Mikoyan-Gurevich MiG-3

«Микоян-Гурьевич МиГ-7» перенаправляется сюда. Об одноименном высотном истребителе см. Микоян-Гуревич И-220 .

МиГ-3
Восстановленный МиГ-3 на авиасалоне в России, 2011 г.
Общая информация
Тип	боец Перехватчик
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Микоян-Гуревич
Основные пользователи	Советские ВВС (ВВС) Советские Силы ПВО (ПВО) Советская морская авиация
Количество построенных	3,422
История
Изготовлено	1940–1941
Дата введения	1941
Первый полет	29 октября 1940 г.
Ушедший на пенсию	1945
Разработано на основе	Mikoyan-Gurevich MiG-1
Варианты	Mikoyan-Gurevich I-211

Микоян -Гуревич МиГ-3 — советский перехватчик , истребитель - использовавшийся во время Второй мировой войны . МиГ-1 является развитием МиГ -1 ОКО Завода № 1. 1 в Москве для устранения проблем, обнаруженных в ходе разработки и эксплуатации МиГ-1. Он заменил МиГ-1 на конвейере завода № 1. 1 20 декабря 1940 года и строилась в больших количествах в течение 1941 года до завода № 1. 1 был переоборудован для постройки Ил- 2.

По состоянию на 22 июня 1941 года, к началу операции «Барбаросса» , около 981 самолета находились на вооружении советских ВВС (ВВС), советских сил противовоздушной обороны (ПВО) и советской морской авиации . МиГ-3 было сложно летать в мирное время и тем более в боевое. Первоначально спроектированный как высотный истребитель-перехватчик, боевые действия на Восточном фронте в основном велись на меньших высотах, где он уступал немецкому Мессершмитту Bf 109 , а также большинству своих советских современников. Осенью 1941 года его также призвали на вооружение в качестве истребителя-бомбардировщика, но он для этой цели был столь же непригоден. Потери в боях были очень высокими, в процентном отношении самыми высокими среди всех истребителей ВВС: 1432 сбитых. Уцелевшие были сосредоточены в ПВО, где его недостатки имели меньшее значение, а последние были выведены из эксплуатации еще до окончания войны.

Разработка

Большое количество дефектов, отмеченное при летных испытаниях МиГ -1, заставило Микояна и Гуревича внести в конструкцию ряд изменений. Испытания проводились на полноразмерном самолете в аэродинамической трубе Т-1 Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ) для оценки проблем и предлагаемых вариантов их решения. Первым самолетом, на котором были применены все эти изменения, стал четвертый прототип И-200. Первый полет он совершил 29 октября 1940 года и был допущен к производству после прохождения государственных приемочных испытаний. Первый МиГ-3, как усовершенствованный самолет был назван 9 декабря, был построен 20 декабря 1940 года, а к концу года было поставлено еще 20.

Эти изменения включали:

• Двигатель был перенесен на 100 мм (4 дюйма) вперед для улучшения продольной устойчивости.
• Установлен новый водяной радиатор (ОП-310).
• Первые две модификации позволяли установить дополнительный топливный бак емкостью 250 литров (66 галлонов США) под сиденьем пилота.
• Двугранность внешней панели крыла была увеличена на один градус для повышения поперечной устойчивости.
• Под двигателем устанавливался дополнительный маслобак.
• Были установлены трубопроводы для использования охлажденных инертных выхлопных газов в топливных баках, чтобы снизить вероятность возгорания.
• Спинка сиденья пилота была бронирована пластиной толщиной 8 мм (0,31 дюйма) (в более поздних моделях она увеличена до 9 мм (0,35 дюйма)).
• Воздухозаборники нагнетателя были упрощены.
• Основное шасси было усилено, а размер основных колес увеличен до 650 х 200 мм (25,5 х 7,87 дюйма).
• Остекление фонаря было расширено в кормовой части, чтобы улучшить обзор назад, что позволило установить за пилотом полку для радиостанции RSI-1 (позже модернизированной до RSI-4).
• Компоновка приборной панели была улучшена, а прицел ПБП-1А заменил исходный ПБП-1.
• Боекомплект орудий ШКАС увеличен до 750 патронов на ствол.
• Были добавлены две дополнительные точки подвески под крылом для перевозки до 220 кг (485 фунтов) бомб, контейнеров с распылителями или ракет RS-82 .

