Mikoyan-Gurevich MiG-3

«Микоян-Гуриевич Миг-7» перенаправляет здесь. Для одноименного высокогорного борца см. Микоян-Гуревич I-220 .

Миг-3
Восстановленный MIG-3 на авиасалоне в России, 2011
Общая информация
Тип	Истребитель Перехватчик
Национальное происхождение	Советский Союз
Производитель	Микоян-Гуревич
Основные пользователи	Советские воздушные силы (VVS) Советские силы противовоздушной обороны (PVO) Советская военно -морская авиация
Номер построен	3,422
История
Производится	1940–1941
Дата введения	1941
Первый полет	29 октября 1940 года
Ушедший на пенсию	1945
Разработан из	Mikoyan-Gurevich MiG-1
Варианты	Mikoyan-Gurevich I-211

Микоян -Гурвич MIG-3 ( русский : микоуано-юрист миг-3 ) Советский истребитель, используемый во время мировой войны Второй Это была разработка MIG -1 от Oko (Opytno-Constructorskij Otdel-Департамент экспериментального дизайна) Zaving (Factory) №. 1 в Москве, чтобы исправить проблемы во время разработки и операций MIG-1. Он заменил MIG-1 на производственной линии на заводе № 1 20 декабря 1940 года и в больших количествах промыть в 1941 году перед заводом № 1 был преобразован, чтобы построить Ильюмхин Иль- 2

22 июня 1941 года, в начале операции «Барбаросса» , около 981 года служили в Советских ВВС (VVS), Советских силах противовоздушной обороны (PVO) и советской военно -морской авиации . MIG-3 был трудно летать в мирное время, и гораздо больше в бою. Первоначально спроектированный в качестве высокоэффективного истребителя, боевые действия над восточным фронтом , как правило, находились на нижних высотах, где он был уступает немецким Мессершмитту BF 109, а также большинству его советских современников. Осенью 1941 года он также был привлечен к служению в качестве бомбардировщика-истребителя, но для этого он был одинаково не подходит. Потеря, понесенные в бою, были очень высокими, в процентах самых высоких среди всех истребителей VVS, с 1432 сбитыми. Оставшиеся в живых были сосредоточены в PVO, где его недостатки имели значение меньше, последнее, что было отозвано с службы до окончания войны.

Разработка

Большое количество дефектов, отмеченных во время летных испытаний MIG -1, вынужденных Микоян и Гуревича внести ряд модификаций в дизайн. Тестирование проводилось на полноразмерном самолете в аэродинамической трубе T-1, принадлежащей Центральному институту аэро и гидродинамики (TSAGI) для оценки проблем и предлагаемых их решений. Первым самолетом, увидевшим все эти изменения, был четвертый прототип I-200. Сначала он пролетел 29 октября 1940 года и был утвержден для производства после прохождения своих государственных приемных испытаний. Первый MIG-3, поскольку улучшенный самолет был назван 9 декабря, был завершен 20 декабря 1940 года, а еще 20 были доставлены к концу года.

Эти изменения включали:

• Двигатель был перемещен вперед на 100 мм (4 дюйма), чтобы улучшить продольную стабильность.
• Был установлен новый радиатор воды (OP-310)
• Первые две модификации позволили дополнительно 250 литров (66 US GAL).
• Внешняя панель крыла была увеличена на одну степень, чтобы увеличить боковую стабильность.
• Дополнительный масляный бак был установлен под двигателем.
• Трубопроводы были установлены для использования охлажденных инертных выхлопных газов в топливных баках, чтобы уменьшить вероятность пожара.
• Задняя часть сиденья пилота была бронирована с 8 -мм (0,31 дюймом) пластиной (увеличилась до 9 мм (0,35 дюйма) в более поздних моделях).
• Потребление нагнетателя было упорядочено.
• Основное шасси было укреплено, а размер основных колес был увеличен до 650 х 200 мм (25,5 х 7,87 дюйма).
• Залстек с навесом было расширено для улучшения вида сзади, что позволило установить полку позади пилота для радио RSI-1 (впоследствии модернизировано до RSI-4).
• Планировка приборной панели была улучшена, а Gunsight PBP-1A заменил оригинальный PBP-1.
• Боеприпасы для оружия Shkas были увеличены до 750 раундов на оружие.
• Были добавлены две дополнительные жесткие точки под запрысками, чтобы переносить до 220 кг (485 фунтов) бомб, брызги, контейнеры или ракеты RS-82 .

