Виадук Ландор
Виадук Ландор — железнодорожный виадук через долину Суонси и реку Тау в Ландоре на юге Уэльса . Он обеспечивает связь между центром города Суонси и линией Западного Уэльса с главной линией Южного Уэльса . С пересечения долины открывается панорамный вид на Ландор, Килви-Хилл , стадион Либерти и Суонси-Энтерпрайз-парк .
Виадук Ландор был построен как ключевой элемент линии Западного Уэльса в конце 1840-х годов. Конструкция длиной 536 метров (1759 футов) была первоначально спроектирована знаменитым инженером Изамбардом Кингдом Брюнелем и включала в себя широкий спектр конструктивных элементов и в основном была построена из древесины . Официально он был открыт для движения в 1850 году. Впервые конструкция была обновлена в 1889 году с использованием кованого железа в качестве центрального пролета. В период с 1978 по 1979 год большая часть виадука была перекрыта стальными балками. Сооружение используется и по сей день.
История
[ редактировать ]Предыстория и дизайн
[ редактировать ]В середине 1840-х годов начались работы по строительству железной дороги Южного Уэльса , которая велась с целью соединить Глостер и Великую Западную железную дорогу с ключевыми объектами по всему Южному Уэльсу, особенно с предполагаемым паромным сообщением в Фишгарде , Пембрукшир . [ 1 ] Возглавляемая известным инженером-строителем Изамбардом Кингдом Брюнелем , линия первоначально открылась в 1850 году до города Суонси , хотя строительные работы продолжались на других участках еще несколько десятилетий. Появление железной дороги затмило канал Суонси как главную транспортную артерию в регионе. [ 1 ]
Чтобы соединить то, что сейчас широко известно как главная линия Южного Уэльса с центром города Суонси и линией Западного Уэльса , необходимо было построить переправу через реку Тау . После обследования местного ландшафта было решено, что оптимальное место будет расположено примерно в 4,8 км (3,0 мили) к северу от устья реки в заливе Суонси . [ 1 ] Выбранным средством пересечения долины реки стал виадук , спроектированный самим Брюнелем. Его конструкция включала в себя два важных подхода; западный подход, который был изогнут с радиусом 402,3 метра (1320 футов), имел уклон 1 из 264, а прямой восточный подход имел уклон 1 из 109. [ 1 ] [ 2 ]
Виадук имел длину 536,4 метра (1760 футов) и состоял в общей сложности из 37 арок. [ 1 ] Размах этих арок местами значительно различался; самый большой из которых составляет 33,5 метра (110 футов) и пересекает саму реку Таве. Арки по бокам главного пролета имели длину 19,5 метра (64 фута); кроме того, была включена пара арок по 22,3 м (73 фута) для пересечения канала Суонси и одной дороги, а два пролета по 15,2 м (50 футов) пересекали другие дороги. Большинство арок имели ширину от 12,8 до 11 метров (от 42 до 36 футов). [ 1 ] [ 2 ] Настил виадука, который состоял из деревянных брусьев толщиной 203 мм (8,0 дюйма), которые были покрыты самими путями и прикреплены непосредственно к ним. Ширина между парапетами составляла 8,5 м (28 футов), что было достаточно для размещения пары путей широкой колеи . В отличие от остальной конструкции, основной пролет виадука состоял из отдельных конструкций для каждого пути. [ 1 ]
Надстройка виадука в основном состояла из древесины, предположительно канадской смоляной сосны , дополненной из кованого железа . арматурой и креплениями [ 2 ] Чтобы обеспечить дополнительную высоту над Таве, что является требованием Парламентского акта , связанного со строительством виадука, для самого большого пролета над рекой была использована балочная ферма, обеспечивающая высоту пика 33,7 метра (111 футов). [ 1 ] Этот пролет состоит из двух концентрических многоугольных арок, состоящих из двойных брусьев, каждая размером 330 на 356 мм (13,0 на 14,0 дюйма). Для сравнения, остальные пролеты имели балочный формат, располагая фермы под настилом виадука. [ 1 ] [ 2 ] виадука И устои , и пять опор прямолинейной формы, расположенные к западу от реки, каждая с двумя круглыми арочными проемами, были сложены из каменной кладки. [ 1 ] Остальные опоры состояли из деревянных эстакад, состоящих из квадратных стоек диаметром 406 мм (16,0 дюймов) с двумя, тремя или четырьмя опорами, основанными либо на деревянных сваях, либо на каменных подушках; разница в количестве используемых опор зависит от конкретных условий грунта для каждой опоры. [ 1 ]
