находилась в Кокоде, а рота C продвигалась по дороге, выйдя из Илоло 23 июля. Остальная часть батальона была готова к выдвижению, и большая часть ее прибыла в Деники к 4 августа. 29 июля силы Марубры были вытеснены из Кокоды. Макартур был оптимистичен по этому поводу, полагая, что высадка на Гуадалканале 8 августа заставит японцев отступить в Буну. Блейми не был в этом уверен и приказал 7-й дивизии Австралийских сил под командованием генерал-майора Артура Аллена отправиться в Порт-Морсби для усиления сил Марубры.

12 августа 1942 года Роуэлл принял на себя командование Силами Новой Гвинеи. Моррис остался на посту командующего Австралийской административной единицей Новой Гвинеи (ANGAU), которая отвечала за гражданские дела в Папуа и Новой Гвинее . Подразделения Службы снабжения армии США (USASOS) в Папуа первоначально входили в состав Секции   2 базы на Крайнем Севере Квинсленда , но 20 августа 1942 года передовая база США в Новой Гвинее была создана под командованием полковника А. Дж. Мэтьюза. Сначала не было австралийского эквивалента. Блейми предположил, что это необходимо. Роуэлл возражал, но согласился на командующего подрайоном базы Порт-Морсби с небольшим штатом. Он подчеркнул, что ему нужен не какой-то «офицер-валла», а «практичный человек со здравым смыслом». Поэтому Блейми послал майора Чарльза Мозеса , обладавшего требуемыми качествами, будучи бывшим офицером 8-й дивизии , сбежавшим из Сингапура.

23 сентября Блейми сменил Роуэлла на посту командующего Силами Новой Гвинеи. Макартур посетил Блейми в Порт-Морсби 4 октября 1942 года, и они договорились создать Объединенное оперативное командование (COSC) для координации логистической деятельности. Командовать им Макартур назначил бригадного генерала Дуайта Джонса , заместителя командующего USASOS в SWPA, эксперта по строительству авиабаз. Ему был назначен австралийский заместитель бригадный генерал Виктор Секомб , который руководил восстановлением порта Тобрук в 1941 году. Все австралийские и американские логистические подразделения были переданы в подчинение COSC, который также контролировал флот малых судов и люггеров .

Перевозки

Грузовой корабль разгружается на пристани в Порт-Морсби, август 1942 года.

Поскольку Новая Гвинея является островом, материально-техническое обеспечение защитников в конечном итоге зависело от судоходства. Австралия начала войну в невыгодном положении, потому что правительство Брюса-Пейджа продало «Линию правительства» с убытком в 1928 году. выезд из страны без доставки под национальный контроль. Австралийские корабли были реквизированы Советом по контролю за судоходством, и к концу 1942 года почти все австралийские прибрежные суда были захвачены Советом, вооруженными силами или американцами. Совет прибегнул к фрахтованию судов, но немногие из них удалось получить, поскольку британское министерство военного транспорта и американское управление военного судоходства контролировали почти все мировые судоходства. По состоянию на 1 января 1942 года в чартере находилось около 24 кораблей; 22 из них были 1 января 1943 года. Некоторые корабли «беженцев» — корабли из оккупированных стран — достигли австралийских портов в 1942 году, хотя многие из них уже были зафрахтованы.

Важную роль в предстоящей кампании сыграл 21 голландский Koninklijke Paketvaart-Maatschappij корабль беженцев (KPM) водоизмещением от 1400 до 17 000 кубических метров (от 500 до 6 000 брт ). Они вместе с двумя другими кораблями беженцев и шестью судами, первоначально предназначавшимися Совету по контролю за судоходством, были переданы под контроль США. В 1942 году зафрахтованными судами было перевезено 11 000 000 кубических метров (3 800 000 брт) грузов, из которых 5 700 000 кубических метров (2 000 000 брт) были каботажными грузами. За неимением других вариантов, для перевозки каботажных грузов в заморских плаваниях пришлось прибегнуть к использованию кораблей. С апреля по ноябрь 1942 года этот объем составлял в среднем 530 000 кубических метров (188 000 брт) в месяц. Кроме того, австралийская армия имела пять военных кораблей : «Катумба» и «Дантрун» , каждый из которых мог перевозить 1500 военнослужащих; и меньшая Горгона , Таруна и Ормистон , каждая из которых имела от 590 до 650 солдат. Наличие отдельных американских и австралийских судоходных организаций избавило две армии от необходимости изучать процедуры друг друга, одновременно пытаясь освоить свои собственные, но это привело к неэффективности из-за необходимости координации.

Двадцать торговых судов были потеряны в ходе военно-морских действий Оси в водах Австралии в 1942 году. объемом 12 920 кубических метров (4561 тонна) Во время воздушного налета на Порт-Морсби 17 июня 1942 года MV Macdhui был подбит и загорелся; трое членов экипажа и член армейской рабочей группы погибли. Второй воздушный налет на следующий день привел к еще большему количеству прямых попаданий по кораблю, который яростно горел, и был полностью потерян. Еще пять членов экипажа погибли, один смертельно ранен. В результате нападения были ранены еще 63 человека, в том числе капитан капитан Джеймс Кэмпбелл. Два корабля были атакованы японскими подводными лодками в Папуанском заливе . 6 августа 1942 года Ро -33 объемом 850 кубических метров (300 брт) потопил артиллерийским огнем MV Mamutu и расстрелял из пулеметов выживших в воде. Из экипажа Мамуту 142 пассажиров и членов 114 погибли. Ро-33 объемом 9400 кубических метров (3310 брт) снова нанес удар 29 августа, торпедировав MV Malaita , который возвращался в Кэрнс после доставки войск и припасов в Порт-Морсби. Несмотря на крен на десять градусов вправо, Малаита осталась на плаву и была взята на буксир MV Matafele и HMAS Potrero . Их эскорт, эсминец HMAS Arunta , обнаружил контакт ASDIC с Ро-33 , нанес серию атак глубинными бомбами и потопил его.

MV Malaita в списках после торпедирования Ро-33 у Порт-Морсби 29 августа 1942 года.

В сентябре 1942 года Порт-Морсби стал перегружен. Это представляло собой опасную ситуацию, поскольку корабли там подвергались атакам японской авиации, поэтому были установлены процедуры, согласно которым корабли ждали в Таунсвилле, пока их не вызовут вперед. Из-за нехватки мощностей в Порт-Морсби кораблям не имело смысла путешествовать конвоем, поэтому они ходили в Порт-Морсби и обратно индивидуально или небольшими группами. Конвои в Новую Гвинею начались только в декабре 1942 года. Время оборота судов из Таунсвилла в Порт-Морсби составляло от 11 до 13 дней, из которых пять-семь были потрачены на ожидание разгрузки в Порт-Морсби. С мая по ноябрь 1942 года в Порт-Морсби было совершено около 125 рейсов судов. В 1942 году в Новую Гвинею было отправлено 3033 автомобиля, 199 орудий и 210 440 тонн (207 116 длинных тонн) припасов.

Стандартным океанским грузовым судном был корабль «Либерти» . Они не были идеальными для логистических целей. Имея максимальную скорость 20 километров в час (11 узлов), они были медленными, но это считалось менее важным, чем их способность производить дешево и в больших количествах. Они были намеренно построены небольшими, что уменьшило потери при затоплении, но ограничило грузоподъемность до 7 291 тонны (7 176 длинных тонн). Что особенно важно, их осадка при полной загрузке составляла 8,41 метра (27 футов 7 дюймов). У них было пять небольших трюмов, каждый со своим люком. Изогнутые борта делали их шире вверху, чем внизу, и шире в середине корабля, чем в носу и корме. Контейнеризация морских перевозок началась лишь через десять лет после войны, поэтому большая часть военных поставок военного времени представляла собой навалочные грузы с товарами в мешках, коробках, ящиках, бочках и бочках. Это было очень эффективно с точки зрения места для перевозки, но погрузка и разгрузка, следовательно, были медленными и требовали больших затрат рабочей силы. Это также означало, что корабли можно было разгружать собственными средствами, без специальных портовых сооружений. Погрузка корабля была чем-то вроде искусства. Идеалом было максимально эффективно использовать нерегулярные пространства. Товары необходимо было укладывать так, чтобы плотно соединить все вместе, поскольку предметы, сдвинутые в море, могли сломаться и нанести ущерб своему содержимому и другим предметам. Смещение груза могло даже привести к опрокидыванию корабля.

Погрузка в австралийских портах часто была неорганизованной и небрежной. Манифесты не доставлялись вперед, поэтому Силы Новой Гвинеи не знали заранее о содержимом груза. Некоторые корабли прибыли без манифестов. Маркировка содержимого также была плохой, и коробки часто приходилось взламывать, чтобы определить их содержимое. Даже тогда не всегда было очевидно, кто был предполагаемым получателем. Большая часть проблемы заключалась в плохой работе неопытного персонала управления движением в штабе передовых сухопутных войск союзников (LHQ) в Брисбене. Австралийской армии никогда раньше не приходилось выполнять такую ​​работу. Офицерами управления движением были назначены люди с опытом работы в судоходной отрасли, но им потребовалось время, чтобы узнать о военных грузах и процедурах.

Базовое развитие

Порт

Дорога к острову Татана

В начале 1942 года в Порт-Морсби был только один глубоководный причал и два небольших причала . Еще одна довоенная пристань существовала в заливе Бутлесс , но в панике была снесена, а залив заминирован без регистрации местоположения мин. Лесной причал имел подход длиной 150 метров (500 футов) и шириной 7,3 метра (24 фута), а также Т-образное сечение длиной 98 метров (320 футов) и шириной 15 метров (50 футов). Таким образом, он мог одновременно разместить только один корабль Либерти. Причалы, один каменный и один деревянный, имели длину всего 30 метров (100 футов) и могли использоваться только лихтерами и мелкосидящими судами.

Чтобы увеличить скорость разгрузки, в Порт-Морсби была отправлена ​​Буксирно-лихтерная рота, подразделение, участвовавшее в осаде Тобрука . По прибытии 23 августа он обнаружил только два лихтера и ни одного буксира . Они импровизировали, ремонтируя причальный кран и спасая снасти с затонувшего « Макдуи» . Портовые суда прибыли на корабли Liberty в течение следующих нескольких месяцев. но в течение 1942 года в наличии было не более одного буксира и десяти лихтеров. Афро-американская 611-я портовая рота прибыла в июне. и Австралийская 2/1-я доковая операционная компания в середине сентября. Майор Р. К. Баллантайн, отвечавший за работу пристани в Тобруке, был назначен суперинтендантом доков. Разгрузка по-прежнему замедлялась из-за нехватки складских помещений на пристани. Свалки были разбросаны по холмам на расстоянии до 40 километров (25 миль) от Порт-Морсби, дороги были плохими, и ощущалась серьезная нехватка грузовиков для перевозки товаров с пристани на свалки.

Корабельные причалы на острове Татана изначально представляли собой земляные дамбы, ведущие к понтонным докам, которые позже были заменены свайными конструкциями.

