Tupolev Tu-22

О более позднем бомбардировщике с крылом изменяемой стреловидности см. Туполев Ту-22М .

Ту-22
Ту-22ПД
Роль	Средний бомбардировщик
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Туполев
Первый полет	7 сентября 1959 г.
Введение	1962
Ушедший на пенсию	Начало 2000-х (Ливия)
Статус	Ушедший на пенсию
Основные пользователи	Советские ВВС Украинские ВВС Ливийские ВВС Иракские ВВС
Произведено	1960–1969
Количество построенных	311

Ту -22 ( название Координационного комитета по стандартизации авиации : «Блиндер» ) был первым сверхзвуковым бомбардировщиком , поступившим в производство в Советском Союзе . производства Туполева Ту-22 поступил на вооружение Дальней авиации и морской авиации СССР в 1960-х годах.

Самолет разочаровал, ему не хватило скорости и дальности ожидаемой полета. Кроме того, это была сложная конструкция для управления и обслуживания. Его выпускали в небольшом количестве, особенно по сравнению с Ту-16, на замену которого он был призван заменить. Позже самолет был адаптирован для других целей, в частности, в качестве самолета-разведчика Ту-22Р и носителя дальней Х-22 противокорабельной ракеты .

Ту-22 продавались другим странам, включая Ливию и Ирак . Ту-22 был одним из немногих советских реактивных бомбардировщиков, участвовавших в боях: ливийские Ту-22 использовались против Танзании и Чада , а иракские Ту-22 использовались во время ирано-иракской войны .

Разработка

Предыдущие усилия

ОКБ-156 Андрея Туполева успешно переоборудовало Boeing B-29 Superfortress в Туполев Ту-4 , а их предложения по созданию более совершенной конструкции были проигнорированы, поскольку они впали в немилость. В 1951 году Сталин создал ОКБ-23 под руководством Владимира Михайловича Мясищева для создания новых проектов дальних бомбардировщиков, сформировав бюро, отобрав конструкторов из ОКБ-156 Туполева. ОКБ-23 начало разработку четырехмоторного межконтинентального реактивного бомбардировщика Мясищева М-4 .

Чтобы сохранить свои позиции в области бомбардировщиков, ОКБ-156 разработало собственную версию реактивного бомбардировщика - двухмоторный Ту-16 средний бомбардировщик . Они осознавали, что дальности действия конструкции будет недостаточно для выполнения межконтинентальной роли М-4, и для этой миссии они также предложили четырехтурбовинтовой Туполев Ту-95 . В конечном итоге ни М-4, ни Ту-16 не соответствовали требованиям по дальности полета, и только Ту-95 действительно мог наносить удары по США, но с более ограниченными характеристиками. М-4 был построен лишь в небольшом количестве, тогда как Ту-16 имел гораздо более широкое применение в различных целях.

Сверхзвуковые замены

Все эти самолеты еще разрабатывались, когда Государственный комитет авиационной техники (вскоре ставший Министерством авиационной промышленности (МАП) объявил конкурс на сверхзвуковые проекты, которые заменят все предыдущие проекты. Главный конструктор Туполева Сергей Михайлович Егер был полон решимости не проиграть Мясищеву еще раз.

Они быстро предложили новую конструкцию - Самолет 103 (Самолет 103). По сути, это был Ту-16 с четырьмя гораздо более мощными двигателями: либо Добрынин ВД-7, либо Микулин АМ-13. Однако опыт разработки экспериментальной конструкции тактического бомбардировщика Самолет-98 показал, что самолет-103 не будет обладать сверхзвуковыми характеристиками. Они решили начать с чистого листа.

Рассмотрев множество возможных решений ЦАГИ , Егер в конце концов остановился на том, что в 1954 году стало Самолётом-105 . Среди его особенностей был выбор одного пилота без второго пилота, что позволило сделать кабину уже, поскольку только одному человеку нужно было сидеть впереди, чтобы видеть взлетно-посадочную полосу. Это имело положительные политические аспекты, поскольку уменьшило размер экипажа до трех.

Мясищев также работал над выполнением этого требования со своим гораздо более крупным Мясищев М-50 . Он был разработан для межконтинентальной дальности полета и выполнял роль, для которой предназначался М-4. Проекты Туполева и Мясищева были одобрены к серийному производству в 1954 году.