Государственное приемное приемочное испытание двух производственных самолетов было проведено в период с 27 января по 26 февраля 1941 года. Было установлено, что они составляли более 250 кг (550 фунтов) тяжелее, чем MIG-1, что снижала маневренность и полезную производительность. Время до 5000 м (16 000 футов) уменьшилось на более минуты, а потолок обслуживания оказался на 500 м (1600 футов) меньше. MIG-3 был быстрее на уровне моря и на высоте. В то время как диапазоны, достигнутые обоими самолетами, были дальше, чем у старых самолетов, они были все еще меньше, чем требуется 1000 км (620 миль). Микоян и Гуревич протестовали против результатов диапазона, поскольку их расчеты показали, что MIG-3 может достигать 1010 км (630 миль) на основе конкретного расхода топлива (SFC) 0,46 кг/км (1,64 фунта/миль). Во время государственных приемочных испытаний SFC составлял 0,48 кг/км (1,71 фунт/миль), но эксплуатационные испытания, проведенные ранее, показали SFC 0,38 кг/км (1,35 фунта/миль). Они обвинили недостаток в неспособности использовать коррекцию высоты и в том, что двигатели не были должным образом скорректированы. Они пошли так далеко, что организовали еще два рейса между Ленинградом и Москвой, чтобы доказать, что MIG-3 может летать на 1000 км (621 миль). Два производственных самолета были доставлены на диапазонах 1100 км (680 миль) и 971 км (603 миль), летящие на уровне 90% от максимальной скорости и на высоте 7300 м (24 000 футов), противоречащие отчету о ВВ NII ( Naoochno-Issledovatel'skiy Institoot Voyenno-Vozdooshnykh Seel —Air Force Scientific Test Institute).

Несмотря на проблемы с прорезыванием зубов с MIG-3, в 1941 году один из дизайнеров самолета- Михаил Гуревич -получил государственную премию Сталин за его вклад в советскую авиацию.

Был получен ряд отчетов о самолетах низкого качества, полученных полками, которые указали непосредственно на VVS NII, поскольку он отвечал за мониторинг качества самолета, доставленного в VVS. 31 мая 1941 года народный комиссариат обороны постановил, что VVS NII были небрежными. Ряд высокопоставленных менеджеров были понижены в должности, а глава института, генерал -майор Ай Филин, был выполнен.

Было обнаружено, что ряд MIG-3 обладают неприемлемыми показателями на больших высотах, несмотря на то, что он был разработан в качестве высокогорного перехвата. Поставка кислорода часто было недостаточным, и характеристики киоска и спина были очень опасными, особенно для неопытных пилотов. Это было продемонстрировано 10 апреля 1941 года, когда три пилота 31-го истребительного полка воздушной защиты (IAP PVO) попытались перехватить немецкий самолет высокогорного разведки над Каунасом , Литва, летающая со скоростью 9 000 м (30 000 футов). Все три самолета вошли в неурегулируемые спины, и пилоты были вынуждены выручить , один был убит. VV NII послали инженера для расследования, и он обнаружил, что пилоты летали очень несколько часов на MIG-3, и это было их первым высоким вылетом. Другие проблемы включали недостаточное количество топлива и давления масла на высоте из -за проблем с насосами.

Сравнение с другими бойцами

Максимальная скорость MIG-3 640 км/ч (398 миль в час) на уровне 7200 метров (23 622 фута) было быстрее, чем 615 км/ч (382 миль в час) из немецкого Мессершмитта BF 109 F-2 в службе в начале 1941 года и британской супермаренной Spitfire V 603 км/ч (375 миль в час). На более низких высотах преимущество скорости MIG исчезло, поскольку максимальная скорость на уровне моря составляла всего 505 км/ч (314 миль в час) в то время как BF 109F-2 мог сделать 515 км/ч (320 миль в час). К сожалению для MIG-3 и его пилотов, воздушный бой над восточным фронтом обычно происходил на низких и средних высотах, где не имело преимущества скорости.

