SNCF Класс BB 1500
| SNCF Класс BB 1500 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 Открытка с изображением E 4001 1928 года. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
BB 1500 представляли собой серию из сорока электровозов от Chemins defer du Midi , работавших на постоянном токе напряжением 1,5 кВ.
Локомотивы BB Midi первого поколения поставлялись в период с 1926 по 1928 год и предназначались для буксировки грузовых поездов. В период с конца Второй мировой войны по 1950-е годы, несмотря на свою надежность, их мощность считалась недостаточной, а надежность слишком низкой для работы на основной линии. В результате они были переклассифицированы в маневровые локомотивы и работали примерно в пятнадцати депо SNCF. Класс был закрыт с 1970 по 1979 год.
Генезис сериала
[ редактировать ]Chemins defer du Midi начали электрификацию своей сети в 1912 году переменным током напряжением 12 кВ и частотой 16²⁄₃ Гц. Во исполнение министерского решения 1920 г. электрификацию продолжили, но постоянным током напряжением 1,5 кВ. Для обеспечения тяги поездов заказываются две группы локомотивов: с одной стороны Е 3100 и Е 4800 для скорых пассажирских поездов и с другой стороны ВВ для грузовых и других пассажирских перевозок. [ 1 ]
BB Midi были созданы по образцу локомотивов, принятых на вооружение в 1915 году на британской LNER , и использовали то же электрооборудование, произведенное Диком Керром . [ 2 ] Первый транш, состоящий из 50 локомотивов без предшествующих прототипов, был поставлен в 1923 году: от E 4001 до 4020 и от E 4501 до 4530, они стали классом BB 1600 . [ 3 ]
По мере роста спроса в 1926 году был поставлен второй транш. Он состоял из 40 локомотивов, специально предназначенных для грузовых перевозок. Они взяли номера от E 4001 до 4040, в то время как предыдущие номера от E 4001 до 4020 были переименованы в серию E 4500 и адаптированы для перевозки пассажирских поездов. [ 4 ] Локомотивами второго транша стал класс ВВ 4000, а затем класс ВВ 1500. [ 3 ]
Описание
[ редактировать ]
Локомотивы этой серии оснащены теми же шасси, такими же двигателями и такими же тележками, на которых закреплены сцепки и буферы, что и предыдущие; их корпус также состоит из клепаных профилированных панелей. Их длина 11,850 метров (38 футов 10,5 дюйма) идентична, но их вес 74,2 тонны (73,0 длинных тонны; 81,8 коротких тонны) немного меньше из-за другого электрооборудования. По этой же причине их продолжительная мощность — 709 кВт (951 л.с.) — немного ниже. [ 5 ] Их четыре двигателя (по два на тележку) через двустороннюю трансмиссию приводят в движение колеса со спицами диаметром 1,4 м (4 фута 7 дюймов). Они похожи на предыдущие, построенные на заводе Constructions Électriques de France в Тарбе. [ 3 ]
У них есть трансмиссии с передаточным числом 76:15, что ограничивает их скорость до 60 км/ч (37 миль в час), но адаптировано для работы грузовых поездов. Они оснащены реостатным торможением, поскольку рекуперативного торможения BB 1600 иногда оказывалось недостаточным, но они не могут работать в составе нескольких агрегатов - однако имеют передние промежуточные двери - и не оборудованы для электрического обогрева пассажирских поездов. Внешне от других BB Midi их отличает наличие крупных вентиляционных решеток с горизонтальными лопастями, занимающих всю высоту корпуса – такое расположение обусловлено необходимостью отвода тепла, образующегося при реостатическом торможении. [ 6 ] - и которые разделены четырьмя небольшими пролетами, также застекленными или снабженными ставнями. [ 3 ]
Карьера
[ редактировать ]Тогда класс E 4000 вместе с E 4500 составлял первое поколение BB Midi и, как только они были приняты на вооружение, были переданы в депо Тарб. После периода обкатки и развития их распределили по другим складам. [ 4 ] После создания SNCF в 1938 году эти локомотивы, получившие тогда номер BB 4000, буксировали только легкие грузовые поезда из-за плохой езды и высоких затрат на техническое обслуживание. [ 7 ]
