Коулун-Кантонская железная дорога

Чтобы узнать о компании, которая управляет сетью KCR, см. MTR Corporation . Чтобы узнать о железной дороге, которая проходила между Коулуном (Гонконг) и городом Кантон (Китай), см. Поезд Гуанчжоу – Коулун . Чтобы узнать о других значениях, см. Железная дорога Коулун-Кантон (значения) .

Коулун-Кантонская железная дорога (KCR)
Обзор
Местный	Новые территории , Новый Коулун , Коулун
Тип транзита	Пригородная железная дорога Региональная железная дорога Междугородняя железная дорога Скоростной трамвай Быстрый транзит
Количество строк	4 (3 железнодорожные линии, 1 система легкорельсового транспорта) KCR (Британский) Ша Тау Кок Западная железная дорога Ма Он Шан Рейл
Количество станций	33 железнодорожных станции, 68 станций легкорельсового транспорта
Ежедневное количество пассажиров	около 1,49 миллиона (2006 г.)
Операция
Начало работы	1 октября 1910 г ( 10.10.1910 )
Завершена операция	1 декабря 2007 г ( 01.12.2007 ) (стал частью системы ССО)
Оператор(ы)	Корпорация KCR (1982–2007) / Корпорация MTR с 2007 г.
Технический
Длина системы	35 км (22 мили)
Ширина колеи	1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея

Коулун-Кантонская железная дорога
Традиционный китайский	Коулун-Кантонская железная дорога
Упрощенный китайский	Коулун-Кантонская железная дорога
показывать Транскрипции Standard Mandarin Hanyu Pinyin Jiǔ Guǎng Tiělù Yue: Cantonese Jyutping gau2 gwong2 tit3 lou6

Коулун -Кантонская железная дорога ( KCR ; китайский : 九廣鐵路 ; кантонский Йельский диалект : Gáugwong Titlouh ) — железнодорожная сеть в Гонконге . он принадлежал и управлялся Коулун-Кантонской железнодорожной корпорацией До 2007 года скоростного транспорта (KCRC). Услуги , система легкорельсового транспорта , подъездные автобусные маршруты внутри Гонконга, а также междугородние пассажирские и грузовые поезда в Китай по сети KCR были находится под управлением MTR Corporation с 2007 года.

Хотя сеть KCR (которая полностью принадлежит правительству Гонконга она управляется компанией MTR Corporation Limited в рамках 50-летней расширяемой концессии на обслуживание. через KCRC) по-прежнему принадлежит своему предыдущему оператору, со 2 декабря 2007 года компании объединили свои местные линии метро в одну единую систему оплаты проезда. Сразу после слияния были предприняты шаги по интеграции сети в ту же систему тарифов, что и MTR , а шлюзы между двумя сетями были удалены в несколько этапов в 2008 году. Хотя MTR Corporation является зарегистрированной на бирже компанией, правительство Гонконга является контролирующий акционер с долей около 75%.

В 2006 году местная сеть пассажирских поездов KCR (за исключением междугородних перевозок) зарегистрировала годовой пассажиропоток в 544 миллиона человек.

История

19 век

В XIX веке западные колониальные державы конкурировали друг с другом за создание и поддержание коммерческих и политических сфер влияния в Китае . Гонконг занимал жизненно важную позицию в защите британских торговых интересов в Южном Китае. Идея соединить Гонконг и Китай железной дорогой была впервые предложена видным гонконгским бизнесменам в марте 1864 года британским инженером путей сообщения сэром Роулендом Макдональдом Стивенсоном , имевшим значительный опыт развития железных дорог в Индии . В протоколе заседания комитета Торговой палаты в Гонконге, где 7 марта 1864 года рассматривалось письмо, излагающее его идеи, говорилось, что «мнения Палаты в отношении его предложений должны быть записаны в форме протокола». письмо о том, что Комитет считает необходимым для продвижения проекта, чтобы сначала были опробованы только короткие железнодорожные линии, и что в настоящее время нецелесообразно вмешиваться в любые водные коммуникации, которые уже установлены и могут вообще работать дешевле, чем железная дорога трафик."

Основная причина этого решения, которое фактически убило идею Макдональда Стефенсона, заключалась в том, что многие из заинтересованных бизнесменов были лично заинтересованы в защите своих инвестиций в существующие судоходные компании, которые обладали монополией на перевозки пассажиров и товаров в Китай и из него. Прошло еще 30 лет, прежде чем идее строительства железной дороги из Гонконга в Китай снова было уделено серьезное внимание. В последнее десятилетие XIX века усиление дипломатической и торговой активности Франции в Гуанчжоу (Кантон) и предоставление бельгийским интересам уступки на строительство железной дороги из Пекина в Ханькоу привели к дипломатическим и торговым опасениям британцев по поводу защиты Гонконга. Конг как главный торговый порт Южного Китая. Ли Ханьчжан , цинский губернатор провинции Гуандун , В то же время он сделал аналогичное предложение о строительстве железной дороги, соединяющей Гуанчжоу с сельской деревней Шам Шуй По недалеко от британской границы . Великобритания в то время значительно расширяла свою сферу влияния на Дальнем Востоке и стремилась заполучить остальную часть Гонконга до реки Шам-Чун . Ли рассматривал этот шанс как способ превратить Шам Шуй По в еще один возможный торговый центр. Хотя Ли действительно предсказал процветание деревни после аннексии Новых территорий в 1898 году, предложение Ли было в конечном итоге отклонено центральным правительством в пользу выделения бюджета на долгожданную железную дорогу Гуанчжоу-Ханькоу . Британцы, однако, поддержали это предложение, и идея строительства подобной железной дороги сначала рассматривалась с большим интересом.