Загруженный вес MIG составляет 3350 кг (7 385 фунтов) был больше, чем BF 109F-2 2728 кг (6014 фунтов) И в горизонтальной плоскости это было менее маневренным, чем BF 109 из -за более высокой нагрузки крыла . Это отсутствие маневренности было усугублено плохим эффективностью подъема MIG-3, его нестабильностью на высоких скоростях (что может затруднить воздушное оружие из-за точки «блуждания» и требующего постоянного пилотного ввода, чтобы оставаться на цели), и его недостаточная сила вооружение.

Стандартное вооружение MIG-3 составило один 12,7 мм (0,50 дюйма) UBS пулемета и два 7,62 мм (0,30 дюйма) Shkas Shice , все это установленные в капочке двигателя и синхронизированы для стрельбы через дугу пропеллера. Напротив, в большинстве версий немецкого Мессершмитта BF 109, с которыми он столкнулся, имела одну 20 -мм (0,79 дюйма) пушки и два 7,92 мм (0,31 дюйма) пулеметов (хотя BF 109F использовался во время операции Barbarossa имел 15 мм MG 151/15 , это означает, что это было вооружено немного лучше, чем мига). Чтобы исправить эту проблему, 821 самолет был построен с одним 12,7-мм пулеметом UBK в капсуле под каждым крылом в середине 1941 года. Это снизило свою скорость примерно на 20 км/ч (12 миль в час) на всех высотах, что было непопулярным с пилотами, некоторые из которых удаляли стручки. Сто самолетов были оснащены парой пулеметов UBS вместо оружия Shkas. У другого 215 самолетов также были только пулеметы UBS, но были установлены для перевозки шести ракет RS-82 . В общей сложности 72 самолета установили пару 20 -мм пушки Швака . Широкий спектр вооружений экспериментировал с различными подразделениями по запросам их пилотов или в сфере нехватки.

Производство

NKAP ( Narodnyy Komissariat Aviatsionnooy Promyshlennosti - Комиссия по авиационной отрасли People) объявила о своем производственном плане 1941 года 9 декабря 1940 года. Завод NR. 1 в Москва-Чодинка будет необходимо построить в общей сложности 3500 в 1941 году. Завод Н.Р. 43 в Киеве начнет строительство MIG-3 и завершит сто самолетов к концу года и Zavod NR. 21 В Гор'Кия начнут планировать строительство обновленной версии MIG-3, хотя эта последняя программа была отменена вскоре после этого. 140 были доставлены в январе 1941 года, а Завод Н.Р. 1 был в темпе, чтобы превзойти свою квоту с 496 доставленными в июле, 562 в августе и 450 в сентябре. В октябре наступление Германии на Москве заставило Zavod NR. 1, и его Око, чтобы эвакуироваться в Куйбишева , где производство возобновилось в неподходящих условиях. Однако вскоре после этого Сталин отправил телеграмму директорам растений, строящих Ильюшин IL-2 и MIG-3, требующий большего количества производства IL-2, что приводит к прекращению производства MIG-3 в пользу IL-2, с Последний тридцать самолетов, построенный в 1942 году от Spares. Дополнительным фактором в отмене MIG-3 было то, что его Mikulin AM-35 Двигатель был тесно связан с AM-38 IL-2 , позволяющим быстро переключаться на производство с одного на другой.

Производство MIG-3 в Zavod NR. Я уже планировался уменьшить с 27 августа, который требовал, чтобы фабрика производила 420 истребителей в сентябре, снизившись до 100 в декабре, а производство IL-2 увеличилось до 250 в декабре, в то время как бывшая завода по ремонту самолетов в Ходинке Аэродром должен был быть перенесен в NKAP, перепроектирован как Zavod NR. 165, и начинайте производство MIG-3S. Немецкий прогресс нарушил эти планы на Завод 165, и он никогда не производил ни одного MIG-3.

