Современная система в основном использует двух-, трех- и четырехцветные световые сигналы с использованием сигнализации рельсовой цепи или счетчика осей . [ 1 ] [ 2 ] Это развитие оригинальной сигнализации абсолютной блокировки , которая до сих пор используется на многих вторичных линиях. Использование линейных сигналов в Великобритании ограничено железными дорогами с максимальной скоростью до 125 миль в час (201 км/ч). Это максимальная скорость, с которой поезд может безопасно двигаться с использованием линейной сигнализации; не сможет Если поезд будет двигаться быстрее, машинист поезда безопасно читать цветную световую сигнализацию. В поездах, движущихся со скоростью выше 125 миль в час (например, на высокой скорости 1 ), используется система сигнализации в кабине , которая автоматически определяет и рассчитывает ограничения скорости.
Во времена первых британских железных дорог «полицейские» работали в каждой железнодорожной компании. Их работа была многочисленна и разнообразна, но одной из ключевых ролей была подача сигналов рукой, чтобы информировать машинистов о состоянии линии впереди. [ 3 ] У них не было средств связи с коллегами по линии, а поезда охранялись лишь временным интервалом; после того, как поезд проезжал мимо них, полицейский останавливал любой следующий поезд, если он прибывал в течение (скажем) 5 минут; в течение 5–10 минут после этого они подавали предупреждающий сигнал, а через 10 минут линия считалась свободной. [ 3 ] Таким образом, если поезд вышел из строя на участке (что было очень часто в первые дни), полицейский, контролирующий въезд на участок, не знал об этом и мог легко подать сигнал «разрешить» следующему поезду, когда участок не был в движении. факт ясен. [ 3 ] Число столкновений, возникших в результате этого, а также введение электрического телеграфа привели к постепенному введению принципа абсолютной блокировки ; все системы работы, кроме этой (включая временные интервалы и разрешительную блокировку), были объявлены вне закона на пассажирских линиях в 1889 году, и к 1895 году все пассажирские линии были соответствующим образом оборудованы. [ 3 ]
По мере увеличения скорости поездов машинистам становилось все труднее видеть сигналы руками, подаваемые полицейскими, поэтому на железных дорогах для выполнения этой работы были предусмотрены различные типы фиксированных сигналов , которыми управляли полицейские или связисты, как они вскоре стали называться (это связано с к этому на британском железнодорожном сленге до сих пор связистов называют «Бобби»). [ 4 ] Было изобретено множество типов, но наиболее успешным оказался семафор, представленный в 1841 году и вскоре получивший широкое распространение, хотя некоторые другие типы сохранялись до 1890-х годов. [ 3 ]
Термины «включено» и «выключено» используются при описании сигналов британских железных дорог. При описании более старого семафора «включено» относится к сигнальному рычагу в горизонтальном положении, а «выключено» означает сигнал, поднятый вверх или опущенный вниз от точки поворота (до 60 °). Что касается новых цветных световых сигналов, «включено» является синонимом наиболее ограничительного аспекта, в то время как все остальные аспекты считаются «выключенными». Чтобы запомнить это, обратитесь к состоянию красного света или желтого света, если сигнал находится на расстоянии и не способен отображать красный аспект. Если он горит, то сигнал «включен», а если красный свет не горит, то сигнал «выключен».
Традиционным британским сигналом является семафор , состоящий из механического рычага, который поднимается или опускается, показывая «чисто» (называемый сигналом «верхнего квадранта» или «нижнего квадранта» соответственно). Оба типа являются безотказными в случае обрыва рабочего тягового троса, но сигналы нижнего квадранта требуют тяжелого противовеса с толкающим стержнем между противовесом и рычагом (обычно этому способствуют «очки», несущие цветные линзы для используйте ночью), чтобы сделать это, в то время как сигналы верхнего квадранта возвращаются к «опасности» под тяжестью руки.
В 1870-х годах почти все британские железнодорожные компании стандартизировали использование семафорных сигналов, которые в то время неизменно относились к типу нижнего квадранта. [ 5 ] Начиная с 1920-х годов, семафоры верхнего квадранта почти полностью вытеснили сигналы нижнего квадранта в Великобритании, за исключением бывших линий GWR и их преемственности к BR (WR) и, в последнее время, к западной зоне Network Rail. [ 6 ]
Существует два основных типа семафоров; остановиться и отдалиться. Сигнал остановки состоит из красного рычага с квадратным концом и вертикальной белой полосой, обычно на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца, и сообщает водителю, свободна ли линия непосредственно перед ним или нет. Сигнал остановки нельзя передавать в горизонтальном положении «включено» (опасно), за исключением случаев, когда это специально разрешено инструкцией сигнальщика. Ночью он горит красным светом, когда «включено», и зеленым светом, когда «выключено» (ясно). Зеленый свет обычно создается с помощью синей очковой линзы, которая дает зеленый цвет при освещении сзади желтоватым пламенем керосиновой лампы.
Другой тип - это дальний сигнал, который имеет желтое плечо с V-образной выемкой («рыбий хвост»), вырезанной на конце, и черный шеврон, обычно на расстоянии 9–12 дюймов (230–300 мм) от конца. Его цель — информировать водителя о состоянии следующего сигнала(ов) остановки; его можно проехать во включенном положении, но машинист должен замедлить поезд, чтобы иметь возможность остановиться при следующем сигнале остановки. Когда «выключено», удаленный сигнал сообщает водителю, что все следующие стоп-сигналы сигнальной коробки также «выключены», а когда «включено», он сообщает водителю, что один или несколько из этих сигналов, вероятно, находятся в опасности. Ночью он горит желтым светом, когда он включен, и зеленым светом, когда он выключен. На многих ветках и коротких участках квартала удаленный сигнал часто фиксировался на уровне «Осторожно», был автономным или устанавливался под семафором «Стоп», и поэтому ночью светился только желтым светом.
Если сигнал состоит из комбинации стопорного и дистанционного рычагов, включается механизм, предотвращающий вылет дальнего рычага, когда стопорный рычаг находится в «опасности».
Текущая британская практика требует, чтобы сигналы семафоров, как верхнего, так и нижнего квадранта, наклонялись под углом 45 градусов к горизонтали, чтобы отображать индикацию «выключено». [ 7 ]
Последовательность смены цвета с красного на зеленый четырехцветного светового сигнала
Всего цветные световые сигналы в Великобритании отображают семь аспектов. Это:
Зеленый – ясно . Поезд может двигаться с соблюдением любых ограничений скорости, применимых к участку пути или к самому поезду. (См. также «Мигающий зеленый цвет» ниже.)