Британское правительство добилось от китайского правительства ряда железнодорожных концессий для Британско-китайской корпорации , совместного предприятия, созданного в 1898 году торговой компанией Jardine Matheson & Co. и Гонконгским и Шанхайским банком . Эти уступки включали право на строительство и эксплуатацию железной дороги от Цзюлуна до Гуанчжоу, которая соединила бы линию Пекин-Ханькоу-Гуанчжоу .

В то время как Британско-китайская корпорация провела предварительное обследование предполагаемого маршрута линии в 1899 году, финансовая неопределенность, вызванная Боксерским восстанием в Китае (1899–1901) и англо-бурской войной (1899–1902) в Южной Африке, затруднила задачу. чтобы корпорация собрала средства для проекта. Однако к началу 20 века правительство Гонконга под руководством колонии губернатора сэра Генри Блейка решило, что необходимы срочные меры.

1904–1945: Строительство и первые годы.

Переговоры между Управлением по делам колоний в Лондоне , правительством Гонконга и Британско-китайской корпорацией привели к соглашению в конце 1904 года, согласно которому правительство Гонконга возьмет на себя финансирование, строительство и эксплуатацию участка линии в Гонконге. Оставшийся участок до Гуанчжоу будет финансироваться за счет кредита, полученного Британско-китайской корпорацией от имени правительства Китая, которое будет управлять этим участком после его строительства корпорацией.

Облигации на сумму 100 фунтов стерлингов выпущены в рамках кредита на сумму 1,5 миллиона фунтов стерлингов для китайского участка.

Урегулирование детальных механизмов финансирования британской и китайской секций оказалось сложным, поскольку финансирование Британской секции (как ее стали называть) зависело от получения кредита для китайской секции. Договоренности были окончательно ратифицированы принятием правительством Гонконга Постановления о железнодорожных ссудах в 1905 году, что открыло путь для строительства Британского участка. Однако только в 1907 году было заключено кредитное соглашение для Китайской секции, при этом финансирование обеспечивалось посредством выпуска облигаций, размещенных в Лондоне в апреле того же года.

Важность, придаваемая этому проекту, была отражена в речи перед Законодательным советом Гонконга губернатора колонии сэра Фредерика Лугарда в 1908 году:

«Вспомните, что в 1905 году было решено построить железную дорогу посредством кредита. Речь шла о том, чтобы сохранить господство Гонконга и обеспечить, чтобы конечный выход главной железнодорожной магистрали находился в Коулуне. ни в каком другом месте».

Для британской секции были предложены два маршрута: западный маршрут длиной около 34 миль (55 км) от оконечности полуострова Коулун через Цуэн Ван до залива Касл-Пик , а затем до Юэнь Лонга и границы с Китаем, и более прямой восточный маршрут. длиной около 21 мили (34 км), требующей прокладки туннелей через холмы Коулун и оттуда к границе через бухту Тайд ( Ша Тин ), Тай По , Фанлинг и Шеунг Шуй . После детального обследования в 1905 году был предложен восточный маршрут. Хотя официальное одобрение Управления по делам колоний в Лондоне не было дано до февраля 1906 года, губернатор сэр Мэтью Натан предвидел положительный результат и уже поручил Департаменту общественных работ начать земляные работы на маршруте от рынка Тай По до Фанлинга в Декабрь 1905 года.

Первоначальная смета проекта составляла 5 053 274 гонконгских долларов, включая стоимость рытья туннеля через холмы Коулун в Бикон-Хилл и рекультивацию конечной остановки в Коулуне. Однако недооценка проблем, изменения в конструкции, обесценивание гонконгского доллара по отношению к фунту стерлингов (большую часть оборудования пришлось импортировать из Великобритании), трудности с наймом подходящей рабочей силы в сочетании с высоким уровнем смертности и заболеваемости среди рабочих. ( Малярия , бери-бери и дизентерия были эндемическими явлениями в Гонконге в то время), а затраты на приобретение земли под отводом значительно увеличили окончательную стоимость проекта.

Южный портал (старого) туннеля Бикон-Хилл в 1910 году.