12 октября восемь кораблей, направлявшихся в Порт-Морсби, простаивали у Таунсвилля или Кэрнса, ожидая вызова. По оценкам SWPA Генерального штаба (GHQ), при нынешних темпах увольнения пройдет две недели, прежде чем их вызовут. По иронии судьбы, пять из них везли оборудование и припасы, необходимые для модернизации портовых сооружений. Для расширения пристани потребовались сваи и тяжелые бревна, которых сразу не было в наличии. Мэтьюз решился на смелый план. Остров Татана , расположенный примерно в 5 километрах (3 милях) к западу от Порт-Морсби, имел глубокую воду с северо-западной стороны. О 0,80 км ( мили В 1/2 ) от берега он был отделен от материка мелководьем с коралловым рифом на дне. Он предложил отстранить 2-й батальон 96-го полка общего обслуживания от работ по техническому обслуживанию аэродромов, дозаправке и перевооружению самолетов и использовать их для строительства дамбы с материка на остров Татана, где можно было бы построить понтонные доки. Требуемые материалы были немедленно доступны, но были высказаны сомнения относительно того, сможет ли дамба выдержать силу штормов и приливов. Из-за отсутствия лодок для гидрографических исследований одно из них было проведено вброд во время исключительно низкого прилива в конце сентября.

Работы начались 5 октября. Оборудование и персонал были переправлены на остров Татана, чтобы можно было двигаться с обоих концов. Для прокладки дороги длиной 690 метров (2250 футов) и шириной 7,3 метра (24 фута) на высоте 0,6 метра (2 фута) над поверхностью потребовалось от 1,8 до 3,7 метров (от 6 до 12 футов) насыпи общим объемом 38 000 кубических метров (50 000 куб. ярдов). отметка прилива. Работы были завершены 30 октября, и 3 ноября первое судно пришвартовалось там. Пропускная способность порта увеличена с 1400 до 4100 тонн (с 1400 до 4000 длинных тонн) в сутки. Однако проект не обошелся без разногласий. Сильный ливень 21 октября подтвердил худшие опасения летчиков, и генерал-лейтенант Джордж К. Кенни , командующий ВВС союзников (AAF), 26 октября направил письмо Макартуру, сообщив ему, что во время работ по модернизации взлетно-посадочных полос аэродрома перед Сезон дождей почти завершился, самолеты не могли работать с них без рулежных дорожек , трибун , сооружений и подъездных путей, которые все были далеко не готовы. Он предупредил, что ему, возможно, придется отвести как минимум две эскадрильи обратно в Австралию. Генерал-майор Ричард Сазерленд , начальник штаба Макартура в штабе, и бригадный генерал Хью Дж. Кейси , его главный инженер, заверили Кенни, что будет сделано все возможное, чтобы аэродромы оставались работоспособными в сезон дождей. Дополнительные инженерные подразделения были отправлены в Порт-Морсби, а работы в порту и девятимильном карьере были переданы австралийцам.

Аэродромы

Основная статья: Аэродромный комплекс Порт-Морсби

Кила Дром , также известный как Трехмильный Дром.

31 марта — всего через две недели после прибытия в Австралию — Макартур послал Кейси и его офицера авиации бригадного генерала Гарольда Х. Джорджа для изучения ситуации в Порт-Морсби. Они разработали планы превратить его в базу для поддержки будущих операций. Они признали, что для обеспечения безопасности этого района необходимо работать далеко за пределами его окрестностей. Они призвали модернизировать аэродром на острове Хорн и построить новые аэродромы на полуострове Кейп-Йорк к северу от Таунсвилля вокруг Марибы , Куктауна и Коэна . Это позволило бы кораблям иметь истребительное прикрытие, пересекающее Торресов пролив. Для защиты восточного фланга Порт-Морсби Ставка решила создать взлетно-посадочную полосу в районе гавани Абау – Маллинз . Впоследствии залив Милн был признан лучшим местом, и 22 июня гарнизон был отправлен морем из Порт-Морсби. Другой полосе, в Мерауке на южном побережье голландской Новой Гвинеи , 22 июня было разрешено защищать западный фланг.

Аэродромы в районе Порт-Морсби изначально были известны по их приблизительному удалению от Порт-Морсби. В апреле 1942 года было только два действующих аэродрома: Семимильный Дром , аэродром, построенный RAAF с единственной взлетно-посадочной полосой размером 1524 на 23 метра (5000 на 75 футов), и Трехмильный Дром (также известный как Аэродром Кила ). , довоенный гражданский аэродром. Начались работы еще над двумя: Четырнадцатой милей , также известной как Лалоки, и Файв-милью , которые изначально задумывались как аварийная взлетно-посадочная полоса. Впоследствии были построены еще четыре: Двенадцать миль, Четырнадцать миль, Семнадцать миль и Тридцать миль.

10 ноября аэродромы Порт-Морсби, за исключением Кила, были переименованы в честь людей, погибших при их защите. Севен-Майл был переименован в честь Джексона, сбитого над Порт-Морсби 28 апреля; Четырнадцать миль в честь Чарльза Швиммера, одного из четырех американских пилотов P-39, погибших во время атаки на Лаэ 4 мая; и «Пять миль» в честь подполковника Кеннета Уорда, командира 53-го пехотного батальона, который участвовал в его строительстве и был убит в боях на трассе Кокода 27 августа. Двенадцатая миля была переименована в Берри в честь майора Джека В. Берри, командира 39-й истребительной эскадрильи, который погиб во время учебной бомбардировки 4 августа, когда его бомба взорвалась прямо под его самолетом, в результате чего он перевернулся и упал в море. Семнадцатая миля была переименована в Дюран в честь старшего лейтенанта Эдварда Д. Дюрана, первого американского летчика-истребителя, сбитого над Новой Гвинеей. После того, как 30 апреля его высадили возле Саламауа, он был схвачен и казнен японцами. Тридцати-мильный дром, также известный как Ророна. был переименован в «Роджерс» в честь майора Флойда (Бака) Роджерса, командира 8-й бомбардировочной эскадрильи , чей А-24 «Банши» пикирующий бомбардировщик был сбит над Гоной 29 июля.

В конце апреля инженерными подразделениями в Порт-Морсби были 7-я полевая рота, 1-я армейская рота, секция полевых складов 61-й роты полевых парков, секция 1-й роты механического оборудования и 1-я секция по обезвреживанию бомб. В мае прибыла 14-я полевая рота вместе с 14-й пехотной бригадой . Первыми американскими войсками, дислоцированными в Новой Гвинее, был передовой отряд 96-го афроамериканского инженерного батальона 28 апреля, но батальон был укомплектован только в июне. За ними следовали рота «Е» 43-го инженерного полка общего обслуживания и самосваловая секция 576-й инженерной роты. В июле прибыл 808-й инженерный авиационный батальон. В сентябре 96-й инженерный батальон был реорганизован в 96-й инженерный полк общего обслуживания. В ответ на предупреждение Кенни Макартуру от 26 октября 46-му и 91-му инженерным полкам общего обслуживания и остальной части 576-й роты самосвалов было приказано в ноябре перебраться в Порт-Морсби.

Стальной мост через реку Лалоки, завершающий маршрут между Порт-Морсби и Швиммер Дромом.

Основной задачей 96-го полка было ремонт взлетно-посадочных полос Джексон-Дрома после японских бомбардировок, но они также помогали с дозаправкой самолетов, загрузкой их бомбами и разгрузкой кораблей в гавани. Выяснилось, что кратеры невозможно отремонтировать, просто засыпав ямы щебнем. Они быстро заполнялись водой, оседали и превращались в трясину. Для правильного ремонта потребовалось откачать воду и заполнить кратер камнем, который нужно было уплотнить, раскатать и заново обработать поверхностью. Помимо воронок, в результате бомбардировки разлетелись осколки, которые могли пробить шины, что привело к авариям при взлете и посадке. Визуальный поиск фрагментов приходилось производить после каждого рейда.

Инженеры обнаружили, что им нужно многое узнать о строительстве аэродромов в Папуа, особенно о важности надлежащего дренажа. Прибытие 808-го инженерного авиационного батальона позволило провести обширные восстановительные работы на Джексоне. Взлетно-посадочная полоса была покрыта избытком битума , который на жаре стал мягким, и припаркованные самолеты имели тенденцию тонуть в нем. Когда битум был удален для повторной укладки, гигроскопичная глина под частями взлетно-посадочной полосы стала перенасыщенной из-за просачивания, и образовались родники. Инженеры были вынуждены установить подземную канализацию и заложить новое основание из щебня толщиной 25 см (10 дюймов), залитое битумом. Хотя воздушные операции были сокращены, аэродром продолжал работать.

Первоначально Кила Дром считался слишком неудачно расположенным, чтобы быть чем-то большим, чем аварийная полоса, потому что высокий гребень на высоте 1800 метров (2000 ярдов) от одного конца взлетно-посадочной полосы ограничивал воздушные операции. Однако аэродром редко запотевал и часто мог работать, когда все остальные аэродромы были закрыты. Поэтому было решено увеличить взлетно-посадочную полосу до 1524 на 30 метров (5000 на 100 футов). Первый слой битума был нанесен в ноябре 1942 года, но прежде чем удалось нанести последний слой, прошли сильные дожди, которые пропитали земляное полотно . Взлетно-посадочная полоса покрылась колеями и стала более опасной, чем когда-либо. 96-й инженерный полк вырыл ров по всей длине взлетно-посадочной полосы, но это стало еще одной угрозой безопасности авиации. Затем ров был засыпан камнем, чтобы создать французский дренаж .

Дорога снабжения из Порт-Морсби в Джексон-Дром.

Бульдозеры вырезали Швиммер Дром из джунглей. Расположенный всего на несколько футов выше нормального уровня реки Лалоки, он был подвержен периодическим наводнениям. Базовый материал, использованный для взлетно-посадочной полосы размером 1402 на 30 метров (4600 на 100 футов), был уложен на аллювиальный песок и гравий, а Marston Mat для покрытия использовался . Получившаяся взлетно-посадочная полоса не могла работать в любую погоду, поэтому параллельно первой была построена вторая взлетно-посадочная полоса. На этот раз в качестве основы использовался гравий, добытый из реки Лалоки. Его раскладывали, пока он был влажным, а затем раскатывали, образуя прочную основу. Марстонский мат был удален из оригинала, чтобы обеспечить поверхность для новой всепогодной взлетно-посадочной полосы размером 1524 на 30 метров (5000 на 100 футов), которая была готова к использованию в ноябре 1942 года. Низкий эстакадный мост через реку Лалоки обеспечил доступ. Было понятно, что мост может быть смыт паводком, поэтому на этот случай было предусмотрено понтонное оборудование. Это было необходимо; ливень 21 октября смыл мост и вывел из строя Три-Майл, Семь-Майл и Тридцать-Майл. Мост заменили высокой стальной конструкцией.

Берри располагался на возвышенности к юго-востоку от Швиммера. Кейси и Джордж придали этой задаче высокий приоритет, и эту задачу поручили 96-му инженерному полку общего обслуживания. Существующая сухая полоса была расчищена и выкорчевана для создания взлетно-посадочной полосы размером 1372 на 30 метров (4500 на 100 футов). Короткая взлетно-посадочная полоса ограничивала полеты истребителей и транспортных средств, но ее нельзя было расширить без обширного удаления земли. В конечном итоге на поверхность было выложено 20 сантиметров (8 дюймов) щебня и гравия.