В то время сверхзвуковая аэродинамика все еще находилась в зачаточном состоянии, как и двигатели, которые будут приводить в действие конструкции. К этому моменту для 105-го двигателя рассматривались три модели двигателей: ВД-5, ВД-7 и новый Кузнецов НК-6. Из трех НК-6 показал лучшие характеристики, но все еще находился на начальной стадии разработки. Поскольку двигатели, возможно, не достигли своих целей и оставили 105-й двигатель недостаточно мощным, большое внимание было уделено очистке аэродинамики для достижения необходимой скорости. Это было заметно в конструкции крыла и шасси, которые были спроектированы как можно более «чистыми», при этом основные колеса убирались в фюзеляж, чтобы сделать крыло тоньше.

Примерно в то же время эксперименты LII в аэродинамической трубе выявили тенденцию к тангажу самолетов со скоростью около 1 Маха. Это привело к решению перенести двигатели из корней крыла, как на Ту-16, в нетрадиционное внешнее хвостовое расположение, по обе стороны от вертикального стабилизатора. Такое расположение также уменьшило сопротивление и потери на впуске.

Крылья имели большую стреловидность , от 52 до 55°, чтобы обеспечить небольшое сопротивление на околозвуковых скоростях, что приводило к плохим взлетным характеристикам и высоким посадочным скоростям.

Прототипы

Первый прототип 105 был завершен и отправлен на Летно-испытательную и доводочную базу в Жуковском в августе 1957 года. Первый полет он совершил 21 июня 1958 года под управлением летчика-испытателя Юрия Алашеева. Первые полеты быстро показали, что эта конструкция не имела ни ожидаемой скорости, ни дальности полета. Примерно в это же время ЦАГИ независимо обнаружил правило площади для минимизации трансзвукового аэродинамического сопротивления , и эта конструкция была применена к 105. Ключевой проблемой было то, что корневая часть крыла была слишком толстой, чтобы правильно использовать этот эффект, и для его дальнейшего утончения была разработана новая посадка- была представлена ​​конструкция зубчатой ​​передачи, а также еще несколько изменений в компоновке салона и хвостового оперения.

Результатом всех этих изменений стал самолет 105А , который совершил первый полет 7 сентября 1959 года. Примерно в это же время, еще до завершения испытаний, было выпущено серийное производство 20 экземпляров. Первый серийный бомбардировщик Ту-22Б , построенный заводом № 22 в Казани , поднялся в воздух 22 сентября 1960 года. Этот тип был представлен публике на параде ко Дню авиации в Тушино 9 июля 1961 года с участием 10 самолетов. Первоначально он получил отчетное название НАТО « Буллшот» , которое было сочтено неуместным, затем « Красота» , которое было сочтено слишком лестным, и, наконец, « Слепой» . Советские экипажи называли его « шило » (шило) из-за его формы.

В эксплуатацию

Ту-22 в Монино, Центральный музей ВВС РФ.

Ту-22 поступил на вооружение в 1962 году. но у него возникло значительное количество проблем, которые привели к повсеместному выходу из строя и нескольким сбоям. Среди его многочисленных недостатков была склонность к аэродинамическому нагреву обшивки самолета на сверхзвуковой скорости, что приводило к деформации тяг управления и ухудшению управляемости. Посадочная скорость была на 100 км/ч (62 мили в час) выше, чем у предыдущих бомбардировщиков, а Ту-22 имел тенденцию крениться и ударяться хвостом при приземлении, хотя эта проблема в конечном итоге была решена с добавлением электронных средств стабилизации. Даже после того, как некоторые проблемы были решены, «Блиндером» было нелегко летать, и он требовал больших затрат на техническое обслуживание. Среди его неприятных особенностей была конструкция крыла, допускавшая разворот элеронов на высоких скоростях. Когда после такого события стик был нейтрализован, деформация крыла не обязательно исчезла, но могла сохраниться и привести к почти неуправляемому самолету.

Пилоты первых эскадрилий Ту-22 отбирались из числа пилотов «первого класса» Ту-16, что затрудняло переход на новый самолет, так как Ту-16 имел второго пилота, и многие из «элиты» Отобранные пилоты Ту-16 привыкли позволять своим вторым пилотам выполнять все полетные операции Ту-16, за исключением взлета и посадки. Как следствие, пилоты Ту-16, перешедшие на однопилотный Ту-22, внезапно оказались перед необходимостью выполнять все задачи пилотирования, причем в гораздо более сложных условиях кабины. По этой причине многие, если не большинство, из этих пилотов не смогли завершить обучение. В конечном итоге из числа экипажей Су-17 «Слесарь» отобрали пилотов, и эти пилоты совершили переход с меньшими трудностями.