Оперативная история

Взгляд на землю, подчеркивающий длинный нос

Поставки на истребители Frontline начались весной 1941 года и были горсткой для пилотов, привыкших к нижним и продовольственным и последовательному Polikarpov I-152 и I-153 Biplanes и моноплане Polikarpov I-16 . Это оставалось сложным и требованием летать даже после обширных улучшений, сделанных по сравнению с MIG-1. Многие истребительные полки не шли в том, чтобы тренировать пилотов, чтобы справиться с MIG, и быстрые темпы поставки привели к тому, что многие подразделения имели больше MIGS, чем обученные пилоты во время операции Barbarossa , немецкого вторжения. К 1 июня 1941 года 1029 MIG-3 были на силе, но было всего 494 обученных пилотов.

В отличие от неподготовленных пилотов 31-го истребительного полка, пилаты 4-го истребительного полка смогли претендовать на три немецких высокоэффективных самолетов, которые были сбиты до войны в июне 1941 года. Высокие боя такого рода должны были быть редкими На восточном фронте , где большинство взаимодействий воздуха-воздуха находились на высотах значительно ниже 5000 м (16 000 футов). На этих высотах MIG-3 был превзойден BF 109 во всех отношениях, и даже другими новыми советскими бойцами, такими как Yakovlev Yak-1 . Нехватка самолетов наземной атаки в 1941 году также вынудила его на эту роль, для которой он был полностью не подходит. Пилот Александр Э. Шварев вспоминал: «Миг был идеальным на высоте 4000 м и выше. Но на нижних высотах это было, как говорят,« корова ». Это была первая слабость. Вторым был его вооружение: провал оружия этим самолетом . Углитившись с

22 июня 1941 года большинство MIG-3 и MIG-1 были в пограничных военных районах Советского Союза. В военном районе Ленинграда было 164, 135 были в военном районе Балтии , 233 в западном специальном военном районе , 190 в Киевом военном округе и 195 в военном округе Одесса в общей сложности 917, из которых только 81 не было -Поперационное. Дополнительные 64 миг были назначены в Военно -морскую авиацию, 38 в ВВС Балтийского флота и 26 в ВВС черного морского флота .

4-й и 55-й и истребительные полки имели большую часть MIG-3, назначенных военному округу Одессы, и их опыт в первый день войны может быть принят как типичный. 4 -е место, опытный подразделение, сбив румынского разведывательного бомбардировщика Бристоля Бленхейма , подтвержденный послевоенными исследованиями и потерял один самолет, который врезался в препятствие на взлете. 55-й был гораздо менее опытен с MIG-3 и заявил, что три самолета сбили, хотя недавнее исследование подтверждает, что только один немецкий Henschel HS 126 был поврежден, и погибли три пилота, и девять самолетов потеряли. Самым необычным случаем была пара MIG-3, отправленных с 55-го числа на разведывательной миссии в Плойешти , которая не смогла должным образом рассчитать расход топлива, и оба были вынуждены приземлиться, когда у них не было топлива.

Большинство MIG-3, назначенных внутренним военным районам, были переведены в PVO, где их отсутствие производительности на низких высотах было не так важно. 10 июля 299 года были назначены на PVO, основная часть из них принадлежала 6 -м корпусу PVO в Москве , в то время как только 293 оставалось с VVS, и 60 с военно -морскими силами, всего 652, несмотря на поставки нескольких сотен самолетов Полем К 1 октября, в канун немецкого наступления на московский кодовой название «Тайфун» , только 257 были назначены в единицы VVS, 209 до PVO, и 46 - военно -морскому флоту, всего 512, уменьшение 140 бойцов с 10 июля. , несмотря на поставки более тысячи самолетов за прошедший период. К 5 декабря начало советского противоречия, которое отвезло немцев от ворот Москвы, военно-морской флот имел 33 миг под рукой, VVS 210 и PVO 309. Это было в общей сложности 552, увеличение всего на 40 самолетов с 1 октября.

В течение зимы 1941–42 годов Советы передали все оставшиеся MIG-3 в военно-морской флот и PVO, так что 1 мая 1942 года ни один не был оставлен на силе с VVS. К 1 мая 1942 года военно -морская авиация имела 37 миг на силу, в то время как PVO имел 323 под рукой 10 мая. К 1 июня 1944 года военно -морской флот передал все свои самолеты в PVO, который сообщил только о 17 в своей силе, и все они исчезли к 1 января 1945 года. Несомненно, более осталось в учебных подразделениях и тому подобное, но к тому времени ни один из них не был назначен для боевых единиц.