Транспортный самолет C-53 Dakota 21-й авианосной эскадрильи вылетает из Килы с миссией по доставке припасов в район Кокоды.

Чтобы тяжелые четырехмоторные бомбардировщики могли выполнять дальние полеты, требовались более длинные всепогодные аэродромы. Кейси выделил для строительства два объекта: аварийную взлетно-посадочную полосу в Уордсе и новую площадку в Семнадцатой миле. Работы в Уордсе были поручены 1-й эскадрилье мобильных работ RAAF , которая работала на Уордсе с 17 августа, засыпая его гравием. 11 сентября он получил приказ построить новую взлетно-посадочную полосу размером 1829 на 30 метров (6000 на 100 футов) к западу от старой. Взлетно-посадочная полоса была покрыта уплотненным гравием толщиной 300 миллиметров (12 дюймов), чтобы выдержать вес тяжелых бомбардировщиков. Поскольку эскадрилье также пришлось построить водопровод из болота Вайгани , график сдвинулся. После визита 3 ноября полковника Лейфа Свердрупа из штаба и Мэтьюза, ныне руководителя строительства в COSC, были выделены дополнительные ресурсы. Рота B 2/1 пионерского батальона прибыла 13 ноября, чтобы помочь с укладкой марстонского мата и водопроводных труб. 46-й инженерный полк оказывал помощь в рассредоточении и укреплении укреплений . Первоначальная взлетно-посадочная полоса затем была модернизирована до всепогодного стандарта. Еще одним местом, предназначенным для тяжелых бомбардировщиков, была Семнадцатая миля. 808-й инженерный авиационный батальон расчистил и расчистил территорию, а также проложил взлетно-посадочную полосу размером 1829 на 30 метров (6000 на 100 футов). Его поверхность была покрыта 10 сантиметрами (4 дюйма) глиняного сланца и запечатана смолой , чтобы создать всепогодную поверхность. Это не оказалось удовлетворительным, и Марстона Мэта пришлось положить на землю.

К участку Тридцать миль на Галлей-Рич, заливе в 48 километрах (30 миль) к северо-западу от Порт-Морсби, можно было добраться водным транспортом через канал, проходящий через коралловый риф. Взлетно-посадочная полоса для сухой погоды была построена ротой Е 43-го инженерного полка общего обслуживания при помощи большого количества папуасских рабочих, которые загружали речной гравий в грузовики. Он был готов к использованию 20 июля, но для того, чтобы превратить его в авиабазу, потребовалось построить два дока на Галлей-Рич. В сентябре работы были остановлены из-за тактической ситуации, когда сообщалось о японских патрулях недалеко от Ророны. Оборудование воздушной сигнализации было демонтировано, а Marston Mat, выделенный для Тридцати мили, был передан на другие проекты. К концу ноября взлетно-посадочная полоса была расширена до 1829 на 30 метров (6000 на 100 футов), с секциями 568 на 24 метра (1865 на 80 футов) на каждом конце, увенчанными Marston Mat. В 1943 году работы продолжались на всех остальных аэродромах, но Роджерс был заброшен.

Инфраструктура

Американские и австралийские инженеры на карьере Найн-Майл в июне 1943 года.

1-я армейская рота отвечала за коммунальные услуги Порт-Морсби: электростанцию, морозильные камеры, электроустановки, освещение и водоснабжение. К июню 1942 года запас воды был близок к максимальной мощности: насосная станция в Бомане перекачивала воду из реки Лалоки 24 часа в сутки. Главный 25-сантиметровый (10 дюймов) водопровод пролегал под юго-восточной оконечностью Джексон Дрома, главной цели японских воздушных налетов. и, следовательно, водопроводная труба была подвержена повреждениям. По тем или иным причинам перерывов было от 40 до 50 в месяц. К октябрю 1942 года уровень водохранилища падал, что указывало на то, что использование превышало мощность перекачки. Рядом с Швиммер Дромом была построена новая водозаборная и насосная станция для подачи воды из реки Лалоки на очистные сооружения и бетонный резервуар на горе Твин Пикс. Ответственность за операцию по ее завершению в марте 1943 года взяла на себя 1-я армейская рота.

Склады были созданы внутри страны, а не вблизи порта, поскольку японцы угрожали высадкой на побережье. Ограничение скорости 32 километра в час (20 миль в час) было введено, чтобы минимизировать ущерб главной дороге. Он был покрыт 100 миллиметрами (4 дюйма) пыли, которая во время дождя превратилась в грязь. Поверхность вскоре распалась под интенсивным военным движением. Дорога была достаточно широкой, чтобы обеспечить одностороннее движение, и имела несколько крутых поворотов, из-за которых 3-тонным грузовикам приходилось совершать трехточечные повороты. 10-й склад передовых боеприпасов был расположен на 17-й миле в сборных хижинах, возведенных папуасскими рабочими, а 8-й склад передовых боеприпасов обслуживал склады боеприпасов на 12-й и 19-й милях. В кризисные дни начала 1942 года около 2500 тонн (2500 длинных тонн) боеприпасов было сброшено там, где их выгрузили из грузовиков и накрыли брезентом, и только один кладовщик мог их принять. Вскоре никто не знал, что лежит под брезентом. Это было трудно исправить, так как существовала острая нехватка артиллерийского персонала из-за низкого приоритета, уделяемого служебным подразделениям. Участок на 19-мильной улице был плохим, и новое депо было построено на лучшем участке на 12-й миле.

Инженеры армии США производят бетонные водопропускные трубы, чтобы устранить нехватку труб, за ними наблюдает бригадный генерал Дуайт Джонс (справа)

Склады и авиабазы ​​зависели от эффективной дорожной сети, поэтому инженеры уделяли этому большое внимание. Перед наступлением сезона дождей 1942 года были предприняты серьезные усилия по приведению дорог в соответствие с всепогодными стандартами. Также были построены новые дороги. Одной из первых была объездная дорога, которая была спроектирована для отвода движения транспорта от главной дороги, которая проходила вокруг юго-восточной оконечности Джексон-дрома и, следовательно, представляла собой эксплуатационную опасность. Объездная дорога проходила между Джексоном и Уордс-Дромсом, а позже была продлена до Берри, Швиммера и Дюранда-Дромса. Открытие новой пристани на острове Татана в октябре вызвало внезапное увеличение дорожного движения, поэтому в ноябре была открыта новая дорога Барун-роуд, обеспечивающая кольцевую дорогу до Джексона и Уордс-Дромс. К счастью, местный красный сланец содержал глину и обломки горных пород, и, когда его укладывали на подготовленное земляное полотно и поливали разбрызгивателями или дождем, он становился твердым, как бетон. Это могло выдержать автомобильное движение, хотя в сухое время оно становилось пыльным, а в мокром – скользким. Материал для покрытия был получен из карьера Найн-Майл. Древесина оказалась непригодной для водопропускные трубы , так как быстро разрушались под действием климата и насекомых. Было обнаружено, что нефтяные бочки лучше, но они заржавели, и использование их для водопропускных труб истощило запас бочек.

В Порт-Морсби не было объектов для бестарного хранения нефтепродуктов, поэтому их отправляли и распределяли в бочках емкостью 44 галлона , как их называли в SWPA, где распределение продовольствия и топлива осуществлялось через австралийскую армию, которая использовала имперские галлоны. . В конце 1942 года возникла нехватка 44-галлонных бочек. Около 150 000 уехали на север, но только 10 000 вернулись. Новая продукция была заказана у компании Rheem в Австралии, а гражданским владельцам 44-галлонных бочек было предложено опорожнить и вернуть их. Вышедшие из строя бочки либо ремонтировались на нефтебазе нефтеперерабатывающих предприятий (БИПОД), либо сдавались на утилизацию. На базе Порт-Морсби была предпринята хорошо организованная работа по сбору отходов, в результате которой в ноябре в Австралию было возвращено более 20 000 пустых бочек.

Решающее значение для развития дорог и аэродромов имела продукция девятимильного карьера. Первоначально им управляла 1-я армейская рота, которая установила подвесное электрическое освещение, что позволило работать в карьере круглосуточно с 30 апреля 1942 года. В июне управление карьером взяли на себя роты А и С 96-го инженерного батальона. В свою очередь, в ноябре их сменила рота С 2/1 пионерского батальона. Работа шла в три восьмичасовые смены в день, семь дней в неделю. Забой карьера был пробурен сверху и опущен на пол в результате взрывных работ. Отбойные молотки разбивали камень на мелкие куски, которые можно было вручную поднять на грузовики. Под рукой имелись две камнедробилки; старая модель и современная мобильная дизельная дробилка, поставляемая армией США.

Обеспечение боевых действий

Сухопутное снабжение

2/14-я полевая рота улучшает дорогу из Илоло.

Когда кампания началась, «Трек Кокода» стартовал в McDonald's Corner, сразу за Илоло. Оттуда трасса медленно поднялась примерно на 670 метров (2200 футов) до того, что позже стало известно как Уголок Оуэрса. Дорога из Порт-Морсби была перекрыта до Семи-Майлы, а оттуда было уложено гравийное покрытие, чтобы обеспечить всепогодную дорогу до Согери , примерно в 51 километре (32 мили) от Порт-Морсби. 24 июня в штабе поинтересовались, можно ли модернизировать путь до такого, чтобы можно было перевозить животных или, еще лучше, автомобили. В Кокоду вели несколько путей, и помимо основного пути в штабе Сил Новой Гвинеи интересовался маршрут вдоль реки Браун, который был частично обследован в 1912 году.

5 июля в составе Сил Новой Гвинеи находилось 1140 автомобилей. Из них 300 прибыли вместе с гарнизоном в 1941 году, 120 были захвачены местными машинами, а 600 прибыли в апреле и мае. Состояние имеющихся автотранспортных средств в это время было плохим. Многие из впечатляющих автомобилей были странными типами, для которых не хватало запасных частей. Большинство транспортных средств постоянно эксплуатировались, а их техническое обслуживание не осуществлялось. У многих отсутствовали бортовые журналы или их никогда не было, поэтому неизвестно, какое техническое обслуживание проводилось. Более того, в 30-й бригаде не было отряда легкой помощи (ЛАД), который мог бы на них работать. Майор П.А. Биллис, заместитель помощника директора артиллерийской службы (DADOS) по инженерным вопросам, рекомендовал в срочном порядке отправить 200 новых машин. Вместе с 7-й дивизией прибыло еще больше машин, а 19 августа отделение 21-й бригады мастерской 2/7 дивизии обосновалось в Илоло, в основном для обслуживания инженерного оборудования, используемого для дорожных работ.

Уголок Оуэрса был назван в честь лейтенанта Ноэля Оуэрса, которому было поручено обследовать новый маршрут от Илоло до Науро. Проект строительства дороги для джипов до Науро настойчиво продвигал главный инженер Сил Новой Гвинеи бригадный генерал Джон Мейн. Подполковник Сидни Бличмор был назначен командующим, ему были переданы 7-я и 2/14-я полевые роты, а также часть 2/1-й роты механического оборудования. Работы начались 19 августа. Удаление деревьев позволило солнцу высушить землю, а за счет добавления дренажа была создана дорога, проходимая для легковых автомобилей, по которой можно было подвозить растения и оборудование. Уголок Оуэрса был достигнут в начале сентября.