Двойной желтый – предварительное предупреждение . Следующий сигнал отображает один желтый аспект.
Двойное мигание желтым цветом — означает, что следующий сигнал будет мигать желтым цветом.
Предупреждающий сигнал на ME 130 на станции Биконсфилд. Одиночный желтый – Внимание . Машинист должен быть готов остановить поезд по следующему сигналу.
Мигание одиночного желтого цвета — предупреждает о том, что установлен расходящийся маршрут. Следующим сигналом будет постоянный одиночный желтый сигнал с индикатором соединения.
Красный – Опасность/Стоп .
Кроме того, на пробном участке линии между Питерборо и Йорком со скоростью 140 миль в час (230 км/ч):
Мигающий зеленый – поезд может двигаться с линейной скоростью. При использовании этого аспекта постоянный зеленый цвет означает, что следующий сигнал будет дважды желтым.
Зеленый аспект и четыре желтых аспекта известны как «аспекты продолжения», поскольку они позволяют поезду пропустить сигнал; красный аспект требует, чтобы поезд остановился .
В двухаспектных системах используются только красный и зеленый цвета. Трехаспектные системы включают желтый цвет. Четырехсторонняя сигнализация, которая также включает двойной желтый цвет, в основном используется на оживленных маршрутах, чтобы сократить интервалы движения, а также на быстрых маршрутах, чтобы обеспечить более длинный тормозной путь.
Сигнализация расходящегося маршрута – водитель должен снизить скорость и быть готовым остановиться на красный сигнал.
Мигающий одинарный или двойной желтый индикатор указывает на то, что поезд должен следовать по расходящемуся маршруту с более низкой скоростью, чем по основному маршруту. Мигающий двойной желтый цвет (используется только при 4-х аспектной сигнализации) означает, что следующий сигнал будет мигать одинарным желтым. Мигающий одиночный желтый цвет означает, что следующий сигнал на перекрестке имеет (постоянный) одиночный желтый цвет с указанием расходящегося маршрута, а сигнал за перекрестком находится под угрозой (красный). [ 8 ] Эта последовательность все более ограничительных аспектов вынуждает машиниста замедлять поезд, готовясь к остановке на красный сигнал, и это гарантирует, что поезд пересечет перекресток на соответствующей скорости. Когда поезд приближается к перекрестку, красный сигнал за ним может «усилиться» и стать менее ограничительным в зависимости от состояния линии впереди.
Два желтых мигающих двойных желтых мигают одновременно, а не поочередно, но мигающие двойные желтые и одиночные желтые не синхронизированы.
Сигнализация мигающего желтого цвета содержит дополнительное жизненно важное реле безопасности, обычно называемое реле проверки мигающей лампы (FECR) – оно переключает питание трансформаторов желтого сигнала при каждом сигнале, где мигание обеспечивается от постоянного напряжения 110 В переменного тока. к «мигающему» источнику питания, включаемому и выключаемому с частотой примерно 1,2 Гц или 70–72 импульсов в минуту, после того, как точки соединения были установлены, заблокированы и правильно обнаружены для отклонения на более низкой скорости.
Это питание должно быть специально обеспечено либо от блока питания или центра управления, либо с помощью специально разработанного модуля управления сигналами в более современных светодиодных установках. Повышенная сложность обеспечения мигающих аспектов до введения полупроводниковой блокировки привела к более строгим критериям для использования мигающих аспектов в более ранних установках.
Неспособность переключающего реле включить мигающую индикацию на двойной желтый цвет не будет проблемой, поскольку считается, что устойчивый двойной желтый цвет, за которым следует мигающая одинарная желтая последовательность аспектов, является приемлемой.
Тем не менее, схема безопасности подключена к одиночному мигающему желтому источнику питания, чтобы гарантировать, что отказ одного желтого мигающего источника питания прервет последовательность «разблокирования подхода из желтого» и повторно введет нормальное «управление подходом из красный», поскольку отсутствие мигания одного желтого цвета после мигания двух желтых считается потенциально очень опасным. [ нужна ссылка ]
Сигнал с тремя линзами, сверху которого отображается зеленая надпись «Обработано».
Проектные соображения, определяющие привычное расположение дорожных «светофоров» с красным цветом вверху, не применимы к железной дороге. В частности, отсутствует риск того, что сигнал будет замаскирован высоким транспортным средством перед водителем. Кроме того, расположение красной стороны в самом нижнем положении может снизить риск закрытия линзы тяжелым снегом или льдом. Существует стандартное расположение огней, однако допускается необычное расположение фонарей, например, горизонтальная установка, если того требуют местные условия или географическое положение, например, в туннелях, зонах с ограниченным просветом или наличии мостов через железную дорогу. [ 9 ]
На железнодорожных сигналах, установленных на столбах и козлах, наиболее ограничительным аспектом обычно является самый низкий из основных аспектов. [ 9 ] Это размещает наиболее ограничивающий аспект ближе к линии глаз водителя, а также снижает вероятность того, что объектив будет закрыт снегом, скопившимся на бленде объектива, расположенного ниже. Аналогично, в наземных сигналах наиболее ограничительный аспект позиционируется как высший из основных аспектов; это снова помещает наиболее ограничивающую часть ближе к линии глаз водителя и снижает вероятность затемнения из-за скопления снега.
В двухаспектных сигналах зеленый аспект обычно является самым верхним, а красный — самым низким. В трехаспектных сигналах порядок сверху вниз обычно является зеленым-желтым-красным. В четырехаспектных сигналах порядок обычно желтый-зеленый-желтый-красный. Верхний желтый используется только при отображении двойного желтого аспекта, а нижний желтый используется для отображения как двойного, так и одинарного желтого аспектов. [ 9 ] Правила требуют, чтобы между двумя желтыми лампами было пространство для отображения двойного желтого аспекта. [ 9 ]
Использование светодиодов означает, что четыре аспектных сигнала могут быть получены всего с двумя апертурами.
