Полный привод в Формуле-1.

Полный привод пробовали всего несколько раз (4WD) в Формуле-1 . Известно, что в эпоху чемпионатов мира с 1950 года было построено всего восемь таких автомобилей.

Фергюсон P99 (1961)

Первым полноприводным автомобилем Формулы-1 был Ferguson P99- Climax , и он остается самым известным примером благодаря своим двойным претензиям на славу – не только первый полноприводный автомобиль, но и последний автомобиль с передним расположением двигателя, когда-либо выигравший Формулу-1. событие. ^[1]

Фред Диксон и Тони Ролт рассматривали возможность использования полного привода в кольцевых гонках, а Гарри Фергюсон стремился продвигать системы трансмиссии своей тракторной фирмы в Фергюсоне, и в 1960 году началась работа над P99. С распределением крутящего момента 50–50 между передней и задней частью автомобиля. Конструкция Клода Хилла была построена таким образом, чтобы обеспечить равномерное распределение веса по обеим осям, что, наряду с расположением коробки передач, потребовало конструкции с передним расположением двигателя, несмотря на компаний Cooper и Lotus недавний ошеломляющий успех стало своего рода ударом с автомобилями со средним расположением двигателя. Как раз когда проект был близок к завершению, решение руководящего органа о сокращении размеров двигателей Формулы-1 на 40% к 1961 году , что сделало дополнительный вес полноприводной трансмиссии гораздо более серьезным наказанием. Тем не менее команда проявила настойчивость и установила стандартный 1,5-литровый 4-цилиндровый двигатель Climax, установленный под наклоном, чтобы освободить место для переднего карданного вала. Кроме того, место водителя было немного смещено от центра, чтобы разместить коробку передач и задний карданный вал слева от водителя.

Впервые машина участвовала в гонках на Трофей Британской империи 1961 года, где Роб Уокер посадил в машину Джека Фэйрмана , но старт оказался неудачным, поскольку Фэрман разбился на втором круге. На Гран-при Великобритании в Эйнтри Фэрман снова вел машину. но сдал его Стирлингу Моссу после того, как его Lotus 18 , в который вошел Уокер, потерпел неудачу. Автомобиль был дисквалифицирован из-за посторонней помощи на 56-м круге. Последняя крупная гонка автомобиля в Формуле-1 стала для него моментом бессмертия в автоспорте: Мосс привел P99 к победе в влажном Международном золотом кубке в Оултон-парке . В феврале 1963 года автомобиль, оснащенный 2,5-литровым двигателем Climax, управлялся Грэмом Хиллом на Гран-при Австралии на Уорик-Фарм и на Lakeside International в Лейксайде , заняв шестое и второе места соответственно. Последние гоночные выступления P99 произошли на британском чемпионате Hillclimb в 1964, 1965 и 1966 годах, где Питер Вестбери выиграл титул в 1964 году.

Позже P99 был использован в качестве основы для полноприводного автомобиля Ferguson P104 Novi Indycar, на котором Бобби Унсер участвовал в гонках Indy 500 в 1964 и 1965 годах , оба раза выйдя на пенсию.

В интервью журналу Motor Sport в 1997 году сэр Стирлинг Мосс назвал P99 своей любимой машиной Формулы-1, на которой он ездил. Это считалось высокой похвалой со стороны человека, водившего Mercedes W196 , Maserati 250F , Vanwall и Cooper T51 .

БРМ П67 (1964 г.)

После того, как Фергюсон отказался от участия в гонках, они предложили свою технологию 4WD любому заинтересованному производителю Формулы-1, и, приближающийся переход на 3,0-литровые двигатели в 1966 году, учитывая BRM решила опробовать ее. В результате автомобиль состоял из шасси BRM P261 , подвески P57, 1,5-литрового двигателя BRM P56, установленного задом наперед, и системы трансмиссии Фергюсона, и все это было собрано учеником BRM Майком Пилбимом , который позже прославился. как конструктор автомобилей Hillclimb.

P67 участвовал в Гран-при Великобритании 1964 года под управлением Ричарда Эттвуда , но после последней квалификации BRM сняла машину с гонки. После этого BRM положила свою программу 4WD на консервацию, чтобы сосредоточиться на сложном двигателе H16 , хотя этот двигатель был построен с возможностью прохождения через двигатель второго карданного вала, если 4WD станет вариантом.

Учитывая его конструктор, вполне вероятно, что сам P67 позже широко использовался при подъемах на холмы, как до него Ferguson P99, которым в 1967 году управлял Дэвид Гуд с более крупным 2-литровым двигателем. ^[2] После некоторой настройки распределения крутящего момента трансмиссии Ferguson она оказалась чрезвычайно успешной в этой области: Питер Лоусон с легкостью выиграл чемпионат Великобритании в 1968 году.

