Уганда железная дорога

Закон о железных дорогах Уганды 1896 г.
показывать Закон о железных дорогах Уганды 1896 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to make provision for the Construction of a Railway in Africa, from Mombasa to the Victoria Nyanza, through the Protectorates of Zanzibar, British East Africa, and Uganda.
Citation	59 & 60 Vict. c. 38
Dates
Royal assent	14 August 1896
Other legislation
Repealed by	Statute Law Revision Act 1950
Status: Repealed

Уганда железная дорога
Кения Уганда железные дороги
Тип компании	Государственная корпорация
Основан	1895
Несуществующий	1929
Преемник	Железные дороги и гавани Кении и Уганды ; Восточноафриканские железные дороги и гавани
Ключевые люди	сэр Джордж Уайтхаус

Железная дорога Уганды представляла собой железнодорожную систему метровой колеи и бывшую британскую государственную железнодорожную компанию. Линия соединила внутренние районы Уганды и Кении с в Индийском океане портом Момбаса в Кении. После серии слияний и разделений линия теперь находится в руках Железнодорожной корпорации Кении и Железнодорожной корпорации Уганды .

Строительство

3

Официальный подход, как британский, так и местный, как к рабству, так и к бесплатному труду носильщиков, включал искреннюю веру в то, что у человека, выполняющего работу, есть реальные интересы, которые заслуживают внимания и защиты. Никакой такой озабоченности среди парламентариев, миссионеров или администраторов не было заметно по отношению к тем, кто работал на строительстве Угандийской железной дороги. Было решено построить железную дорогу как можно быстрее; его строительство рассматривалось почти как военное нападение: жертвы были неизбежны и могли быть большими, если цель была достигнута и не была потеряна динамика. ^{[ 1 ]}

—Энтони Клейтон и Дональд С. Сэвидж

Фон

Еще до строительства железной дороги Имперская Британская Восточно-Африканская компания в 1890 году начала строительство дороги Маккиннон-Склейтер , 970-километровой (600 миль) дороги для воловьих повозок от Момбасы до Бусии в Кении. ^{[ 2 ]}

В июле 1890 года Великобритания стала участницей ряда мер по борьбе с рабством , согласованных в Акте Брюссельской конференции 1890 года . в письме В декабре 1890 года министерство иностранных дел в казначейство предлагало построить железную дорогу из Момбасы в Уганду, чтобы пресечь движение рабов из внутренних районов страны к побережью. ^{[ 3 ]}

Имея паровой доступ в Уганду, британцы могли перевозить людей и солдат, чтобы обеспечить доминирование в районе Великих африканских озер . ^{[ 4 ]}

В декабре 1891 года капитан Джеймс Макдональд начал обширное исследование, которое продолжалось до ноября 1892 года. В то время по всей стране проходил только один караванный маршрут, что вынудило Макдональда и его группу пройти 4280 миль (6890 км) по неизвестным маршрутам с ограниченным количеством маршрутов. запасы воды или еды. В результате исследования была создана первая генеральная карта региона. ^{[ 5 ]}

Железная дорога Уганды была названа в честь ее конечного пункта назначения, поскольку вся ее первоначальная длина в 1060 километров (660 миль) фактически лежала на территории, которая впоследствии стала Кенией . ^{[ 6 ]} Строительство началось в портовом городе Момбаса в Британской Восточной Африке в 1896 году и завершилось на конечной станции Кисуму , на восточном берегу озера Виктория , в 1901 году. ^{[ 2 ]}

Инженерное дело

Угандийская железная дорога. Момбаса — Порт Флоренция

Железная дорога 1000 мм ( 3 фута 3 + 3 ⁄ 8 дюйма ) калибр ^{[ 7 ]} и практически все однопутные с разъездами на станциях. 200 000 отдельных рельс длиной 9 метров (30 футов) и 1,2 миллиона шпал , 200 000 накладок , 400 000 рыболовных болтов и 4,8 миллиона стальных шпонок , а также стальные балки для виадуков и дамб пришлось импортировать из Индии, что потребовало создания современный порт в гавани Килиндини в Момбасе. Железная дорога стала огромным логистическим достижением и стала стратегически и экономически жизненно важной как для Уганды, так и для Кении. Это помогло подавить рабство , устранив потребность людей в перевозке товаров. ^{[ 8 ]}