Сигналы прожекторов использовались с первых дней существования цветных световых сигналов, а также первых вертикально расположенных сигнальных головок в начале 1920-х годов. [ 10 ] У них есть единственная лампа, перед которой расположен красный, желтый или зеленый фильтр, чтобы показать соответствующий аспект. Блок фильтра перемещается с помощью электромагнита. Для двойного желтого цвета устанавливается вторая лампа, которая загорается только при необходимости. Несколько традиционных сигналов прожекторов (т.е. с движущимися фильтрующими стеклами внутри) по-прежнему используются в районе Клактона . К 1960-м годам они вышли из моды, и их заменили многолинзовые вертикально расположенные сигналы, при этом сигналы прожекторного типа допускались только в тех случаях, когда сигнальная линза обеспечивала лучшее визирование сигнала из-за физических препятствий на линии обзора. [ 11 ] К 1991 году использование прожекторных сигналов в любых будущих установках было запрещено. [ 9 ]
Эта концепция пережила ренессанс в 2000-х годах с появлением светодиодов , которые позволяют использовать одну и ту же апертуру для отображения нескольких цветов, устраняя при этом движущиеся части, которые могут выйти из строя при сигналах прожекторов. Подобно более ранним сигналам прожектора, эти светодиодные сигналы используют одну апертуру для отображения красного, желтого и зеленого аспектов, а также вторую апертуру для отображения верхнего желтого цвета двойного желтого цвета, где это необходимо в зонах сигнализации с четырьмя аспектами. [ 12 ] [ 13 ]
Когда установлены индикаторы соединения, они обычно размещаются над основными аспектами сигнала.
Руководство по расположению сигнала направлено на то, чтобы сигнал был понят водителем на расстоянии 250–800 метров (270–870 ярдов) от сигнала, без препятствий в пределах 40 метров (44 ярда) и на высоте от 2,5 до 3 метров. (от 8,2 до 9,8 футов) над левым поручнем. Сигналы расположены на расстоянии 900–2100 миллиметров (35–83 дюйма) от внутреннего края левого рельса. [ 14 ] Правосторонние сигналы используются в ситуациях, когда местные условия делают размещение слева неподходящим. [ 15 ] Сигналы наземного монтажа редко так важны для выравнивания (преимущество наземного монтажа) и часто используются в туннелях, где относительная яркость аспектов намного выше.
Мигающий зеленый – мигающие зеленые аспекты используются на главной линии Восточного побережья к северу от Питерборо . Они были установлены для движения со скоростью 140 миль в час (225 км/ч) в связи с испытаниями новых электропоездов InterCity 225 , с постоянным зеленым светом, ограничивающим испытательные поезда до нормального ограничения скорости в 125 миль в час (200 км/ч). Они больше не имеют официального значения, но остаются на месте, и есть пара мест, где наличие или отсутствие миганий дает водителям полезную информацию.
Разделение дистанций – в некоторых местах, приближаясь к перекрестку, две головы ставятся рядом. Когда этот сигнал или сигнал перекрестка находится в опасности, одна головка темная, а другая горит красным или одиночным желтым цветом. Когда сигнал перекрестка не находится под угрозой, обе головки показывают ракурс: один для маршрута, проложенного перед перекрестком (слева или справа), показывает правильный ракурс, а другой показывает одиночный желтый цвет (или двойной желтый на «внешнем дальнем разделении»). ").
Зеленый поверх желтого или зеленый над зеленым - на кольцевой линии Ливерпуля и в лондонском метро используются отдельные красно-зеленые сигналы «стоп» и желто-зеленый «ретранслятор». Если сигнал ретранслятора находится в том же месте, что и сигнал остановки, он размещается под ним и загорается только тогда, когда сигнал остановки горит зеленым. Таким образом, порядок голов следующий (сверху вниз): зеленый, красный, зеленый, желтый, а аспекты — красный, зеленый над желтым и зеленый над зеленым.
Желтый поверх зеленого - это использовалось в экспериментальной «сигнализации скорости» в Мирфилде для дополнительного предупреждения. Это означало, что следующий сигнал был дважды желтым. Его производство было прекращено в 1970 году.
В определенных местах, таких как последний сигнал при подлете к конечной станции или на расходящемся маршруте, требующем значительного снижения скорости, может использоваться разблокировка захода на посадку. Машинист будет «проверен» с помощью обычной последовательности сигналов (зеленый, двойной желтый, желтый для зоны с четырьмя аспектами), а красный сигнал погаснет, когда будет доказано, что приближающийся поезд должен замедлиться до скорости, соответствующей данным условиям. предстоящий. Обычно на низкоскоростных перекрестках (например, переезд со скоростью 25 миль в час (40 км/ч) на линии со скоростью 90 миль в час (140 км/ч)) поезд останавливается почти до остановки на сигнале, прежде чем он освободится. Управление подходом достигается путем поддержания сигнала об опасности до тех пор, пока рельсовая цепь подхода не будет занята в течение определенного периода времени. После того, как рельсовая цепь занята в течение определенного периода времени, сигналу разрешается «повысить» до максимально доступного аспекта и отобразить индикатор соединения, где это применимо. Требуемое время зависит от конструкции установки.
При использовании индикатора перекрестка дополнительная мера предосторожности гарантирует, что выход индикатора из строя не приведет к появлению неправильного или искаженного изображения. Это можно наблюдать на практике: на стадионе «Бескот», идущем на север, сигнал, когда он отключен из-за расхождения поездов, идущих в Уолсолл, показывает индикатор перекрестка с красным светом в течение 2–3 секунд, прежде чем основной аспект исчезнет – это происходит в то время, когда блокировка доказывает, что перед очисткой основного аспекта горят достаточные элементы индикатора соединения. При блокировке маршрутного реле схема проверки индикатора соединения размещается локально. При полупроводниковой или компьютеризированной сигнализации это подтверждение должно передаваться на главную блокировку, отсюда и дополнительная задержка в подтверждении того, что индикатор соединения горит, до сброса основного сигнала.
В системе абсолютной блоковой сигнализации правила сигнализации предусматривают подачу сигнала поездам на участок пути, где обозначенное «перекрытие» за сигналом неясно - сигнальщик удерживает соответствующий сигнал в опасности до тех пор, пока поезд не остановится. при этом, а затем сигнальщик должен устно предупредить водителя о том, что линия не свободна на всем расстоянии до следующего сигнала, затем, как только сигнальщик убедится, что водитель понял предупреждение, он обычно очень медленно подает сигнал. – понимает водитель это означает, что они принимаются на занятую длину линии в соответствии с Правилом 4 «Предупреждение».
В зонах с цветным световым блоком питания сигнал «домой», где действуют меры «предупреждения», имеет выдержку по времени, аналогичную сигналу управления приближением с красного цвета, но контроль более строгий - сигнал пропадает только при определении скорости поезда. быть менее 10 миль в час, и разрешено только разрешение до одиночного желтого цвета - это называется операцией желтого цвета с задержкой и часто встречается на подходе к крупным станциям, где два поезда могут использовать одну платформу.
Вспомогательные сигналы - это те, которые обычно управляют только маневровыми движениями, а не движением поездов. К этой категории относятся разрешительные сигналы и маневровые сигналы.
Британский семафорный стоп-сигнал нижнего квадранта с вспомогательным рычагом внизу.