Варианты

Советский инженер проверяет 23-мм пушку Р-23 в дистанционно управляемой хвостовой турели

К моменту поступления на вооружение Ту-22Б («Блайндер-А») его эксплуатационная полезность оказалась ограниченной. Несмотря на скорость, он уступал Ту-16 по боевому радиусу, боевой нагрузке и исправности. Советский лидер Никита Хрущев считал, что за баллистическими ракетами будущее, а бомбардировщики, подобные Ту-22, находятся под угрозой списания. В результате всего 15 (некоторые источники говорят, что 20) Ту-22Б было построено.

Пока вводился Ту-22, в 1959 году было создано подразделение Ракетных войск стратегического назначения , и Туполев вместе с другими сторонниками проекта понимал, что пилотируемые бомбардировщики теряют популярность как средство доставки ядерного оружия. Чтобы спасти программу, Туполев предложил вариант самолета дальней воздушной разведки , который можно было модифицировать в полевых условиях, чтобы вернуть ему роль бомбардировщика.

Получившийся боеспособный Ту-22Р (Блиндер-С) поступил на вооружение в 1962 году. Ту-22Р мог быть оснащен зондом дозаправки в воздухе , который впоследствии устанавливался на большинство Ту-22, что расширяло их радиус действия; Было построено 127 Ту-22Р, 62 из которых поступили в Военно-морскую авиацию СССР (АВМФ) для морского патрулирования . Некоторые из этих самолетов были лишены камер и сенсорных блоков и проданы на экспорт как Ту-22Б, хотя в других отношениях они, очевидно, оставались более сопоставимыми с Ту-22Р, чем с Ту-22Б раннего производства.

учебно-тренировочная версия «Блиндера» Ту-22У В то же время была принята на вооружение (Блайндер-Д); у него была приподнятая вторая кабина для летчика-инструктора. Ту-22У не имел хвостовых орудий и не был боеспособен; было произведено 46 штук.

Для развертывания новенькой Х-22 противокорабельной ракеты (АС-4 «Кухня») пришлось использовать новый самолет, так как Ту-95 был слишком медленным, а Ту-16 не мог ее нести из-за своего веса. . По этой причине Ту-22 разрабатывался как ракетоносец Ту-22К («Блиндер-Б»). Впервые он поступил на вооружение в декабре 1968 года, а в период с 1965 по 1969 год было построено 76 самолетов. Ту-22К мог нести один Х-22 в модифицированном отсеке вооружения. Он был развернут как Дальней авиацией , так и AVMF.

Последним подтипом Ту-22 был Ту-22П («Блайндер-Э») вариант радиоэлектронной борьбы , первоначально использовавшийся для сбора радиотехнической разведки . Некоторые из них были переоборудованы в автономные постановщики радиоэлектронных помех для поддержки ракетоносцев Ту-22К. На каждый полк Ту-22 обычно выделялась одна эскадрилья.

Ту-22 получил на вооружении более мощные двигатели, дозаправку в воздухе (для тех самолетов, у которых ее изначально не было), улучшенную электронику. Суффикс -D (от Dalni , дальний) обозначает самолет, приспособленный для дозаправки в воздухе .

Ту-22 экспортировались в Ирак и Ливию в 1970-е годы. Запрос Египта был отклонен из-за возражений Советского Союза против войны Судного дня .

Дизайн

Ту-22 имеет низко-среднерасположенное крыло со стреловидностью 55°. Два больших турбореактивных двигателя: первоначально Добрынин ВД-7М мощностью 159 кН (36 000 фунтов силы) , позже 162 кН (36 000 фунтов силы) Колесов РД-7 М2, установлены на задней части фюзеляжа по бокам большого вертикального стабилизатора с низко расположенным хвостовым оперением . Продолжая особенность конструкции ОКБ Туполева, основные стойки шасси установлены в гондолах на задней кромке каждого крыла. Крылья с большой стреловидностью обеспечивали небольшое сопротивление на околозвуковых скоростях, но приводили к очень высокой посадочной скорости и длительному разбегу. Это ограничило проектирование «первоклассными аэродромами» с взлетно-посадочными полосами длиной не менее 3000 м (9800 футов).

Припаркованный Туполев Ту-2.