Даже с ограничениями MIG-3, Александр Покришкин , третий лидирующий советский и союзник, Ace of the War, с 53 официальными воздушными победами (плюс шесть общих), записали ряд таких побед во время полета MIG-3 на 3 Начало войны. Позже он вспомнил:

«Его дизайнеры редко преуспели в сопоставлении обеих характеристик полета бойца с огневой мощью… оперативное преимущество MIG-3, казалось, скрывалось определенными дефектами. Тем не менее, эти преимущества, несомненно, могут быть использованы пилотом, способным их обнаружить ».

Варианты

Было несколько попыток повторно информировать самолет с помощью двигателя, для которого он был изначально разработан, Mikulin AM-37 . Это было обозначено MIG-7 , и один MIG-3 был преобразован для оценки двигателя в мае 1941 года. Оказалось, что у него была плохая продольная стабильность, и у самой силовой установки все еще был ряд проблем. Немецкое вторжение в следующем месяце вызвало отмену развития AM-37, поскольку ресурсы Микулина были необходимы для двигателей AM-35 и AM-38, уже находящихся в производстве.

Чтобы улучшить низкоуровневую производительность MIG-3, один самолет был протестирован с помощью двигателя AM-38, используемого IL-2 в июле 1941 года. Он оказался 14 км/ч (8,7 миль в час) быстрее, чем обычная мига -3 на уровне моря и также был более маневренным. Это было рекомендовано для производства после прохождения своих государственных приемных испытаний в сентябре, при условии, что было обнаружено лекарство от тенденции двигателя перегреться при температурах окружающей среды выше 16 ° C (61 ° F). Однако единственный прототип был сбит 5 октября во время летных испытаний, и было решено не продолжить эту идею, так как все производство AM-38 было выделено на IL-2. По иронии судьбы, позже в войне около 80 MIG-3 были переработаны с AM-38, чтобы снова сделать их в воздухе. Многие из них были переведены и двумя 20 -мм пушкой Швака.

13 мая 1941 года NKAP приказал Oko преобразовать MIG-3 для использования Shvetsov Ash-82 радиального двигателя , затем вступившего в производство. В результате самолета было множество имен, в том числе I-210, MIG-3-82, Samolet IKH или IZDELIYE 65. Дизайн был неудачным, но был достаточно многообещающим, чтобы продолжить программу как I -211 .

Различные другие тесты и другие проекты были проведены с использованием MIG-3. В 1941 году в 1941 году были оценены в передовые голубые планки, хотя они не были установлены на производственных самолетах, но использовались I-210. На одном самолете был установлен шесть-летний винт, чтобы увеличить тягу на высокой высоте, чтобы позволить бойцам улавливать самолеты с высоким летанием JU 86 P, а затем переполнять Москву. Был сделан новый центр пропеллера, который смонтировал шесть стандартных лезвий Vish-61, но ничего более известно о проекте. Четыре самолета были преобразованы в камеры AFA-I для оценки, а затем был преобразован пятый, чтобы оценить все улучшения, полученные из первых четырех. Он был утвержден для использования после испытаний на VVS NII. Для улучшения потолка обслуживания два самолета были уменьшены в весе до 3098 кг (6830 фунтов), но никакие дополнительные подробности не известны, кроме одного, достигли высоты 11 750 метров (38 550 футов).

В 1941 году было также предложение об использовании MIG-3 в рамках комбинации Zeno с PEMAKOV PE-8 матерью . Бомбардировщик с четырьмя двигателями будет нести два истребителя MIG-3SPB ( Skorostnoy Pikeeruyushichiy Bombardirovshchik -Fast Dive Bomber), модифицированные для нести 250 кг (550 фунтов) Fab-25 Проведите атаку, после чего они вылетают обратно в ближайшую дружественную авиабазу. Некоторая предварительная работа была проведена до того, как вторглись немцы, но впоследствии она была заброшена из -за давления другой работы. По оценкам, комбинация имеет максимальную скорость 260 км/ч (160 миль в час) и диапазон 1450 км (900 миль).