Бум 1969 года

С появлением Cosworth DFV в 1967 году конструкторы Формулы-1 обнаружили, что исключительное соотношение мощности и веса нового двигателя дает им гораздо большую мощность, чем могли выдержать уровни сцепления их автомобилей, особенно во влажных условиях. В результате было опробовано несколько решений: три ведущих клиента Cosworth и даже сама Cosworth попробовали свои силы в создании полноприводных автомобилей F1.

По иронии судьбы, хотя сезон 1968 года почти не было видно ни капли дождя был отмечен гонками на мокрой дороге, в 1969 году , поэтому полноприводным автомобилям так и не удалось полностью продемонстрировать свои возможности. Между тем, достижения в технологиях крыльев и шин свели на нет любые преимущества, компенсирующие дополнительный вес и сложность их систем трансмиссии с полным приводом по сравнению с их заднеприводными современниками. Более того, практически каждый водитель, водивший эти машины, ненавидел их манеру управления.

Лотос 63

Lotus 63 4WD под управлением Марио Андретти на Нюрбургринге

Из четырех проектов 4WD команда Lotus , несомненно, проявила наибольшую заинтересованность. На дизайн автомобиля повлиял всепобеждающий Lotus 49 и два полноприводных газотурбинных автомобиля, которые Lotus участвовал в Indy 500. Помимо клиновидной формы более поздний Lotus 72 также унаследовал внутренние передние тормоза . Как и в случае с автомобилями Matra и McLaren, модель 63 имела заднепередний двигатель DFV со специальной коробкой передач Hewland и трансмиссией Ferguson 4WD с возможностью регулировки распределения крутящего момента между передней и задней частью в диапазоне от 50–50 до 30–70.

Из-за запрета на высокорасположенные крылья после Грэма Хилла и Йохена Риндта аварий на Гран-при Испании 1969 года, а это означало, что низкое сцепление с дорогой стало большей проблемой, чем когда-либо, 63-е были вынуждены использовать две гонки позже в Зандворте. Хилл опробовал машину в первой квалификационной сессии, но после того, как он проехал почти на четыре секунды быстрее на своем обычном 49B и объявил 63-ю « смертельной ловушкой пришлось », тест-пилоту Lotus Джону Майлзу дебютировать на французском автомобиле. Гран-при, сходящий с дистанции после одного круга из-за отказа топливного насоса. На Гран-при Великобритании оба шасси были доступны, но после того, как Хилл снова попробовал машину на практике и снова отказался ею управлять, Джо Боннье вел машину с Хиллом на 49B Боннье, в то время как Майлз снова управлял остальными 63. Боннье сошел с дистанции с проблема с двигателем, а Майлз финишировал десятым, отстав примерно на девять кругов.

Марио Андретти ехал вместо Майлза в следующей гонке на Нюрбургринге , но на первом круге сильно разбился, сильно повредив шасси. На Международном золотом кубке Йохен Риндт был вынужден управлять 63-м, несмотря на яростные протесты Чепмена, и в слабом составе автомобилей F1 и F5000 занял второе место, немного отстав от Джеки Икса Brabham . В оставшихся гонках сезона Майлз участвовал в гонках Италии , Канады и Мексики , сойдя со всех трех из-за неисправности двигателя, коробки передач и топливного насоса, а Андретти сошел с дистанции в Уоткинс-Глене из-за сломанной подвески. Проиграв оба чемпионата Matra Джеки Стюарта , Чепмен наконец решил, что пришло время отказаться от полноприводного автомобиля и сосредоточиться на разработке Lotus 72 .

Одно шасси 63 в настоящее время выставлено как часть коллекции Гран-при Донингтона, другое, предположительно, находится в Австралии.

Матра MS84

Ведущий французский конструктор Matra создал свой полноприводный автомобиль на базе MS80 , на котором они выиграли чемпионат конструкторов 1969 года , а сзади из кабины автомобили выглядели практически идентично, за исключением карданного вала передних колес. Сзади двигатель был установлен задом наперед, а коробка передач находилась прямо за водителем, но, что характерно, трансмиссия Ferguson и другие необходимые дополнения сделали автомобиль на 10% тяжелее, чем его полноприводные родственные автомобили. Как и Lotus 63, MS84 впервые появился на Гран-при Голландии , где Джеки Стюарт опробовал машину, но решил использовать свой MS80, как и до конца сезона.