В кабине Ту-22 пилот располагался вперед, немного смещенный влево, офицер по вооружению находился позади, а штурман внизу, внутри фюзеляжа, сидел на катапультируемых креслах вниз. Направление вниз означало, что минимальная высота катапультирования составляла 350 м (1150 футов), что исключало их использование во время взлета и посадки, когда происходит большинство аварий. Экипаж вошел в самолет, опустив сиденья по направляющим, затем поднявшись по внешним стремянкам, сев на сиденья, а затем его подняли вверх в кабину.

Компоновка кабины также подверглась критике со стороны пилотов; он был наполнен рычагами и ручками, благодаря которым его можно было сравнить с ежом , и к некоторым из этих элементов управления пилоты не могли добраться, которые привыкли летать с металлическими крюками и другими специальными устройствами. К проблемам добавлялась очень высокая панель справа, которая закрывала обзор взлетно-посадочной полосы во время посадки, если самолету приходилось двигаться против ветра слева. Это привело к тому, что новым пилотам запретили полеты в условиях бокового ветра выше свежего бриза по шкале Бофорта .

Воздух для экипажа обеспечивался системой отбора воздуха на компрессорах двигателей. Этот воздух был горячим, и его приходилось охлаждать, прежде чем подавать в кабину. Это охлаждение обеспечивалось большим испарителем с полной потерей мощности , работающим на смеси 40% этанола и 60% дистиллированной воды (фактически водки ). Эта система принесла самолету одно из многочисленных прозвищ - «сверхзвуковой перевозчик спиртного». Поскольку система сливала охлаждающую жидкость после использования, самолет мог закончиться во время полета, и комфорт должен был быть сбалансирован возможностью исчерпания охлаждающей жидкости. Многочисленные случаи, когда экипажи Ту-22 выпивали охлаждающую смесь и впадали в паралитическое опьянение, привели к принятию суровых мер со стороны руководства ВВС СССР. Доступ к бомбардировщикам после полетов был ограничен, а уровень охлаждающей жидкости стали проверять чаще. Однако более высокий уровень безопасности не положил конец этой практике.

Оборонительное вооружение Ту-22, которым управлял офицер по вооружению, состояло из дистанционно управляемой хвостовой турели под гондолами двигателей, содержащей одну 23-мм (0,906 дюйма) Р-23 . пушку Управление башней осуществлялось с помощью небольшого ПРС-3А «Аргон» наводки радара из-за полного отсутствия у офицера обзора сзади (и, как правило, гораздо более точного и точного управления огнем, чем оптическое прицеливание). Основная боевая нагрузка бомбардировщика размещалась в фюзеляжном бомбоотсеке между крыльями, способном нести различное свободнопадающее вооружение — до 24 бомб общего назначения ФАБ-500 , одну бомбу ФАБ-9000 массой 9000 кг (20000 фунтов), или различные ядерные бомбы. На Ту-22К отсек переконфигурировали для размещения одной ракеты Х-22 «Радуга» (АС-4 «Кухня»), полуутопленной под фюзеляж. Огромное оружие было достаточно большим, чтобы существенно повлиять на управляемость и производительность, а также представляло угрозу безопасности.

Ранний Ту-22Б имел оптическую систему бомбометания (сохранившуюся на Ту-22Р) с навигационно-ударной РЛС «Рубин-1А». Ту-22К имел ПН «Ленинец» (по классификации НАТО «Даун Бит») для наведения ракеты Х-22. Ту-22Р мог нести в бомбоотсеке фотокамеру или блок постановки помех АПП-22 в качестве альтернативы бомбам. На некоторых Ту-22Р была установлена ​​система «Куб ЭЛИНТ» , а позже — подфюзеляжный поддон для бортовой РЛС бокового обзора М-202 «Шомполь» , а также камеры и инфракрасный линейный сканер . Несколько Ту-22К были модифицированы в конфигурацию Ту-22КП или Ту-22КПД с оборудованием радиолокационной разведки «Курс-Н» для обнаружения радиолокационных систем противника и обеспечения совместимости с Х-22П противорадиационной ракетой .

Операционная история

Ливия

F-4N ВМС США, принадлежащий VF-111, перехватывает Ту-22, доставленные в Ливию в 1977 году.

ВВС Ливийской Арабской Республики использовали Ту-22 в бою против Танзании в 1979 году в рамках Угандо-танзанийской войны , чтобы помочь своим союзникам из Уганды, при этом единственный Ту-22 совершил совершенно неудачную бомбардировку Мванзы 29 марта 1979 года.

