✖


Jump to content

Гражданская аэронавтика

Гражданская аэронавтика
Печать совета по гражданской аэронавтике
Обзор агентства
Сформировано 1939
Предшествующие агентства
  • Авиационная филиал
  • Бюро воздушной торговли
  • Бюро воздушной почты
  • Совет по безопасности воздуха (1940)
Растворяется 1985 (39 лет назад)
Замены агентства
Юрисдикция Федеральное правительство США
Штаб -квартира Вашингтон, округ Колумбия
Родительское агентство Федеральное правительство Соединенных Штатов

Совет по гражданской аэронавтике ( CAB ) был агентством федерального правительства Соединенных Штатов , сформированного в 1938 году и отменено в 1985 году, которое регулировало авиационные услуги (включая запланированные пассажирские авиационные услуги [ 1 ] ) и провели расследование авиабилетов. Агентство было штаб -квартирой в Вашингтоне, округ Колумбия

Силы

[ редактировать ]
Изображение самолета, представляющего авиационные функции, в здании Герберта К. Гувера , где агентство было первоначально со штаб -квартирой. Здание было (и является) домом для Министерства торговли , который регулировал авиакомпании до закона 1938 года.

Организация Совета по гражданской аэронавтике по регулированию авиакомпаний была создана в Законе о гражданской аэронавтике 1938 года. Закон 1938 года был внесен поправки в Федеральный авиационный закон 1958 года, но основным эффектом этого было создание Федерального авиационного агентства (FAA), которые, помимо прочего, регулируют (как и все еще) операции авиакомпании и безопасность. Закон о Министерстве транспорта 1966 года, который установил Министерство транспорта США (DOT), оказал большее влияние на кабину. Закон 1966 года установил Национальный совет по безопасности транспорта (NTSB) как часть DOT, который поглотил функцию безопасности кабины, которая должна была исследовать большинство авиакомпаний. В отличие от FAA, который (переименованный в Федеральную авиационную администрацию) стала частью DOT в Законе 1966 года, CAB оставался независимым государственным учреждением. [ 2 ]

В то время как регулирование кабины подавляло свободную конкуренцию , оно обеспечило безопасность для существующих авиакомпаний, избегало избытка и нехватки пассажиров на определенных маршрутах и ​​(частично, позволяя авиакомпании носить воздушную почту ) обеспеченную услугу авиакомпании для сообществ, которые в противном случае были бы в противном вообще не обслуживались (из -за низкого пассажирского движения или других причин). [ 1 ] [ 3 ]

Управление кабины включено: [ 4 ] [ 1 ] [ 3 ]

  • Входные компании не могли въехать в авиационную отрасль, как для внутренних, ни иностранных (между США и иностранными баллами) маршрутами, если не сертифицировано со стороны совета директоров. В Законе говорилось: «Ни один авиаперевозчик не должен участвовать в каком -либо воздушном транспорте, если не в силе не в силе не является сертификатом, выданным советом, разрешающим такому авиаперевозчику участвовать в таком транспорте». Однако, как описано ниже, Правление также имело возможность предоставлять исключения из этого и других требований Закона. Правление, когда выпустило сертификат, требовалось определить, что перевозчик был «подходящий, желающий и способен» обеспечить воздушный транспорт, что он подчиняется совету и действию, и что выдача сертификата потребовалась «общественной необходимостью и удобством» Полем Кроме того, плата должна была указать для каждого сертификата конечные и промежуточные точки всех маршрутов. Таким образом, кабина не только определила вступление в отрасль, но и конкретные маршруты, которые обслуживал носитель. Это также может наложить ограничения на эту услугу. Например, кабина может одобрить маршрут от A до B до C, но не позволить перевозчику летать без остановки от A до C. [ 5 ]
  • Выход авиакомпании не может оставить рынок без одобрения такси. [ 6 ]
  • Тарифы, которые кабина имел широкий полномочия по установлению или ограничению тарифов. Была довольно равномерная национальная структура платы за проезд, основанную на расстоянии, установленной кабиной. В частности, перевозчики, обслуживающие те же рынки, были удержаны на одних и тех же тарифах, поэтому конкуренция на основе тарифов не существовала, кроме как в последние годы кабины, когда она экспериментировала с либерализацией. Тарифы также имели тенденцию поддерживать рынки с коротким имуществом и переоценивать более длительные рынки. [ 7 ] [ 8 ]
  • Слияния Кабина имело право утверждать или не одобрять слияния не только между авиакомпаниями, но и между авиакомпанией и любым другим общим перевозчиком (например, автобусная линия или железная дорога) или компании, участвующей в любой другой фазе авиации (например, производитель самолетов ) Более того, «слияние» было определено широко, охватывая более общие концепции общего контроля. [ 9 ] [ 10 ]
  • Взаимосвязанные отношения любые взаимосвязанные отношения, такие как общие директора, между авиакомпаниями или между авиакомпанией и общим носителем, или компанией на любой другой фазе авиации, требовалось одобрение такси. [ 11 ]
  • Соглашение между перевозчиком все соглашения между перевозчиками должны были быть поданы в CAB, в котором оценивались, были ли такие соглашения в общественных интересах. Если нет, они не были одобрены. В 1970 году CAB рассмотрела более 1000 таких соглашений, многие из обычных характеров, таких как сотрудничество авиакомпаний в определенном аэропорту. Это также может работать, иногда для защиты авиакомпаний от антимонопольных законов. [ 12 ]
  • Несомастная конкуренция и вводящие в заблуждение деловые практики . Закон уполномочил Правление расследовать и исправить такое поведение. [ 13 ]
  • Субсидия Правлению было уполномочено субсидировать перевозчиков. Как показано ниже, в 1978 году кабина оплачивала субсидии на дюжину перевозчиков, в том числе девять, которые летали на реактивном оборудовании. [ 14 ]
  • Освобождение Правление имело широкий полномочия предоставить освобождения от положений Закона. Например, изначально все американские не запланированные перевозчики были уполномочены таким образом, Правление просто освобождает их от сертификации. [ 15 ] Как обсуждалось ниже, в 1952 году кабина также просто вырезала общее освобождение для авиакомпаний, летящих в «маленьких» самолетах в запланированном обслуживании (тем самым рост бизнес -авиакомпании).