Автомобиль по-прежнему присутствовал на всех оставшихся гонках в качестве запасного, а в Сильверстоуне Жан-Пьер Бельтуаз дал машине первую гонку и финишировал девятым, отстав на шесть кругов от полноприводной Matra Стюарта (но на три круга опередив Lotus 63 Майлза). ). В следующий раз, когда машина участвовала в гонках, передний дифференциал был отключен, и машина фактически работала как тяжеловесный MS80 с внутренними передними тормозами, что незабываемо опровергло протесты Джонни Сервоза-Гэвина о том, что полноприводный автомобиль « неуправляем ». после того, как он финишировал на Гран-при Канады на шестом месте, отстав на шесть кругов. Сервоз-Гэвин также управлял автомобилем в Уоткинс-Глене, финишировав на 16 кругов ниже и не классифицированным, и, наконец, в Мексике, пересек финишную черту «всего» на два круга ниже и занял восьмое место.

Макларен М9А

Команда Брюса Макларена была последней командой, которая в 1969 году выпустила полноприводный автомобиль с совершенно новым шасси, разработанным Джо Марквартом и получившим обозначение M9A. Автомобиль с характерным задним антикрылом в виде «чайного подноса» был готов к тому времени, когда Дерек Белл мог использовать его на Гран-при Великобритании вместе со стандартными M7 , где он сошел с дистанции из-за отказа подвески. После того, как Макларен сам протестировал машину, он сравнил ее вождение с « попыткой написать свою подпись, когда кто-то постоянно толкает тебя под локоть ». ^{[ нужна ссылка ]} и машина больше никогда не участвовала в гонках.

Косворт

Поскольку двигатель DFV Кейта Дакворта является корнем проблемы со сцеплением, можно было ожидать, что Cosworth будет первым, кто попытается решить проблему с полным приводом. Ford из Уолтер Хейс , который поддержал DFV, дал проект свое благословение, и бывший McLaren дизайнер Робин Херд присоединился к Дакворту в разработке автомобиля, который был довольно радикальным отклонением от обычных автомобилей конца 60-х. Cosworth имел очень угловатую форму, со спонсонами между колесами по обе стороны от алюминиевого монокока для размещения топливных баков и улучшения аэродинамики автомобиля, а кабина была заметно смещена влево от водителя. В отличие от всех других полноприводных автомобилей Формулы-1, вместо использования трансмиссии Ferguson Cosworth построила свою собственную версию с нуля и даже дошла до производства новой коробки передач и изготовленного на заказ DFV из магниевого литья, возможно, предвидя будущий рынок для своей технологии.

Тревор Тейлор и соучредитель Cosworth Майк Костин тщательно протестировали автомобиль. Первой проблемой было расположение масляного бака, который для распределения веса был расположен прямо за спиной водителя, что вызывало значительный дискомфорт. После перемещения масляного бака назад за двигателем и изменения конструкции передних карданных валов единственной серьезной проблемой стала чрезмерная недостаточная поворачиваемость, которая преследовала все полноприводные автомобили. Передний дифференциал повышенного трения был опробован с некоторым небольшим успехом, но после того, как Джеки Стюарт кратко опробовал машину, он сообщил, что « машина настолько тяжелая спереди, что вы поворачиваете в поворот, и вся эта машина начинает вас везти », подтверждая то, что Тейлор и Костин Уже чувствовалось, что Хейс отказался от поддержки, и проект Cosworth 4WD был свернут незадолго до Гран-при Великобритании.

Это единственный автомобиль Формулы-1, который когда-либо создавал Cosworth, и, как и Lotus 63, он теперь выставлен как часть коллекции Гран-при Донингтона. Был второй Cosworth 4WD, построенный из заводских деталей Кростуэйтом и Гарднером, он выставлялся в ныне закрытом автомобильном музее Фримантла, а теперь находится в частной коллекции в Мельбурне, Австралия.

Лотус 56Б (1971)

Клиновидный Lotus 56 с газовой турбиной , один из самых необычных автомобилей, когда-либо участвовавших в гонках Формулы-1, изначально был разработан для участия в гонке Indianapolis 500 1968 года , где он почти выиграл, но USAC ввел запрет на газовые турбины и четыре с полным приводом для гонок 1970 года, новый вариант автомобиля B был построен по спецификациям Формулы 1 с прицелом на замену вышедшего из строя 63.