В этот момент маршрут, исследованный Оуэрсом, отклонялся от тропы мулов. Трасса спускалась по гребню по склону, слишком крутому для автомобилей, поэтому дорога продолжалась вдоль линии гребня. Затем 7-я полевая рота столкнулась с 120 метрами (6 цепочек) скальных пород, которые пришлось пробурить и взорвать. На этом этапе джиповый путь был заброшен, но работы продолжались на муловом пути, который продвигался примерно на 3 километра (2 мили) в день до середины сентября, когда инженерные подразделения были отозваны в Порт-Морсби из-за ухудшения тактической ситуации. японцы приближаются к Иорибайве . Работы возобновились 28 сентября, но были прекращены в начале октября. Подразделения, работавшие на дороге, доставлялись вьючным транспортом. Улучшение дороги позволило 28 сентября 3-тонным грузовикам добраться до Оуэрс-Корнер. Затем джипы были переброшены на новую линию сообщения, идущую от Итики через Субитану.

1-й отдельный отряд легкой кавалерии представлял собой небольшое конное подразделение, состоящее из одного офицера и двадцати других чинов. Он был поднят в Коитаки 1 апреля 1942 года с использованием лошадей с местной станции. Первоначально он занимался патрулированием и поиском разбившихся самолетов в районе Порт-Морсби, но 26 июня ему была поручена роль вьючного транспорта на трассе Кокода. Подотдел ремонтников из шести человек впечатлял мулов , лошадей и вьючные шорные изделия с плантаций вокруг Согери, а также собирал и ломал брамби из района залива Без сапог. Выяснилось, что для этой задачи лучше всего подходят мулы, а затем брамби. Поскольку тропы были узкими, они приучили животных идти гуськом, ведомые всадником впереди и сопровождаемым всадником в задней части колонны. Каждое животное несло 73 килограмма (160 фунтов) припасов, которые были упакованы в мешки, чтобы облегчить их передачу папуасским перевозчикам. 2 июля через реку Голди был переброшен мост, а тропа мулов была продлена до Убери. Вьючным транспортом было перевезено 4770 кг (10 520 фунтов) грузов в июне, 19 160 кг (42 240 фунтов) с 3 по 16 июля, 85 490 кг (188 480 фунтов) с 17 июля по 16 августа и 34 000 кг (76 000 фунтов) с 17 по 29 августа. Август.

Мужчины вели вьючных лошадей и мулов, нагруженных припасами, по крутой извилистой тропе от конца дороги вниз, в долину Убери. На переднем плане — 25-фунтовая пушка, которую вручную везут через долину к хребту Имита.

Крутой спуск возле Оуэрс-Корнер к переправе через реку Голди в Убери повлек за собой крутой подъем для животных на обратном пути. 2/6-я полевая рота построила летучую лисицу , которая вступила в строй 26 сентября. Спускаясь на 120 метров (400 футов), он имел длину 370 метров (1200 футов) с промежуточной станцией. Пустую снасть вернули по весу груза, который составлял до 140 килограммов (300 фунтов). В конце августа 1-й отряд легкой кавалерии был реорганизован в вьючное транспортное отделение с шестью подразделениями. Один подготовил грузы, взвесив их, чтобы убедиться, что с каждой стороны было по 36 килограммов (80 фунтов). Остальные пять находились под командованием унтер-офицера , пять других чинов, три верховые лошади и десять-двенадцать вьючных лошадей или мулов. В связи с необходимостью доставить больше припасов, ремонтное подразделение было отозвано, а в сентябре к 55-му пехотному батальону были добавлены 29 других званий, в результате чего общая численность составила одного офицера, 81 других званий, 39 мулов и 63 лошади, что позволило Будут сформированы еще четыре подраздела. 1-й отдельный отряд легкой кавалерии боролся с эпидемиями удушья и инфекционного катара носа среди лошадей, импортированных из Австралии, и седло становилось все более изношенным, пока в сентябре из Австралии не прибыло 60 новых седел.

была сформирована транспортная компания 1st Pack в Ройал-парке в Мельбурне Тем временем 25 августа . Он отправился в Квинсленд 25 сентября и прибыл в Порт-Морсби 7 октября. В конце октября он начал смену 1-го отряда легкой кавалерии. К концу октября в 1-й вьючной транспортной роте работал один офицер и 110 других чинов, а на пути работало 43 мула и 135 лошадей. 1-й отряд легкой кавалерии был освобожден 5 ноября и был реорганизован в Транспортную роту сил Новой Гвинеи. Позже она была переименована в 7-ю транспортную компанию. В общей сложности около 643 330 килограммов (1 418 310 фунтов) припасов было перевезено из джипа на транспорте для животных.

Исполняющий обязанности командующего 7-й дивизией Австралийского армейского корпуса (AASC) подполковник Гордон Ричардсон, взял на себя управление логистикой на трассе 10 сентября. Затем припасы были доставлены с базовых складов снабжения в Согери и Илоло на склад Ньютона на 3-тонных грузовиках 2/5-й ротой AASC. 2/4 рота AASC перевезла их на джипе к дороге в Оуэрс-Корнер. Летучая лисица использовалась, чтобы доставить их на дно долины реки Голди, откуда 1-й отдельный отряд легкой кавалерии доставил их в Убери. Оттуда их везли на спинах папуасских носильщиков, так называемых извозчиков. Если бы запасов было больше, чем животные могли бы унести, они бы тоже помогли с этим.

Поскольку количество вьючных животных и носильщиков было ограничено, потребности в запасах и припасах всех типов, включая пайки, боеприпасы, боеприпасы, сигнальное оборудование и медицинские принадлежности, передавались в штаб 7-й дивизии, который распределял приоритеты движения. Одним из первых действий Ричардсона было приобретение большего количества седел для вьючных лошадей. Он также приобрел еще пять американских джипов в дополнение к пяти, которые работали на джип-треке. Первые пять оказались в плохом состоянии и нуждались в капитальном ремонте. Пока 25-я пехотная бригада вела операции в районе хребта Имита, переброска была непродолжительной, и несмотря на то, что подходящих зон десантирования с воздуха не было, ситуация со снабжением была хорошей. Когда в октябре австралийцы снова начали продвигаться к Кокоде, линия поставок постепенно становилась длиннее, а спрос на перевозчиков - более острым.

От Убери дорога вела в Иорибайву. Первые 5 километров (3 мили) включали изнурительный подъем на 370 метров (1200 футов). Саперы вырезали ступени, чтобы создать то, что стало известно как «Золотая лестница». Во многих отношениях это усложняло задачу, поскольку пешеходу приходилось поднимать ноги выше. Особенно это касалось папуасов, которые чаще всего пользовались трассой и не привыкли к лестнице. В 1943 году эта техника не использовалась. Папуасские перевозчики доставляли припасы из Убери, часто в тяжелых условиях. Довоенная плантационная экономика австралийских территорий Папуа и Новой Гвинеи была основана на системе наемного труда. 15 июня 1942 года Моррис издал Приказ о трудоустройстве коренных жителей в соответствии с Положениями о национальной безопасности (контроле за чрезвычайными ситуациями). Это предусматривало призыв папуасской рабочей силы для поддержки военных действий Австралии.

В апреле 1942 года около 800 мирных папуасов работали в районе Порт-Морсби. В ответ на растущие запросы авианосцев АНГАУ призвала 2033 папуаса в июне, 3354 в июле и 4947 в августе. По состоянию на 9 октября в АНГАУ содержалось 9 270 папуасских рабочих. Использование такой широкой сети создало проблемы. Хотя все говорили на мотуане , преобладание разных диалектов означало, что не все они могли общаться друг с другом. Представители АНГАУ рассортировали их на группы, говорящие на одном диалекте. Отстранение такого большого количества трудоспособных мужчин вызвало трудности для их семей и деревень, поскольку работа, которую они обычно выполняли, не выполнялась, а производство продуктов питания сокращалось. Однако зверства, совершенные японцами против мирного населения Папуаса и Новой Гвинеи, оказались убедительным инструментом вербовки.

Папуасские авианосцы австралийской службы переправляются через реку между Науро и Менари в октябре 1942 года.

Авианосец мог перевезти продовольствия примерно на 13 дней, а прохождение пути занимало восемь дней. Загрузка носителя оценивалась в 18 килограммов (40 фунтов), но из-за пропитанной водой упаковки он весил больше. Поскольку больше перевозчики не могли перевезти, АНГАУ пришлось это учитывать при подготовке грузов. Первоначальное движение 39-го пехотного батальона к Кокоде было поддержано 600 авианосцами под командованием лейтенанта Х.Т. (Берта) Кинцле из АНГАУ. Вдоль пути Кинцле и сержант-майор Мага из Королевской папуасской полиции установили промежуточные станции, которые они снабжали продуктами, собранными на месте. и комплектовались АНГАУ, которые отвечали как за носителей, так и за склады.

39-й пехотный батальон мог путешествовать налегке, поскольку ему не приходилось нести тяжелые припасы или оборудование. Моррис организовал доставку старой шхуны с острова Четверг , « Гили-Гили» , грузоподъемностью 20 тонн (20 длинных тонн) припасов и оборудования по морю. В их число входили пулеметы Виккерса и пушки Льюиса . Гили Гили покинул Порт-Морсби 4 июля и прибыл в Буну 19 июля. Капитан Томас Грэмслоу , местный окружной чиновник ANGAU, организовал доставку 1500 перевозчиков в Кокоду.

Отступление союзников из Кокоды в августе и сентябре стало тяжелым временем для авианосцев, которые были доведены до предела, доставляя припасы на фронт, а затем неся раненых обратно. Мало того, что для перемещения каждого раненого требовалось восемь человек, они были гораздо медленнее: на прохождение пути ушло в три раза больше времени. Предполагалось, что для снабжения и эвакуации раненых будут отдельные транспортные линии, но этого не удалось реализовать. Каждый неходячий раненый означал, что каждый транспортник, задействованный для эвакуации раненых, доставлял на три комплекта припасов в день меньше. К 30 августа все авианосцы были призваны для эвакуации раненых, за исключением тех, которые были предназначены для перевозки 3-дюймовых минометов . Отступление и вид раненых подорвали боевой дух авианосцев, которые неоднократно спрашивали Кинцле, почему австралийцы не смогли победить японцев.

13 сентября на передовой линии работало 310 авианосцев, а в Убери — 860. Переутомление и болезнь сказались на них. Капитан Джеффри (Док) Вернон, глухой ветеран Великой войны , был направлен АНГАУ в качестве медицинского офицера для авианосцев. Он был сильно встревожен увиденным в августе:

Состояние наших носильщиков в Эора-Крик вызывало у меня больше беспокойства, чем состояние раненых   ... Переутомление, перегрузка (в основном солдаты, которые бросали свои рюкзаки и даже винтовки поверх собственного бремени носильщиков), воздействие холода и недоедание были общий удел. Каждый вечер приходили десятки носильщиков, бросали грузы и в изнеможении лежали на земле; Ближайшая перспектива перед ними была мрачной: еда, состоящая только из риса и не слишком большого количества риса, и ночь дрожи и дискомфорта для большинства, поскольку одеял было достаточно, чтобы выдать одно на двоих мужчин.