Авиакомпании не имели возможности принимать конкурентные решения, отсутствие одобрения такси, по выбору маршрута или тарифа, взимаемого по какому -либо конкретному маршруту. [ 16 ]

Не включен

[ редактировать ]

Закон также помешал кабине регулировать определенные вещи: частота, оборудование, проживание и средства. Перевозчик должен был определить, какой самолет он летал и как часто и в каком аэропорту или билетах он строил/арендовал, и так далее. Тем не менее, кабина обычно требует минимального адекватного обслуживания, например, на рынке часто два рейса/день. [ 17 ]

История

[ редактировать ]
Здание Герберта К. Гувера , где кабина когда -то была штаб -квартира

Закон о гражданской аэронавтике 1938 года заменил Закон о Уотрах , который регулировал коммерческую авиацию с середины 1920-х годов, и создало новое агентство, Управление гражданской аэронавтики. [ 18 ] [ 19 ] Агентство было переименовано в 1940 году, [ 20 ] Из -за слияния с доской по безопасности воздуха. [ 21 ] Он стал независимым агентством в соответствии с планами реорганизации № III и IV 1940 года, вступившего в силу 30 июня 1940 года. [ 22 ] Совет по безопасности воздуха сформировался в 1938 году.

Чарльз С. Мерфи (справа), председатель правления и Бобби Р. Аллен , директор Бюро безопасности, около 1966 года

Другие агентства предшественника включали филиал аэронавтики (1926–1934), Бюро воздушной торговли (1934–1938) и Бюро воздушной почты, Комиссия по межгосударственной торговле (1934–38). [ 23 ]

Первым расследованием авиабилетов, проведенным кабиной, была воздушная катастрофа 1940 года . [ Цитация необходима ]

Некоторые обязанности были переданы Федеральному авиационному агентству в 1958 году. [ 20 ]

Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) был создан в 1967 году, взяв на себя обязанности по расследованию авиабилетов. [ 20 ]

Под председательством Джона Робсона, Совет по гражданской аэронавтике, «в апреле 1976 года сделал немыслимый, став первым регулирующим органом, поддерживающим дерегулирование», который президент Джеральд Форд впервые подстегнул в феврале 1975 года с предложением отменить кабину вообще. [ 24 ] В конце 1970 -х годов во время администрации президента Джимми Картера и под руководством его экономического консультанта Альфреда Э. Кана (который специализировался на нормативной экономике, написав один из стандартных текстов [ 25 ] и ранее был председателем Комиссии по государственной службе Нью -Йорка , органа, регулирующего коммунальные услуги в штате Нью -Йорк и был назначен председателем такси), такси продолжал быть центром первого движения по дерегулированию , и его роспуск был одним из самых заметных Новаторские события движения. [ 26 ] [ 3 ] [ 27 ] Закон о дерегулировании авиакомпании 1978 года указал, что кабина в конечном итоге будет раскрыта - первый федеральный режим регулирования с 1930 -х годов, который будет полностью демонтирован [ 27 ] [ 26 ] - И это произошло 1 января 1985 года. [ 28 ] Оставшиеся задачи были переданы министру транспортировки, за исключением нескольких, кто отправился в почтовую службу США . [ 20 ]

Авиакомпании не регулируются кабиной

[ редактировать ]

Кабина регулировала почти все воздушные транспорты в США, но были некоторые исключения.

Воздушные такси

[ редактировать ]

Кабина решила не регулировать авиакомпании, летающие «маленькие самолеты». Это было формализовано в части 298 экономических правил совета директоров, которые в 1952 году дали общее разрешение на любую авиакомпанию, управляющую самолетом с максимальным валовым весом 12 500 фунтов или меньше. Такие авиакомпании первоначально были известны как «воздушные такси», позже как Commuter Airlines или часть 298 . Смутительно, что «воздушное такси» также было термином, с помощью которого такси ссылался на Aspen Airways и Wright Air Lines (после того, как они стали сертифицированными перевозчиками) в рамках таксономии запланированных авиакомпаний в кабине (см. «Категории авиакомпаний» ниже). Тем не менее, в 1972 году кабина расширила эту категорию, включив в себя самолеты из 30 пассажиров или меньше, с полезной нагрузкой менее 7500 фунтов. [ 29 ] Такие перевозчики должны были получить сертификацию по эксплуатации/безопасности федерального администрации авиации, но в противном случае смогли летать везде, где бы они ни были довольны.