Государственные приемочные испытания двух серийных самолетов проводились с 27 января по 26 февраля 1941 года. Они оказались более чем на 250 кг (550 фунтов) тяжелее МиГ-1, что снизило маневренность и полевые характеристики. Время достижения высоты 5000 м (16 000 футов) сократилось более чем на минуту, а практический потолок оказался на 500 м (1600 футов) меньше. МиГ-3 был быстрее на уровне моря и на высоте. Хотя дальность полета обоих самолетов была больше, чем у более старого самолета, они все же были меньше требуемых 1000 км (620 миль). Микоян и Гуревич протестовали против результатов дальности, поскольку их расчеты показали, что МиГ-3 может достигать 1010 км (630 миль) при удельном расходе топлива (SFC) 0,46 кг / км (1,64 фунта / миля). Во время государственных приемочных испытаний SFC составлял 0,48 кг/км (1,71 фунта/милю), но проведенные ранее эксплуатационные испытания показали SFC 0,38 кг/км (1,35 фунта/милю). Они обвинили в недостатке неиспользование поправки по высоте и неправильную настройку двигателей. Они дошли до того, что организовали еще два полета между Ленинградом и Москвой, чтобы доказать, что МиГ-3 может пролететь 1000 км (621 миль). Два серийных самолета совершили полеты на дальности 1100 км (680 миль) и 971 км (603 мили), пролетев на 90% максимальной скорости и на высоте 7300 м (24000 футов), что противоречит отчету НИИ ВВС ( Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel —Air Force Scientific Test Institute).

Несмотря на проблемы с МиГ-3, в 1941 году один из конструкторов самолета Михаил Гуревич был удостоен Государственной Сталинской премии за вклад в развитие советской авиации.

Поступал ряд сообщений о низком качестве самолетов, поступающих в полки, что указывало непосредственно на НИИ ВВС, поскольку он отвечал за контроль качества самолетов, поступивших в ВВС. 31 мая 1941 года Наркомат обороны постановил, что НИИ ВВС проявил халатность. Ряд высших руководителей был понижен в должности, а руководитель института генерал-майор А.И. Филин был казнен без суда и следствия.

Было обнаружено, что ряд МиГ-3 имели неприемлемые характеристики на больших высотах, несмотря на то, что они проектировались как высотный перехватчик. Подача кислорода часто была недостаточной, а характеристики сваливания и штопора были очень опасны, особенно для неопытных пилотов. Это было продемонстрировано 10 апреля 1941 года, когда три пилота 31-го истребительного полка ПВО (ИАП ПВО) попытались перехватить немецкий высотный самолет-разведчик над Каунасом , Литва, летевший на высоте 9000 м (30 000 футов). Все три самолета вошли в необратимый штопор, пилоты были вынуждены катапультироваться , один погиб. НИИ ВВС направил инженера для проверки, и он обнаружил, что пилоты налетали на МиГ-3 всего несколько часов и что это был их первый высотный вылет. Другие проблемы включали недостаточное давление топлива и масла на высоте из-за проблем с насосами.

Сравнение с другими бойцами

Максимальная скорость МиГ-3 640 км/ч (398 миль в час) на высоте 7200 метров (23622 фута). был быстрее, чем 615 км/ч (382 миль в час) немецкого Messerschmitt Bf 109 F-2, находившегося на вооружении в начале 1941 года, и британского Supermarine Spitfire V со скоростью 603 км/ч (375 миль в час). На меньших высотах преимущество МиГа в скорости исчезло, поскольку его максимальная скорость на уровне моря составляла всего 505 км/ч (314 миль в час). в то время как Bf 109F-2 мог развивать скорость 515 км/ч (320 миль в час). К несчастью для МиГ-3 и его пилотов, воздушные бои на Восточном фронте в основном велись на малых и средних высотах, где у него не было преимущества в скорости.