Управление

В августе 1895 года в Вестминстере был внесен законопроект , ставший Закон Уганды о железных дорогах 1896 года ( 59 и 60 Vict. c. 38), который разрешил строительство железной дороги от Момбасы до берегов озера Виктория. ^{[ 9 ]} Человеком, которому было поручено построить железную дорогу, был Джордж Уайтхаус , опытный инженер-строитель, работавший по всей Британской империи . Уайтхаус исполнял обязанности главного инженера с 1895 по 1903 год, а также был менеджером железной дороги с момента ее открытия в 1901 году. Инженерами-консультантами были сэр Александр Рендел из Sir A. Rendel & Son и Фредерик Юарт Робертсон. ^{[ 10 ]}

Рабочие

Почти все рабочие, участвовавшие в строительстве линии, были выходцами из Британской Индии . был назначен агент, В Карачи ответственный за вербовку кули, ремесленников и подчиненных офицеров, а филиал располагался в Лахоре , главном вербовочном центре. Рабочих набирали из деревень Пенджаба и отправляли в Карачи на специально зафрахтованных пароходах, принадлежащих Британской индийской пароходной компании . ^{[ 11 ]} Вскоре после начала набора персонала в Индии разразилась чума, серьезно задержавшая развитие железной дороги. Правительство Индии разрешило возобновить вербовку и эмиграцию только после создания карантинного лагеря в Будапуре, финансируемого Угандийской железной дорогой, и где новобранцы должны были провести четырнадцать дней в карантине перед отъездом. ^{[ 11 ]}

Всего было набрано 35 729 кули и ремесленников, а также 1 082 подчиненных офицера, всего 36 811 человек. ^{[ 12 ]} Каждый кули подписывал контракт сроком на три года за двенадцать рупий в месяц с бесплатным пайком и обратным проездом к месту призыва. Они получали половину заработной платы во время пребывания в больнице и бесплатное медицинское обслуживание. ^{[ 12 ]} Набор персонала продолжался с декабря 1895 по март 1901 года, и первые кули начали возвращаться в Индию после того, как их контракты закончились в 1899 году. Во время строительства железной дороги в период с 1895 по 1903 год погибло 2493 рабочих, то есть 357 человек в год. ^{[ 12 ]} В то время как большинство выживших индейцев вернулись домой, 6724 человека решили остаться после завершения строительства линии, создав общину индейцев в Восточной Африке . ^{[ 6 ]}

Закон и порядок

Для поддержания правопорядка на железной дороге было создано отделение полиции. Войска были одеты в форму, обучены и вооружены винтовками Мартини-Генри . ^{[ 13 ]} В состав отряда входили индийцы, и правительство Индии предоставило двух офицеров для обучения и управления силами. Было набрано максимум 400 констеблей, и после завершения строительства железной дороги силы были переданы правительству Протектората. ^{[ 13 ]}

Сопротивление

На рубеже 20-го века строительство железной дороги было нарушено сопротивлением народа Нанди во главе с Койталелем Арапом Самои . Он был убит в 1905 году Ричардом Майнерцхагеном , положив конец сопротивлению Нанди. ^{[ 14 ]}

Львы-людоеды Цаво

Наиболее заметными событиями в строительстве железной дороги являются убийства ряда строителей в 1898 году при строительстве моста через реку Цаво . Охотясь в основном ночью, пара безгривых львов-самцов выследила и убила по меньшей мере 28 индийских и африканских рабочих, хотя по некоторым данным число жертв достигает 135. ^{[ 15 ]}