Кабина, иногда, также освободит от воздушных такси или пассажиров для эксплуатации самолетов, превышающих пределы. Например, в 1971 году он освободил исполнительных авиакомпаний и Air New England (в то время пригородной перевозчик), чтобы летать на самолете пропеллера до 44 мест для расширения обслуживания в Новой Англии. [ 30 ]

В пяти случаях кабина сертифицировала бывшие воздушные такси/пригородные авиакомпании, чтобы летать на больших самолетах. Эти авиакомпании затем регулировались кабиной, как и любой другой носитель кабины:

Внутренние авиакомпании

[ редактировать ]
Основная статья: Внутренняя авиакомпания

Авиакомпания, которая ограничивала полеты в пределах одного штата и предприняла другие шаги, чтобы минимизировать участие в межгосударственной коммерции, может избежать регулирования такси и летать как внутригосударственная авиакомпания . В случае воздушных такси кабина решила не регулировать. В случае внутригосударственных авиакомпаний это было юридически неспособно. Ограничение полета в одно государство было недостаточно, чтобы избежать регулирования такси; Дополнительные меры по межгосударственной торговле были критическими. Кроме того, полеты в одном штате обычно интерпретировались строго. Самолет, летящий за пределами этого штата, может вызвать полномочия CAB, в том числе, в случае Гавайских островов, летающих над водой между островами, который был поддержан в суде как по своей внутренней межгосударственной торговле, потому что федеральное правительство имело область над морями.

Обратите внимание, что федеральное правительство, не предоставляя экономическое регулирование в отношении внутригосударственных перевозчиков, регулировало их с точки зрения оперативной/безопасности. For those purposes intrastate airlines were regulated by the Federal Aviation Administration just like any other carrier.

Несертифицированные носители

[ редактировать ]
Часть 45 Carrier Golden State Airlines C-46 в 1958 году

Несертифицированные перевозчики , известные по различным именам с течением времени, такие как контрактные перевозчики или перевозчики части 45 , были авиакомпаниями, которые избежали регулирования такси, не являющиеся общими перевозчиками - другими словами, они не придерживались общественности в качестве носителя. Air Transport Zantop был примером такой компании, летающих самолетов от имени автопроизводителей США на частной основе (до того, как он приобрел дополнительный сертификат в 1962 году). «Часть 45» была ссылкой на тогдашние правила гражданской авиации, в соответствии с которыми тогдашнее Федеральное авиационное агентство регулировало операции/безопасность таких некоммерческих операторов-операторов. [ 36 ]

Со временем правила гражданской авиации (впоследствии Федеральные авиационные правила ) изменились. Вместо части 45 такие несертифицированные носители были перемещены на регулируемые в рамках части 42. Затем они стали известны как носители части 42 . [ 37 ] Наконец, правила были полностью обновлены, причем большинство коммерческих операций переехали в часть 121. Такие операторы были тогда известны как коммерческие операторы части 121 или просто коммерческие операторы . Видным примером такого носителя были Zantop International Airlines (Zia), который начался в 1972 году в качестве коммерческого оператора части 121, не выполненного CAB. [ 38 ]

Кабина регулярно применяла свои полномочия против несертифицированных перевозчиков, занимающихся деятельностью, которые такси считала их общими перевозчиками. Например, в феврале 1961 года издал приказ о прекращении и отмене, среди прочего, Trans Global Airlines, Inc., также известный как авиакомпания Golden State Airlines, часть 45, для перевозки пассажиров в отель Dunes в Лас-Вегасе для «Free». ". Тот факт, что транспорт был предоставлен в рамках стоимости проживания, не сделал авиакомпании менее распространенным перевозчиком и, следовательно, виновным в предоставлении межгосударственного воздушного транспорта без сертификата CAB. [ 39 ] Результаты таких исследований не обязательно были предрешенным выводом. В 1976 году CAB закончил длительное расследование, решив, что Zia, на самом деле, не является обычным перевозчиком (и, следовательно, не требовал сертификации), выступая против решения своего собственного судьи по административным делам. [ 40 ] По иронии судьбы, это произошло всего за год до того, как Zia отдельно подала заявку и получила сертификацию в качестве дополнительного авианосца. [ 38 ]

Авиационные клубы

[ редактировать ]
Nomads был одним из самых продолжительных клубов авиаперелетов, внедренных в 1965 году и ликвидированным в 2011 году. [ 41 ]

Авиационные клубы были членскими организациями, номинально частными, которые имели свои самолеты и проводили поездки для членов. В 1968 году FAA установила часть 123 Федеральных авиационных правил, в соответствии с которыми клубы авиаперелетов имели свои операционные требования. [ 42 ] Начиная с начала 1970-х годов, кабина пошла за некоторыми из крупнейших клубов авиаперелетов за то, что они де-факто-общие перевозчики. В 1973 году он закрыл Voyager 1000, крупный клуб авиаперелетов в Индиане. [ 43 ] Voyager, в котором был флот, включающий Boeing 720 , два Lockheed Electras и несколько поршневых самолетов и собственный терминал в аэропорту Индианаполиса , безуспешно обратились в федеральные суды. [ 44 ] Главным пилотом Voyager был Джордж Микельсонс , который ушел, чтобы найти то, что позже стало Ata Airlines . Кабина заткнула два других крупных клуба в 1974 году [ 45 ] и 1975. [ 46 ] Несмотря на эти принудительные действия, в ноябре 1979 года (в течение первого года дерегулирования) все еще было 11 клубов авиаперевозки, оперативно регулируемых в рамках 123, хотя к маю 1980 года он упал до семи. [ 47 ]

Категории авиакомпании

[ редактировать ]

Кабина разделила авиакомпании, которые она регулировала на категории в соответствии с ролями, которые они должны были играть. Следующее изложение отчета Кабины 1977 года в Конгресс от мая 1978 года, [ 48 ] И поэтому отражает сертификацию авиакомпании CAB непосредственно перед дерегулированием.

Дополнительный воздушный перевозчик

[ редактировать ]

Первый раскол был между запланированным и не спланированным (чартерные перевозчики). В 1978 году кабина, называемая не запланированными перевозчиками, в качестве дополнительных авианосцев . До 1955 года кабина назвала их нерегулярными авианосцами . [ 49 ] Запланированные перевозчики также были свободны предлагать чартеры. На протяжении всей истории кабины добавки постоянно пытались стать запланированными перевозчиками, и кабина постоянно отвергала их. Были также тесные ограничения на добавки, предназначенные для защиты запланированных перевозчиков.