Вскоре в газетах появились репортажи, фотографии и кинохроника о том, как папуасские авианосцы оказывают помощь раненым австралийцам, преодолевая высокие горы и преодолевая бурные потоки рек. Это вызвало излияние благодарности среди гражданского населения Австралии, которое назвало их « Нечеткими ангелами-нечеткими ангелами »; это повлияет на то, как австралийцы будут относиться к своему соседу на многие десятилетия вперед.

Подача воздуха

Первым авиатранспортным подразделением в SWPA было Воздушно-транспортное командование, подразделение ВВС США (USAAF), которое было сформировано на базе RAAF Эмберли в Квинсленде 28 января 1942 года. Оно было оснащено пятью самолетами C-53, первоначально направлявшимися на Филиппины. и два B-18 и C-39 . сбежавшие оттуда Только двое из первоначальных 14 пилотов имели полную квалификацию транспортных средств; остальным пришлось пройти переподготовку. Из 19 летчиков 12 прошли подготовку в качестве членов летного экипажа. она была переименована в 21-ю транспортную эскадрилью 3 апреля США. В тот же день 22-я транспортная эскадрилья была сформирована в аэропорту Эссендон в Виктории США из бывших самолетов Royal Нидерланды Indies Airways (KNILM) и ВВС Королевской армии Нидерландов в Ост-Индии (RNEIAAF), прибывших в Австралию с Явы. 26 июля обе эскадрильи были переименованы в 21-ю и 22-ю авианосные эскадрильи.

Сбрасывание запасов продовольствия на расчищенное место в деревне Науро во время наступления 25-й пехотной бригады через хребет Оуэна Стэнли.

На 21 мая в составе 21-й транспортной эскадрильи имелись B-18, два C-39, C-47 , три C-53, два бывших KNILM DC-2 , два бывших KNILM DC-3 , три бывших KNILM DC. -5 , два бывших KNILM L14 и три О-47 . В состав 22-й транспортной эскадрильи входили B-17 , два C-39, C-47, B-18, бывший KNILM L-14 и одиннадцать бывших RNEIAAF C-56 . 21-я транспортная эскадрилья совершила свой первый вылет в Новой Гвинее 22 мая, вылетев из Порт-Морсби в Вау и Булоло с припасами для Канга Форс . небольшого австралийского гарнизона После этого миссии совершались часто; но две эскадрильи по-прежнему базировались в Квинсленде, а не в Порт-Морсби, и не перебазируются туда до следующего года. В феврале и марте 1942 года RAAF сформировала четыре транспортные эскадрильи. и 33-я эскадрилья RAAF 5 марта начала регулярные пассажирские и грузовые перевозки из Таунсвилла в Порт-Морсби. В сентябре он получил Авро Ансонов , а в следующем месяце отряд был отправлен в Порт-Морсби. Самолеты 36-й эскадрильи RAAF также время от времени совершали полеты в Новую Гвинею в 1942 году, а двадцать пилотов RAAF были прикомандированы к эскадрильям авианосцев США.

Вскоре стали очевидны трудности работы в Новой Гвинее. Две попытки достичь Вау 23 мая 1942 года провалились из-за плохой погоды. 26 мая пять транспортов летели в Вау, когда были атакованы 16 истребителями Mitsubishi A6M Zero , которые были атакованы сопровождающими P-39 из 35-й, 36-й и 39-й истребительных эскадрилий . Транспорты успешно доставили груз, но один Р-39 был потерян. Транспорты всегда отправлялись в путь при дневном свете; Сводки погоды не были доступны до рассвета, а истребительный эскорт не мог действовать в темноте. Погода была постоянной угрозой для хребта Оуэна Стэнли, и облака могли накапливаться быстрее, чем самолет мог подняться. Плохая летная погода, как над Порт-Морсби, так и над целью, могла привести к остановке транспортных средств на неделю или более.

Погода и плохие взлетно-посадочные полосы увеличили объем технического обслуживания, необходимого для поддержания полета самолетов. То же самое произошло и с климатом. Высокая влажность способствовала росту грибка, который закоротил электрические компоненты; металлические поверхности подверглись коррозии; и смазочные масла испаряются при высоких температурах. Критически важных запасных частей часто не было на складе, и их доставка играла важную роль внутри театра военных действий воздушным транспортом. Доступность означала не только транспорт; были также истребители сопровождения, которые обычно базировались на другом поле. Если они не могли летать или требовались для другой миссии, то транспорты не могли летать. Для целей планирования загрузка самолета C-39 была рассчитана в 950 кг (2100 фунтов) с 2600 литрами (700 галлонов США) топлива, тогда как загрузка более крупного C-53 была рассчитана в 2300 кг (5000 фунтов) с 3110 литрами ( 822 галлона США) топлива; но в 1942 году графиков погрузки не было, и самолеты иногда были перегружены.

Первая авиатранспортная миссия на фронт Кокода была совершена 26 июля, когда самолет DC-3 21-й авианосной эскадрильи высадил 15 военнослужащих 39-го пехотного батальона и несколько припасов. В тот же день за ним последовал C-53 с еще 15 мужчинами и некоторыми припасами. Время полета до Кокоды составило около двадцати минут. Подача воздуха, осуществленная на следующий день самолетами C-53 и DC-2, обнаружила, что взлетно-посадочная полоса забаррикадирована. Баррикады были сняты, но самолеты были отозваны радиосообщением о том, что дром Кокода удержать невозможно. Потеря взлетно-посадочной полосы означала переход на сбрасывание грузов с воздуха. В тот же день был отправлен самолет, но его отозвали. 28 июля DC-5, DC-3 и DC-2 сбросили грузы возле Кокоды. Три транспорта доставили припасы возле Каги 29 июля, а один - 30 июля. До 6 августа больше никаких вылетов не выполнялось.

Моррис установил хорошие рабочие отношения с командующим авиацией Новой Гвинеи бригадным генералом Мартином Ф. Скэнлоном , но в начале августа Скэнлона сменил бригадный генерал Эннис К. Уайтхед , который отправил два транспортных самолета типа DC-3 обратно в Австралию. . К 18 августа около 140 000 килограммов (300 000 фунтов) жизненно важных грузов скопилось в Таунсвилле, ожидая транспортировки по воздуху в Порт-Морсби. В результате в Порт-Морсби остался только один DC-2; Lodestar прибыл 8 августа. Срочное сообщение Морриса в передовой штаб привело к тому, что штаб отправил четыре самолета типа DC-3 в Порт-Морсби. Передовой штаб напомнил Силам Новой Гвинеи о процедуре запроса транспортных самолетов. на что полковник Фредерик Чилтон , GSO1 штаба сил Новой Гвинеи, возразил, что это «слишком медленно и уже стоило нам Кокоды».

DC-2 загружается припасами для войск в Кокоде, 19 августа 1942 года.

Техника десантирования с воздуха еще не была разработана. После потери взлетно-посадочной полосы в Кокоде ВВС пришли к выводу, что единственный способ доставить припасы для роты А 39-го пехотного батальона в районе Кокоды - это принять предложение армии поместить их в десантные танки истребителей. Цистерны были прорезаны вдоль дна и заполнены припасами. Первая попытка 11 августа была отменена из-за плохой погоды, но 12 августа четыре истребителя сбросили в общей сложности 910 кг (2000 фунтов). К тому времени было уже слишком поздно; эта территория находилась в руках японцев. Передовая свалка была создана в Миоле, на дне высохшего озера, которое Кинцле обнаружил 3 августа. Дно озера было плоским и безлесным, что делало его хорошим кандидатом на роль зоны сброса снабжения. Несколько дней хорошей погоды после 9 августа позволили транспортному самолету сконцентрироваться на высадке в Миоле.

Когда он принял командование, Роуэллу сообщили, что там хранится 25-дневный запас продовольствия и боеприпасов для 2000 человек, но при проверке выяснилось, что пайков было всего на четыре дня, а запасы на два дня остались впереди Миолы. Официальный историк Дадли Маккарти предположил, что «пайки вообще никогда не выбрасывались, и что объяснение кроется в неправильной работе неопытного персонала». В своих мемуарах Роуэлл утверждал, что пропавшие пайки были отправлены и, должно быть, упали за пределы целевой зоны. 21 августа Кинцле обнаружил второе, гораздо большее дно высохшего озера в Миоле. Два дна озера получили название Миола   1 и   2. но на картах, выданных экипажам самолетов, был указан только один. Возможно, капли были сделаны не по тому адресу.

Но есть и другие объяснения пропажи пайков. Неопытный персонал Сил Новой Гвинеи предполагал, что отправленные ими припасы прибудут, но это было далеко не так в случае десантирования с воздуха, методы которого еще не были должным образом разработаны. Кинцле выбрал, по его мнению, хорошие зоны для высадки, но летные экипажи иногда находили их ограниченными или опасными. Самолет должен был лететь низко над зоной приземления, на высоте от 60 до 90 метров (от 200 до 300 футов), и медленно, со скоростью около 190 километров в час (120 миль в час). Им пришлось принять во внимание ветер, так как из-за него парашютированные пакеты могли не попасть в зону сброса. Груз помещался в дверной проем, и по сигналу пилота трое или четверо мужчин выталкивали его наружу. Пилот должен был лететь ровно или слегка опустить нос, чтобы груз не попадал в хвост самолета. Пилот убирал шасси, если оно было опущено, и набирал высоту, чтобы набрать высоту. Может потребоваться несколько проходов над зоной падения. Тяжелые грузы были непрактичны для десантирования с воздуха, поскольку самолет должен был пролетать над зоной десантирования низко и медленно, но для большего веса требовалась более высокая скорость. Перегруженный самолет также не мог быстро набирать высоту или пикировать. 21-я и 22-я авианосные эскадрильи по-прежнему базировались в Квинсленде, а не в Порт-Морсби, поэтому экипажи находились там с короткими ротациями. Поэтому процесс их обучения был прерывистым и медленным. Солдаты из различных подразделений армии и RAAF помогали экипажу выталкивать припасы из самолета.

В 1942 году упаковка была примитивной и неподходящей даже для нормального обращения в условиях Новой Гвинеи. Картонные коробки развалились, банки заржавели, а деревянные ящики сгнили или были съедены насекомыми. Парашютов для десантирования не хватало. Заказы на парашюты были размещены в Австралии, США и Индии. Запрос на 5000 грузовых парашютов с контейнерами был сделан в Вашингтон 21 июля. 22 сентября было решено отправить 1000 человек без контейнеров по воздуху, а остальные — по морю. Из-за нехватки парашютов большую часть припасов приходилось сбрасывать «свободно» — без парашютов, — поэтому вероятность поломки была высокой. Поскольку содержимое упаковки обычно взрывалось, его помещали в два или более мешков, причем внешний был намного больше внутреннего, поэтому он мог содержать содержимое, когда внутренний лопнул, и предотвращать его рассыпание. Было признано необходимым три слоя. В качестве упаковки предпочитали такие предметы, как мешки и одеяла, поскольку они были полезны для войск. За пять недель до 12 октября было использовано около 12 000 одеял. Более раннее использование одеял в качестве упаковки не только уберегло бы поставки от поломки, но также увеличило бы объем поставок, доставляемых по железнодорожному транспорту, поскольку тысячи одеял отправлялись перевозчиками. Без хорошо организованных усилий было восстановлено менее половины того, что было сброшено, а примерно 70 процентов из этого еще можно было использовать.