Безумный экспресс

Железная дорога Уганды подверглась резкой критике в парламенте, причем многие парламентарии назвали ее непомерно дорогой . Хотя концепция анализа затрат и выгод не существовала в государственных расходах в викторианскую эпоху , огромные капитальные суммы проекта, тем не менее, заставили многих скептически относиться к ценности инвестиций. Это, в сочетании со смертельными случаями и потерей персонала, строившего ее из-за болезней, племенной деятельности и враждебной дикой природы, привело к тому, что Угандийскую железную дорогу назвали « Безумной линией» :

Чего это будет стоить, не передать словами,
Какова его цель, ни один мозг не может предположить,
Откуда оно начнется, никто не догадается,
Куда оно денется, никто не знает,
Какая от этого польза, никто не может догадаться,
Что он понесет, никто не может определить,
И несмотря на Джорджа Керзона , превосходную лекцию
Это явно не что иное, как безумная фраза.

— Анри Лабушер , член парламента, ^{[ 16 ]}

Политическое сопротивление этой «гигантской глупости», как Анри Лабушер , назвал ее ^{[ 17 ]} всплыло сразу. Такие аргументы, а также утверждение о том, что это будет пустой тратой денег налогоплательщиков, были легко отвергнуты консерваторами . За несколько лет до этого Джозеф Чемберлен заявил, что, если Британия отступит от своей «явной судьбы», она по умолчанию предоставит другим странам возможность взяться за работу, которую она считала бы «слишком слабой, слишком бедной, и слишком труслив, чтобы сделать это самому. ^{[ 18 ]} Его стоимость была оценена одним источником в 3 миллиона фунтов стерлингов в деньгах 1894 года, что составляет более 170 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2005 года. ^{[ 19 ]} и 5,5 миллионов фунтов стерлингов или 650 миллионов фунтов стерлингов в деньгах 2016 года из другого источника. ^{[ 20 ]}

Из-за деревянных эстакад , огромных пропастей , непомерно высокой стоимости, враждебных племен, людей, сотнями зараженных болезнями, и львов-людоедов, вытаскивающих по ночам железнодорожных рабочих из вагонов, название «Безумная линия» определенно казалось подходящим. Уинстон Черчилль , который считал это «блестящей концепцией», сказал о проекте: «Британское искусство «пробираться сквозь землю» представлено здесь в одной из лучших его экспозиций. Сквозь все – через леса, через овраги, через войска мародерствующие львы, через голод, через войну, через пять лет резких парламентских дебатов, запутали и разрушили железную дорогу». ^{[ 21 ]}

Современный термин «Безумный экспресс» был придуман Чарльзом Миллером в его книге «Безумный экспресс: развлечение в империализме» 1971 года . Термин Железная Змея ^{[ 22 ]} происходит из старого пророчества Нанди Оркойёта Кимниолея: «Железный змей перейдет из соленого озера в земли Великого озера, чтобы утолить свою жажду». ^{[ 23 ]}

Расширения и ветки

Разобранные паромы были отправлены из Шотландии морем в Момбасу, а затем по железной дороге в Кисуму , где они были повторно собраны и обслуживали Порт-Белл , а затем и другие порты на озере Виктория ( см. раздел ниже ). 11-километровая (7 миль) железнодорожная линия между Порт-Беллом и Кампалой была последним звеном в цепи, обеспечивающей эффективный транспорт между столицей Уганды и открытым морем в Момбасе, на расстоянии более 1400 км (900 миль).

Ветки были построены до Тики в 1913 году, озера Магади в 1915 году, Китале в 1926 году, Наро Моро в 1927 году и от Тороро до Сороти в 1929 году. В 1929 году железная дорога Уганды стала железными дорогами и гаванями Кении и Уганды (KURH), строительство которых в 1931 году было завершено. ветка до от горы Кения и продлена основная линия Накуру до Кампалы в Уганде. В 1948 году KURH стал частью Восточноафриканской железнодорожной корпорации , которая в 1956 году добавила линию от Кампалы до Касесе на западе Уганды. ^{[ 24 ]} и распространился на него до Аруа недалеко от границы с Заиром в 1964 году.