Ливийская авиация также использовалась против Чада в рамках чадско-ливийского конфликта с нанесением ударов по западному Судану и Чаду. Ливийские Ту-22 совершили свой первый вылет над Чадом 9 октября 1980 года против сил Хиссена Хабре недалеко от столицы Чада Нджамены . Периодические бомбардировки небольшим количеством Ту-22 целей в Чаде и Судане, в том числе налет на Омдурман в сентябре 1981 года, в результате которого трое мирных жителей погибли и еще 20 получили ранения, продолжались до тех пор, пока в ноябре 1981 года не было заключено прекращение огня.

Боевые действия возобновились в июле 1983 года, когда ливийская авиация, в том числе ее Ту-22, использовалась в атаках на силы, лояльные Хабре, прежде чем дальнейшее прекращение огня остановило боевые действия до тех пор, пока ливийские силы не начали новое наступление в начале 1986 года. 17 февраля В 1986 году в отместку за французскую операцию «Эпервье» (которая днем ​​ранее поразила взлетно-посадочную полосу ливийской авиабазы ​​​​Уади-Дум) одиночный Ту-22Б атаковал аэродром в Нджамене. Оставаясь под прикрытием французских радаров, пролетая низко над пустыней на протяжении более 1100 км (700 миль), он разогнался до скорости более 1 Маха, поднялся на высоту 5000 м (16 500 футов) и сбросил три тяжелых бомбы. Несмотря на значительную скорость и высоту, атака была чрезвычайно точной; две бомбы попали на взлетно-посадочную полосу, одна разрушила рулежную дорожку, в результате чего аэродром оставался закрытым в течение нескольких часов. На обратном пути у бомбардировщика возникли технические проблемы. Американские самолеты-разведчики раннего предупреждения, базирующиеся в Судане, отслеживали сигналы бедствия, отправленные пилотом Ту-22, который, вероятно, разбился, не долетев до своей базы в Аузу (возможно, сбитый зенитными орудиями , стрелявшими в аэропорту Нджамены). 19 февраля еще один Ту-22 LARAF попытался бомбить Нджамену. Ливийские источники утверждают, что эта попытка была сорвана, когда Ту-22 был обнаружен при подлете к Нджамене, и два самолета Mirage F1 на его перехват поднялись . Однако французские офицеры, находящиеся в Чаде, не припоминают никаких контактов с ливийской авиацией в тот день. Один бомбардировщик был сбит трофейными 2К12 «Куб» (СА-6) ракетами класса «земля-воздух» во время бомбардировки заброшенной ливийской базы в Аузу 8 августа 1987 года. По свидетельству одного из очевидцев, пилот катапультировался, но его парашют был замечен в огне.

Еще один «Блиндер» был потерян утром 7 сентября 1987 года, когда два Ту-22Б нанесли удар по Нджамене. Французская батарея MIM-23 Hawk ЗРК 402-го полка ПВО сбила один из бомбардировщиков, в результате чего погиб восточногерманский экипаж. Этот налет стал последним участием Ту-22 в чадско-ливийском конфликте.

Последний полет ливийских «Блиндеров» был зафиксирован 7 сентября 1992 года. Вероятно, сейчас они непригодны к эксплуатации из-за отсутствия запасных частей, хотя семь из них можно увидеть на авиабазе Аль-Джуфра в 29 ° 11'58,18 "N 16 ° 00'26,17" E . Сообщается, что их заменили Су-24 .

Ирак

Заброшенный иракский Ту-22

Ирак использовал свои Ту-22 в ирано-иракской войне с 1980 по 1988 год. Наступательные операции начались в первый день войны, когда Ту-22, базировавшийся на авиабазе H-3, нанес удар по иранскому складу горючего в международном аэропорту Мехрабад . Тегераном , что в сочетании с другими иракскими атаками привело к нехватке авиационного топлива для иранцев в ранний период войны. В противном случае эти первые атаки были относительно неэффективными: многие рейды были прерваны из-за иранской ПВО, а операции были сорваны сильными иранскими авиаударами по иракским аэродромам. Иран заявил, что три Ту-22 были сбиты в октябре 1980 года: один 6 октября над Тегераном и два 29 октября, один возле Наджафабада ракетой AIM-54 Phoenix , выпущенной перехватчиком F-14 , и один над Кумом .