Полная масса МиГа 3350 кг (7385 фунтов). был больше, чем у Bf 109F-2 на 2728 кг (6014 фунтов). и он был менее маневрен в горизонтальной плоскости, чем Bf 109, из-за более высокой нагрузки на крыло . Отсутствие маневренности усугублялось плохой скороподъемностью МиГ-3, его нестабильностью на высоких скоростях (что может затруднить воздушную стрельбу из-за «блуждания» точки прицеливания и необходимости постоянного вмешательства пилота, чтобы оставаться на цели), а также его недостаточной мощностью. вооружение.

Стандартное вооружение МиГ-3 состояло из одного УБС пулемета калибра 12,7 мм (0,50 дюйма) и двух пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (0,30 дюйма) , установленных в капоте двигателя и синхронизированных для стрельбы через дугу винта. Напротив, большинство версий немецкого Messerschmitt Bf 109 , с которыми он столкнулся, имели одну 20-мм (0,79 дюйма) пушку и два 7,92-мм (0,31 дюйма) пулемета (хотя Bf 109F, использовавшийся во время операции «Барбаросса», имел 15-мм пулемет MG 151/15). , то есть вооружен он был немногим лучше МиГа). был построен 821 самолет с одним 12,7-мм пулеметом УБК в гондоле под Чтобы решить эту проблему, в середине 1941 года каждым крылом. Это снизило его скорость примерно на 20 км/ч (12 миль в час) на всех высотах, что было непопулярно среди пилотов, некоторые из которых сняли гондолы. Сто самолетов были оснащены парой пулеметов УБС вместо вооружения ШКАС. Еще 215 самолетов также имели только пулеметы УБС, но были оснащены шестью ракетами РС-82 . Всего на 72 самолетах были установлены пары 20-мм пушек ШВАК . Различные подразделения экспериментировали с самым разнообразным вооружением по просьбе своих пилотов или для восполнения нехватки.

Производство

9 декабря 1940 года НКАП ( Народный комиссариат авиационной промышленности) обнародовал производственный план на 1941 год. Завод Nr. Всего в 1941 году заводу № 1 в Москве-Ходинке потребуется построить 3500 штук. Завод Nr. 43 в Киеве должен был начать строительство МиГ-3 и завершить строительство ста самолетов к концу года, а Завод Nr. 21 сентября в Горьком планировалось построить модернизированную версию МиГ-3, но вскоре эта последняя программа была отменена. 140 было поставлено в январе 1941 г., а завод Nr. Компания № 1 была на пути к превышению своей квоты: 496 поставок были доставлены в июле, 562 — в августе и 450 — в сентябре. В октябре наступление немцев на Москву вынудило Завод Nr. 1 и его ОКО эвакуировать в Куйбышев , где производство возобновилось в неподходящих условиях. Однако вскоре после этого Сталин направил телеграмму директорам заводов, производящих Ил-2 и МиГ-3, с требованием увеличить производство Ил-2, в результате чего производство МиГ-3 было прекращено в пользу Ил-2, а производство МиГ-3 было прекращено в пользу Ил-2. последние тридцать самолетов построены в 1942 году из запчастей. Дополнительным фактором отмены МиГ-3 стало то, что его Микулин АМ-35 Двигатель был тесно связан с АМ-38 Ил-2 , что позволяло быстро переключать производство с одного на другой.

Производство МиГ-3 на Заводе №1. 1 уже планировалось сократить согласно приказу НКАП от 27 августа, согласно которому завод должен был произвести 420 истребителей в сентябре, снизившись до 100 в декабре, при этом производство Ил-2 было увеличено до 250 в декабре, а бывший авиаремонтный завод на Ходынке Аэродром должен был быть передан НКАП, переименован в Завод Nr. 165 и начать производство МиГ-3. Наступление Германии нарушило эти планы в отношении Завода 165, и он так и не выпустил ни одного МиГ-3.

Операционная история

Вид с уровня земли, подчеркивающий длинный нос.