Внутреннее судоходство

Озеро Виктория

Почти с момента своего создания Железная дорога Уганды развивала судоходные услуги на озере Виктория . В 1898 году он спустил на воду 110-тонный SS William Mackinnon в Кисуму, собрав судно из комплекта для разборки, поставленного Bow, McLachlan and Company of Paisley в Шотландии. Затем последовала череда «разборных» комплектов Bow, McLachlan & Co. 662-тонные однотипные корабли SS Winifred и SS Sybil (1902 и 1903), 1134-тонные SS Clement Hill (1907) и 1300-тонные однотипные корабли SS Rusinga и SS Usoga (1914 и 1915) представляли собой комбинированные пассажирские и грузовые паромы. 812-тонный SS Nyanza (спущенный на воду после Клемента Хилла ) был чисто грузовым судном . 228-тонное судно « Кавирондо », спущенное на воду в 1913 году, представляло собой буксир . В 1925 году были добавлены еще два буксира из Боу, Маклахлан: SS Buganda и SS Buvuma . ^{[ 25 ]}^{[ 26 ]}

Озеро Кьога, озеро Альберт и Нил

Компания расширила свои пароходные перевозки, запустив маршрут через озеро Кьога и вниз по Нилу Виктория до Паквача в истоке Альберта Нила . Его корабли на озере Виктория были непригодны для работы на реке, поэтому были представлены лопастные пароходы с кормовым колесом PS Speke (1910 г.). ^{[ 27 ]} и П.С. Стэнли (1913) ^{[ 27 ]} для новой услуги. В 1920-е годы к компании добавился PS Grant (1925 г.). ^{[ 27 ]} и гребной пароход с боковыми колесами PS Lugard (1927 г.). ^{[ 27 ]}

Сафари-туризм

Поездка по Угандийской железной дороге, являющейся единственным современным средством передвижения от восточноафриканского побережья до более высоких внутренних плато, стала важным шагом к приключениям -сафари , популярность которых выросла в первые два десятилетия 20-го века. В результате он обычно занимал видное место в отчетах путешественников по Британской Восточной Африке. Путешествие по железной дороге вызвало множество романтических отрывков, например этот из рассказа бывшего президента США Теодора Рузвельта , который проехал по этой линии, чтобы начать свое всемирно известное сафари в 1909 году:

Железная дорога, олицетворение современной энергичной, властной, материалистической цивилизации, была проведена через регион, в котором природа, как в отношении дикого человека, так и в отношении диких зверей, существенно не отличается от той, которая была в Европе в позднем плейстоцене . ^{[ 28 ]}

Пассажирам было предложено подняться на платформу в передней части локомотива, с которой они могли поближе рассмотреть проходящие стада дичи. Во время путешествия Рузвельт утверждал, что «на это, кроме времени еды, я проводил большую часть светового дня».

Текущий статус

После обретения независимости железные дороги в Кении и Уганде пришли в упадок. Летом 2016 года репортер журнала The Economist отправился на Lunatic Express из Найроби в Момбасу. Он обнаружил, что железная дорога находится в плохом состоянии: она отправляется с опозданием на 7 часов, а дорога занимает 24 часа. ^{[ 20 ]} Последний поезд метровой колеи между Момбасой и Найроби отправился 28 апреля 2017 года. ^{[ 29 ]} Линия между Найроби и Кисуму возле границы Кении и Уганды закрыта с 2012 года. ^{[ 30 ]}

С 2014 по 2016 год Китайская дорожно-мостовая корпорация построила железную дорогу стандартной колеи Момбаса-Найроби (SGR), параллельную первоначальной железной дороге Уганды. Пассажирское сообщение на SGR было открыто 31 мая 2017 года. Железная дорога метровой колеи до сих пор используется для перевозки пассажиров между новой конечной станцией SGR в Найроби и старой железнодорожной станцией метровой колеи в центре города Найроби.