Ирак развернул свои Ту-22 во время Войны городов (наряду с Ту-16 , Су-22 и МиГ-25 ), совершая воздушные налеты на Тегеран, Исфахан и Шираз , при этом эти атаки дополнялись иракскими «Скад» и «Аль-Хусейн». ракетами . Иран ответил на иракские города своими собственными «Скадами». Иракские ВВС с особым энтузиазмом использовали гигантскую 9000-килограммовую (20 000 фунтов) ФАБ-9000 универсальную бомбу , которую опытные пилоты Ту-22 могли развернуть с впечатляющей точностью, используя методы сверхзвукового броска бомбы на большие расстояния и позволяя самолеты, чтобы уйти от ответного зенитного огня. Использование ФАБ-9000 было настолько интенсивным, что у иракцев закончились импортные советские запасы, и они прибегли к производству своей собственной версии, получившей название «Насир-9».

Иракские Ту-22 также использовались на последних этапах « Танкерной войны ». 19 марта 1988 года четыре Ту-22 вместе с шестью «Миражами F.1» совершили налет на иранские нефтяные танкеры в районе острова Харк . Ту-22 потопили один супертанкер и подожгли другой, а ракеты «Экзосет» с «Миражей» повредили еще один танкер. Второй удар по острову Харг позже в тот же день оказался менее успешным: он встретил настороженную иранскую оборону, при этом были сбиты два Ту-22. Это были последние операции, проведенные иракскими Ту-22 во время ирано-иракской войны. Во время войны Ирак потерял семь Ту-22, еще несколько были серьезно повреждены. Остальные иракские Ту-22 были уничтожены американскими воздушными атаками во время войны в Персидском заливе 1991 года .

Советский Союз

Единственное советское боевое применение Ту-22 произошло в 1988 году, во время вывода СССР из войны в Афганистане . Постановщикам радиоэлектронных помех Ту-22П «Блиндер-Э» была поставлена ​​задача прикрыть путь отхода обратно в Советский Союз. Самолеты-постановщики радиолокационных помех Ту-22ПД прикрывали бомбардировщики Ту-22М3 «Бэкфайр-С», действовавшие с аэродрома Мары-2 в Туркменской ССР на заданиях в Афганистане вблизи пакистанской границы. Они защищали ударный самолет от действий пакистанской ПВО F-16 и подавляли радиолокационные системы, которые могли помочь пакистанским F-16 атаковать советские бомбардировщики в приграничном районе. также были поручены задачи фоторазведки для оценки ущерба от бомб. Экипажам Ту-22ПД в дополнение к основным задачам радиоэлектронной борьбы

Ту-22 постепенно выводился из эксплуатации в пользу более мощного Ту-22М . На момент распада Советского Союза в строю оставалось 154 самолета, но сейчас считается, что ни один из них не использовался.

Варианты

Всего было выпущено 311 Ту-22 всех вариантов, последний - в 1969 году. Произведено: 15 бомбардировочных версий (Б), около 127 разведывательных версий (Р, РД, РК, РДК и РДМ), 47 ЭЛИНТ. версий (П и ПД), 76 ракетоносцев (К, КД, КП и КПД) и 46 учебных версий (У и УД).

Ту-22КД с Х-22 ракетой в Полтавском музее дальней и стратегической авиации

Ту-22П Блайндер-Э и Ту-22У Блайндер-Д

Учебно-тренировочный Ту-22У

Ту-22Б (Блиндер-А)

Первоначальный вариант свободнопадающего бомбардировщика - построено всего 15 штук, которые в конечном итоге использовались в основном в учебных или испытательных целях. С тех пор 12 самолетов скончались, но по состоянию на 2023 год три все еще существуют и выставлены в музеях по всей России.

Ту-22А

Тип экспорта в зависимости от типа бомбардировщика. Десять самолетов были экспортированы в Ирак и 14 — в Ливию. В некоторых документах его также называют Ту-22Б.

Ту-22М

Туполев Ту-22М представлял собой особую конструкцию с крылом изменяемой стреловидности и фактически не был вариантом Ту-22; это было обозначено так в основном по политическим причинам.

Ту-22Р (Блиндер-С)

Самолет -разведчик , сохранивший возможность бомбардировки

Ту-22РД

Версия Ту-22Р с дозаправочным оборудованием

Ту-22РК

Самолет-разведчик, сохранивший возможность бомбардировки и оснащенный комплексами Куб ELINT в 1970-е годы.

Ту-22РДК

Вариант Ту-22РК с дозаправочным оборудованием.

Ту-22РДМ

Модернизированная разведывательная версия, переоборудованная из более ранних самолетов РД в начале 1980-х годов, с приборами в съемном контейнере.

Ту-22П (Блиндер-Э)

Версия радиоэлектронной борьбы

Ту-22ПД

Вариант Ту-22П с дозаправочным оборудованием.