Поставки в фронтовые истребительные полки начались весной 1941 года и были непростыми для летчиков, привыкших к менее производительным и послушным бипланам Поликарпова И-152 и И-153 и моноплану Поликарпова И-16 . Несмотря на значительные усовершенствования МиГ-1, полеты оставались сложными и требовательными. Многие истребительные полки не успевали за подготовкой пилотов для управления МиГами, а быстрые темпы поставок привели к тому, что во многих подразделениях было больше МиГов, чем подготовленных пилотов во время операции «Барбаросса» — немецкого вторжения. К 1 июня 1941 года в составе имелось 1029 МиГ-3, но обученных пилотов было всего 494.

В отличие от неподготовленных пилотов 31-го истребительного полка, пилоты 4-го истребительного полка смогли заявить, что три немецких высотных разведчика были сбиты до начала войны в июне 1941 года. Бои такого рода на высоте должны были быть редкими. на Восточном фронте , где большинство воздушных боев происходило на высоте значительно ниже 5000 м (16000 футов). На этих высотах МиГ-3 по всем параметрам превосходил Bf 109 и даже другие новые советские истребители, такие как Яковлев Як-1 . Нехватка штурмовиков в 1941 году вынудила его взять на себя и эту роль, для которой он совершенно не подходил. Летчик Александр Евгеньевич Шварев вспоминал: «МиГ был идеален на высотах 4000 м и выше. А вот на меньших высотах он был, что называется, «коровой». Это была первая слабость. Вторым было его вооружение: отказ вооружения. преследовал этот самолет. Третьей слабостью были его прицелы , которые были неточными: вот почему мы приблизились настолько, насколько могли, и открыли огонь в упор».

На 22 июня 1941 года большая часть МиГ-3 и МиГ-1 находилась в приграничных военных округах Советского Союза. В Ленинградском военном округе их было 164, в Прибалтийском военном округе 233 - 135, в Западном особом военном округе - , в Киевском военном округе - 190 и в Одесском военном округе - 195 , всего на вооружении имелось 917, из них только 81 не были -оперативный. Еще 64 МиГа были переданы в состав Морской авиации, 38 — в ВВС Балтийского флота и 26 — в ВВС Черноморского флота .

В составе 4-го и 55-го истребительных полков большая часть МиГ-3 была приписана к Одесскому военному округу, и их опыт в первый день войны можно считать типичным. 4-е, опытное подразделение, сбило румынский бомбардировщик-разведчик «Бристоль Бленхейм» , что подтверждено послевоенными исследованиями, и потеряло один самолет, который при взлете врезался в препятствие. 55-я дивизия имела гораздо меньший опыт обращения с МиГ-3 и заявила о трех сбитых самолетах, хотя недавние исследования подтверждают, что только один немецкий Henschel Hs 126 был поврежден на 40 процентов, в результате чего три пилота были убиты и девять самолетов потеряны. Самым необычным случаем стала пара МиГ-3, отправленная из 55-го полка с разведывательной миссией в Плоешти , где не удалось правильно рассчитать расход топлива, и оба были вынуждены приземлиться, когда у них закончилось топливо.

Большинство МиГ-3, приписанных к внутренним военным округам, были переданы в ПВО, где их неэффективность на малых высотах была не так важна. На 10 июля 299 самолетов были приписаны к ПВО, большая часть из них принадлежала 6-му корпусу ПВО в Москве , в ВВС осталось только 293, а в ВВС ВМФ - 60, всего 652, несмотря на поставки нескольких сотен самолетов. . К 1 октября, накануне немецкого наступления на Москву под кодовым названием «Операция «Тайфун» , в части ВВС было приписано всего 257 истребителей, в ПВО — 209, в состав ВМФ — 46, всего — 512, что на 140 истребителей меньше, чем с 10 июля. , несмотря на поставку более тысячи самолетов за прошедший период. К 5 декабря, к началу советского контрнаступления, отбросившего немцев от ворот Москвы, ВМФ имел на вооружении 33 МиГа: 210 ВВС и 309 ПВО. Всего их было 552, что всего на 40 самолетов больше, чем 1 октября.