Резюме вариантов

Миг-3

Производственный вариант, основанный на двигателе Mikulin AM-35A .

MIG-3SPB

Skorostnoy Pikeeruyushchiy Bombardirovshchik (Fast Dive Bomber), proposed parasite fighter variant for the Zveno project to be carried by a Petlyakov Pe-8 mother ship.

Миг-7

Одиночный MIG-3 вновь сгорел с микулином AM-37 .

I-210 ( Samolet IKh /Izdeliye 65)

Пять прототипов, основанных на радиальном двигателе Shvetsov ASH-82A . Также известный как MIG-3-82 или MIG-9 (не путать с более поздним MIKOYAN-Gurevich MIG-9 ). истребителем

I-211 ( Samolet Ye)

Производная I-210 с перепроектированным фюзеляжем и питается двигателем Shvetsov Ash-82F. Одиночный прототип построен.

I-230 ( Samolet D)

Запланированное улучшение/преемник MIG-3 с модернизированным фюзеляжем и установкой двигателя Mikulin AM-35A . Один прототип и пять самолетов предварительного производства построены. Производственные самолеты были бы обозначены MIG-3U или MIG-3D .

I-231 ( Samolet 2D)

Улучшен I-230 с более мощным двигателем Mikulin AM-39 . Производственный самолет был бы обозначен MIG-3DD .

Незадресные экспериментальные варианты MIG-3

• Одиночный MIG-3 протестирован с помощью двигателя Mikulin AM-38 .
• Одиночный MIG-3 протестирован с передовыми планками в 1940 году.
• Одиночный MIG-3 протестирован с помощью шестилежного винта.
• Пять миг-3 протестированы с камерами AFA-I.

Операторы

Советский Союз

• Советские воздушные силы (VVS)
• Советские силы противовоздушной обороны (PVO)
• Советская военно -морская авиация

Румыния

• Королевские Румынские ВВС : Один самолет, захваченный в марте 1942 года после деформации пилота, использовался в качестве оппозиционного тренера.

Выживший самолет

MIG-3 Реплика в Центральном музее ВВС в Монино. Обратите внимание на необычный низкий навес.

Российская компания Aviarestoration восстановила три MIG-3. Все они используют двигатели Allison V-12. Один находится в США в Музее военной авиации Пунго , Вирджиния и другой, восстановленной из MIG-3, сбитого в 1942 году, впервые снова пролетел в начале 2010 года. Он останется в России.

Спецификации (MIG-3)

3-просмотр чертежа MIG-3

Данные от MIG: пятьдесят лет секретного дизайна самолетов

Общие характеристики

• Экипаж: 1
• Длина: 8,25 м (27 футов 1 дюймов)
• Размах крыльев: 10,2 м (33 фута 6 дюймов)
• Высота: 3,3 м (10 футов 10 дюймов)
• Область крыла: 17,44 м ² (187,7 кв. Фута)
• Аэродинамическая профиль : корень: Кларк YH (14%); СОВЕТ Кларк YH (8%)
• Пустой вес: 2699 кг (5950 фунтов)
• Вес валового веса: 3 355 кг (7 397 фунтов)
• Силовая установка: 1 × Mikulin AM-35A V-12 Поршневый двигатель с жидкостью, 993 кВт (1332 л.с.)
• Пропеллеры: 3-летовый винт с переменной питкой

Производительность

• Максимальная скорость: 505 км/ч (314 миль в час, 273 кН) на уровне моря

640 км/ч (400 миль в час; 350 кН) при 7800 м (25 600 футов)

• Боевой диапазон: 820 км (510 миль, 440 нм)
• Потолок обслуживания: 12 000 м (39 000 футов)
• Время до высоты: 8000 м (26 000 футов) за 10 минут 17 секунд
• Загрузка крыла: 155 кг/м ² (32 фунта/кв. Фута)
• Мощность/масса : 0,30 кВт/кг (0,18 л.с./фунт)

Вооружение

• Оружие:
  

• 1 × 12,7 мм Berezin UBS пулемет
• 2 × 7,62 мм Шкас Пулеметы в капюшке
• (Более поздние модели будут иметь дополнительные 2 × пулеметы UBK, один на крыло)