Самой сложной частью проекта было строительство туннеля Бикон-Хилл , стоимость которого в итоге составила около четверти всего проекта. Вместе со строительством линии Ша Тау Кок , двухфутовая узкоколейная ветка от Фанлинга до Шатау Кока (с использованием рельсов и подвижного состава, использованных при строительстве основной линии и позже закрытой в апреле 1928 года), окончательная стоимость составила 12 296 929 гонконгских долларов, что сделало ее одной из самые дорогие железные дороги в мире и, по мере роста цен, являются предметом серьезного беспокойства как в Гонконге, так и в Лондоне.

Хотя проект предусматривал строительство только одного пути стандартной колеи 4 фута 8½ дюйма (1435 мм), было принято важное решение, чтобы обеспечить, насколько это возможно, полосу отвода железной дороги, т.е. мосты, выемки и насыпи (за исключением тоннелей для сокращения бюджета) позволили проложить будущий второй путь. Это решение, хотя в то время оно могло показаться излишне дорогостоящим, оказалось полезным примерно 75 лет спустя, когда железная дорога наконец стала двухпутной.

Железная дорога была официально открыта в субботу, 1 октября 1910 года, но без конечной остановки, и это событие было официально зафиксировано в виде объявления в правительственной газете Гонконга в следующую пятницу.

Выдержка из правительственной газеты Гонконга от 7 октября 1910 г.

• 
  Церемония открытия в Цим Ша Цуй 1 октября 1910 г.
• 
  Оригинальный маршрут линии KCR в Коулуне
• 
  Исполняющий обязанности губернатора сэр Генри Мэй и его жена осматривают пути британской секции в Ло Ву, 1 октября 1910 года.
• 
  Исполняющий обязанности губернатора сэр Генри Мэй и гости в Ло Ву 1 октября 1910 года.
• 
  Один из первых двух локомотивов, построенных в 1909 году компанией Kitson & Co.

Около 39 акров (16 га) гавани на юге полуострова Коулун, между Сигнал-Хилл ( мыс Блэкхед ) и Хунг-Хом, были построены с использованием материала, выкопанного на маршруте и доставленного на место по с двухфутовой колеей железной дороге . . Однако окончательное решение о размещении конечной остановки на оконечности полуострова Коулун было принято только в 1910 году, а конечная остановка была полностью завершена и сдана в эксплуатацию только в марте 1916 года, хотя сами платформы были введены в эксплуатацию в 1914 году.

Китайские и британские официальные лица празднуют закладку первого камня китайской секции на конечной остановке Гуанчжоу в 1909 году.

Железная дорога открылась в 1910 году с рядом временных станций. Часть склада (склада) рядом с местом нынешнего причала Star Ferry в Цим Ша Цуй была арендована и преобразована в пассажирскую станцию ​​с рельсами, ведущими к Солсбери-роуд от Сигнал-Хилл. Временные станции были построены в Хунг Хоме и Ло Ву, постоянные станции были построены в Ша Тине, Фанлинге и Тай По (позже названном Тай По Кау), а остановка под флагом на рынке Тай По ( также известном как Новый рынок Тай По, Тай Во). Рынок), который вскоре стал полноценной станцией для обслуживания пассажиров. В 1910 году Коулун-Кантонская железная дорога владела четырьмя паровозами, восемью вагонами и 40 товарными вагонами.

Движение по новой железной дороге поначалу было тихим, поскольку жители неосвоенных в то время Новых территорий к северу от Бикон-Хилл не пользовались большим спросом на пассажирские и грузовые перевозки. Только после того, как китайская секция была завершена и открыта в 1911 году, движение начало увеличиваться, поскольку люди воспользовались преимуществом быстрого путешествия, которое заняло всего 3 часа 40 минут от Коулуна до Гуанчжоу.

Ранняя железнодорожная сеть Китая

Мало что изменилось до Второй мировой войны, когда коммерческий успех железной дороги был тесно связан с событиями в Китае. Во время обороны Гонконга в декабре 1941 года отступающие британские войска намеренно взорвали различные мосты и туннели. После ремонта линия всю войну эксплуатировалась японцами, используя услуги китайского персонала, оставшегося после падения колонии. В этот период железная дорога постепенно пришла в упадок из-за отсутствия надлежащего обслуживания. Подвижной состав и другое оборудование также было отправлено в Китай для использования там японцами.

После того, как британцы восстановили контроль над Гонконгом в 1945 году после поражения Японии, железная дорога оказалась в плачевном состоянии. Первоначально задача по восстановлению железной дороги до рабочего состояния возлагалась на военных. Двенадцать локомотивов были срочно заказаны из Великобритании (прибыли в 1946–47), и усилия были направлены на приведение железной дороги в работоспособное состояние. Гражданское управление железной дорогой было вновь возобновлено в 1946 году.

1945–1982: Послевоенное развитие и электрификация.