Зимой 1941–42 гг. Советы передали все оставшиеся МиГ-3 ВМФ и ПВО, так что 1 мая 1942 г. ни один из них не остался в составе ВВС. К 1 мая 1942 года в составе морской авиации было 37 МиГов. в то время как на 10 мая у ПВО было 323 человека. К 1 июня 1944 года ВМФ передал в ПВО всю свою авиацию. который сообщил только о 17 своими силами, и все они исчезли к 1 января 1945 года. Несомненно, еще больше их осталось в учебных частях и тому подобном, но к тому времени ни один из них не был направлен в боевые части.

Даже несмотря на ограничения МиГ-3, Александр Покрышкин , третий по величине советский и союзный ас войны, одержавший 53 официальные воздушные победы (плюс шесть общих), зафиксировал ряд этих побед, летая на МиГ-3 на аэродроме. начало войны. Позже он вспоминал:

«Его конструкторам редко удавалось совместить летные характеристики истребителя с его огневой мощью… Эксплуатационные преимущества МиГ-3, казалось, затмевались его некоторыми недостатками. Однако эти преимущества, несомненно, могут быть использованы пилотом, способным их обнаружить».

Варианты

Было несколько попыток переоборудовать самолет с использованием двигателя, под который он изначально проектировался, Микулина АМ-37 . Он получил обозначение МиГ-7 , а один МиГ-3 был переоборудован для проверки двигателя в мае 1941 года. Он имел плохую продольную устойчивость, а сама силовая установка все еще имела ряд проблем. Немецкое вторжение в следующем месяце привело к отмене разработки АМ-37, поскольку ресурсы Микулина требовались для двигателей АМ-35 и АМ-38, уже находящихся в производстве.

Чтобы улучшить летные характеристики МиГ-3, в июле 1941 года один самолет был испытан с двигателем АМ-38, использовавшимся на Ил-2. Он оказался на 14 км/ч (8,7 миль в час) быстрее обычного МиГа. -3 на уровне моря и к тому же был более маневренным. Он был рекомендован к производству после прохождения государственных приемочных испытаний в сентябре при условии, что будет найдено средство устранения склонности двигателя к перегреву при температуре окружающей среды выше 16 ° C (61 ° F). Однако единственный прототип был сбит 5 октября во время летных испытаний, и от реализации этой идеи было решено отказаться, поскольку все производство АМ-38 было передано на Ил-2. По иронии судьбы, позже во время войны около 80 МиГ-3 были модернизированы на АМ-38, чтобы снова сделать их годными к полетам. Многие из них также были перевооружены двумя 20-мм пушками ШВАК.

13 мая 1941 года НКАП приказал ОКО переоборудовать МиГ-3 под Швецова АШ-82 А радиальный двигатель , который тогда поступил в производство. Получившийся самолет имел множество названий, в том числе И-210, МиГ-3-82, Самолет ИХ или Изделие 65. Конструкция оказалась неудачной, но была достаточно многообещающей, чтобы продолжить программу под названием И-211 .

С использованием МиГ-3 проводилось множество других испытаний и других проектов. Предкрылки передней кромки были испытаны в 1941 году, хотя на серийных самолетах они не устанавливались, но использовались на И-210. На одном самолете был установлен шестилопастной винт для увеличения тяги на большой высоте, чтобы истребитель мог догнать высоко летящий самолет Junkers Ju 86 P, пролетавший тогда над Москвой. Была изготовлена ​​новая втулка винта, на которой установлены шесть штатных лопастей ВИШ-61, но больше о проекте ничего не известно. Четыре самолета были переоборудованы для установки камер AFA-I для оценки, а пятый был затем переоборудован для оценки всех улучшений, извлеченных из первых четырех. Он был одобрен к использованию после испытаний в НИИ ВВС. Чтобы улучшить практический потолок, вес двух самолетов был уменьшен до 3098 кг (6830 фунтов), но никаких дополнительных подробностей неизвестно, кроме того, что один достиг высоты 11750 метров (38550 футов).