Хотя работа британских железных дорог основана на блоковом принципе, согласно которому на сигнальный участок допускается только один поезд, бывают ситуации, когда на этот участок должен войти другой поезд, и для управления этим движением используются разрешительные сигналы. Существует три типа разрешающих семафоров: сигналы вызова, упреждающие сигналы и сигналы предупреждения. Сегодня все три выглядят в целом одинаково; они имеют форму обычного семафорного стоп-сигнала, хотя и составляют лишь около двух третей размера, и окрашены в красный цвет с белой горизонтальной полосой, проходящей вдоль них по центру. Когда они «включены», они светятся маленьким красным или белым светом, а когда «выключены», они отображают небольшой зеленый свет и горящую букву «C», «S» или «W», в зависимости от их функции.
Современные разрешающие сигналы цветного света состоят из двух белых огней, расположенных под углом 45 °, обычно не горящих. Когда они горят, а основная часть светится красным, они дают водителю указание продолжать движение, но будьте готовы остановиться, не столкнувшись с каким-либо препятствием. Когда свет не горит, водитель подчиняется основному сигналу. Таким образом, они могут функционировать либо как сигналы вызова, либо как сигналы опережения, в зависимости от их местоположения (устройство предупреждения в зонах цветного освещения использует основной аспект аналогичным образом для подхода к сигнализации размыкания, в этом случае оно называется Задержанный желтый).
Сигнал вызова
Сигнал вызова на сегодняшний день является наиболее распространенным из трех типов вспомогательного сигнала. Он устанавливается под стоп-сигналом, регулирующим въезд (обычно) на платформу, и, если его снять, позволяет водителю осторожно двигаться до тех пор, пока линия свободна (или до следующего стоп-сигнала). Это может позволить сделать три основных хода;
Второй поезд, который встретится и обменяет пассажиров на уже частично занятой платформе;
Дополнительные транспортные средства, подлежащие прикреплению к хвосту стоящего поезда;
Локомотив врезается в платформу, занятую вагонами, и прикрепляется к ним.
Упреждающий сигнал
Сигнал опережения движения обычно устанавливается под сигналом, управляющим входом на участок впереди, и, как следует из названия, позволяет поезду войти на участок и очистить ряд точек для выполнения маневрового движения.
Предупреждающий сигнал
Предупреждающий сигнал — самый необычный из трех типов британских разрешающих сигналов. Он, как и шунт, расположен под сигналом, управляющим входом в секцию впереди, но его функция совсем другая. Чтобы сигнальщик мог принять поезд, как его блок-участок, так и линия на четверть мили внутри внешнего сигнала дома обычно должны быть свободны; Четверть мили - это мера предосторожности на случай, если водитель не сможет остановиться вовремя для сигнала внешнего дома. Однако можно принять поезд в соответствии с «Соглашением о предупреждении», если участок блока, но не перекрытие в четверть мили, свободен. Как следует из названия, сигнальщик должен остановиться и предупредить машиниста соответствующего поезда, а предупреждающий сигнал просто заменяет предупреждение сигнальщика там, где эта операция происходит часто. Поскольку нет права на ошибку торможения, устройство предупреждения обычно не может применяться к пассажирским поездам: его наиболее распространенное использование состоит в том, чтобы позволить товарному поезду заехать на секцию, чтобы обойти запасной путь в середине этого участка, в то время как поезд все еще находится в движении. занимая станцию впереди.
Нижний габаритный фонарь - Нижний позиционный фонарь
Желтый габаритный огонь — маневр вперед
Предел шунта
Световые сигналы позволяют поезду проехать на участок с осторожностью, линия впереди может быть занята, поэтому машинист должен двигаться со скоростью, позволяющей ему остановиться, не столкнувшись с каким-либо препятствием. Современные габаритные огни состоят из трех линз, расположенных треугольной формы.
Соответствующий габаритный фонарь [ 16 ] сигналы (APLS) присоединяются к основному сигналу поворота и загораются только тогда, когда разрешено маневровое движение. Когда основной сигнал имеет красный цвет, на габаритном огне отображаются два белых огня под углом 45°, указывая на то, что водитель может проезжать мимо сигнала с осторожностью. Если эти сигналы не отключены, они не горят, и машинист поезда подчиняется основному сигналу аспекта.
Наземный фонарь [ 16 ] сигналы (GPLS), всегда горят и располагаются либо у земли, либо на столбе, не имеющем соответствующего основного сигнала. Они могут отображать следующие аспекты:
Либо два красных огня, либо один белый и один красный огонь, расположенные горизонтально, что означает «Стоп».
Два белых огня под углом 45° означают «Продолжайте». Машинист может передать этот сигнал с осторожностью и на скорости, позволяющей поезду остановиться, не столкнувшись с каким-либо препятствием.
Шунтировать вперед [ 16 ] Сигналы оснащены либо двумя желтыми огнями, либо одним белым и одним желтым огнем. Их обычно можно найти на выездах с сортировочных станций и разъездов, и их можно пройти при опасности при движении в направлении, для которого сигнал не может быть очищен (например, на хедшунт, а не на главную линию). Такое расположение устраняет необходимость сброса сигнала каждый раз, когда необходимо установить шунт внутри подъездных путей, не засоряя основные проходящие линии. Когда этот флажок снят, на них отображаются два белых огня под углом 45 градусов и разрешается движение по основной линии.
Предел шунта [ 17 ] Предел шунтирующего сигнала. состоит из двух постоянно горящих красных огней, расположенных горизонтально, что означает «Стоп». Ни одному поезду не разрешается проезжать этот сигнал, поскольку направление будет противоречить обычному направлению движения. Предел сигнала шунта горит постоянно и не может отображать какой-либо другой аспект; на этих сигналах в исходном положении не установлена линза.
Механическими эквивалентами этих шунтирующих сигналов являются миниатюрные семафоры (плечи такого же размера, как у разрешающих сигналов) и разновидности дисков (диаметр диска составляет около 12 дюймов/30 см). Семафоры стрелкового типа окрашены так же, как и полноразмерный стоп-сигнал, а диски окрашены в белый цвет с красной горизонтальной полосой. Семафор стрелкового оружия показывает «четко» так же, как полноразмерный сигнал остановки, в то время как диск поворачивается примерно на 45 градусов, когда его отрывают, так что красная полоса поворачивается под углом. На обоих ночью горят маленькие красные или зеленые огни.
Существуют также семафорные и дисковые эквиваленты шунтирующих сигналов желтого света; семафоры стрелкового оружия окрашены в желтый цвет с черной полосой, а диски - в черный или белый цвет с желтой полосой; ночью они светятся маленькими желтыми огнями, когда они «включены», и маленькими зелеными огнями, когда «выключены».