1978 г. Дополнительные авиаперевозчики 1978 года, доходы и флот
Авиакомпания [ 50 ] По доходам (MM USD) [ 51 ] Флот (жирный жирный характер указывает на струйный тип)
Capitol International Airways 87.0 12 DC-8 [ 52 ]
Evergreen International Airlines 40.9 6 DC-8, 3 DC-9 , 4 Lockheed Electra , 7 CV-580 [ 53 ]
McCulloch International Airlines 1.2 (1) [ 54 ]
Современный воздушный транспорт (2)
Зарубежные национальные воздушные пути 28.3 (1) [ 55 ]
Богатые международные авиакомпании (3) 2.9 2 DC-6 , 3 C-46 [ 56 ]
Trans International Airlines 231.2 3 DC-10 , 14 DC-8 , 11 Lockheed L-100-30 , 9 Lockheed Electra [ 57 ]
World Airways 126.6 3 DC-10, 5 DC-8 [ 58 ]
Zantop International Airlines 10.3 5 DC-8 , 16 Lockheed Electra, 11 DC-6, 14 CV-640 [ 59 ]
(1) вне бизнеса к концу года (2) Служба приостановлена (3) Перечислены CAB в качестве авиакомпаний, но все остальные источники говорят в воздуха

Международный авиаперевозчик

[ редактировать ]

Запланированные перевозчики были разделены между внутренними и международными. Два перевозчика были исключительно международными: воздушная микронезия (дочерняя компания Continental Airlines ) и грузовой байборд . Один перевозчик был почти исключительно международным: Pan AM , и, пока не дерегулировал, не разрешалось продавать билеты на транспорт в континентальной части США. Хотя он может летать самолеты, скажем, из Нью -Йорка в Лос -Анджелес, он не мог продавать билеты между Нью -Йорком и Лос -Анджелесом, несмотря на значительные международные операции в обоих городах. Все остальные международные перевозчики также были отечественными перевозчиками. В международных авиакомпаниях между пассажирскими авиакомпаниями был раскол (которые всегда могли нести груз и иногда летать на чистых грузовых самолетах) и грузовых авиакомпании.

Багажник

[ редактировать ]
Основная статья: багажник

У домашнего, было много подкатегорий. Первоначальная кабина была известна как перевозчики магистрали , магистерские линии , авиакомпания Trunk или просто сундуки, причем большинство (но не все) такие перевозчики имели сертификаты, начиная с 1938 года, дату Закона Управления гражданской аэронавтики, которые создали кабину. Это были такие носители, как United Air Lines , American , TWA и т. Д., Все с происхождением, возвращающимися в 1920 -х и 1930 -х годов. Для резюме см. Таблицу ниже.

Местный сервисный перевозчик

[ редактировать ]
Основная статья: локальный сервисный перевозчик

После Второй мировой войны CAB последовал за вторым набором запланированных перевозчиков, местных перевозчиков . Теоретически, местные авиакомпании обслуживания служили меньшим маршрутам, чем в тупиках, хотя большинство магистралей, как правило, имели некоторые унаследованные точки в своих сетях, которые были довольно маленькими. Со временем кабина позволила местным операторам обслуживания конкурировать на некоторых маршрутах с туристическими линиями, а некоторые локальные сервисные перевозчики стали значительными авиакомпаниями. Однако, как показано в таблице ниже, в 1978 году, незадолго до дерегулирования, крупнейший местный перевозчик службы Аллегейни (скоро, чтобы переименовать себя в USAir ), все еще меньше с точки зрения дохода, чем самый маленький, национальный и базовая операционная статистика показывает местные Сервисные перевозчики как явно меньше пропускной способности, небольшие самолеты и более короткие маршруты, чем стволы.

Местные сервисные перевозчики также были самыми большими получателями субсидий кабины, как показано ниже. В 1978 году CAB заплатил в общей сложности 66,3 млн. Долл. США в качестве авиакомпаний. [ 60 ] (более 275 миллионов долларов в 2024 году) из которых 58,5 млн. Долл. США были выплачены местным операторам обслуживания, что эквивалентно более 40% местных операционных перевозчиков в этом году. [ 61 ]

Другие категории домашних сертификатов

[ редактировать ]

Другие категории кабины включали внутриаласкинские , гавайские , вертолетные , региональные , воздушные такси и груз . Исторически было территориальная категория, замененная гавайями и внутриаласкинскими после того, как Гавайи и Аляска стали штатами. У некоторых носителей было более одного домашнего статуса. Например, Alaska Airlines была перечислена как авианосца на Аляске, так и ствол, однако, для целей статистики такси 1978 года он считался носителем Аляски.

1978 г. Кабина запланированных перевозчиков

[ редактировать ]

Широкое разнообразие носителей в таблице ниже намекает на проблемы с одним аспектом регулирования кабины. Крошечные аляскинские перевозчики обратной страны, такие как Munz Northern и Kodiak-Western, подвергались таким же делам, как и огромные авиакомпании, такие как United и American. 1975 г. Сертификационное разбирательство для Мунса Северного было увековечено на 32 страницах отчетов CAB, охватывающих обсуждения (обычно пять, но в этом случае четыре) самого члена Кэка, плюс более ранние обсуждения судьи по административным делам, перед тем, кто появился шесть человек. , представляющий Мунца и две другие заинтересованные стороны. В то время у Мунца было шесть самолетов, каждый из которых носил 10 человек или меньше. [ 62 ] Кроме того, тогда Мунц имел те же требования отчетности, что и носители, такие как «Юнайтед», все обычные повреждения данных, которые должны были быть отправлены в кабину, для носителя - крошечная часть размера.