Также в 1941 году было предложение использовать МиГ-3 в составе комбинации «Звено» с базовым кораблем «Петляков» Пе-8 . Четырехмоторный бомбардировщик будет нести два истребителя МиГ-3СПБ ( Скоростной пикирующий бомбардировщик ), модифицированных для перевозки 250-килограммовой (550 фунтов) бомбы ФАБ-250 под каждым крылом вблизи цели, а затем сбрасывать их на цель. провести атаку, после чего они полетят обратно на ближайшую дружественную авиабазу. Некоторые предварительные работы были проведены до вторжения немцев, но впоследствии от них отказались из-за необходимости выполнения других работ. По оценкам, максимальная скорость этой комбинации составляла 260 км/ч (160 миль в час), а запас хода — 1450 км (900 миль).

Краткое описание вариантов

МиГ-3

Серийный вариант с двигателем Микулина АМ-35А .

МиГ-3СПБ

Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik (Fast Dive Bomber), proposed parasite fighter variant for the Zveno project to be carried by a Petlyakov Pe-8 mother ship.

МиГ-7

Одноместный МиГ-3, модернизированный на Микулин АМ-37 .

I-210 ( Samolet IKh /Izdeliye 65)

Пять прототипов оснащены звездообразным двигателем Швецова АШ-82А . Также известен как МиГ-3-82 или МиГ-9 (не путать с более поздним реактивным истребителем Микояна-Гуревича МиГ-9 ).

I-211 ( Samolet Ye)

Модификация И-210 с измененным фюзеляжем и двигателем Швецова АШ-82Ф. Построен единственный прототип.

I-230 ( Samolet D)

Планируемое усовершенствование/преемник МиГ-3 с измененным фюзеляжем и Микулин АМ-35А установкой двигателя . Построен один прототип и пять предсерийных самолетов. Серийный самолет получил обозначение МиГ-3У или МиГ-3Д .

I-231 ( Samolet 2D)

Усовершенствованный И-230 с более мощным двигателем Микулина АМ-39 . Серийный самолет получил обозначение МиГ-3ДД .

Необозначенные экспериментальные варианты МиГ-3

• Испытания одноместного МиГ-3 с двигателем Микулина АМ-38 .
• Одиночный МиГ-3 испытан с передними предкрылками в 1940 году.
• Испытаны одноместный МиГ-3 с шестилопастным винтом.
• Пять МиГ-3 прошли испытания с камерами АФА-И.

Операторы

Советский Союз

• Советские ВВС (ВВС)
• Советские Силы ПВО (ПВО)
• Советская морская авиация

Румыния

• Королевские ВВС Румынии : один самолет, захваченный в марте 1942 года после дезертирства пилота, использовался в качестве учебно-тренировочного самолета оппозиции.

Выживший самолет

Реплика МиГ-3 в Центральном музее ВВС в Монино. Обратите внимание на необычный низкий купол.

Российская компания «Авиареставрация» восстановила три МиГ-3. Все они используют двигатели Allison V-12. Один находится в США в Музее военной авиации в Пунго, штат Вирджиния , а другой, восстановленный из сбитого в 1942 году МиГ-3, впервые поднялся в воздух примерно в начале 2010 года. Он останется в России.

Технические характеристики (МиГ-3)

Чертеж МиГ-3 в 3-х ракурсах

Данные МиГа: пятьдесят лет секретного проектирования самолетов

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 8,25 м (27 футов 1 дюйм)
• Размах крыльев: 10,2 м (33 фута 6 дюймов)
• Высота: 3,3 м (10 футов 10 дюймов)
• Площадь крыла: 17,44 м ² (187,7 кв. футов)
• Профиль : корень: Clark YH (14%); чаевые Кларк Ю.Х. (8%)
• Вес пустого: 2699 кг (5950 фунтов)
• Полная масса: 3355 кг (7397 фунтов)
• Силовая установка: 1 Микулин АМ-35А В-12 мощностью 993 кВт (1332 л.с.) поршневой двигатель жидкостного охлаждения
• Гребные винты: 3-лопастной винт изменяемого шага.

Производительность

• Максимальная скорость: 505 км/ч (314 миль в час, 273 узла) на уровне моря.