Наконец, вместо световых сигналов фиксированного положения предел шунтирования также может обозначаться простой белой табличкой с прожектором, на которой красным написаны слова «Предел шунтирования».
Британская железнодорожная сигнализация необычна тем, что в ней используется сигнализация маршрута , а не сигнализация скорости, используемая большинством железных дорог континентальной Европы или Северной Америки. Водителю сообщают о том, по какому маршруту он пойдет на перекрестке, а не о скорости, с которой ему следует проезжать через него.
В зонах семафоров сигналы о соединениях подаются с помощью серии от 2 до 5 рычагов стоп-сигнала на одном кронштейне или портале, что называется сигналами разделения . У каждого рычага (обычно) есть своя стойка («кукла») на кронштейне, и каждый рычаг относится к одному возможному маршруту. Относительная высота столбов обычно передает некоторую информацию о линиях, к которым они относятся, хотя определенного стандарта не существует. В некоторых случаях самый высокий столб относится к маршруту с самой высокой скоростью; в других случаях это относится к тому маршруту, который железная дорога считала самым важным. Традиционно предусматривалось разделение дальних сигналов - серия расположенных рядом дальних сигналов, сообщающих водителю, какой пост на следующем стоп-сигнале отключен; но практика с 1920-х годов допустила ошибку, предусматривая использование только одного дистанционного управления, которое блокируется с осторожностью, если необходимо значительное снижение скорости. Машинисты поездов должны знать, какой сигнальный рычаг к какому маршруту применяется, а также ограничение скорости на этом маршруте; Аварии происходили из-за того, что водители либо неправильно читали сигналы разделения, либо забывали об ограничениях скорости и, следовательно, слишком быстро приближались к перекресткам.
При наличии большого количества возможных маршрутов сигналы разделения не подходят, поскольку их легко перепутать, и указатели маршрутов вместо них используются . Они состоят из черного фона, установленного под одним стоп-сигналом, на который наложены белые буквы, цифры или их комбинации, образующие код, указывающий маршрут, по которому необходимо следовать. Например, если бы возможные маршруты были в Кембридж и Норидж, поезд, идущий в Норидж, мог бы быть обозначен буквой N, а поезд, идущий в Кембридж, - буквой C. Код маршрута отображается только при выключенном сигнале. В зонах семафоров указатели маршрута могут быть механическими, с табличками, которые выдвигаются в поле зрения для отображения кода; или электрический «театральный тип», со светом, проецируемым через экран с соответствующей печатью.
Цветно-световым эквивалентом расщепляющегося сигнала является индикатор соединения , в просторечии известный как «лунный индикатор», «перо» или «рог» в Шотландии . Установленные над цветным световым сигналом, они состоят из ряда белых огней (первоначально одна длинная U-образная люминесцентная лампа в открытом корпусе), сейчас их пять, а традиционно три, расположенных под углом влево или вправо в зависимости от направление расхождения. [ 18 ] [ 19 ] Если задан маршрут с самой высокой скоростью, индикатор не горит (если только все маршруты не имеют одинаковую скорость, в этом случае для каждого маршрута имеется индикация). Если задан расходящийся маршрут, загорается соответствующий индикатор перекрестка. Их можно использовать там, где имеется максимум шесть маршрутов, а также «прямой» маршрут, и где максимум три маршрута находятся с одной стороны от «прямого» маршрута. Два индикатора соединения в противоположных направлениях на одном и том же сигнале в просторечии известны как «заячьи уши».
Там, где невозможно использовать указатели перекрестков, на участках с цветным освещением также используются указатели маршрута. Они могут иметь форму точечной матрицы белых ламп или, в более поздних установках, оптоволоконных дисплеев, питаемых от одной лампы, для отображения кода маршрута. В некоторых местах для маршрута с самой высокой скоростью не указывается маршрут. Как и в случае с семафорными указателями маршрута, они обычно ограничиваются районами, где все маршруты проходят с низкой скоростью, часто на подходе или выходе из крупных станций.
В районах, где скорости ниже и существует несколько маршрутов, по которым можно пройти, буквенно-цифровые указатели маршрута (также называемые театральными ) используются для отображения числа или буквы (например, номера платформы или обозначения линии) для обозначения маршрута. поезд должен сесть. Они могут располагаться над соответствующим сигналом или рядом с ним. Когда маршрут установлен и сигнал снят, отображается соответствующая буква или цифра. На маневровых сигналах, где скорости значительно ниже, применяется миниатюрный вариант буквенно-цифрового указателя маршрута.
Когда маршрут устанавливается на перекрестке, по которому поезд движется по расходящемуся маршруту, который необходимо проезжать со скоростью, меньшей, чем скорость основной линии, система, известная как разблокировка подхода используется . На британских железных дорогах используется ряд различных типов разрешения на заход на посадку, но наиболее часто используется разрешение на заход на посадку с красного цвета . В этой системе сигнал перед расходящимся перекрестком остается красным до тех пор, пока поезд не приблизится к нему, после чего он меняется на менее ограничительный вид с соответствующим направлением движения из пяти белых огней. Это необходимо для того, чтобы приближающиеся сигналы показывали правильные аспекты осторожности, замедляя поезд к перекрестку. Пока сигнал перекрестка удерживается красным, предыдущий сигнал будет отображать предупреждение (желтый), а предыдущий сигнал будет отображать предварительное предупреждение (двойной желтый), если это четырехаспектный сигнал. Эта система позволяет постепенно снижать скорость до тех пор, пока не будет достигнута безопасная скорость движения поезда через перекресток.
Другая распространенная система - это выпуск желтого цвета с мигающими знаками сзади . По сути, это аналогично разрешению подхода с красного цвета, за исключением того, что сигнал перекрестка отключается с желтого цвета, а сигналы сзади будут мигать, предупреждая машиниста о том, что поезд будет двигаться по расходящемуся маршруту. Если скорость разворота такая же, как и скорость основной линии, в выпуске захода на посадку нет необходимости.
В Великобритании на каждом участке железнодорожной линии установлена максимальная скорость, известная как допустимая скорость . [ 20 ]
В таблице А Network Rail приложения по разделам приведен их список. При изменении допустимой скорости на линии знак-указатель допустимой скорости будет показывать новую скорость. Ожидается, что поездные бригады будут знать каждую допустимую скорость на всех маршрутах, над которыми они работают, как часть своих знаний о маршрутах . Когда ограничение скорости увеличивается, задняя часть проходящего поезда должна полностью убрать знак ограничения скорости, прежде чем ограничение скорости вступит в силу. Это сводит к минимуму риск схода с рельсов.