1978 г. Планированные авиаперевозчики, типы и даты сертификатов, доходы, субсидии, выбранные статистики и флот
Авиакомпания (1) [ 63 ] Тип сертификата [ 63 ] Сертификат год (2) [ 63 ] Преподобный (3) [ 64 ] [ 65 ] Субсидия (4) [ 64 ] SHAD ASMS (BN) (5) [ 66 ] AVG SETS/ MILE (6) [ 66 ] Длина стадии (MI) (7) [ 66 ] Флот (жирный текст указывает на самолет)
American Airlines багажник/Intl 1938 2,736.4 45.49 154.2 799.8 8 B747 , 31 DC-10 , 67 B707 , 145 727 ; Фреййтеры 3 B747, 8 B707 [ 67 ]
Braniff Airways багажник/Intl 1938 966.5 17.84 138.5 583.1 3 B747, 14 DC-8 , 93 B727 [ 68 ]
Континентальные воздушные линии багажник/Intl 1938 772.0 14.53 155.2 618.5 15 DC-10, 51 B727 [ 69 ]
Delta Air Lines багажник/Intl 1938 2,241.6 37.55 151.5 457.9 22 L-1011 , 23 DC-8, 110 B727, 52 DC-9 [ 70 ]
Восточные воздушные линии багажник/Intl 1938 2,379.6 39.06 135.5 509.1 34 L-1011, 5 A300 , 127 B727, 75 DC-9 [ 71 ]
Национальные авиакомпании багажник/Intl 1938 636.4 13.83 174.1 694.5 15 DC-10, 38 B727 [ 72 ]
Северо -западные авиакомпании багажник/Intl 1938 794.4 14.30 226.2 667.2 15 B747, 22 DC-10, 62 B727 ; Фреййтеры 4 B747 [ 73 ]
Pan American World Airways Intl/Trunk/AK/HI 1938 2,281.8 34.42 299.0 1,509.2 38 B747, 38 B707, 15 B727 ; грузовые » 5 B747 [ 74 ]
Trans World Airlines багажник/Intl 1938 2,474.7 42.65 165.0 897.1 11 B747, 28 L-1011, 94 B707, 80 B727, 14 DC-9 [ 75 ]
United Air Lines багажник/Intl 1938 3,523.4 61.94 161.2 694.8 18 B747, 42 DC-10, 56 DC-8, 125 B727, 59 B737 ; Фреййтеры 14 DC-8 [ 76 ]
Западные воздушные линии багажник/Intl 1938 834.5 15.76 147.9 645.6 9 DC-10, 12 B707, 62 B727 [ 77 ]
Воздушная микронезия Intl 1971 (8)
Allegheny Airlines местный SVC/Intl 1949 566.8 6.72 90.4 242.5 10 B727, 45 DC-9, 30 BAC 1-11 [ 78 ]
Frontier Airlines местный SVC/Intl 1946 287.2 12.2 3.77 81.6 230.2 2 B727, 35 B737 , 27 CV-580 [ 79 ]
Hughes Air Corp Dba Hughes Airwest местный SVC/Intl 1968 313.2 7.6 4.18 94.6 282.0 9 B727, 40 DC-9 , 6 F-27 [ 80 ]
Северная центральная авиакомпания местный SVC/Intl 1947 298.5 12.0 3.09 90.0 147.6 34 DC-9 , 24 CV-580 [ 81 ]
Озарк воздушные линии местный SVC 1950 229.7 10.0 2.70 87.3 195.9 32 DC-9 , 13 FH-227 [ 82 ]
Piedmont Airlines местный SVC 1947 205.6 9.3 2.62 85.7 180.7 6 B727, 27 B737 , 19 NAMC YS-11 [ 83 ]
Южные воздушные пути местный SVC/Intl 1948 188.5 4.3 2.45 76.0 206.5 30 DC-9 , 8 Swaringen Metro [ 84 ]
Техасские международные авиакомпании местный SVC/Intl 1946 181.7 3.1 2.60 90.8 304.5 26 DC-9 , 3 CV-600 [ 85 ]
Авиакомпании Аляски Аляска/туловище 1942 83.5 0.3 1.19 105.9 566.5 11 B727 [ 86 ]
Kodiak-Western Airksa Airlines Вниз 1960 1.7 0.4 (9) 3.0 38.3 12 [ 87 ]
Мунц Норт Авиакомпании Вниз 1976 2.9 (9) 9.0 76.8 17 маленьких самолетов с пистоном [ 88 ]
Рив Алеутские воздушные пути Вниз 1948 13.2 0.08 49.1 420.0 3 Lockheed Electra , 2 NAMC YS-11, 2 C-46 [ 56 ]
Wien Air Alaska Вниз 1942 63.7 1.8 0.43 51.8 151.5 7 B737 , 2 FH-227, 1 F-27, 1 Grumman Mallard [ 89 ]
Aloha Airlines Гавайский 1949 60.7 0.56 119.5 119.2 10 B737 [ 90 ]
Гавайские авиакомпании Гавайский 1938 89.9 0.72 136.6 119.8 12 DC-9 , 5 Lockheed Electra; 1 шорты 330 [ 91 ]
Воздух Средний Запад региональный 1976 5.3 1.5 0.04 16.9 115.8 5 Swaringen Metro, 1 Cessna 206 [ 92 ]
Air New England региональный 1975 20.8 3.8 0.13 29.9 82.3 8 FH-227, 10 DHC-6 Twin Otter [ 93 ]
Аспект воздушное такси 1967 7.8 0.05 46.7 116.8 10 CV-580 [ 94 ]
Райт воздушное такси 1972 4.9 (9) 40.5 100.3 6 CV-600 [ 95 ]
Нью -Йорк Airways вертолет 1952 8.2 0.01 25.0 12.6 3 Sikorsky S-61L [ 96 ]
AirLift International (10) Домашний груз 1956 84.3 924.0 8 DC-8, 1 B727 [ 97 ]
Летающий тигр Домашний/Intl Cargo 1949 404.2 1,377.0 6 B747, 19 DC-8 [ 98 ]
Моряки Intl Cargo 1955 118.6 2,658.9 3 B747, 2 DC-10, 5 DC-8 [ 99 ]
(1) Название авиакомпании на кабину в 1978 году (2) Самый ранний награжденный сертификат. У каждого атрибута была отдельная дата сертификации (3) USD мм (4) MM USD, включенная в рамках операционного дохода (5) Доступные мили на сиденья, ASM - это одно место, доступное для продажи, вылетают одну милю (6) Средние места на полете, взвешенные на мили, пролетающие (7) Среднее расстояние полета (8) включено в континентальный доход (9) раунды до 0,00 в миллиардах (10) CAB не показывает сертификата Intl, но Airlift имел доход 1978 года, а «Intl» - это имя