Исследования показали, что ожидания и надежды на преобразования, которые принесет в Уганду железная дорога, аналогичны современным представлениям об изменениях, которые произойдут, когда Восточная Африка станет подключенной к высокоскоростной оптоволоконной широкополосной связи. ^{[ 31 ]}

В популярной культуре

Документальный фильм о строительстве линии «Постоянный путь » был снят в 1961 году. Роман Джона Халкина «Кения» 1968 года посвящен строительству железной дороги и ее защите во время Первой мировой войны. Конструкция также служит фоном для романа Питера Кимани «Танец Джакаранды» (Akashic Books, 2017) и появляется в начале романа «История горения» Джаники Озы (2023).

фигурируют Львы-людоеды Цаво в фактическом описании автобиографической книги Паттерсона 1907 года «Людоеды Цаво» . Они являются частью сюжета фильмов 1956 года «За пределами Момбасы» , «Призрак и тьма» 1996 года и «Чандер Пахар» , бенгальского фильма 2013 года, основанного на романе Бибхутибхушана Бандиопадхьяя 1937 года .

В нескольких других фильмах была показана железная дорога Уганды, в том числе «Бванский дьявол» , снятый в 1952 году. Кроме того, в фильме 1985 года « Из Африки» железнодорожное оборудование используется в нескольких сценах, хотя и неуместно.

См. также

Ссылки

Сноски

^ Клейтон и Сэвидж 1975 , стр. 10–1 .
^ Jump up to: ^а ^б Огонда 1992 , с. 131 .
^ Белый дом 1948 , с. 5
^ Огонда и Оньянго 2002 , с. 223–4 .
^ Белый дом 1948 , с. 2
^ Jump up to: ^а ^б Вольмар 2009 , с. 182.
^ Тревес, Фредерик (1910). Уганда на отдыхе . Лондон: Смит, Элдер и Ко. с. 57 . Проверено 30 ноября 2009 г.
^ Кана, Фрэнк Ричардсон (1911). «Британская Восточная Африка» . В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия . Том. 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 601–606.
^ Белый дом 1948 , с. 3.
^ Белый дом 1948 , с. 15.
^ Jump up to: ^а ^б Уайтхаус 1948 , с. 7
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уайтхаус 1948 , с. 8
^ Jump up to: ^а ^б Уайтхаус 1948 , с. 10
^ «Конец Безумного экспресса» . Восточноафриканский . 21 сентября 2009 г.
^ «Человек, поедающий львов – не (как) многие мертвецы» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 27 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 15 августа 2010 г.
^ Муирури, Питер (31 мая 2017 г.). «Конец дороги первой железной дороги, определившей историю Кении» . Стандарт .
^ Анри Лабушер (30 апреля 1900 г.). «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УГАНДЫ [КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ФОНД]. HC Deb vol 82 cc288-335» . Парламентские дебаты (Хансард) . Проверено 10 марта 2012 г. Я полностью против такого рода железной дороги в Африке, и я был против этой железной дороги с самого начала, потому что это гигантская глупость. . . . Эта железная дорога с самого начала была гигантской глупостью.
^ Джозеф Чемберлен (1 июня 1894 г.). «ОЦЕНКИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СЛУЖБ И ДЕПАРТАМЕНТОВ ДОХОДОВ, 1894–1895 гг.: КЛАСС V. HC Deb, том 25 cc181-270» . Парламентские дебаты (Хансард) . Проверено 10 марта 2012 г.
^ «Конвертер валют» . Национальный архив . Проверено 10 марта 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Ноулз, Дэниел (23 июня 2016 г.). «Безумный экспресс» . Экономист . Проверено 15 июля 2016 г.
^ Черчилль 1909 , стр. 4–5.
^ Харди 1965 .
^ Мэтсон 2009 .
^ «Инвестиции в минерально-сырьевой сектор Уганды» (PDF) . Проверено 20 июня 2010 г.
^ Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан. «СС Буганда» . База данных, построенная Клайдом . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан, Брюс. «СС Бувума» . База данных, построенная Клайдом . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Библиотека Кембриджского университета: Библиотека Королевского общества Содружества, Момбаса и пароходы Восточной Африки, Y30468L» . Янус . Библиотека Кембриджского университета.
^ Рузвельт, Теодор, 1909, Африканские охотничьи тропы , Сыновья Чарльза Скрибнера , страница 2
^ Рути, Уильям (8 мая 2017 г.). «Последняя поездка на Безумном экспрессе» . Ежедневная нация .
^ «Интерсити» . Железные дороги Рифт-Валли. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 года . Проверено 16 сентября 2018 г.
^ Грэм, Марк; Андерсен, Каспер; Манн, Лаура (15 декабря 2014 г.). «Географическое воображение и технологическая связь в Восточной Африке» . Труды Института британских географов . 40 (3): 334–349. дои : 10.1111/tran.12076 . ISSN 0020-2754 .