• Ракеты: 6 × RS-82 Rockets
• Бомбы: 2 × 100 кг (220 фунтов) бомбы

Смотрите также

Связанная разработка

• Mikoyan-Gurevich MiG-1
• Mikoyan-Gurevich I-211

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

• Curtiss P-40 Warhawk
• Dewoitine D.520
• Хейинкель, он 100
• Кавасаки Ки-61 Хиен
• Lavochkin-Gorbunov-Gudkov LaGG-3
• Мессершмитт BF 109 F
• Yakovlev Yak-1

Связанные списки

• Список самолетов Второй мировой войны
• Список самолетов истребителей
• Список военных самолетов Советского Союза и СНГ

Ссылки

Библиография

• Анжеличчи, Энцо и Паоло Матриарди. Мировой самолет: Вторая мировая война, том II (Сэмпсон -низкие руководства). Maidenhead, Великобритания: Sampson Low, 1978.
• Belyakov, RA и J. Marmain. Миг: Пятьдесят лет дизайна самолетов . Шрусбери, Шропшир, Великобритания: Airlife, 1994. ISBN   1-85310-488-4 .
• Бергстрем, Христер. Баграция в Берлин: финальная воздушная битва на востоке 1944–45 . Hersham UK, Classic Publications, 2008. ISBN   978-1-903223-91-8 .
• Бернад, Денс; Дмитрий Карленко и Жан-Лоис Роба. От Барбаросса до Одессы: союзники Люфтваффе и Оси наступают на юго-восток: июнь- октябрь 2 тома, Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2007–0 978-1-85780-2780-273-3  . (Том 1) 978-1-85780-280-1  . (Том 2)
• Дрейбрин, Артем. Красные ВВС на войне: Барбаросса и отступление в Москву - воспоминания о пилотах -истребителях на восточном фронте . Барнсли, Южный Йоркшир, Великобритания: Пен и Меч военный, 2007. ISBN   1-84415-563-3 .
• Гордон, Ефим. Поршневые истребители Микояна (Red Star Tolume 13) . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 2003 ISBN   1-85780-160-1 .
• Гордон, Ефим и Дмитрий Комиссаров. OKB Mikoyan: История дизайнерского бюро и его самолета . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2009 ISBN   978-1-85780-307-5 .
• Гордон, Ефим. Советская воздушная сила во Второй мировой войне . Хинкли, Англия: Midland Publishing, 2008 ISBN   978-1-85780-304-4 .
• Гордон, Ефим и Дмитрий Хазанов. Советские боевые самолеты Второй мировой войны, том первый: истребители с одним двигателем . Эрл Шилтон, Лестер, Великобритания: Midland Publishing, 1998 ISBN   1-85780-083-4 .
• Ганстон, Билл . Энциклопедия скопы российских самолетов 1875–1995 . Лондон, Osprey, 1995 ISBN   1-85532-405-9 .
• Морган, Хью. Советские тузы Второй мировой войны . Botley, Oxford, UK: Osprey Aviation, 1997. ISBN   1-85532-632-9 .
• Пилавский, Эрик. Советские истребители ВВС, 1941–1945 . Hersham, Surrey, UK: Classic Publications, 2003 ISBN   1-903223-30-X .

Дальнейшее чтение

• Грин, Уильям и Сванборо, Гордон. Файлы фактов самолета WW2: бойцы советских воздушных сил, часть 1 . Лондон: издатели Макдональда и Джейн, 1977 ISBN   0-354-01026-3
• Stapfer, Hans-Heiri. Ранние бойцы MIG в действии (самолет № 204) . Carrollton, TX: Squadron/Signal Publications, 2006 ISBN   0-89747-507-0 .
• Tessitori, Massimo. Микоян Гуревич Миг-1/Миг-3 . Sandomierz, Польша/Редборн, Великобритания: Mushroom Model Publications, 2006. ISBN   978-83-89450-26-5 .

Внешние ссылки

• MIG-3 ИСТОРИЯ И ФОТОГРАФИИ МАССИМО ТСССИТОРИ
• Версии MIG-3
• MIG-3 в музее авиационных судов России
• Миг-3
• MIG-3 от fiddlersgreen.net