Локомотив Austerity 2-8-0 военного ведомства приобретен в 1947 году.

hide Британский раздел KCR в 1967 году
Гуаншэньская железная дорога Шэньчжэнь Река Шам Чун Ло Ву Река Тунг Река Шек Шеунг Сан Фунг Авеню Шеунг Шуй Tai Po Road – Fanling Фанлинг Во Хоп Шек Tai Po Road – Fanling Река Ма Ват Тай По Роуд – Тай Во Река Лам Цуэн Рынок Тай По Tai Po River Tai Po Road – Yuen Chau Tsai Коровья ночь Коровий ужин Туннель №5 Чунг Шу Тан Ханг Туннель № 4 Университет тебя повесить Туннель №3 Tai Po Road – Ma Liu Shui Фо Тан Нулла Ша Тин Тай По Роуд – Тай Вай Река Шинг Мун Туннель Бикон-Хилл Граничная улица Принц Эдвард Роуд Туннель №1 Яумати Аргайл-стрит Ватерлоо-роуд Туннель № 1А Оловянный склад Хо Ман Чатем-роуд Подъездные пути Пристань Коулун

Послевоенное руководство столкнулось со многими проблемами, в том числе с отсутствием записей, которые почти все были уничтожены японцами и их приходилось восстанавливать по воспоминаниям обслуживающего и предыдущего персонала; нехватка угля для двигателей, что требует перевода их на сжигание мазута; трудности с обменом валюты из-за девальвации китайской валюты, требующей соглашения с китайскими властями об использовании гонконгского доллара в качестве основы для всех транзакций; изношенное оборудование; и нехватка кадров. В то же время существовал огромный спрос на пассажирские и грузовые перевозки, поскольку люди, бежавшие в Китай во время войны, вернулись в Гонконг, а также потому, что в Китай необходимо было перевезти огромные объемы товаров, чтобы помочь в послевоенной помощи. усилия там. К концу 1947 года население Гонконга выросло с послевоенной цифры около 600 000 человек до почти 2 миллионов, причем в этот период приток достигал примерно 100 000 в месяц.

Хотя спрос на грузоперевозки в Китай постепенно падал, приток людей из Китая продолжался из-за Гражданской войны в Китае . Пассажирские перевозки в Китай прекратились 14 октября 1949 года, за день до захвата Гуанчжоу коммунистами. Пассажиров и товары затем пришлось перегружать на границе. Несмотря на неудобства, которые это вызвало, железная дорога выиграла от того, что Гонконг стал центром коммуникаций и торговли с южным Китаем, особенно потому, что большая часть перевозок, которые до сих пор шли по морю, больше не могла этого делать. Беженцы, спасающиеся от нового коммунистического правительства Китая, также часто селились в сквоттерских районах вдоль железной дороги, и это, вместе с увеличением присутствия британской армии, увеличило спрос на внутренние поездки в Гонконге.

В 1951 году с китайскими властями было достигнуто соглашение о возобновлении пересечения границы товарными вагонами, но пассажирские перевозки продолжали прекращаться на границе на станции Ло Ву. Однако Корейская война (1950–1953 гг.) привела к эмбарго западных правительств на экспорт некоторых товаров в Китай, а также к жестким ограничениям, введенным китайским правительством на количество людей, которым разрешено пересекать границу, что в совокупности привело к серьезному кризису. снижение доходов железной дороги.

До 1955 года ситуация не улучшалась, и для снижения эксплуатационных расходов паровозов в 1954 году было принято решение о постепенной замене их тепловозами. В течение оставшейся части 1950-х и 1960-х годов, несмотря на некоторые краткосрочные беспорядки в 1967 году, возникшие в результате распространения на Гонконг Культурной революции в Китае, как внутренние, так и трансграничные перевозки продолжали демонстрировать устойчивый общий рост.

Одним из важных решений, принятых в конце 1960-х годов, было перемещение крупных железнодорожных мастерских из Хунг Хома на их нынешнее место в Хо Тунг Лау в Ша Тине и строительство новой конечной остановки в Хунг Хоме. Это было необходимо для того, чтобы разрешить строительство первого автомобильного туннеля через гавань - заменив прежнюю зависимость от паромов для пересечения гавани Виктория - и преодолеть ограничения, налагаемые на рост железнодорожного движения первой конечной станцией в Цим Ша Цуй. Хотя переезд в Хо Тунг Лау произошел в 1968 году, комплекс станции Хунг Хом не был завершен и открыт до ноября 1975 года, когда конечная остановка Цим Ша Цуй была закрыта и вскоре после этого снесена, за исключением башни с часами, которая остается достопримечательностью. сегодня.

До сих пор улучшения железной дороги носили постепенный характер. В 1970-х годах стало ясно, что необходимо радикальное переосмысление, если железная дорога сможет справиться с будущими потребностями. В 1972 году правительство создало руководящую группу для изучения необходимости будущих краткосрочных и долгосрочных улучшений железной дороги, учитывая рост грузовых и пассажирских перевозок в Китай, а также планы правительства по строительству новых крупных городов в Ша Тине. , Тай По, Шеунг Шуй и Фанлин на Новых Территориях , что еще больше увеличит спрос на внутренние поездки.

В то время предполагалось, что новые города будут построены по концепции «сбалансированного дизайна», согласно которой возможности трудоустройства, а также люди будут переселены из некачественного жилья в старых городских районах, тем самым сводя к минимуму дополнительный спрос на транспортную сеть. Однако, как позже стало очевидно, в то время как сотни тысяч людей были переселены жить на Новые Территории, основные центры занятости и досуга остались в городских районах, что привело к еще большей зависимости от железной дороги для поддержки быстро увеличивающийся ежедневный пригородный поток.