Ту-22К (Блиндер-Б)

Вариант ракетоносца постройки 1965 года, оборудованный для запуска ракеты «Радуга Х-22» (АС-4 «Кухня»).

Ту-22КД

Вариант Ту-22К с дозаправочным оборудованием.

Ту-22КП

Версия радиоэлектронной борьбы / бомбардировщика, представленная примерно в 1968 году, с противорадиационной ракетой Х-22П.

Ту-22КПД

Версия Ту-22КП с заправочным оборудованием.

Ту-22У (Блиндер-Д)

Тренерская версия

Ту-22УД

Вариант Ту-22У с дозаправочным оборудованием.

Бывшие операторы

Бывшие эксплуатанты Ту-22

Ливия

• ВВС Ливии - получили 14 Ту-22А и 2 Ту-22УД. Списан из-за отсутствия запчастей в начале 2000-х.

Ирак

• ВВС Ирака - получили 10 Ту-22Б, 2 Ту-22У и 4 Ту-22К. Все разрушено во время ирано-иракской войны и войны в Персидском заливе .
  • 36-я эскадрилья

Россия

• ВВС России - в отставке, 10 в резерве.
• Военно-морская авиация России – в отставке.

Украина

• ВВС Украины - в отставке
• Военно-морская авиация Украины - в отставке.
• 1 Ту-22КД в Полтавском музее дальней и стратегической авиации .

Советский Союз

• Советские ВВС — самолеты были переданы ВВС России и Украины после распада Советского Союза .
  • 121-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк , в/ч 15486 ( Мачулищи ), эксплуатация с 1964 по 1994 год.
  • 203-й гвардейский тяжелый бомбардировочный авиационный полк , в/ч 26355 ( Барановичи ), эксплуатация с 1962 по 1994 год.
  • 303-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк , Завитинск (авиабаза)
  • 341-й тяжелый бомбардировочный авиационный полк , в/ч 27882, авиабаза Озерное , с 1965 по 1997 год
  • 199-й ОДРАП в/ч 13656 Нежин , с 1965 по 1998 год.
  • 290-й ОДРАП в/ч 65358 в Зябровке . Операция 1964-1994 гг.
  • Авиационный учебный центр, в/ч 65358-У (Зябровка). Отдельная учебная авиационная эскадрилья центрального командования (с 1986 года и до конца) не имела собственных самолетов.
  • 444-й ТБАП, Воздвиженка . Полк прошел переучивание в 1968 году на Ту-22, поступило шесть самолетов. По решению Генерального штаба ВС СССР в последний момент перевооружение полка было остановлено, образовавшиеся самолеты были переданы в другие части, а полк вернулся к эксплуатации Ту-16.
• 6212-я база ликвидации авиационной техники, в/ч 25855, г. Энгельс. Ту-22 на резке с 1993 года.
• Советская морская авиация
  • 30-й отдельный авиационный полк дальнего действия (ОДРАП) ВВС ЧФ в/ч 56126, Саки-4 , затем Октябрьское . Эксплуатация Ту-22 с 1965 по 1993 год. Затем полк переформировали в 198-ю отдельную дальнюю разведывательную авиационную эскадрилью (12 экипажей). Эскадрилья была расформирована в 1995 году.
  • 15-й ОДРАП ВВС Балтийского флота в/ч 49206 ( Чкаловск ). С 1962 по июнь 1989 года. Затем полк переучился на Су-24 .

Технические характеристики (Ту-22Р)

Orthographic projection of the Tupolev Tu-22.

Данные боевых самолетов с 1945 года.

Общие характеристики

• Экипаж: 3 человека (пилот, штурман, офицер по вооружению)
• Длина: 41,6 м (136 футов 6 дюймов)
• Размах крыльев: 23,17 м (76 футов 0 дюймов)
• Высота: 10,13 м (33 фута 3 дюйма)
• Площадь крыла: 162 м ² (1740 кв. футов)
• Профиль крыла : ЦАГИ СР-5С.
• Полная масса: 85 000 кг (187 393 фунта)
• Максимальный взлетный вес: 92 000 кг (202 825 фунтов)
• Силовая установка: 2 двигателя Добрынина РД-7М-2 с форсажной камерой турбореактивных , тяга 107,9 кН (24300 фунтов силы) каждый всухую, 161,9 кН (36400 фунтов силы) с форсажной камерой.