Загрузка самолета боеприпасами, завернутыми в одеяла, декабрь 1942 года. Генерал сэр Томас Блейми беседует с погрузчиками.

16 августа Уайтхед пообещал доставлять 2700 кг (6000 фунтов) боеприпасов, 3400 кг (7500 фунтов) пайков и 680 кг (1500 фунтов) припасов, в общей сложности 6800 кг (15000 фунтов), ежедневно в Maroubra Force, чтобы сохранить три батальона в районе Кокоды; но на следующий день произошел катастрофический воздушный налет на Джексон-Дром. Крупный отряд из 25 японских бомбардировщиков Mitsubishi G4M (Betty) в сопровождении 22 истребителей Zero достиг Порт-Морсби незамеченными. Предупреждения о воздушном налете не прозвучало, и ни один истребитель не вылетел на перехват перед атакой. Они поймали десять мародеров Martin B-26 из 22-й бомбардировочной группы на земле, вооруженных и заправленных топливом. Четыре были уничтожены, а также три транспорта 21-й и 22-й авианосных эскадрилий, DC-5 и два C-56. Еще восемь самолетов получили серьезные повреждения: четыре В-26, С-39, С-49 и два С-53. Два C-53 были отремонтированы и отправлены обратно в Австралию для более капитального ремонта.

Роуэлл настаивал на том, чтобы Блейми потребовал больше самолетов. Он хотел накопить 20-дневные резервы сверх ежедневной потребности Maroubra Force в 6800 кг (15 000 фунтов), что потребовало бы перевозки еще 91 000 кг (200 000 фунтов) запасов и боеприпасов. Даже если это будет длиться более 20 дней, для этого потребуются дополнительные 2000 перевозчиков. Блейми обратился к Макартуру, который организовал A-24 Dauntless предоставление шести пикирующих бомбардировщиков , B-17 и двух транспортных самолетов. Макартур напомнил Блейми, что:

По оценкам, с помощью этих самолетов в Каги и Вау можно будет доставлять минимум 20 000 фунтов припасов в день. В настоящее время в Австралии имеется всего тридцать транспортных самолетов. Из них в любой момент времени доступно в среднем не более 50 процентов. Подачу воздуха обязательно следует рассматривать в качестве аварийного, а не обычного средства подачи. Следовательно, GOC NGF должен приложить все усилия для разработки других способов снабжения.

Макартур и Кенни добились того, чтобы Вашингтон предоставил больше авианосцев. В июле SWPA получила высокий приоритет по транспортным самолетам, и было выделено шесть дополнительных эскадрилий, чтобы довести ее до двух групп . Они должны были прибыть в ноябре и декабре, но их движение было ускорено, и первая новая эскадрилья, 6-я эскадрилья авианосцев , достигла Порт-Морсби 14 октября. Часть 33-й авианосной эскадрильи задержалась в южной части Тихого океана , которая также имела неотложные нужды. Тем временем десять DC-3 были переоборудованы в C-49 и C-50 на авиабазе в Сакраменто и отправлены в Австралию, где в сентябре они были переданы в состав 21-й авианосной эскадрильи. Также было отправлено десять C-60 Lodestars , которые присоединились к 22-й эскадрилье авианосцев.

Когда 17 августа произошел рейд, два батальона 21-й пехотной бригады под командованием бригадного генерала Арнольда Поттса продвигались вперед, чтобы вернуть Кокоду и подготовиться к операциям по возвращению Буны. Узнав от Поттса, что в Миоле находится только 10 000 пайков вместо ожидаемых 40 000, Роуэлл предпринял немедленные шаги, чтобы облегчить ситуацию с поставками. Он сдержал третий батальон бригады Поттса, 2/27-й пехотный батальон , и приказал Аллену вернуть 39-й пехотный батальон в Порт-Морсби. Между Миолой и Исуравой у Кинцле работало 933 папуаса. Не все были носителями; некоторые собирали припасы из места высадки, а другие занимались другой работой, например, строительством хижин и убежищ. Роуэлл отклонил просьбу Поттса о выделении еще 800 авианосцев для перевозки грузов из Миолы, что позволило ему отправить только еще 300 авианосцев с линии Порт-Морсби-Миола до тех пор, пока в Миоле не будут накоплены запасы. До этого момента роль Поттса заключалась в обороне. а 14-е и 16-е дивизии должны были остаться в районе Миолы. 23 августа самолет сбросил пайки, медикаменты, два 3-дюймовых миномета и 120 минометных бомб. Еще четыре груза были сброшены на следующий день, прежде чем над Миолой сгустились тучи. Аллен сообщил, что было выброшено 5000 экстренных пайков и 1500 сбалансированных пайков, а также 2030 кг (4480 фунтов) печенья, 1900 кг (4200 фунтов) других компонентов рациона и 21000 таблеток хинина. около 237 000 патронов калибра .303 для винтовок, 140 000 патронов калибра .45 для пистолетов-пулеметов Томпсона и 1050 ручных гранат . В Миолу было отправлено

Высадка японцев в заливе Милн 25 августа вынудила Аллена оставить 2/27-й пехотный батальон в районе Порт-Морсби на случай нападения с моря. и он приказал Поттсу ускорить возвращение 39-го пехотного батальона. Еще 25 августа Поттс все еще намеревался отбить Кокоду с помощью 14-го 2-го полка, но его планы были нарушены событиями. Японцы атаковали Исураву . и хотя его силы, в состав которых все еще входил 39-й батальон, немного превосходили японцев численностью, Поттс потерпел поражение. Миола пропала 5 сентября вместе с 10 000 пайков. В своем отчете Поттс отметил, что из-за задержки, вызванной нехваткой припасов в Миоле, «2/14-й и 2/16-й австралийские пехотные батальоны никогда не были целы и готовы к согласованной операции, полностью и исключительно из-за задержки, вызванные поставками».

Ограниченная первоначальной неспособностью наращивать запасы перед атакой японцев, 21-я бригада затем обнаружила, что практически невозможно вести ни наступательные, ни оборонительные действия из-за нехватки авианосцев для перевозки грузов; его опыт показал, что, хотя самолеты могли сбрасывать припасы, чтобы создать склад припасов в горах, усилия по доставке по воздуху были бесполезны без достаточного количества авианосцев для доставки припасов вперед по горным тропам. Когда впоследствии сильный спрос на медицинскую эвакуацию лишил Поттса большинства его авианосцев, которые были выделены для операций по снабжению, ему оставалось только отступить. Без носителей подкрепления у Maroubra Force никогда не было надежды вернуть себе инициативу.

С 16 сентября офицер AASC на каждом складе сообщал об уровне запасов каждый день в 18:00. Запросы на поставки были переданы из отдела Q штаба Сил Новой Гвинеи заместителю директора по снабжению и транспорту. Это было согласовано с количеством и типом имеющихся самолетов. Грузовики вывозили запасы со складов, где они были упакованы и подготовлены к выгрузке, и доставляли их на аэродром, обычно в Джексон или Кила. Со временем были разработаны стандартные списки загрузки. Пакеты с пайками были «сбалансированными» — составленными так, чтобы они содержали полный набор товаров — так, чтобы потеря некоторых пакетов не приводила к избытку одного товара и недостатку другого. На каждый самолет был выделен один грузовик плюс один дополнительный грузовик на случай, если появится еще один самолет. Каждый самолет будет загружен содержимым одного грузовика. Самолеты могут вернуться с частью или всем своим грузом или вообще не взлететь. В конце дня запасы, оставшиеся на самолетах, будут погружены обратно в грузовики и возвращены на склады. Около 82 000 кг (180 779 фунтов) было отправлено воздушным транспортом в августе, 139 061 кг (306 576 фунтов) в сентябре и 685 707 кг (1 511 726 фунтов) в октябре. Новые зоны высадки были созданы вокруг Эфоги, Науро и Манари. Миола была поймана 14 октября, а Миола   1 и   2 были разработаны как зоны высадки.

Медицинская поддержка

Папуас помогает рядовому Джерри Кронину пересечь ручей после того, как Кронин был ранен в бою с японцами.

Первым прибывшим медицинским подразделением была 3-я полевая машина скорой помощи , которая покинула Аделаиду ​​25 декабря 1941 года и 3 января 1942 года переехала в казармы Мюррея в Порт-Морсби. Базовый госпиталь стал 46-м лагерным госпиталем и переехал в Кингс-Холлоу, участок на реке Лалоки в 34 км (21 миле) от Порт-Морсби. Дом для выздоравливающих Красного Креста в Руне стал 113-м депо для выздоравливающих. 3 июня госпитальное судно «Ванганелла» доставило 14-ю полевую машину скорой помощи и 5-ю станцию ​​оказания медицинской помощи.

2/9 больница общего профиля прибыла из Южной Австралии на госпитальном корабле «Манунда» 23 августа. Он переехал на площадку в Руне, в 27 километрах (17 миль) от Порт-Морсби. Это была единственная больница общего профиля в Новой Гвинее, пока в январе 1943 года не прибыла 2/5 больница общего профиля. Из-за вероятности падения Порт-Морсби его отправили без медсестер и физиотерапевтов Женской медицинской службы австралийской армии . В больнице на 600 коек по состоянию на 6 октября приняли 732 пациента. Его командир, полковник А. Х. Грин, предложил расширить его до больницы на 1200 коек или отправить из Австралии еще один госпиталь на 600 коек. 29 сентября было дано разрешение на расширение до 800 коек, были направлены медсестры и физиотерапевты. С момента открытия в сентябре и до конца декабря 2/9 больница общего профиля приняла 10 083 пациента.

Малярия вызывала беспокойство, поскольку в Новой Гвинее она была эндемической. не было . Плазмохина, способного вылечить это, и основным препаратом, применяемым для борьбы с ним, был хинин , что не было полностью эффективным. Рекомендуемая доза в 0,65 грамма (10 г) в день оказалась недостаточной для защиты от заболевания в районах с высоким уровнем малярии. Хинина также не хватало, поскольку на Яву, захваченную японцами, приходилось 90 процентов мировых поставок. Более того, многие не принимали необходимую дозу регулярно, средства от насекомых не были в наличии или не использовались, защитная одежда не была выдана всем войскам, а некоторые по-прежнему ходили по ночам в шортах и ​​с короткими рукавами.

Полковник Нил Гамильтон Фэрли , директор по медицине австралийской армии, и майор Ян Мюррей Маккеррас посетили Порт-Морсби в июне 1942 года. Оба были экспертами в области тропической медицины. Они отметили, что в гарнизоне зарегистрировано 1184 случая малярии, уровень заражения - 149 на тысячу. Они рекомендовали, чтобы в целях экономии хинина мужчинам отказывались от него в засушливый сезон и наблюдали за рецидивами. К счастью, климат хребта Оуэн-Стэнли не был благоприятен для комаров, и большинство случаев были рецидивами у мужчин, инфицированных в Порт-Морсби или Сирии. Поэтому 24 августа Поттс решил, что в мерах предосторожности против малярии больше нет необходимости.