Допустимый показатель скорости. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 125 миль в час (201 км/ч). Если значение скорости указано на желтом диске, это «повышенная допустимая скорость», которая применяется только к определенным поездам, которые специально разработаны для безопасного движения на этой скорости, например, к наклонным поездам. Если значение скорости указано белыми цифрами на черном диске, оно указано в километрах в час, а не в милях в час.
Число под чертой всегда указывает на более высокую скорость и относится к пассажирским поездам, посылочным и почтовым поездам, а также к легким локомотивам, тогда как верхнее число относится ко всем остальным поездам. [ 21 ] [ 22 ] Таким образом, в этом примере отображается максимально допустимая скорость 70 миль в час (110 км/ч) для пассажирских поездов, посылочных и почтовых поездов, а также легких локомотивов, в дополнение к максимально допустимой скорости 40 миль в час (64 км/ч) для всех остальных поездов. .
В этом примере отображается максимально допустимая скорость 40 миль в час (64 км/ч) только для расходящегося маршрута влево. Если иное не указано другим знаком, это не относится к текущему маршруту.
Оригинальная «Доска Морпета» 1971–1986 годов. Индикатор допустимой скорости для 50 миль в час
Предупреждающие индикаторы [ 23 ] предусмотрены при снижении допустимой скорости на треть и более, [ 23 ] и располагаются на рабочем тормозном пути от начала пониженной скорости. [ 24 ]
Первоначальная версия была представлена в 1971 году, после крушения в 1969 году на трассе Morpeth Curve в Морпете, Нортумберленд . [ 25 ] Оригинальная версия, состоящая из черного круга с желтым внешним кольцом и цифрами, подсвеченная в ночное время прожектором. Этот дизайн был заменен в 1986 году нынешним дизайном. [ 25 ] [ 26 ] Однако первоначальный дизайн сохранился до середины 2000-х годов. [ 27 ]
звуковое предупреждение машинисту поезда с помощью магнита AWS . Если ограничение скорости снизило разрешенную скорость на одну треть или более, а ограничение скорости превышает 50 миль в час (80 км/ч), должно быть предусмотрено [ 24 ] В просторечии их называют «досками Морпета» из-за их связи с кривой Морпета. [ 25 ] [ 24 ]
Индикатор допустимой скорости для 50 миль в час со стрелкой направления.
Эти индикаторы предупреждают водителя о более низком разрешении скорости на расходящемся впереди маршруте. В этом примере отображается максимально допустимая скорость 50 миль в час (80 км/ч) на правом расходящемся маршруте. Эти предупреждения выдаются всякий раз, когда происходит снижение допустимой скорости на треть или более, и, опять же, размещаются на рабочем тормозном пути от начала пониженной скорости.
При необходимости проведения плановых работ по техническому обслуживанию или ремонту на линии в определенном месте может быть установлено временное ограничение скорости (ВСР). [ 28 ] Поездные бригады уведомляются об этом в Rail Network еженедельном рабочем уведомлении , которое они должны прочитать перед тем, как зарегистрироваться на дежурство. [ 29 ] Нынешние желто-зеленые светоотражающие знаки начали использоваться в середине 1990-х годов, заменив электрические фонари с батарейным питанием, которые отображали пару мигающих белых огней и светящийся указатель скорости на предупреждающем знаке. [ 30 ] [ 31 ]
Табло предупреждения TSR
На рабочем тормозном пути перед ограничением скорости AWS между ходовыми рельсами устанавливается временный магнит , за которым следует желтая табличка с предупреждением о скорости.
TSR «Индикатор скорости» (слева) и «Индикатор завершения» (справа).
В начале ограничения скорости имеется желтая плата ограничения скорости, а в конце – желтая клеммная плата. Поезд не может разогнаться до максимально допустимой скорости на линии до тех пор, пока последнее транспортное средство не проедет указатель «Т», если над клеммной панелью не установлена вторая плата «А».
Табло с предупреждением о повторителе Индикатор ШПАТЕ
Когда между табло с предупреждением и табло начала движения находится остановка станции, желтый повторитель с предупреждением о букве R , чтобы напомнить водителям об ограничении впереди. за концом платформ располагается [ 28 ]
Если объявленный TSR не установлен или отозван раньше, чем планировалось, отображается желтый SPATE («Ранее объявленная скорость прекращена досрочно») [ 28 ] Будет установлено табло, информирующее машинистов поездов о том, что TSR больше не действует.
Если необходимо ввести ограничение скорости до того, как появится время опубликовать его в Еженедельном рабочем уведомлении, устанавливается аварийное ограничение скорости (ESR). [ 28 ] Он состоит из временного магнита AWS и мигающего предупреждающего индикатора (также известного как « Далек » или « Металлический Микки »). [ 32 ] размещается перед обычным оборудованием временного ограничения скорости.
Network Rail отправит информацию о ESR по факсу в пункты регистрации экипажей для обучения, где она должна быть отображена в красном поле «Случай позднего уведомления». Экипажи обязаны проверить это дело при поступлении на дежурство. [ 29 ]
Если ограничение скорости остается в силе достаточно долго, чтобы его можно было опубликовать в еженедельном уведомлении о работе, оно станет временным ограничением скорости, поэтому индикатор «Предупреждение» и связанный с ним магнит AWS будут удалены. [ 32 ]
Ограничение скорости «Одеяло» используется, когда необходимо, чтобы поезда двигались медленнее на большой площади. [ 28 ] Это обычно используется в таких погодных условиях, как сильный ветер, высокая температура или снег. Придорожные знаки ограничения скорости Бланкета не выставляются, что позволяет быстро его ввести. Первоначально машинисты поездов информируются непосредственно сигнальщиком, и информация отправляется по факсу в службу бронирования машинистов в точках, где она размещается на доске позднего уведомления. [ 29 ]
Предварительные указатели маршрута (PRI) устанавливаются на подходе к определенным перекресткам. Когда сигнал соединения отображает аспект «продолжить», PRI отображает стрелку. Стрелка указывает вверх, когда установлен маршрут с самой высокой скоростью. Если задан расходящийся маршрут, стрелка указывает в соответствующем направлении (имитируя индикатор перекрестка на сигнале перекрестка). Эта предварительная индикация дает водителю возможность остановиться перед перекрестками, если маршрут выбран неправильно. В настоящее время PRI немногочисленны, но, вероятно, они станут более распространенными. [ 33 ]
Функция Proceed on Sight Authority — это новая концепция, которая вводит дополнительный аспект, позволяющий сигнальщику разрешать водителям передавать сигналы, когда они горят красным светом из-за влияния системы блокировки. Предполагается, что сигнал будет использоваться там, где функция установки и блокировки маршрута все еще работоспособна, но такая функция, как обнаружение поезда или ламповое подтверждение сигнала впереди, может не работать. Орган власти позволит водителю передать сигнал и двигаться с достаточно медленной скоростью, чтобы он мог остановиться, не доезжая до любого препятствия (как и в других режимах работы с ухудшенными качествами). Этот термин можно сократить до «PoSA». [ 34 ]
«Разрешение продолжить движение» отображается только в сочетании с красным основным элементом основного сигнала, а при его использовании два белых огня вспомогательного сигнала мигают вместе, предупреждая водителя, что он ехал с осторожностью только до тех пор, пока видно, что линия четкая. [ 34 ]
Индикатор выключения : светящийся индикатор выключения означает, что соответствующий сигнал указывает на продолжение работы. В основном они используются на станциях для поездной бригады и персонала платформ. Когда дисплей пуст, это означает, что соответствующий сигнал находится под угрозой . Световая индикация CD (закрыть двери) представляет собой команду закрыть электроприводные двери поезда. Светящаяся индикация RA или R (сразу) означает, что дежурства на станции выполнены и поезд может отправляться.