Благодаря двигателю Pratt & Whitney , приводящему в движение надежную трансмиссию от Ferguson без сцепления или коробки передач , автомобиль дебютировал в Формуле-1 в Гонке чемпионов 1971 года под Эмерсона Фиттипальди управлением . Он квалифицировался седьмым из 15 бегунов, но сошел с дистанции после 33 кругов из-за неисправности подвески. Похожая проблема вынудила Рейне Визелля покинуть Spring Trophy в Оултон-парке, а когда Фиттипальди вернулся на International Trophy , подвеска снова сломалась в первом заезде, прежде чем бразилец занял третье место во второй гонке, что стало лучшим результатом машины в Формуле-1. событие.

Затем Дэйва Уокера пригласили управлять автомобилем на Гран-при Голландии , где он занял скромное 22-е место в квалификации. Однако гонка была влажной, что дало огромное преимущество полноприводному автомобилю, и Уокер продолжил свой путь по полю, поднявшись на десятое место всего за пять кругов, прежде чем серьезно испортил свою тетрадь, вылетев из строя, что привело Чепмена к падению. замечание: « Это была единственная гонка, которую должен был и мог выиграть полноприводный автомобиль ». Рейне Визелл еще раз попробовал машину на Гран-при Великобритании , но из-за новых проблем к финишу он отставал примерно на 11 кругов. Последняя запись 56B в Формуле-1 состоялась на Гран-при Италии , где автомобиль представлял собой ранний прототип ливреи JPS , который впоследствии стал иконой автоспорта. Фиттипальди привез машину домой на восьмом месте, на круг ниже самого близкого финиша в истории Формулы-1.

Фиттипальди еще раз управлял автомобилем в гонке F5000 , его второе место в Хоккенхайме стало лучшим результатом для машины. Однако к настоящему времени стало ясно, что автомобили 63 и 56B отвлекли внимание от разработки Lotus 72 : Lotus не одержал ни одной победы в 1971 году, а турбинный автомобиль был отложен и больше никогда не участвовал в гонках.

Другие

Марч и Уильямс построили автомобили с одинаковой шестиколесной компоновкой, но ни одна из машин никогда не участвовала в гонках в Формуле-1. В обоих случаях было обнаружено, что автомобили были примерно такими же, как и обычные автомобили, с точки зрения скорости, поскольку дополнительная тяга была сведена на нет дополнительным сопротивлением качению, хотя March 2-4-0 позже добился определенных успехов в подъемах в гору.

Именно Williams FW08 D, а не какой-либо четырехколесный автомобиль, побудил FISA запретить 4WD в Формуле-1 в 1982 году.

В 1950 году Арчи Баттерворт , инженер-энтузиаст/водитель, участвовал на своем полноприводном AJB Special не относящихся к чемпионату, в соревнованиях Formula One Daily Express Trophy, в Сильверстоуне . Машина сошла с дистанции после 1 круга первого заезда и не участвовала в финале. AJB Special был первым автомобилем с полным приводом и двигателем воздушного охлаждения, который участвовал в гонках Формулы-1.

Сноски

^ Уайтлок, Марк (10 августа 2006 г.). 1 1/2-литровый двигатель Гран-при: малая мощность, высокие технологии . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-016-7 .
^ The Autocar , 11 мая 1967 г., страница 43: Фотография Дэвида Гуда в Прескотте в BRM.

Ссылки

http://www.oldracingcars.com/
http://www.4wdonline.com/ClassicCars/Racing.html Архивировано 3 марта 2016 г. в Wayback Machine.
http://www.ultimatecarpage.com/frame.php?file=car.php&carnum=2911
http://members.madasafish.com/~d_hodgkinson/brm-P67.htm
http://www.forix.com/8w/4wd69.html
http://www.forix.com/8w/4wd.html
http://www.forix.com/8w/lotus56b.html
http://www.forix.com/8w/altpower-intro.html
http://www.motorracingretro.i12.com/retro71/71formula1/71spring/71spring.htm. Архивировано 24 декабря 2007 г. в Wayback Machine.
http://www.research-racing.de/Lotus56B-1.htm. Архивировано 9 июля 2011 г. в Wayback Machine.
Приложение к журналу F1 Racing "Green", выпуск 2, лето 2007 г., стр. 46–48 - «Вольты, амперы, омы и фарады».
Австралийский автоспорт, март 1963 г.
Официальная история Гран-при Австралии из 50 гонок 1986 года.

[1] Уайтлок, Марк (10 августа 2006 г.). 1 1/2-литровый двигатель Гран-при: малая мощность, высокие технологии . Veloce Publishing Ltd. ISBN 978-1-84584-016-7 .

[2] The Autocar , 11 мая 1967 г., страница 43: Фотография Дэвида Гуда в Прескотте в BRM.

[1]

[2]