На тропе Кокода разразилась эпидемия дизентерии, которая угрожала всем силам. В сентябре в Илоло прибыло около 1200 человек, в основном от дизентерии. Требовались простые гигиенические процедуры, включающие вывоз мусора и экскрементов, но ими пренебрегали на ранних этапах кампании. Подполковник Эдвард Форд , заместитель директора отдела патологии штаба Вооруженных сил Новой Гвинеи, организовал поставки нового препарата, сульфагуанидина , который будет доставлен из Австралии. Широкое использование дефицитного препарата было рискованным предприятием, поскольку оно израсходовало все запасы в Австралии, но оно окупилось; оно остановило эпидемию и позволило больным людям путешествовать, тем самым спасая жизни. Когда в октябре австралийцы наступали на Кокоду, специальные отряды строили туалеты, хоронили мертвых и, в крайних случаях, сжигали деревни, которые японцы загадили безвозвратно.

Скрабовый тиф распространяется клещами, живущими в почве. Солдаты, идущие по местам, зараженным клещами, были в достаточной безопасности, но если они сидели, лежали или стояли на месте достаточно долго, клещи могли прикрепиться к ним. Хотя заболеваемость тифом была намного меньше, чем заболеваемость малярией или дизентерией, она была более смертоносной. Из 2839 австралийских военнослужащих, пострадавших в результате SWPA, погибло 9,05%. Зуд от скраба, раздражение кожи, вызванное укусами клещей, был более распространенным, но гораздо менее серьезным заболеванием. Тинея также представляла собой проблему из-за неспособности мужчин сохранять свою одежду и обувь сухими или стирать их. Нехватка свежих фруктов и овощей вызвала проблемы, связанные с дефицитом витаминов. Для экономии веса и упрощения распределения пайков сотрудники 7-го отдела сократили количество продуктов в рационе с тринадцати (говядина, печенье, чай, сахар, соль, сухофрукты, варенье, масло, молоко, сыр, фруктовые консервы). , консервированные овощи и бекон) только до первых шести. Неизбежно и солдаты, и авианосцы начали страдать от недостатка витаминов, а также от истощения и болезней. для носителей Чтобы пополнить запасы витамина B , мармит , но в наличии было только 27 килограммов (60 фунтов). им сбрасывали с воздуха

Санитарная авиация Stinson L-1 Vigilant в Кокоде, ноябрь 1942 года. Самолет эвакуирует двух больных или раненых австралийских солдат в Порт-Морсби с главного перевязочного пункта (MDS) 2/4-й полевой машины скорой помощи возле взлетно-посадочной полосы.

Майор Дж. Р. Магарей, старший медицинский офицер 2/6-го полка полевой скорой помощи, первоначально разработал необычный план эвакуации раненых, согласно которому раненые эвакуировались вперед, а не назад, поскольку Поттс ожидал, что сможет вернуть себе взлетно-посадочную полосу в Кокоде, что позволит Пострадавшие должны быть вывезены самолетом. В передовых районах, куда авианосцы не могли пройти, в дело вступали бойцы папуасского пехотного батальона. предоставление четырех бригад носильщиков. Во время отступления Поттса в Иорибаиву эвакуация раненых должна была осуществляться вдоль пути. Медицинская помощь оказывалась на каждой промежуточной станции. Магарей вспоминал:

В этом отношении нужно было быть совершенно безжалостным. Каждый человек, который мог ходить, должен был это сделать; и снова и снова людям, прибывающим на медицинские пункты, давали лишь короткий отдых, а затем их приходилось снова толкать. Стойкость и жизнерадостность, проявленные большинством этих людей, были выше всяких похвал, а подвиги выносливости, проявленные некоторыми ранеными, особенно с ранениями нижних конечностей, были почти невероятными.

Военный корреспондент Осмар Уайт увидел на трассе раненых:

Выйдя из Менари, мы встретили двух раненых, выходивших из Кокоды и Деники, — бойцов 39-го батальона. Одному прострелили ногу, другому – левый глаз. Пуля прошла наискосок и неглубоко через череп чуть выше скулы и вышла за ухом. Пара прошла 113 миль за 16 дней. Они рассчитывали достичь дороги еще через пять.

Тех, кто получил более серьезные травмы, пришлось нести по трассе. Обычное решение о том, безопасно ли кого-то перемещать, японцы упростили, убивая всех встреченных раненых. Оставлены были только те, кто был при смерти. Пострадавших держали на медпунктах и ​​перевязочных пунктах до тех пор, пока они не могли ходить или пока не угрожали японцы. Чтобы перевезти каждого человека, требовалось восемь или десять папуасских носильщиков. Армейские носилки сгнили и развалились; Папуасы смастерили импровизированные носилки из одеял, мешков с копрой и древесины, нарезанной вдоль пути. Темпы вывода диктовались скоростью, с которой можно было эвакуировать раненых.

Когда в октябре Миола была снова поймана, там был создан Главный перевязочный пункт (MDS), укомплектованный 2/4-й полевой машиной скорой помощи и хирургической бригадой 2/9-й больницы общего профиля. 1 ноября в Миоле содержалось 438 пациентов. Три дня спустя Кокода снова оказалась в руках австралийцев, и там обосновалась MDS. Была надежда, что самолет сможет приземлиться в Миоле и эвакуировать больных и раненых, но Миола находилась на высоте 2000 метров (6500 футов) над уровнем моря. и пилоты сообщили, что полностью загруженный самолет не сможет взлететь или приземлиться на такой высоте, и ему будет трудно преодолеть окружающие холмы. Рисковать драгоценными транспортами казалось нецелесообразным. Было предоставлено пять легких самолетов: три Stinson L-1 Vigilants , De Havilland DH.50 и Ford Trimotor . Два «Стинсона» эвакуировали 35 пациентов, а «Форд» — еще восемь из Миолы, но «Форд» и «Стинсон» разбились при попытке приземлиться на конце дна озера в Порт-Морсби, которое стало мягким после недавних дождей 22 и 24 ноября соответственно. Со временем более 200 пациентов достаточно выздоровели, чтобы вернуться в свои отделения. Ходячих раненых отправляли по путям, а тех, кто не мог идти, папуасские носильщики доставляли в Кокоду и вывозили оттуда самолетом. Последние семь чемоданов для ходьбы были отправлены в Илоло 16 декабря, а последние четыре чемодана на носилках — в Кокоду 18 декабря; MDS в Миоле закрылся на следующий день.

Исход

Австралийская армия вступила во Вторую мировую войну с недостаточными ресурсами из-за серьезных сокращений со стороны консервативных правительств в 1920-х и 1930-х годах. Это усугублялось отсутствием интереса и признания материально-технического обеспечения со стороны гражданского и военного руководства. Было предположение, что австралийская армия станет частью экспедиционного корпуса, который будет сражаться за границей в составе более крупных британских сил. Это действительно имело место во время Великой войны, а затем во Второй мировой войне на Ближнем Востоке и в Малайзии, но не в SWPA, где австралийской армии приходилось обеспечивать не только свою собственную логистическую поддержку, но и поддержку своих союзников.

В условиях, когда автомобильный транспорт не мог действовать, австралийская армия была вынуждена полагаться на воздушный транспорт и местных перевозчиков - два вида транспорта, которые она никогда раньше не использовала. Австралийской армии пришлось усвоить много уроков, но она оказалась способна адаптироваться к обстоятельствам, в которых оказалась. Бои на тропе Кокода были лишь началом усилий по изгнанию японцев из Новой Гвинеи, которые продолжились в 1943 году.

Джон Коутс , начальник Генерального штаба и историк кампании в Новой Гвинее, писал:

Среди всех кампаний Второй мировой войны, которые можно обоснованно утверждать, что они велись в условиях ограниченных логистических возможностей, Новая Гвинея занимает одно из первых мест. Относительная изоляция страны, негостеприимная местность, истощающий и малярийный климат, а также неразвитая инфраструктура означали, что содержание и пополнение запасов вооруженных сил представляло собой постоянную проблему. После серии фальстартов союзники в целом преодолели логистические трудности; японцы этого не сделали. В этом заключался самый важный фактор кампании.