Лампа накаливания старого образца с индикатором «OFF» в Брокенхерсте , Хэмпшир.
Индикатор SPAD [ 35 ] это отдельный индикатор, который может быть расположен после основного сигнала, если существует вероятность серьезного столкновения на перекрестке, если SPAD ( сигнал, пройденный при опасности на основном сигнале произойдет ). Обычно они не горят, но после SPAD они горят постоянным красным светом между двумя мигающими красными огнями, расположенными вертикально. [ 36 ] Любой машинист, который видит горящий индикатор SPAD, должен немедленно остановить свой поезд и впоследствии связаться с сигнальщиком для получения дальнейших инструкций, даже если он видит, что сигнал, относящийся к его линии, указывает на движение вперед. Индикаторы SPAD монтируются на синей задней панели или на рамке, чтобы предотвратить путаницу с неисправным сигналом, поскольку индикаторы SPAD не горят. [ 36 ] Первоначальные испытания индикаторов SPAD прошли в 1994 году, а текущая конструкция была установлена в 1996 году. [ 36 ] Достижения в области систем защиты поездов, особенно решение об установке системы защиты и предупреждения поездов в соответствии с Правилами безопасности на железнодорожном транспорте 1999 года , сделали индикатор SPAD в значительной степени устаревшим. [ 36 ] [ 37 ]
Сигналы ретранслятора баннера [ 38 ] предусмотрены при подходе к определенным сигналам, ограничивающим видимость (например, из-за
кривизна линии, зданий, путепроводов или туннелей), чтобы предоставить предварительную информацию о аспекте сигнала. Их значения [ 38 ]
Баннер включен : сигнал, к которому он применяется, находится в опасности.
Баннер выключен : сигнал, к которому он применяется, показывает аспект продолжения.
Зеленый баннер: сигнал, к которому он применяется, имеет зеленый цвет. Баннер, способный показать этот аспект, имеет на идентификационной табличке символ «⦶».
Обычно ретрансляторы баннеров были способны отображать только то, был ли связанный с ними сигнал «включен» или «выключен», без возможности раскрыть какую-либо дополнительную информацию о типе аспекта продолжения, который отображал связанный с ними сигнал. Светодиодная технология в новых установках позволила создать трехракурсный повторитель баннера, который позволяет повторителю баннера указывать, что соответствующий сигнал отображает зеленый аспект, используя зеленое окружение.
Если два или более повторителей баннера размещены вместе, это позволяет обеспечить повторение указаний маршрутизации. Только один ретранслятор баннера в таком наборе будет отображать индикацию отключения для соответствующего маршрута, а сигнал опасности повторяется путем включения всех ретрансляторов в таком наборе. [ 39 ]
Если машинисту поезда трудно увидеть конкретный основной сигнал, пока он находится на сигнале, то сопутствующий сигнал, который имеет тот же аспект, что и основной сигнал, будет размещен рядом с основным сигналом в месте, обычно на земле. -установлен и имеет угол обзора, который намного облегчает обзор машинисту поезда. [ 40 ] Машинисты поездов должны использовать свои знания маршрута, чтобы определить, где можно найти соответствующие сигналы.
С 1914 года небольшое количество британских установок, в частности Great Western, South Eastern и Chatham, использовали трехпозиционные семафорные сигналы с приводом от двигателя североамериканского происхождения. [ 42 ] Они работали в верхнем квадранте, чтобы отличить их от двухпозиционных семафоров нижнего квадранта, которые были стандартными на момент их появления. Когда рука была наклонена вверх под углом 45°, это означало «осторожно», а рука в вертикальном положении означала «ясно». Таким образом, три указания можно было передать одной рукой и без необходимости наличия удаленной руки на одном и том же посту. [ 42 ] В 1924 году комитет Института инженеров железнодорожной связи не одобрял использование трехпозиционного сигнала, однако установленные примеры просуществовали до конца 1960-х годов, работая в трехпозиционном режиме. [ 42 ]
Сигнал LMS на перекрестке Уиллесден. Зеленый сигнал указывает на линию в направлении Юстон / Элефант и Касл / Брод-стрит через Примроуз-Хилл. Маршрут слева с красным сигналом ведет к линии Северного Лондона и использовался поездами до Брод-стрит через Хэмпстед-Хит. Конечная станция сигнального люка LMS Watford DC New Lines
Эта схема, на первый взгляд, представляла собой довольно стандартную систему цветного освещения, в которой каждый стоп-сигнал (который мог показывать красный или зеленый) имел сопутствующий сигнал-ретранслятор (показывающий красный, желтый или зеленый цвет — красный использовался только тогда, когда два стоп-сигналы с обеих сторон также были красными). Что делало эту схему необычной, так это наличие возможности автоматического вызова. Стоп-сигналы имели дополнительную сигнальную головку («габаритный свет») с красным и миниатюрным желтым аспектом. Этот габаритный фонарь был установлен на середине столба. По сигналам ретранслятора габаритный огонь был смещен влево от столба, чтобы указать на применение правила «остановиться и продолжить движение». Сигналы остановки развязки были снабжены двумя основными сигнальными головками, одна из которых была установлена выше другой. Разделение дальних сигналов имело три основные головки, центральная из которых располагалась выше двух других.
Когда поезд останавливался на красный сигнал остановки, его присутствие на пути запускало реле задержки времени. По истечении временной задержки красный габаритный огонь погас и заменился миниатюрным желтым (верхняя красная часть осталась гореть). Остановка поезда также опустилась. Вызывающий аспект разрешил машинисту продолжить движение, но быть готовым остановиться недалеко от другого поезда.