В 1974 году была начата 10-летняя инвестиционная программа, предусматривающая полное дублирование и электрификацию железной дороги от Хунг Хома до Ло Ву , что потребовало строительства второго туннеля Бикон-Хилл вместе со строительством или модернизацией станций и других объектов. . Это мероприятие было завершено к началу 1980-х годов, и 16 июля 1983 года использование дизельных поездов прекратилось для внутренних пассажирских перевозок. Дизельные локомотивы продолжали использоваться для пассажирских перевозок, которые возобновились в 1979 году после проведения Дэн Сяопином экономических реформ в Китае, а также для грузовых перевозок и услуг по техническому обслуживанию путей.

Одним из последствий электрификации было то, что, хотя большая часть старых путей на Новых территориях осталась не огороженной, а пешеходные дорожки или дороги вдоль или поперек путей использовались многими жителями деревни, более быстрые, тихие и частые электрические перевозки требовали полного ограждения. дороги от Ло Ву до Хунг Хома, что потребовало строительства пешеходных мостов со ступенями и наклонными пандусами в различных местах деревень. Как вспоминает бывший помощник районного чиновника в Тай По, одна из заявленных проблем старейшин деревни в то время заключалась в том, чтобы иметь возможность переносить гробы через пути к ближайшей дороге, поскольку не все деревни обслуживались альтернативной дорогой.

В течение этого 10-летнего периода правительство также задумывалось о будущем управлении железной дорогой. До сих пор железная дорога управлялась как правительственное ведомство и подчинялась обычным правилам и требованиям государственной службы. Это затрудняло применение коммерческого подхода к управлению бизнесом, который все больше становился крупным с точки зрения инвестиций и доходов. Корпоратизация государственных услуг как средство, позволяющее государственным коммунальным предприятиям работать в большей степени по принципу бизнеса частного сектора, представляла собой подход, который в то время начал вызывать интерес со стороны нескольких правительств – правительств США и Великобритании при Рейгане и Тэтчер. первичные двигатели. Целью корпоратизации было позволить поставщикам общественных услуг получать коммерческую прибыль от своих активов, тем самым уменьшая потребность в инвестировании государственных средств, полученных преимущественно за счет налогов, оставаясь при этом под контролем правительства.

24 декабря 1982 года был принят Постановление KCRC (глава 372) , и KCR перестало быть государственным ведомством, хотя установленная законом корпорация оставалась полностью в собственности правительства. В соответствии с Постановлением управляющий совет, состоящий из 10 членов, назначенных губернатором (председатель, управляющий директор и не менее 4 и не более 8 других членов), стал отвечать за надзор за повседневной деятельностью корпорации. Корпорация была обязана «выполнять свои функции с целью достижения удовлетворительной нормы прибыли на активы, используемые в ее деятельности, и в соответствии с обычными коммерческими критериями».

1982–2004: расширяющаяся сеть.

Интерьер отремонтированного электропоезда Metro-Cammell на линии Восточной железной дороги

Карта сети KCR до слияния железных дорог (серые линии относятся к сети MTR)

Интерьер электропоезда SP1900 , одного из новых поездов на East Rail и West Rail. линиях

Британский участок первоначальной железной дороги Коулун-Кантон первоначально находился в ведении департамента правительства Гонконга. В соответствии с планом правительства по акционированию эксплуатации железной дороги в декабре 1982 года была создана Коулун-Кантонская железнодорожная корпорация (KCRC), при этом правительство осталось единственным акционером.

С развитием и урбанизацией Новых территорий Британская секция стала важным коридором, соединяющим новые города на востоке Новых территорий с городским Коулуном. Электрификация и переход на двухпутную систему были завершены в 1984 году. С тех пор пригородная железная дорога стала намного больше напоминать метро . Движение осуществлялось часто, а в 1990-х годах поезда были отремонтированы, чтобы в них было меньше сидячих мест и больше стоячих мест.

В 1984 году KCRC принял приглашение правительства построить и эксплуатировать систему легкорельсового транспорта на северо-западе Новых территорий. Транзит легкорельсового транспорта (известный позже как легкорельсовый транспорт KCR, а теперь просто легкорельсовый транспорт ) был открыт в 1988 году.

В 1996 году KCRC выиграла тендер на строительство «Железной дороги Западного коридора», позже получившей название KCR West Rail и открытой в 2003 году. Британский участок первоначальной железной дороги Коулун-Кантон был переименован в KCR East Rail, а LRT стал KCR Light. Железнодорожный. Названия «Коулун-Кантонская железная дорога» или «KCR» стали относиться к сети, которой управляет KCRC. Железная дорога KCR Ma On Shan была открыта в 2004 году как ветка к Восточной железной дороге KCR.