Офисы

[ редактировать ]
Универсальное здание Юга в 1825 году Коннектикут -авеню. Однажды размещал штаб -квартиру кабины.

У агентства была штаб -квартира в универсальном здании в Дюпон -Круг , штат Вашингтон, округ Колумбия [ 100 ] [ 101 ] Агентство переехало туда к маю 1959 года. [ 102 ] Ранее он был штаб -квартирой в торговом здании (он же здание Герберта К. Гувера ), [ 103 ] и его офисы были в нескольких зданиях. [ 102 ] Переехав в универсальное здание, кабина арендовала там пространство. К 1968 году агентство приобрело еще около 2000 квадратных футов (190 м. 2 ) места в том же здании, что приводит к дополнительным арендным расходам. [ 104 ]

Смотрите также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Jump up to: а беременный в Стрингер, Дэвид Х., «Не-копеды: история дополнительных авиакомпаний Америки, часть 1: Индустрия в Соединенных Штатах», архивирована 2022-01-15 в The Wayback Machine Journal , Vol. 64, № 4 (зима 2019) Журнал Американского исторического общества авиации , отрывок онлайн, получен 8 апреля 2020 года.
  2. ^ Дуглас, Джордж У.; Миллер, Джеймс С. III (1974). Экономическое регулирование внутреннего воздушного транспорта: теория и политика . Вашингтон, округ Колумбия: Институт Брукингса . с. 188, 192. ISBN  0815757247 .
  3. ^ Jump up to: а беременный в Браун, Джон Ховард (Асцент. Проф., Департамент финансов и экономики, Южный университет Джорджии ) (с кредитом Альфреду Кана , последнего председателя такси) «Джимми Картер, Альфред Кан и дерегулирование авиакомпании: анатомия политического успеха», Лето 2014, The Independent Review , Vol. 19, нет. 1, ISSN   1086-1653 , с. 85–99
  4. ^ Бейли, Элизабет Э.; Грэм, Дэвид Р.; Каплан, Даниэль П. (май 1983 г.). Дерегулирование авиакомпаний: экономический анализ (отчет). Гражданская аэронавтика. п. 7. HDL : 2027/IEN.35556021337282 .
  5. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 199–200.
  6. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 200
  7. ^ Bg & K 1983 , p. 13–14.
  8. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 200–201.
  9. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 201.
  10. ^ Пещеры, Ричард Э. (1962). Воздушный транспорт и его регуляторы . Кембридж, Массачусетс: издательство Гарвардского университета. п. 131. LCCN   62017216 .
  11. ^ Пещеры 1962 , с. 132.
  12. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 201–202.
  13. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 202
  14. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 198.
  15. ^ «Расследование не врученных воздушных услуг» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 6 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 1049–1059. Июль 1944 г. - май 1946 года. HDL : 2027/OSU.32437011657786 .
  16. ^ Bg & K 1983 , p. 14
  17. ^ Дуглас-Миллер 1974 , с. 202–203.
  18. ^ «Закон о гражданской аэронавтике 1938 года ~ PL 75-706» (PDF) . 52 стат. 973 ~ Сенатский законопроект 3845. Legis ★ Работа. 23 июня 1938 года. Архивировано из оригинала (PDF) 20 ноября 2015 года . Получено 22 июля 2017 года .
  19. ^ «Полковник Л.Х. Ватрес, 82 года, герой мировой войны, умирает» . Scranton Tribune . Скрантон, Пенсильвания. 7 февраля 1964 года. С. 3, 15 - через Newspapers.com .
  20. ^ Jump up to: а беременный в дюймовый Руководство правительства Соединенных Штатов 2009-2010 . Правительственная типография , 30 октября 2009 г. ISBN   9780160839498 . п. 581 .
  21. ^ KAPS, Роберт В. Авиатранспортные отношения (серия издательств из прессы Южного Иллинойса Университета Иллинойса по управлению авиациями, Университет Южного Иллинойса в Карбондейле ). Siu Press , 1997. ISBN   9780809317769 . п. 197 ​
  22. ^ Герхард Питерс; Джон Т. Вулли. «Франклин Д. Рузвельт:» Заявление о гражданской аэронавтике в соответствии с новыми планами реорганизации. «30 апреля 1940 года» . Американский президентский проект . Калифорнийский университет - Санта -Барбара. Архивировано с оригинала 17 октября 2017 года . Получено 22 июля 2017 года .
  23. ^ « Записи Совета по гражданской аэронавтике ». Национальные архивы США . Получено 16 сентября 2014 года.
  24. ^ Смит, Ричард Нортон (2023). Обычный человек: удивительная жизнь и историческая президентство Джеральда Р. Форда . Нью -Йорк: Харпер. С. 548–551. ISBN  978-0-06-268416-5 .
  25. ^ Кан, Альфред Э. (1970–1971). Экономика регулирования: принципы и институты . Нью -Йорк: Уайли. ISBN  0471454303 .
  26. ^ Jump up to: а беременный Ланг, Сьюзен С. «Экономист Альфред Кан,« Отец дерегулирования авиакомпании »и бывший президентский советник, умирает в 93 годах». 27 декабря 2010 г., Корнелл Хроника , получена 9 апреля 2020 г.
  27. ^ Jump up to: а беременный Херши -младший, Роберт Д. (28 декабря 2010 г.). «Альфред Э. Кан умирает в 93; первичный двигатель дерегулирования авиакомпании» . Нью -Йорк Таймс .