Эту схему не считали большим успехом. Фактически, в периоды серьезных перебоев в сообщении нередко можно было увидеть несколько поездов, курсирующих по линии от буфера к буферу, хотя это происходило тогда, когда линия была намного загружена, чем сейчас. Была выражена обеспокоенность тем, что одинаковые цветовые аспекты интерпретируются по-разному в зависимости от того, где в сигнале они появляются.
Система была наконец определена для замены после аварии в Кенсал-Грин, когда поезд главной линии врезался в заднюю часть поезда линии Бакерлоо. [ 43 ] Водитель, видимо, принял сигнал вызова за обычный желтый сигнал (временно сигнал работал на максимальном желтом из-за работы на обочине). Судя по всему, водитель отвлекся, когда его платежная квитанция и конверт были извлечены из-под обломков, но причина этого так и не была доказана. Было также высказано предположение, что машинист, возможно, даже не проверил показания, увидев падение стоянки поезда. В 1988 году вся линия была переведена на стандартную систему цветного освещения.
Из-за склонности к сильному туману в некоторых частях Британских островов в железнодорожной системе Великобритании были установлены правила туманных сигналов, чтобы обеспечить движение поездов без серьезных задержек, которые были бы необходимы, если бы водителям приходилось останавливаться или медленно добираться до каждого из них. сигнал и прочитайте его показания. Во время сильного тумана у дальних сигналов размещались туманные связисты с фонарем и детонаторами — небольшими взрывчатыми зарядами, которые можно было привязать к рельсам и взорвать колесами поезда. В обязанности туманного сигнальщика входило повторять подачу сигнала с помощью фонаря; семафорный рычаг обычно был скрыт туманом и, следовательно, невидим для машиниста движущегося поезда. Если дальний сигнал показывал «осторожность» (предупреждение о том, что сигнал впереди находится в «опасности»), детонаторы оставались на рельсах, а противотуманный сигнальщик показывал желтую лампу, указывающую «осторожность»; если дальний сигнал был четким, детонаторы снимались с рельсов и загоралась зеленая лампа.
Британская компания Great Western Railway внедрила систему автоматического управления поездом (ATC) в 1906 году. Эта система является предшественником сегодняшней автоматической системы предупреждения (AWS) и состоит из электрической системы, которая подавала звуковой сигнал в кабине, когда поезд приближался к сигналу о свободе движения. . Электроэнергия подавалась через металлическую рампу к датчику на нижней стороне локомотива для питания звонка. Отсутствие электрического напряжения на перроне вызвало звуковой сигнал в кабине локомотива. Затем у машиниста было определенное время, чтобы принять предупреждение и начать соответствующее торможение поезда. Если водитель не подтвердит предупреждение, тормоза будут задействованы автоматически. Там, где это было реализовано, отпала необходимость в туманной сигнализации, поскольку водитель мог определить состояние удаленного сигнала независимо от своей способности его видеть.
Текущая система AWS, используемая на британских железных дорогах, в принципе аналогична системе УВД Great Western, но не основана на физическом контакте между путевым оборудованием и поездом; вместо этого используется индуктивная система, использующая комбинацию постоянных и электромагнитов.
На пассажирских линиях AWS теперь часто дополняется системой защиты и предупреждения поездов (TPWS). TPWS функционирует двумя способами: система остановки поезда (TSS) автоматически задействует тормоза поезда в случае передачи установленного сигнала об опасности без разрешения, а система датчика превышения скорости (OSS) автоматически задействует тормоза поезда в случае оборудованный поезд превысил установленную скорость при подходе к установленному сигналу. [ 44 ]
На некоторых участках магистралей Грейт-Вестерн и Чилтернс пробные системы автоматической защиты поездов до сих пор используются (ATP). Эти испытания в конечном итоге были прекращены в пользу TPWS, однако оригинальное оборудование все еще сохраняется.
^ Перейти обратно: а б с д и Киченсайд, генеральный менеджер; Уильямс, Алан (1975). «1 - Развитие британской сигнализации». Британская железнодорожная сигнализация (3-е изд.). Лондон: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 5–11. ISBN 0 7110 0571 0 .
^ Эллис, Ян (2010). Британская энциклопедия железнодорожной техники (2-е изд.). Лулу Энтерпрайзис Инкорпорейтед. п. 47. ИСБН 978-1-4461-8190-4 .
^ Ваннс, Массачусетс (1997). Иллюстрированная история сигнализации . Ян Аллан. п. 25. ISBN 0-7110-2551-7 .
^ Ваннс, Массачусетс (1995). Сигнализация в эпоху Steam . Ян Аллан. п. 80. ИСБН 0-7110-2350-6 .
^ Перейти обратно: а б с Киченсайд, генеральный менеджер; Уильямс, Алан (1975). «1 - Развитие британской сигнализации». Британская железнодорожная сигнализация (3-е изд.). Лондон: Издательство Ian Allan Publishing. стр. 12–14. ISBN 0 7110 0571 0 .
Британские железные дороги (октябрь 1961 г.). Книга правил 1950 г. (Переиздание - изд. Октябрь 1961 г.). Лондон: Железнодорожная клиринговая палата.
Ваннс, Майкл А. (1995). Сигнализация в эпоху Steam . Суррей, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 0711023506 .
Холл, Стэнли (2010). Справочник по современной сигнализации (4-е изд.). Суррей, Великобритания: Издательство Ian Allan Publishing. ISBN 978-0-7110-3462-4 .
Эллис, Ян (2010). Британская энциклопедия железнодорожной техники (2-е изд.). Лулу Энтерпрайзис Инкорпорейтед. ISBN 978-1-4461-8190-4 .
Arc.Ask3.Ru Номер скриншота №: 2e8dafe9379ce99cd09850de2686966a__1723736640 URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/2e/6a/2e8dafe9379ce99cd09850de2686966a.html Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1: UK railway signalling - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)
Семафорный стоп-сигнал (нижнеквадрантного типа)
Семафорный удаленный сигнал (нижнеквадрантный тип)
Комбинированные сигналы остановки семафора и дальнего света (нижнеквадрантного типа)
Соответствующий габаритный фонарь
Нижний габаритный фонарь - Нижний позиционный фонарь
Желтый габаритный огонь — маневр вперед
Предел шунта
Указатель перекрестка – правильный маршрут
Индикатор перекрестка — первый левый маршрут
Буквенно-цифровой указатель маршрута.
Баннер включен
Баннер отключен
Баннер зеленый