Библиография

Амин, Мохамед ; Уиллетс, Дункан; Мэтисон, Аластер (1986). Железная дорога через экватор: история восточноафриканской линии . Лондон: Голова Бодли. ISBN 0370307747 .
Бойлз, Денис (1991). Мотель «Пожиратели людей» и другие остановки на железной дороге в никуда: ночной справочник восточноафриканского путешественника, включающий краткую историю Занзибара и отчет о резне в Цаво: вместе с очерком жизни в Найроби и на озере Виктория, краткое и тревожное посещение границы с Угандой и обзор рыбной ловли в Абердаресе . Нью-Йорк: Тикнор и Филдс. ISBN 039558082X .
Чао, Тайяна (28 октября 2014 г.). «Безумный экспресс – фоторепортаж о железной дороге Уганды» . Агора . Проверено 25 ноября 2014 г.
Черчилль, Уинстон Спенсер (1909) [1908]. Мое африканское путешествие . Торонто: Уильям Бриггс . Проверено 19 марта 2012 г.
Клейтон, Энтони; Сэвидж, Дональд К. (1975). Правительство и лейбористы в Кении, 1895–1963 гг . Лондон: Рутледж.
Хамшир, CE (март 1968 г.). «Угандийская железная дорога». История сегодня . 18 (3): 188–195.
Харди, Рональд (1965). Железная Змея . Нью-Йорк, штат Нью-Йорк: Сыновья ГП Патнэма.
Хилл, МФ (1961). Постоянный путь . Том. 1: История железной дороги Кении и Уганды (2-е изд.). Найроби: Восточноафриканские железные дороги и гавани. OCLC 776735246 .
Кинутия, Хелен. «Железная змея, история кенийских железных дорог» . Халигониан Инвестмент Лимитед . Проверено 25 ноября 2014 г.
Д., Мэнникс (1954). «РО Престон из безумной линии». В Хантере, штат Джорджия; Мэнникс, Д. (ред.). Приключения африканского Буша . Хэмиш Хэмилтон.
Мэтсон, Альфред Т. (2009) [1993]. Сопротивление Нанди британскому правлению: извержение вулкана . Найроби: Трансафрика Пресс. ISBN 978-9966-940-18-6 .
Миллс, Стивен; Йонг, Брайан (2012). Железная дорога в никуда: строительство безумной линии 1896–1901 гг . Найроби: Издательство Mills. ISBN 9789966709431 .
Одонго, Вага (12 декабря 2013 г.). «Как «Линия безумия» сформировала Кению и изменила регион» . Ежедневная нация . Архивировано из оригинала 25 марта 2016 года . Проверено 25 ноября 2014 г.
Огонда, Ричард Т. (1992). «Транспорт и связь в колониальной экономике» . В Очиенг, WR; Максон, Р.М. (ред.). Экономическая история Кении . Найроби: Восточноафриканские образовательные издательства. стр. 129–146. ISBN 978-9966-46-963-2 .
Огонда, Ричард Т.; Оньянго, Джордж М. (2002). «Развитие транспорта и связи» . В Очиенг, Уильям Роберт (ред.). Исторические исследования и социальные изменения в Западной Кении . Найроби: Восточноафриканские образовательные издательства. стр. 219–231. ISBN 978-9966-25-152-7 .
Отте, Т.Г.; Нилсон, Кейт, ред. (2012). Железные дороги и международная политика: пути империи, 1848-1945 гг . Военная история и политика. Лондон: Рутледж. ISBN 9780415651318 .
Терпение, Кевин (1976), Пар в Восточной Африке: иллюстрированная история железных дорог в Восточной Африке, 1893-1976 , Найроби: Heinemann Educational Books (EA) Ltd, OCLC 3781370 , Wikidata Q111363477
Паттерсон, Дж. Х. (2013) [Впервые опубликовано в 1908 году]. Людоеды Цаво: и другие приключения в Восточной Африке . Нью-Йорк: Скайхорс. ISBN 9781620874066 .
Престон, РОД (1947). Происхождение кенийской колонии: воспоминания о пионере строительства железных дорог в Уганде . Найроби: Колониальная типография. ОСЛК 3652501 .
Прингл, Патрик; Хилл, Мервин Ф. (1970) [Впервые опубликовано в 1954 году]. История железной дороги (Новое изд.). Лондон: Evans Brothers Ltd. ISBN 0237288559 .
Рамаер, Роэл (1974). Паровозы . Дэвид и Чарльз Исследования локомотивов. Ньютон Эббот, Северный Помфрет: Дэвид и Чарльз . ISBN 978-0-7153-6437-6 . OCLC 832692810 . ОЛ 5110018М . Викиданные Q111363478 .
Рамаер, Роэл (2009). Дымовой поезд: паровозы Восточноафриканских железных дорог Мальмё: Стенвальс. ISBN 978-91-7266-172-1 . OCLC 502034710 . Викиданные Q111363479 .
Робинсон, Нил (2009). Атлас мировых железных дорог и историческое резюме. Том 7: Северная, Восточная и Центральная Африка . Барнсли, Великобритания: ISBN World Rail Atlas Ltd. 978-954-92184-3-5 .
Суд, Сатья В. (2007). Оловянный дракон Виктории: железная дорога, построившая нацию . Кембридж, Англия: Vanguard Press. ISBN 9781843862741 .
Вольмар, Кристиан (2009). Кровь, железо и золото: как железные дороги изменили мир . Лондон: Atlantic Books. ISBN 9781848871700 .
Уайтхаус, Греция (март 1948 г.). «Строительство железной дороги Кении и Уганды» . Журнал Уганды . 12 (1). Кампала: Общество Уганды: 1–15.