  28. ^ Кейн, Роберт М. Воздушный транспорт . Кендалл Хант, 2003. ISBN   0787288810 , 9780787288815. С. 121 (часть секции «Совет по гражданской аэронавтике»).
  29. ^ «Часть 298 Расследование лимита веса» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 60 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 142–194. Август - декабрь 1972 года. HDL : 2027/MDP.39015007658480 .
  30. ^ Кабина уполномочивает пропорциональный самолет для NE Line , Fitchburg Sentinel, 23 апреля 1971 г.
  31. ^ «Денвер-Аспенское расследование» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 46 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 273–285. Декабрь 1966 г. - июнь 1967 года. HDL : 2027/OSU.32437011658164 .
  32. ^ «Tag Airlines, Cleveland-Detroit сертификат» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 52 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 579–609. Август - ноябрь 1969 года. HDL : 2027/OSU.32435022360226 .
  33. ^ «Вновь открыл дело Tag-Wright» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 58 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 525–544. Сентябрь 1971 г. - февраль 1972 года. HDL : 2027/OSU.32437011657562 . {{cite journal}}: Cs1 maint: формат даты ( ссылка )
  34. ^ «Расследование службы Новой Англии» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 65 (1). Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 220–460. Июнь -октябрь 1974 года. HDL : 2027/OSU.32437011658453 .
  35. ^ «Производство сертификации Air Midwest» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 71 (2). Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 1207–1361. Июль -ноябрь 1976 года. HDL : 2027/OSU.32437011657802 .
  36. ^ «Zantop Air Transport, Inc. и прибрежные воздушные линии, передача сертификатов» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 36 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 139–168. Апрель -сентябрь 1962 г. HDL : 2027/UC1.B2938527 .
  37. ^ «Intercontinental, US, Inc., судебное разбирательство» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 41 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 600. август 1964 - январь 1965 года. HDL : 2027/OSU.32437011658412 .
  38. ^ Jump up to: а беременный «Дело о сертификации, имеющее право на контракт,» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 74 ​Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 139–168. Апрель -сентябрь 1962 г. HDL : 2027/OSU.32437011657653 .
  39. ^ «M & R Investment Company, Inc., DBA Dunes Hotel and Casino et al., Изучение исполнения» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 33 . Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 1–23. Февраль - май 1961. HDL : 2027/OSU.32437011657570 .
  40. ^ «Расследование автомобильного груза» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 70 Часть 2. Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 1540–1647. Март -июнь 1976. HDL : 2027/OSU.32437011657901 .
  41. ^ Nomads Travel Club файлы для ликвидации , Detroit Free Press, 2 марта 2011 г.
  42. ^ «Историческая хронология FAA, 1926–1996 гг.: Предмет за 14 октября 1968 года» (PDF) . FAA.gov . Федеральное авиационное управление . Получено 14 августа 2024 года .
  43. ^ «Voyager et al., Правоприменение» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 61 . Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 252–282. Январь - апрель 1973. HDL : 2027/OSU.32437011658651 .
  44. ^ Voyager 1000 против CAB (CERT DEN 1974) , 489 F.2d 792 (7th Cir. 1973).
  45. ^ «Club International et al., Принудительное исполнение» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 65 Часть 1. Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 722–782. Июнь -октябрь 1974 года. HDL : 2027/OSU.32437011658453 .
  46. ^ «Международный туристический клуб Aeronauts, правоприменение» . Совет по гражданской аэронавтике сообщает . 67 Часть 1. Вашингтон, округ Колумбия: Общая типография США: 132–208. Апрель - июль 1975 года. HDL : 2027/OSU.32437011658255 .
  47. ^ "Министерство транспорта, Федеральное управление авиации, 14 частей CFR 43, 91, 121, 123, 125, 135 и 145 [Docket 19779; поправки № 43-21, 91-169, 121-164, 123-9, новые детали 125, 135-7 и 145-17] Сертификация и правила эксплуатации для определенных крупных самолетов ; Федеральный реестр . 45 (198): 67216. 9 октября 1980 года. ISSN   0097-6326 .
  48. ^ Годовой отчет: финансовый год 1977 года и переходный квартал (отчет). Гражданская аэронавтика. Май 1978 г. HDL : 2027/PST.000067708109 .
  49. ^ Буркхардт, Роберт (1974). Кабина-Совет по гражданской аэронавтике . Dulles Intl Airport, Вирджиния: издательская компания Green Hills. п. 107. LCCN   74082194 .
  50. ^ Годовой 1978 , с. 155