Ссылки

• Союзная географическая секция (1943). Исследование местности № 28: Основные маршруты через Новую Гвинею (PDF) . Брисбен: Союзный географический отдел, юго-западная часть Тихого океана. OCLC   320478666 . Проверено 7 июня 2017 г.
• Андерсон, Николас (2014). В Кокоду . Серия кампаний австралийской армии – 14. Сидней, Новый Южный Уэльс: Big Sky Publishing. ISBN  978-1-922132-95-6 . ОСЛК   892042076 .
• Баркер, Тео (1992). Мастера австралийской армии: история RAEME . Батерст, Новый Южный Уэльс: Crawford House Press. ISBN  978-1-86333-057-2 . ОСЛК   27630400 .
• Бликли, Джек (1991). Подслушивающие . Канберра: Издательская служба правительства Австралии. ISBN  978-0-644-22303-4 . OCLC   59854494 .
• Батлин, С.Дж .; Щедвин, CB (1977). Военная экономика, 1942–1945 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 4 – Гражданская. Канберра: Австралийский военный мемориал. ISBN  978-0-642-99406-6 . OCLC   499809012 .
• Быкофский, Джозеф; Ларсон, Гарольд (1957). Технические службы – Транспортный корпус: операции за рубежом (PDF) . Армия США во Второй мировой войне. Вашингтон, округ Колумбия: Центр военной истории армии США. OCLC   633462709 . Проверено 4 июля 2017 г.
• Кейси, Хью Дж. , изд. (1951). Том VI, Развитие аэродромов и баз . Инженеры юго-западной части Тихого океана. Вашингтон, округ Колумбия: Типография правительства США. ОСЛК   220327037 .
• Коутс, Джон (1995). «Кампания Новой Гвинеи». В Деннисе, Питере; и др. (ред.). Оксфордский справочник по военной истории Австралии . Мельбурн: Издательство Оксфордского университета. стр. 420–432. ISBN  978-0-19-553227-2 . OCLC   469874269 .
• Крэнстон, Фред (1983). Всегда верный: история 49-го пехотного батальона, 1916–1982 гг . Брисбен, Квинсленд: Публикации Boolarong. ISBN  978-0-908175-60-4 . ОСЛК   10505136 .
• Крауч, Джоан (март – апрель 1986 г.). «2/9 больница общего профиля - Новая Гвинея - август 1942 г. - январь 1943 г.» (PDF) . Журнал Сил обороны Австралии (57). ISSN   1444-7150 . Проверено 6 февраля 2018 г. .
• Дод, Карл (1966). Инженерный корпус: Война против Японии (PDF) . Армия США во Второй мировой войне: Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии США. ОСЛК   396169 . Архивировано из оригинала (PDF) 6 мая 2017 года . Проверено 28 июня 2017 г.
• Гэмбл, Брюс (2010). Крепость Рабаул: битва за юго-западную часть Тихого океана, январь 1942 г. — апрель 1943 г. Миннеаполис: Зенит Пресс. ISBN  978-0-7603-2350-2 . OCLC   437298983 .
• Гилл, Г. Герман (1968). Королевский флот Австралии, 1942–1945 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 2 – Военно-морской флот. Том. 2. Канберра: Австралийский военный мемориал. ОСЛК   225200976 . Проверено 27 июня 2017 г.
• Гиллисон, Дуглас (1962). Королевские ВВС Австралии 1939–1942 гг . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 3 – Воздух. Том. 1. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC   2000369 .
• Хорнер, Дэвид (1978). Кризис командования. Австралийское генералитет и японская угроза, 1941–1943 гг . Канберра: Издательство Австралийского национального университета. ISBN  978-0-7081-1345-5 . OCLC   636245317 .
• Хорнер, Дэвид (1995). Артиллеристы: история австралийской артиллерии . Сент-Леонардс, Новый Южный Уэльс: Аллен и Анвин. ISBN  978-1-86373-917-7 . OCLC   34974104 .
• Импарато, Эдвард (1998). 374-я авианосная группа . Падука, Кентукки: Издательская компания Turner. ISBN  978-1-63026-949-4 . OCLC   904418979 .
• Джейкобсон, Ричард С., изд. (1945). Морсби в Манилу на авианосце: правдивая история 54-го авианосного крыла, третьего тактического подразделения ВВС США в юго-западной части Тихого океана . Мельбурн: Ангус и Робертсон. OCLC   220194939 .
• Джеймс, Карл (2009). «След»: историческое настольное исследование тропы Кокода (PDF) (отчет). Департамент окружающей среды Содружества . Проверено 29 ноября 2014 г.
• Келли, Роберт Х. (2003). Том I: Развитие воздушного транспорта 1903–1943 гг . Воздушно-транспортные операции союзников в юго-западной части Тихого океана во время Второй мировой войны. Будерим, Квинсленд: Роберт Х. Келли. ISBN  978-0-646-42637-2 . OCLC   62546830 .
• Кио, Э.Г. (1965). Юго-западная часть Тихого океана, 1941–45 . Мельбурн: Публикации Грейфлауэр. OCLC   7185705 .
• Кинцле, Робин (2011). Архитектор Кокоды . Сидней: Хачетт. ISBN  978-0-7336-2763-7 . OCLC   710810025 .
• Левинсон, Марк (2006). Коробка: Как транспортные контейнеры сделали мир меньше, а мировую экономику больше . Принстон: Издательство Принстонского университета. ISBN  978-0-691-12324-0 . OCLC   803852131 .
• Линдси, Невилл (1991). Равен задаче: Том 1 - Военный корпус австралийской армии . Брисбен: Historia Productions. ISBN  978-0-646-06707-0 . OCLC   913566857 .
• Маллетт, Росс (2007). Логистика австралийской армии 1943–1945 (докторская диссертация). Канберра: Академия Сил обороны Австралии. OCLC   271462761 . Проверено 26 июня 2017 г.
• Мэтлофф, Морис (1952). Стратегическое планирование коалиционной войны 1943–1944 гг. (PDF) . Армия США во Второй мировой войне: Военное министерство. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии. OCLC   76991727 . Архивировано из оригинала (PDF) 6 мая 2017 года . Проверено 10 июля 2017 г.
• Маккарти, Дадли (1959). Юго-западная часть Тихого океана – первый год обучения: от Кокоды до Вау . Австралия в войне 1939–1945 годов , Серия 1 – Армия, Том V. Канберра: Австралийский военный мемориал. ОСЛК   3134247 .
• Макниколл, Рональд (1982). Королевские австралийские инженеры с 1919 по 1945 год: Зубы и хвост . Канберра: Корпусной комитет Королевских австралийских инженеров. ISBN  978-0-9596871-3-2 . ОСЛК   27630552 .
• Милнер, Сэмюэл (1957). Победа в Папуа . Армия США во Второй мировой войне: Война в Тихом океане. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии США. OCLC   62005790 .
• Моремон, Джон (2000). Триумф импровизации: оперативная логистика австралийской армии и кампания в Папуа, июль 1942 г. - январь 1943 г. (докторская диссертация). Канберра: Академия Сил обороны Австралии. OCLC   648818801 . Проверено 26 июня 2017 г.
• Морисон, Сэмюэл Элиот (1993) [1947]. Битва за Атлантику; Сентябрь 1939 — май 1943 . История военно-морских операций США во Второй мировой войне. Бостон: Литтл Браун. ISBN  978-0-252-06963-5 . OCLC   415492281 .
• Мортон, Луи (1962). Стратегия и командование: первые два года . Армия США во Второй мировой войне: Война в Тихом океане. Вашингтон: Центр военной истории, Армия США. OCLC   1355622 .
• Нельсон (2007). Китайцы в Папуа-Новой Гвинее (PDF) (Отчет). Проект «Государство, общество и управление в Меланезии», Исследовательская школа тихоокеанских и азиатских исследований, Австралийский национальный университет. OCLC   180173492 . Документ для обсуждения 2007/3 . Проверено 25 марта 2018 г.
• Осборн, Гордон (1988). Пионеры: История подразделения 2/1-го австралийского пионерского батальона второго AIF . Беверли-Хиллз, Новый Южный Уэльс: доктор медицины Херрон. ISBN  978-0-7316-2145-3 . ОСЛК   27540091 .
• Парк, Уильям (2010). За пределами невзгод: рота «Ю», 15-й батальон, 1941–1942 гг . Ньюпорт, Новый Южный Уэльс: Big Sky Publishing. ISBN  978-0-9806582-7-9 . OCLC   729953435 .
• Полл, Раймонд (1983) [1958]. Отступление из Кокоды: Австралийская кампания в Новой Гвинее, 1942 год . Ричмонд, Виктория: Уильям Хайнерманн, Австралия. ISBN  978-0-85561-049-4 . OCLC   804898989 .
• Пилджер, Элисон (1993). «Мужество, выносливость и инициатива: медицинская эвакуация с трассы Кокода, август – октябрь 1942 года». Война и общество . 11 (1): 53–72. дои : 10.1179/072924793791198868 . ISSN   0729-2473 .
• Пауэлл, Алан (2003). Третья сила: Новогвинейская война АНГАУ, 1942–46 гг . Южный Мельбурн, Виктория: Издательство Оксфордского университета. ISBN  978-0-19-551639-5 . OCLC   53173145 .
• Роджерсон, Эмма (2012). «Нечеткие ангелы-вуззи»: взгляд за рамки мифа (PDF) (Отчет). Австралийский военный мемориал . Проверено 6 февраля 2018 г. .
• Роттман, Гордон Л. (2002). Путеводитель по островам Тихого океана времен Второй мировой войны: гео-военное исследование . Вестпорт, Коннектикут: Greenwood Press. ISBN  978-0-313-31395-0 . OCLC   492183362 .
• Роуэлл, Сидней (1974). Полный круг . Мельбурн: Издательство Мельбурнского университета. ISBN  978-0-522-84058-2 . OCLC   1427892 .
• Стауффер, Элвин П. (1956). Интендантский корпус: Операции в войне против Японии (PDF) . Армия США во Второй мировой войне: Технические службы. Вашингтон, округ Колумбия: Министерство армии. ОСЛК   1350446 . Архивировано из оригинала (PDF) 6 мая 2017 года . Проверено 4 июля 2017 г.
• Стивенс, DM (июль – август 1995 г.). «Роль морской державы в кампании Новой Гвинеи 1942–43» (PDF) . Австралийская защита для журнала (115): 19–25. ISSN   1320-2545 . Проверено 6 февраля 2018 г. .
• Суини, Тони (2003). Линия фронта по борьбе с малярией: исследования австралийской армии во время Второй мировой войны . Мельбурн: Издательство Мельбурнского университета. ISBN  978-0-522-85033-8 . OCLC   155845627 .
• Тилбрук, JD (1989). Воину его оружие . Парраматта, Новый Южный Уэльс: MacArthur Press. ISBN  978-0-7316-6454-2 . ОСЛК   27605475 .
• Уокер, Аллан С. (1952). Клинические проблемы войны . Австралия в войне 1939–1945 годов , Серия 5 – Медицинский, Том I. Канберра: Австралийский военный мемориал. ОСЛК   6162668 . Проверено 10 июля 2017 г.
• Уокер, Аллан С. (1957). Островные кампании . Австралия в войне 1939–1945 гг ., Серия 5 – Медицинская, Том III. Канберра: Австралийский военный мемориал. OCLC   249848614 .
• Уотсон, Ричард Л. (1944). Историческое исследование USAAF № 17: Воздушные действия в папуасской кампании, 21 июля 1942 г. - 23 января 1943 г. (PDF) . Вашингтон, округ Колумбия: Исторический офис USAAF. OCLC   22357584 .
• Уотсон, Ричард Л. (1948). «Проблема Новой Гвинеи». В Крейвене, Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Том I. Планы и ранние операции, январь 1939 г. - август 1942 г. Армейская авиация во Второй мировой войне. Чикаго: Издательство Чикагского университета. стр. 471–483. OCLC   909927815 . Проверено 18 июня 2017 г.
• Уотсон, Ричард Л. (1950). «Папуасский поход». В Крейвене — Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Том. IV. Тихий океан: от Гуадалканала до Сайпана, август 1942 г. — июль 1944 г. Армейская авиация во Второй мировой войне. Чикаго: Издательство Чикагского университета. стр. 92–128. OCLC   5732980 . Проверено 20 октября 2006 г.
• Уотсон, Ричард Л.; Рофляйш, Крамер Дж. (1950). «Кризис в южной и юго-западной части Тихого океана». В Крейвене — Уэсли Франк; Кейт, Джеймс Ли (ред.). Тихий океан: от Гуадалканала до Сайпана, с августа 1942 по июль 1944 года . Армейская авиация во Второй мировой войне. Том. IV. Чикаго: Издательство Чикагского университета. OCLC   5732980 . Проверено 18 июня 2017 г.
• Уайт, Осмар (1992) [1945]. Зеленая броня . Австралийская военная классика. Рингвуд, Виктория. ISBN  978-0-14-014706-3 . OCLC   27487867 . {{cite book}}: CS1 maint: отсутствует местоположение издателя ( ссылка )
• Вигмор, Лайонел (1957). Японский натиск . Австралия в войне 1939–1945 гг. Серия 1 – Армия, Том IV. Канберра: Австралийский военный мемориал. ОСЛК   3134219 .
• Уильямс, Питер (2012). Кампания Кокода 1942 года: миф и реальность . Мельбурн, Виктория: Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-1-107-01594-4 . OCLC   751290681 .
• Уилсон, Дэвид (1998). Всегда первым: эскадрильи аэродромного строительства RAAF, 1942–1974 гг . Канберра: Центр исследований авиации. ISBN  978-0-642-26525-8 . OCLC   44026539 . Проверено 6 февраля 2018 г. .
• Вольф, Уильям (2011). Пятое истребительное командование во Второй мировой войне . Атглен, Пенсильвания: Публикации Шиффера. ISBN  978-0-7643-3955-4 . OCLC   779349128 .