Производительность

• Максимальная скорость: 1510 км/ч (940 миль в час, 820 узлов)
• Максимальная скорость: 1,42 Маха.
• Дальность действия: 4900 км (3000 миль, 2600 миль)
• Практический потолок: 13 300 м (43 600 футов)
• Скорость набора высоты: 12,7 м/с (2500 футов/мин)
• Нагрузка на крыло: 525 кг/м ² (108 фунтов/кв. футов)
• Тяга/вес : 0,39

Вооружение

• Орудия: 1 × Р-23 23-мм пушка в хвостовой башне.
• Ракеты: 1 × Х-22 (АС-4 Кухня ). крылатая ракета
• Бомбы: грузоподъемность 12 000 кг (26 500 фунтов).

• 24 × ФАБ-500 бомбы или
• 1 × ФАБ-9000 бомба

См. также

Связанные разработки

• Tupolev Tu-22M
• Tupolev Tu-98

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Боинг ХВ-59
• Конвэйр Б-58 Хастлер
• Дассо Мираж IV
• Североамериканский А-5 Линчеватель

Библиография

• Бурдин, Сергей и Доус, Алан Э. (2006). Опыт Ту-22 Жалюзи . Барнсли, Великобритания: Pen and Sword Aviation. ISBN  978-1-84415-241-4 .
• Купер, Том; Бишоп, Фарзад и Хуберс, Артур (1995a). «Бомбежка «шорами»: Туполев Ту-22 в действии. Часть первая». Любитель воздуха (116, март/апрель). Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 56–66. ISSN   0143-5450 .
• Купер, Том; Бишоп, Фарзад и Хуберс, Артур (1995b), «Бомбежка «шорами»: Туполев Ту-22 в действии – часть вторая», Air Enthusiast (117, май/июнь), Стэмфорд, Великобритания: Key Publishing: 46–57, ISSN   0143-5450 . Также опубликовано как: Купер, Том; Епископ Фарзад; Хуберс, Артур (5 декабря 2010 г.), «Bombed by Blinders – Part 2» , ACIG.org , заархивировано из оригинала 3 октября 2014 г.
• Купер, Том и Бишоп, Фарзад (2004). Иранские подразделения F-14 Tomcat в бою . Оксфорд, Великобритания: Osprey Limited. стр. 79–80. ISBN  1-84176-787-5 .
• Купер, Том и Бишоп, Фарзад (2000). Ирано-иракская война в воздухе . Атглен, Пенсильвания: Schiffer Publishing. ISBN  0-7643-1669-9 .
• Купер, Том; Грандолини, Альберт и Делаланд, Арно (2016). Ливийские воздушные войны . Том. Часть 2: 1985-1986 гг. Издательство «Гелион и компания». ISBN  978-1-910294-53-6 .
• Делаланд, Арно и Купер, Том (2017). «Око за око: Туполев Ту-22 ВВС Ливии в бою в Чаде, 1981–1987». Историк авиации (20): 26–35. ISSN   2051-1930 .
• Даффи, Пол и Кандалов, Андрей (1996). Туполев Человек и его самолет . Шрусбери, Великобритания: Издательство Airlife. ISBN  1-85310-728-Х .
• Ганстон, Билл (27 июля 1961 г.). «Русские откровения: 9 июля в Тушино видели новый самолет» . Рейс : 109–112.
• Ганстон, Билл (1995). Энциклопедия русской авиации 1875–1995 годов «Оспри» . Лондон: Оспри. ISBN  1-85532-405-9 .
• Хили, Джон К. (январь – февраль 2004 г.). «Воины в отставке: наследие бомбардировщиков «холодной войны»». Любитель воздуха . № 109. С. 75–79. ISSN   0143-5450 .
• Уильямс, Энтони Г. и Гастин, Эммануэль (2004). Летающие пушки: Современная эпоха . Рамсбери, Великобритания: The Crowood Press. ISBN  1-86126-655-3 .
• Залога, Стивен Дж. (1998). «Ту-22 «Блиндер» и Ту-22М Backfire». Мировой журнал авиации . 33 (лето 1998 г.). Лондон: Аэрокосмическое издательство: 56–103. ISBN  1-86184-015-2 . ISSN   0959-7050 .

Дальнейшее чтение

• Гордон, Ефим; Ригмант, Владимир (1998). Туполев Ту-22 «Блиндер» Ту-22М «Обратный огонь»: российские сверхзвуковые бомбардировщики дальнего действия . Лестер: Паб Midland. ISBN  1-85780-065-6 .