Внешние ссылки

История железной дороги Уганды
на Миниатюрной железной дороге Стэплфорда в Великобритании. 1 ⁄ Реплика паровоза класса EAR 31 "Уганда" в масштабе
Винчестер, Кларенс, изд. (1936), «Через пустыню и джунгли» , «Железнодорожные чудеса света », стр. 193–199, иллюстрированное описание железной дороги Уганды.

[FOOTNOTEClaytonSavage1975[httpsbooksgooglecombooksid4szhDBSZehUCpgPA10_10–1]-1] Клейтон и Сэвидж 1975 , стр. 10–1 .

[FOOTNOTEOgonda1992[httpsbooksgooglecombooksid4WAwtUYnNPwCpgPA131_131]-2] Jump up to: ^а ^б Огонда 1992 , с. 131 .

[Whitehouse-3] Белый дом 1948 , с. 5

[FOOTNOTEOgondaOnyango2002[httpsbooksgooglecombooksidaFLdEiAdhesCpgPA223_223–4]-4] Огонда и Оньянго 2002 , с. 223–4 .

[Whitehouse2-5] Белый дом 1948 , с. 2

[FOOTNOTEWolmar2009182-6] Jump up to: ^а ^б Вольмар 2009 , с. 182.

[treves-57-7] Тревес, Фредерик (1910). Уганда на отдыхе . Лондон: Смит, Элдер и Ко. с. 57 . Проверено 30 ноября 2009 г.