KCRC также внес предложения по планированию, строительству и эксплуатации Южного железнодорожного сообщения Коулун , продолжения Западной железной дороги для соединения с Восточной железной дорогой; KCRC получил разрешение на проект от правительства 24 сентября 2002 года. Споры по поводу финансирования и местоположения в конечном итоге отмененной станции Canton Road в Цим Ша Цуй , которая находилась в предложенной трассе, отложили строительство на год до 2005 года. Строительство началось 7 ноября 2005 г. Новое соединение начало работу 16 августа 2009 г.

2006–2007: поглощение корпорацией MTR.

Фидерный автобус KCR в эксплуатации.

Различные предложения по слиянию KCRC и другого железнодорожного оператора на территории, MTR Corporation (MTRC), находились в повестке дня правительства с 2000-х годов. В 2006 году правительство, как единственный акционер KCRC, решило, что две железнодорожные сети должны быть объединены, а MTRC будет предоставлена ​​концессия на обслуживание сети KCR на первоначальный период в 50 лет. Решение было принято Исполнительным советом 11 апреля 2006 года, а затем одобрено Законодательным советом и миноритарными акционерами MTRC. (правительство, которому принадлежало 75% акций MTRC, не голосовало).

Позже было решено, что объединение двух железнодорожных сетей корпораций состоится 2 декабря 2007 года. С тех пор KCRC стала холдинговой компанией. В соответствии с концессией на обслуживание MTRC выплачивает KCRC фиксированную годовую сумму в размере 750 миллионов гонконгских долларов, а с четвертого года после слияния двух сетей - скользящую процентную долю годового дохода, превышающего 2,5 миллиарда гонконгских долларов, полученного от сети KCRC.

В рамках слияния KCR East Rail , KCR West Rail и KCR Ma On Shan Rail были переименованы в линию East Rail, West Rail line и Ma On Shan соответственно; последние две линии в конечном итоге были объединены в линию Туен Ма в 2021 году. Легкорельсовый транспорт KCR теперь известен просто как легкорельсовый транспорт. Станция Монг Кок на Восточной железной дороге была переименована в Монг Кок Восток.

2 августа 2007 года генеральный директор Дональд Цанг объявил, что, учитывая технические требования, прогноз пассажиропотока, будущее экономическое развитие Гонконга и более тесные торговые связи между Гонконгом и Гуандуном, новое экспресс-железнодорожное сообщение Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг будет использовать вариант выделенного коридора после 10-го пленарного заседания Совместной конференции по сотрудничеству Гонконга и Гуандуна. Железнодорожная корпорация Коулун-Кантон представила правительству подробное проектное предложение. Однако вместо этого проект был построен MTRC.

В 2017 году правительство Гонконга объявило, что экспресс-железнодорожное сообщение Гуанчжоу-Шэньчжэнь-Гонконг будет сдано в аренду KCRC, а MTR будет управлять железной дорогой в соответствии с концессионным соглашением о слиянии железных дорог.

Тарифы и билеты

На KCR было два разных класса тарифов: взрослый и льготный. На льготную ставку имеют право только дети в возрасте от 3 до 12 лет и пожилые люди 65 лет и старше. Как и MTR, KCR не предоставлял льготный проезд для студентов, хотя существовала система студенческих скидок, доступная для студентов, проживающих в Туен Муне , Юэн Лонге и Тин Шуй Вай . Тарифы на Восточную железную дорогу, Ма Он Шаньскую железную дорогу, Западную железную дорогу и легкорельсовый транспорт (только система тарифов Octopus) основывались на расстоянии между начальной и конечной точками путешествия. В легкорельсовом транспорте внедрена зональная система тарифов для билетов на одну поездку; Всего шесть зон.

Стоимость первоклассного обслуживания на Восточной железной дороге была вдвое выше обычной. Стоимость проезда до Ло Ву была существенно выше, чем до предыдущей станции Шеунг Шуй , из-за тарифа, введенного для тех, кто пересекает границу с материковым Китаем.

Есть два способа оплаты:

• Карта осьминога
• Билет на одну поездку

Карта осьминога

Основная статья: Карта осьминога

В 1998 году MTR и KCR начали использовать систему контроля доступа Octopus в качестве основного способа оплаты поездок по своей сети, заменив билеты с общей сохраненной стоимостью . Карты Octopus представляют собой перезаряжаемые бесконтактные смарт-карты , поэтому стоимость денег сохраняется на карте в цифровом виде, а сумма может автоматически рассчитываться и списываться устройствами считывания карт Octopus. Первоначально система была предложена и внедрена MTR. Оно было распространено на различные услуги, такие как микроавтобусы , франчайзинговые автобусы, супермаркеты и рестораны быстрого питания. Он имеет потенциал для дальнейшего развития в других сферах услуг. Старая, традиционная система магнитных билетов также все еще используется для одиночных поездок.

Использование карты Octopus для поездки на KCR было немного дешевле, чем использование билетов на одну поездку. Различные схемы скидок на разных линиях, а также бесплатный или льготный трансфер на другие виды транспорта необходимо осуществлять по карте Octopus.