640 км / ч (400 миль в час; 350 узлов) на высоте 7800 м (25 600 футов)

• Боевая дальность: 820 км (510 миль, 440 миль)
• Практический потолок: 12 000 м (39 000 футов)
• Время набора высоты: 8000 м (26 000 футов) за 10 минут 17 секунд.
• Нагрузка на крыло: 155 кг/м ² (32 фунта/кв. фут)
• Мощность/масса : 0,30 кВт/кг (0,18 л.с./фунт)

Вооружение

• Оружие:
  

• 1 × 12,7-мм Березин УБС пулемет
• 2 × 7,62-мм пулемета ШКАС в капоте
• (более поздние модели будут иметь дополнительные 2 пулемета УБК под крылом, по одному на крыло)

• Ракеты: 6 × РС-82. ракет
• Бомбы: 2 бомбы по 100 кг (220 фунтов).

См. также

Связанные разработки

• Mikoyan-Gurevich MiG-1
• Mikoyan-Gurevich I-211

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Кёртисс P-40 Warhawk
• Девуатин D.520
• Хейнкель Хе 100
• Кавасаки Ки-61 Хиен
• Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3
• Мессершмитт Bf 109 F
• Yakovlev Yak-1

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список истребителей
• Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Ссылки

Библиография

• Анджелуччи, Энцо и Паоло Матрикарди. Мировые самолеты: Вторая мировая война, Том II (Sampson Low Guides). Мейденхед, Великобритания: Сэмпсон Лоу, 1978.
• Беляков Р.А. и Дж. Мармейн. МиГ: пятьдесят лет авиастроения . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife, 1994. ISBN   1-85310-488-4 .
• Бергстрем, Кристер. Багратион до Берлина: последний воздушный бой на Востоке 1944–45 . Хершам Великобритания, Classic Publications, 2008. ISBN   978-1-903223-91-8 .
• Бернард, Деннис; Дмитрий Карленко и Жан-Луи Роба. От Барбароссы до Одессы: Люфтваффе и удар союзников стран Оси на юго-восток: июнь – октябрь 1941 г. 2 тома, Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2007–08 гг. ISBN   978-1-85780-273-3 . (Том 1) ISBN   978-1-85780-280-1 . (Том 2)
• Драбкин Артем. Красная авиация на войне: Барбаросса и отступление к Москве – воспоминания летчиков-истребителей на Восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Pen & Sword Military, 2007. ISBN   1-84415-563-3 .
• Гордон, Ефим. Поршневые истребители Микояна (Красная звезда, том 13) . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2003 г. ISBN   1-85780-160-1 .
• Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаровы. ОКБ Микояна: история ОКБ и его самолетов . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2009 г. ISBN   978-1-85780-307-5 .
• Гордон, Ефим. Советская авиация во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 г. ISBN   978-1-85780-304-4 .
• Гордон, Ефим и Дмитрий Хазановы. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, Том первый: Одномоторные истребители . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 1998 г. ISBN   1-85780-083-4 .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон, Оспри, 1995 г. ISBN   1-85532-405-9 .
• Морган, Хью. Советские асы Второй мировой войны . Ботли, Оксфорд, Великобритания: Osprey Aviation, 1997. ISBN   1-85532-632-9 .
• Пилавский, Эрик. Цвета истребителей ВВС СССР, 1941–1945 гг . Хершам, Суррей, Великобритания: Classic Publications, 2003 г. ISBN   1-903223-30-X .

Дальнейшее чтение

• Грин, Уильям и Суонборо, Гордон. Факты о самолетах времен Второй мировой войны: истребители советских ВВС, Часть 1 . Лондон: издательство Macdonald and Jane's, 1977. ISBN   0-354-01026-3
• Стапфер, Ханс-Хейри. Ранние истребители МиГ в действии (Самолет № 204) . Кэрроллтон, Техас: Squadron/Signal Publications, 2006 г. ISBN   0-89747-507-0 .
• Тесситори, Массимо. Микоян Гуревич Миг-1/Миг-3 . Сандомир, Польша/Редборн, Великобритания: Публикации моделей грибов, 2006. ISBN   978-83-89450-26-5 .

Внешние ссылки

• История МиГ-3 и фотографии Массимо Тесситори.
• Версия МиГ-3
• МиГ-3 в Музее русской авиации
• МиГ-3
• МиГ-3 с сайта fiddlersgreen.net