[8] Кана, Фрэнк Ричардсон (1911). «Британская Восточная Африка» . В Чисхолме, Хью (ред.). Британская энциклопедия . Том. 4 (11-е изд.). Издательство Кембриджского университета. стр. 601–606.

[FOOTNOTEWhitehouse19483-9] Белый дом 1948 , с. 3.

[FOOTNOTEWhitehouse194815-10] Белый дом 1948 , с. 15.

[US7-11] Jump up to: ^а ^б Уайтхаус 1948 , с. 7

[US8-12] Jump up to: ^а ^б ^с Уайтхаус 1948 , с. 8

[US10-13] Jump up to: ^а ^б Уайтхаус 1948 , с. 10

[end-14] «Конец Безумного экспресса» . Восточноафриканский . 21 сентября 2009 г.

[15] «Человек, поедающий львов – не (как) многие мертвецы» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 27 ноября 2009 г. Архивировано из оригинала 15 августа 2010 г.

[16] Муирури, Питер (31 мая 2017 г.). «Конец дороги первой железной дороги, определившей историю Кении» . Стандарт .

[Labouchère_30Apr1900-17] Анри Лабушер (30 апреля 1900 г.). «ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА УГАНДЫ [КОНСОЛИДИРОВАННЫЙ ФОНД]. HC Deb vol 82 cc288-335» . Парламентские дебаты (Хансард) . Проверено 10 марта 2012 г. Я полностью против такого рода железной дороги в Африке, и я был против этой железной дороги с самого начала, потому что это гигантская глупость. . . . Эта железная дорога с самого начала была гигантской глупостью.

[JChamberlain_01Jun1894-18] Джозеф Чемберлен (1 июня 1894 г.). «ОЦЕНКИ ГОСУДАРСТВЕННЫХ СЛУЖБ И ДЕПАРТАМЕНТОВ ДОХОДОВ, 1894–1895 гг.: КЛАСС V. HC Deb, том 25 cc181-270» . Парламентские дебаты (Хансард) . Проверено 10 марта 2012 г.

[19] «Конвертер валют» . Национальный архив . Проверено 10 марта 2012 г.

[Economist1843-20] Jump up to: ^а ^б Ноулз, Дэниел (23 июня 2016 г.). «Безумный экспресс» . Экономист . Проверено 15 июля 2016 г.

[FOOTNOTEChurchill19094–5-21] Черчилль 1909 , стр. 4–5.

[FOOTNOTEHardy1965-22] Харди 1965 .

[FOOTNOTEMatson2009-23] Мэтсон 2009 .

[24] «Инвестиции в минерально-сырьевой сектор Уганды» (PDF) . Проверено 20 июня 2010 г.

[ClydeBuganda-25] Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан. «СС Буганда» . База данных, построенная Клайдом . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[ClydeBuvuma-26] Кэмерон, Стюарт; Эспри, Дэвид; Аллан, Брюс. «СС Бувума» . База данных, построенная Клайдом . Архивировано из оригинала 16 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2011 г. {{cite web}}: CS1 maint: неподходящий URL ( ссылка )

[Janus-27] Jump up to: ^а ^б ^с ^д «Библиотека Кембриджского университета: Библиотека Королевского общества Содружества, Момбаса и пароходы Восточной Африки, Y30468L» . Янус . Библиотека Кембриджского университета.

[28] Рузвельт, Теодор, 1909, Африканские охотничьи тропы , Сыновья Чарльза Скрибнера , страница 2

[29] Рути, Уильям (8 мая 2017 г.). «Последняя поездка на Безумном экспрессе» . Ежедневная нация .

[30] «Интерсити» . Железные дороги Рифт-Валли. Архивировано из оригинала 4 октября 2013 года . Проверено 16 сентября 2018 г.

[31] Грэм, Марк; Андерсен, Каспер; Манн, Лаура (15 декабря 2014 г.). «Географическое воображение и технологическая связь в Восточной Африке» . Труды Института британских географов . 40 (3): 334–349. дои : 10.1111/tran.12076 . ISSN 0020-2754 .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]