Строительство
[ редактировать ]Ответственность за строительство виадука была возложена на Лавингтона Эванса Флетчера, который был одним из помощников Брюнеля. [ 1 ] Местным инженером был Роберт Броди, а помощником постоянного инженера - Сэмюэл Джонс; Джордж Хеннет был назначен подрядчиком его строительства. Стальные конструкции конструкции были изготовлены производителем из Чепстоу Edward D. Finch & Co., а элементы из кованого железа были изготовлены на месте компанией Palmer из Нита . [ 1 ]
До начала строительства пришлось провести относительно дорогостоящий этап приобретения земли; прямо на пути виадука стояло большое количество зданий. [ 2 ] Дальнейшие трудности представляла сама земля; из-за того, что ранее велись горнодобывающие работы, в некоторых районах стабильность почвы пострадала. На восточном берегу реки земля фактически представляла собой болотистую местность, исторически склонную к наводнениям из реки Таве весной. [ 2 ] Таким образом, конструкция как фундаментов, так и опор виадука была спроектирована так, чтобы обеспечить необходимую устойчивость, несмотря на эти неблагоприятные основания. [ 2 ]
В октябре 1847 года началась забивка свай в фундамент виадука. [ 1 ] К маю 1848 года было зарегистрировано, что работы по кладке западного устоя были завершены. 30 мая 1850 года локомотив «Геркулес» и его тендер стали первым поездом, пересекшим построенный виадук. [ 1 ] 18 июня 1850 года сооружение было официально открыто для движения, и в тот же день по нему проехал первый поезд между Чепстоу и Суонси. Сообщается, что строительство виадука Ландор обошлось примерно в 28 720 фунтов стерлингов. [ 1 ]
Восстановление и обслуживание
[ редактировать ]В период с сентября 1886 года по октябрь 1889 года виадук подвергся первой программе модификации. [ 1 ] В зависимости от мнения, эту программу можно рассматривать как эффективную замену исходной структуры. [ 3 ] В ходе этих работ пролетное строение было переконфигурировано на 22-пролетную конфигурацию, опиравшуюся на дополнительные каменные опоры. Уменьшение длины виадука было достигнуто за счет преднамеренной насыпи восточного подхода с использованием шлака с близлежащего медного завода Хафод . [ 1 ] Единственная стальная ферма была использована для замены первоначального пролета реки, а остальные были перестроены с использованием кованого железа. Согласно отчету Western Mail, опубликованному 5 октября 1889 года, стоимость этих изменений составила 30 000 фунтов стерлингов. [ 1 ]
В период с 1978 по 1979 год национализированный железнодорожный оператор British Rail провел еще одну серию модификаций, включая замену палубных балок из кованого железа новыми стальными балками. [ 1 ] В результате многочисленных изменений конструкции от виадука Брюнеля сохранились только пять оригинальных каменных опор, расположенных к западу от Таве. Кроме того, в русле реки можно найти несколько пней деревянных опор, а некоторые участки скрытых деревянных конструкций остались, но были погребены при расширении восточной набережной виадука в XIX веке. [ 1 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в «Виадук Ландор (1850 г.), место» . Инженерные сроки . Проверено 5 февраля 2016 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г «Описание виадука Ландор на линии железной дороги Южного Уэльса». «Институт инженеров-строителей», том 14, выпуск 1855 г., 15 мая 1855 г., стр. 492–503.
- ^ «Виадук Ландор, Ландор, железная дорога Южного Уэльса (34816)» . Кофлейн . РКАХМВ . Проверено 6 июня 2018 г.
Внешние ссылки
[ редактировать ]| Базы данных авторитетного контроля : географические |
|---|