  51. ^ Финансовая статистика воздуха (отчет). Гражданская аэронавтика. Декабрь 1979 года. С. 91–93. HDL : 2027/OSU.3243502510978 .
  52. ^ Эндрес, Гюнтер Г. (1979). World Airline Fleets 1979 . Хаунслоу (Великобритания): публикации авиакомпании и продажи. С. 214–215. ISBN  0905117530 .
  53. ^ Изменение 1979 , с.
  54. ^ Изменение 1979 , с.
  55. ^ Изменение 1979 , с.
  56. ^ Jump up to: а беременный Изменен 1979 , с.
  57. ^ Изменение 1979 , с.
  58. ^ Изменение 1979 , с.
  59. ^ Изменение 1979 , с.
  60. ^ Финансы 1979 , с. 1
  61. ^ Финансы 1979 , с. 4
  62. ^ «Mays Repocation/Munz Northern Certification» . Экономические случаи Совета по гражданской аэронавтике . 68, часть 1. Совет по гражданской аэронавтике: 312–343. Август - октябрь 1975 года. HDL : 2027/OSU.32437011658156 .
  63. ^ Jump up to: а беременный в Ежегодный 1978 , с. 154–155.
  64. ^ Jump up to: а беременный Финансы 1979 , с. 1–58.
  65. ^ Ассоциация воздушного транспорта 1979 Годовой отчет
  66. ^ Jump up to: а беременный в «Часть III. Статистика дорожного движения сертифицированных авиаперевозчиков маршрута». Дополнение к Справочнику по статистике авиакомпании: календарные годы 1977 и 1978 гг. (Отчет). Гражданская аэронавтика. Ноябрь 1979 года. С. 12–27. HDL : 2027/OSU.32435025695669 .
  67. ^ Изменение 1979 , с.
  68. ^ Изменение 1979 , с.
  69. ^ Изменение 1979 , с.
  70. ^ Изменение 1979 , с.
  71. ^ Изменение 1979 , с.
  72. ^ Изменение 1979 , с.
  73. ^ Изменение 1979 , с.
  74. ^ Изменение 1979 , с.
  75. ^ Изменение 1979 , с.
  76. ^ Изменение 1979 , с.
  77. ^ Изменение 1979 , с.
  78. ^ Изменение 1979 , с.
  79. ^ Изменение 1979 , с.
  80. ^ Изменение 1979 , с.
  81. ^ Изменение 1979 , с.
  82. ^ Изменение 1979 , с.
  83. ^ Изменение 1979 , с.
  84. ^ Изменение 1979 , с.
  85. ^ Изменение 1979 , с.
  86. ^ Изменение 1979 , с.
  87. ^ Изменение 1979 , с.
  88. ^ Endres 1979, p. 249.
  89. ^ Изменение 1979 , с.
  90. ^ Изменение 1979 , с.
  91. ^ Endres 1979, p. 239.
  92. ^ Изменение 1979 , с.
  93. ^ Изменение 1979 , с.
  94. ^ Изменение 1979 , с.
  95. ^ Изменение 1979 , с.
  96. ^ Изменение 1979 , с.
  97. ^ Изменение 1979 , с.
  98. ^ Изменение 1979 , с.
  99. ^ Изменение 1979 , с.
  100. ^ «Сорбит из Франции: определение Комиссии в расследовании № 731-Та-44 (окончательный) в соответствии с Законом о тарифах 1930 года вместе с информацией, полученной в расследовании» (том 1233 публикации USITC). Комиссия по международной торговле США , 1982. с. A-42 . "Совет по гражданской аэронавтике, 1825 г. Коннектикут -авеню, Северная Каролина, Вашингтон, округ Колумбия"
  101. ^ Кодекс федеральных правил Соединенных Штатов Америки . Правительственная типография США, 1964. с. 370 . «[...] рабочее время в секции списки. Зал 711, Universal Building, 1825 Connecticut Avenue NW., Вашингтон, округ Колумбия»
  102. ^ Jump up to: а беременный «Брифинги ...» Flying Magazine . Май 1959 года. Vol. 64, № 5. ISSN   0015-4806 . п. 98 ​«Под одной крышей, наконец, Совет по гражданской аэронавтике в настоящее время расквартирован в универсальном здании, 1825 Connecticut Ave., NW, Вашингтон»
  103. ^ Национальный исследовательский совет (США). Комитет по латиноамериканской антропологии, Александр Лесер. Обзор исследований по Латинской Америке учеными и учреждениями США . Национальные академии , 1946. с. 70 ​«Материал, доступный по большей части в Совете по гражданской аэронавтике, Commerce Building, Вашингтон, округ Колумбия»
  104. ^ Гражданская аэронавтика (том 38 Независимых офисов и ассигнований Министерства жилищного строительства и городского развития на 1969 год: слушания, девятурный конгресс, вторая сессия, Соединенные Штаты. Конгресс. Комитет по ассигнованиям. Подкомитет по независимым офисам и департаменту жилья и Городское развитие). Правительственная типография США , 1968. с. 475 . ( См. Страницу поиска ) «Мистер Эвинс. Другие объекты показаны на странице 94. Показано, что арендная плата увеличится на 28 000 долларов. Вы переходите с 194 400 до 223 200. Зачем вам это увеличение? Мистер Мерфи. Мы приобретаем еще около 2000 Квадратные футы офисных помещений в универсальном здании, где мы в настоящее время размещены.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Wikimedia Commons имеет средства массовой информации, связанные с советом по гражданской аэронавтике Соединенных Штатов .
Wikisource имеет оригинальный текст, связанный с этой статьей:
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Civil_Aeronautics_Board&oldid=1244263249"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: f39e90a49962bdff984f9965eeaef5d0__1725573120
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/f3/d0/f39e90a49962bdff984f9965eeaef5d0.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Civil Aeronautics Board - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)