Некоторые из них были повреждены во время Второй мировой войны, но были отремонтированы. В 1947 году их ограничили маневровой работой на станциях и сортировочных станциях. Каждый локомотив прошел капитальный ремонт, в результате которого они были обездвижены на срок от 2 до 10 месяцев. Модификации включали замену электропроводки, удаление ненужного оборудования, установку световых люков для улучшения вентиляции, модификацию пульта управления и подходящих муфт, причем работы проводились в мастерских Безье. Тогда их роль состоит в замене паровозов в депо, где это позволяет электрификация. [ 8 ] Некоторые из них покинули депо Тарб и отправились в Ангулем, Безье, Нарбонну, Лимож или Тур-Сен-Пьер. Их перенумерация с BB 1501 на 1540 произошла с 1950 года. [ 7 ]
С тех пор BB 1500 использовались исключительно для маневровых работ в юго-западных регионах (Ангулем, Байонна, Безье, Бордо, Брив, Кутра, Лимож, Нарбонна, Париж-Южный Запад, Тарб, Тулуза, Тур-Сен-Пьер). и Вьерзон) и Средиземноморском (Авиньон, Лион-Муш, Марсель-Бланкард и Порт-ле-Валанс), причем в разные годы их распределение менялось. [ 9 ] [ 10 ]
Первые изъятия произошли в декабре 1970 года: 1526 из Тур-Сен-Пьера, затем в мае 1971 года и 1512 из Парижа-Южного-Запада, причем последний служил складом запасных частей для мастерских Безье. К 1976 году класс сократился вдвое. [ 11 ] Класс исчез в 1979 году. [ 12 ] ВВ 1536 выводится из эксплуатации в начале февраля и списывается в декабре. [ 12 ] Хотя BB 1500 не продемонстрировали образцовой надежности, они были чрезвычайно надежными локомотивами, некоторые из них сохраняли одни и те же кузова, двигатели и тележки с момента ввода в эксплуатацию до выхода на пенсию. [ 13 ]
Сохранение
[ редактировать ]Ни один BB 1500 не сохраняется как таковой. BB 1632, сохранившийся в Cité du train в Мюлузе в бледно-серой ливрее и под своим вероятным оригинальным номером Midi E 4002, на самом деле представляет собой BB 1501, в лучшем общем состоянии (кузов, тележки, передние поверхности и крыша), на к которым крепятся боковые панели BB 1632; его электрооборудование неполное. [ 14 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Колларди 1980a , с. 9.
- ^ Париж-Бордо на поезде, Три этапа современности железных дорог 1844-2016 гг . Издательство Северного университета. 2017. с. 135.
- ^ Перейти обратно: а б с д Колларди 1980а , с. 10.
- ^ Перейти обратно: а б Колларди 1980а , с. 11.
- ^ Дидло 2021 , с. 50.
- ^ Дидло 2021 , с. 37.
- ^ Перейти обратно: а б Колларди 1980а , с. 12.
- ^ Леле, Тьерри; Прево, Орельен (июнь 2009 г.). «От электричества к маневрам по замене пара». Ферровиссим (на французском языке). № 17. с. 6.
- ^ Прево 2009 , стр. 3.
- ^ Дидло 2021 , стр. 40–41.
- ^ Колларди 1980b , с. 9.
- ^ Перейти обратно: а б Клюизель, Жан (март – апрель 1995 г.). «1975–1995: 20 лет запахов ацетилена». Железнодорожные пути (на французском языке). № 88. с. 55.
- ^ Прево 2009 , стр. 12.
- ^ Леле, Тьерри; Прево, Орельен (июль 2009 г.). «BB 1500 и BB 1600 поженились в Мюлузе». Ферровиссим (на французском языке). № 17. с. 7.
Библиография
[ редактировать ]- Коллардей, Бернар (31 августа 1980 г.). «Сумерки ветеранов: ББ Миди (часть 1)». Жизнь железной дороги (на французском языке). № 1756. с. 8–14.
{{cite magazine}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка ) - Коллардей, Бернар (21 сентября 1980b). «Сумерки ветеранов: ББ Миди (часть 2)». Жизнь железной дороги (на французском языке). Нет. 1759. стр. 8–11.
{{cite magazine}}: CS1 maint: ref дублирует дефолт ( ссылка ) - Дефранс, Жак (1969). Оборудование двигателя SNCF (на французском языке) (изд. 1978 г.). Нью-Мексико Железнодорожная жизнь.
- Дидло, Доминик (март – апрель 2021 г.). «Портрет рельса: BB 1600, 1500, 4600 MV, 4200 MV, 4700 MV, озоновые ящики делают свое дело». Ферровиссим (на французском языке). Нет. 110. с. 30-51.
- Дюпюи, Жан-Мишель (2007). «Ле ББ Миди». Ле Поезд (на французском языке). № 52. .
- Прево, Орельен (июнь 2009 г.). «Le Midi отправляется на большие маневры: BB 1500 и 1600». Ферровиссим (на французском языке). Нет. 17. стр. 2–12.