Подвижной состав

Локомотивы

Производитель	Модель	Тип	Числа	Год	Примечания
Клайд Инжиниринг (Австралия)	ЭМД G26 Тепловоз CU	3	тепловозы	(1974–1977)	номера 60–62, 60 по имени Питер Квик
Сименс (Германия)	Локомотив ЭР20	5	тепловозы	2002
Адтранз - SLM	Локомотив Лок 2000	2	электровозы	1997

Пассажирские поезда

Производитель	Модель	Числа	Год ввода в эксплуатацию	Примечания
Метро-Каммелл	EMU England	351 автомобиль изготовлен в трехвагонных комплектациях.	1982-1988	1 комплект списан после аварии в 1984 году, остальные 348 вагонов прошли средний ремонт в период с 1996 по 1999 год. Будут выведены из эксплуатации в 2020-х годах.
Кинки Шарё	EMU SP1900	96 автомобилей	2001	Восточная железнодорожная линия, все переведены на линию Туен Ма в 2021 году.
Иточу / Кинки Шарио / Kawasaki Heavy Industries Консорциум	EMU SP1900	154 машины (2001 г.)	2003	Западная железнодорожная линия, все переведены на линию Туен Ма в 2021 году.
Кинки Шарё	EMU SP1950	72 машины (та же модель, что и SP1900)	2004	Ма на линии Шань, все переехали на линию Туэн Ма в 2021 году.
Кинки Шарё	КТТ Пассажирские вагоны	12	1998	для сообщения между Гуанчжоу и Коулуном 4

Скоростной трамвай

Производитель	Модель	Числа	Год ввода в эксплуатацию	Примечания
Скоро (Австралия)	LRV	70 единиц	1988	Номера 1001–1070, 1004 под названием LRT Pioneer, 1070 FD Snell.
Kawasaki Heavy Industries (Япония)	LRV (DT/MT)	30 единиц	1992–1993	Номера 1071–1090 (ведущие двигатели), 1201–1210 (неприводные двигатели).
A Goninan & Co (Австралия)	LRV	20 единиц	1997–1998
A Goninan & Co (Австралия)	балластная машина	Н/Д	2009

Фидерные автобусы

Производитель/модель	Числа	Год поступления на службу	Номер флота
Volvo B10M (Швеция)	15	1995	401–415
Деннис Дарт (Великобритания)	3	1995	501–503
Деннис Трайдент 3 (Великобритания)	22+53(б/у)	1999–2000	601–622, 701–753
Вольво Олимпиец	15	1997–1998	225–239
Александр Деннис Enviro500 (Великобритания)	24	2008	801–824
Александр Деннис Enviro200 Dart (Великобритания)	11	2008	901–911

Обновлено: декабрь 2009 г.

Сервисные автомобили

Производитель	Модель	Числа	Год ввода в эксплуатацию	Примечания
	маленькая машина-кран
	платформы
Германия	25т кран
	кран с служебным вагоном
	услуги Вагон
Плассер и Тойрер	гусеничная машина
	вагон технического обслуживания
	Автомобиль для проверки подвесного кабеля
Плассер и Тойрер. Тип 08-275	Унимат 3С
	Рельсовый автобус
с щеточной тягой Электрогидравлический локомотив	рабочий автомобиль
Дизель-гидравлический локомотив Schoma	рабочий автомобиль

²Этот паровой двигатель когда-то использовался на ветке Ша Тау Кок, но с момента его закрытия в 1924 году двигатель был выставлен в Железнодорожном музее Тай По. Это был единственный паровой двигатель в Гонконге более 40 лет (с тех пор, как KCR в последний раз использовал паровой двигатель).
«Вагон Е44 (вагоны 144-244-444) ремонту не подвергался, а № 144 сейчас хранится в железнодорожном музее Тай По для экспонирования.
⁴ Все запасы Kinki Sharyo закуплены и импортированы из Японии.

Исторический

Некоторые из них находятся в Гонконгском железнодорожном музее в Тай По, но большинство из них было списано, когда в 1970-х годах KCR перешел на современный подвижной состав:

Производитель	Модель	Числа	Лет службы	Примечания
	Пассажирские перевозки первого класса		1960-е годы
	Ручная тележка
	Моторизованный железнодорожный вагон
Компания Leeds Forge , Лидс Англия ,	Вагон-ресторан первого класса
	Аварийная машина-кран грузоподъемностью 65 тонн
Холл-Скотт	Бензиновые автобусы (США)	2	1920-е годы	переименован в Taipo Belle и Canton Belle
Китсон	4-6-4 Танковый двигатель		1924
Китсон	4-6-0 Пассажирский локомотив		1930
Роберт Стивенсон и Хоторнс	260 танковый двигатель		1940-е годы
	Вагоны для зала ожидания и наблюдения 1-го класса
Бывшее военное министерство (Великобритания) 2-8-0	паровые тендеры	9	1946	77509 разгружается в Гонконге (1947 г.)
В.Г. Бэгналл	двигатели
Клайд Инжиниринг (Австралия)	ЭМД Г12 Тепловозы	5	1954–1957	под номерами 51–55, по имени сэр Александр , леди Морин , Х. П. Уинслоу, Р. Бейкер и Р. Д. Уокер, 51 передан в дар Гонконгскому железнодорожному музею , 52–55 продан компании Chicago Freight Car Leasing Australia в 2005 году как TL152–TL155.
Клайд Инжиниринг (Австралия)	ЭМД Г16 Тепловозы	4	1961–1966	под номерами 56–59, по имени И. Б. Тревор, Робби Хоуз, Гордон Грэм и Рег Грегори, 57 списаны в 2014 году, 59 списаны в 2021 году, 56 выставлены на выставке Station Rail Voyage на станции Хунг Хом.
В.Г. Бэгналл	Паровоз 0-4-4T (Великобритания)	2	1924
	Паровоз 1 класса 2-6-4Т
	Паровоз 3 класса 2-6-4Т
	Паровоз 9 класса 4-6-4Т
	Паровоз 15 класса 4-6-0Т
	Паровоз 21 класса 2-8-0
–	вагон третьего класса с открытой верандой		1911
–	Первоклассный тренер		1964
	Автобус с багажным отделением		1955
Кинки Шарё	обычный классный тренер		1974
Кинки Шарё	тренер третьего класса		1974
	Инженерный тренер		1921

Расширение сети

Северное звено

Северное сообщение будет железнодорожным сообщением, которое соединит Западную железную дорогу и ветку Лок Ма Чау Восточной железной дороги. Эта линия также будет служить связующим звеном с пограничным контрольно-пропускным пунктом в Шэньчжэне и Гуанчжоу для пассажиров западной части Новых территорий. Северная линия начнется на улице Кам Шеунг и закончится на улице Та Кву Линг. KCRC предложил построить станцию ​​в Чау-Тау для обмена между этим сообщением и Восточной железной дорогой.

Ожидается, что строительство шаттла начнется в 2023 году и откроется в 2027 году.

Ша Тин — Central Link

Основная статья: Ша Тин в Central Link

25 июня 2002 года правительство объявило, что KCRC выиграла тендер на строительство и эксплуатацию дороги Ша Тин до Центрального звена . Когда линия будет завершена, сеть KCR пересечет гавань Виктория и достигнет острова Гонконг впервые . Позже KCRC объявил об изменении предложения: часть линии Восточного Коулуна, соединяющая линию Ма Он Шан и Западную железнодорожную линию, была переименована в линию Туен Ма , а часть, пересекающая гавань, соединялась с Восточной железнодорожной линией в Хунг Хом . Однако это предложение пока не одобрено правительством.

11 апреля 2006 года правительство подписало необязательный меморандум о взаимопонимании с MTRC и KCRC о слиянии двух железнодорожных компаний.

Согласно необязывающему меморандуму о взаимопонимании, подписанному с правительством, нынешние линии метро могут полностью интегрировать пересадочные станции с пересадочными станциями от Ша Тина до Центрального звена , чтобы обеспечить больше удобства для пассажиров. Кроме того, правительство проведет дальнейшее изучение этого предложения совместно с MTRC, а также расширением линии Квун Тонг. Строительство началось 22 июня 2012 года и завершилось 15 мая 2022 года.

Удобства

• Ша Тин Грузовая верфь
• Хунг Хом Конечная станция/площадка грузовых перевозок
• Коулунская грузовая станция
• Монг Кок Грузовая станция
• Ло Ву грузовая и сортировочная станция
• Хо Ман Тин Грузовой терминал
• Шеунг Шуй Бойня
• Пэт Хынг Депо
• Тай Вай Центр технического обслуживания
• Хо Тунг Лау Депо
• Фо Тан Товарный двор

Туннели

Линии KCR проходили под двумя основными туннелями:

• Туннель Бикон-Хилл - Восточная железнодорожная линия
• Туннель Тайлам - Западная железнодорожная линия

См. также

• Гонконгский железнодорожный музей
• Коулун-Кантонская железнодорожная корпорация
• Список мест в Гонконге
• Список систем метро
• Список станций метро
• ССО
• Железнодорожный транспорт в Гонконге
• Ширина колеи в Гонконге
• Транспорт в Гонконге

Документальные фильмы

О KCR есть документальный фильм под названием «HONGKONG TRAIN» , в котором подробно описана история KCR с самого начала до 1980-х годов.

• ПОЕЗД В ГОНКОНГЕ, часть 1 (1980-е)
• ПОЕЗД В ГОНКОНГ, часть 2
• ПОЕЗД В ГОНКОНГЕ, часть 3

Ссылки

Правительственные документы

• Коулун Саузерн Линк (PDF) Документы Подкомитета по вопросам железных дорог Законодательного совета . 7 января 2005 г. Проверено 28 февраля 2005 г.

Другие сайты

• История KCR East Rail
• Подвижной состав KCR East Rail
• Подвижной состав KCR West Rail
• Подвижной состав KCR LRV

Внешние ссылки

• Официальный сайт