СНЦФ ББ 1-80
| ПО от Е.1 до Е.80 SNCF от BB 1 до BB 80 | |||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 E-BB 36 сохранился в Сите-дю-Трен , Мюлуз. | |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||
BB 1–80 — это электровозы бывшей компании Париж-Орлеан , построенные в 1924 году и переданные SNCF при ее создании в 1938 году.
Этот класс входил в группу из четырех человек, всего 200 локомотивов для смешанного движения, заказанных сетью Орлеана во время электрификации линии Париж - Вьерзон ; они были введены в эксплуатацию в период с 1924 по 1928 год. Позже некоторые из этих локомотивов выполняли различные рейсы в начале пассажирских поездов в двухтактном режиме в юго-восточных пригородах Парижа. Их также использовали для грузовых поездов, которые лучше подходили по своим техническим характеристикам. В 1960-х и 1970-х годах около двадцати из них были модифицированы для работы как постоянно сдвоенные двойные агрегаты на линии Морьен , а затем электрифицированы на третьем рельсе . Этот класс был выведен из эксплуатации в период с 1969 по 1980 год, за исключением семи локомотивов, уничтоженных в 1944 году в результате бомбардировок союзниками депо, где они находились.
Проектирование и строительство
[ редактировать ]Между 1900 и 1917 годами французские железнодорожные компании провели линейную электрификацию своих сетей либо по третьей железной дороге , либо по контактной сети с различными типами тока (постоянный, однофазный переменный, при различных напряжениях и/или частотах). 29 августа 1920 года постановлением министерства было стандартизировано напряжение постоянного тока 1,5 кВ для всех новых линий. Те, кто уже электрифицирован, должны были принять новый стандарт. [ 1 ]
Именно в этих рамках компания ПО предприняла в 1920 году электрификацию линии Париж-Вьерзон, завершенную в 1926 году. Для эксплуатации линии она разместила заказ на 200 локомотивов, способных буксировать как пассажирские, так и товарные поезда, разделенные на четыре класса. Среди них было 80 локомотивов, получивших тогда номера от E-BB 1 до E-BB 80. [ 1 ]
Локомотивы были построены SEECF, исследовательской компанией по электрификации железных дорог. Эта компания, созданная в 1920 году, объединила французских производителей, таких как Schneider и Jeumont , и американские компании, такие как Thomson-Houston , владевшие патентами General Electric . [ 2 ]
Механически E-BB 1-80 был разработан на базе локомотивов Etat Z 6001-6030 . Их электрооборудование было напрямую заимствовано из американской технологии. [ 1 ] Локомотивы имели длину 12,690 м (41 фут 7,6 дюйма) и состояли из одного кузова, прикрепленного к раме. Шасси состоит из двух тележек типа ВВ, каждая из которых оснащена двумя тяговыми двигателями General Electric GE 276. В подвеске использовались листовые и винтовые рессоры. [ 3 ] Электропневматическое оборудование было поставлено компанией Westinghouse . [ 1 ] Текущий сбор осуществлялся в основном с помощью пантографа , хотя ряд локомотивов также были оборудованы контактными башмаками для работы на третьем рельсе. Масса локомотива в снаряженном состоянии составила 72 т (71 длинная тонна; 79 коротких тонн); продолжительная мощность составляла 972 кВт (1303 л.с.), а часовая мощность - 1236 кВт (1658 л.с.). [ 4 ] Весь класс был оборудован для работы в нескольких группах; для этого, помимо соединительного и кабельного оборудования, торцевые двери кабины позволяли переходить от одного локомотива к другому во время движения. [ 1 ] В кузове электрооборудование, защищенное панелями из проволочной сетки, размещалось по обе стороны центрального коридора, соединявшего две кабины управления. [ 3 ]
Операционная история
[ редактировать ]Первые четыре машины были поставлены в 1924 году, последняя — в 1928 году. [ 1 ]
В сторону Брива и Бордо
[ редактировать ]Когда были доставлены первые 21 локомотив, электрификация линии Париж-Вьерзон не была завершена, поэтому в качестве временной меры на них были временно установлены контактные башмаки для управления третьим железнодорожным пригородным сообщением между вокзалом Орсе и Жювизи . [ 5 ] Лишь 22 декабря 1926 года линия Париж-Вьерзон была полностью электрифицирована контактной сетью. [ 6 ] Затем E -BB 1-80 начали интенсивно эксплуатироваться, первые поставленные локомотивы постепенно теряли оборудование контактных башмаков. Они имели тенденцию вставать на дыбы при запуске, из-за чего получили прозвище «бикеты» (( французское букв. « молодые козочки» или « » ) козлята ). [ 7 ] Однако их максимальная скорость составляла 90 км/ч (56 миль в час) (попытки повысить предел скорости до 105 км/ч (65 миль в час) не увенчались успехом) [ 8 ] и отсутствие мощности оказалось для них помехой при включении в пассажирские поезда из-за отсутствия достаточного парка специализированных пассажирских локомотивов; они были более эффективны при перевозке грузовых поездов. [ 9 ] Первоначально у них был ряд проблем с прорезыванием зубов: тяговые двигатели были недостаточно надежными, а оборудование Westinghouse было подвержено многочисленным поломкам; они подверглись многочисленным модификациям, направленным на решение этих проблем. [ 10 ] Однако по мере продолжения программы электрификации они достигли Тура в 1933 году и Брив-ла-Гайард в 1935 году. [ 11 ]
Когда в 1938 году была создана SNCF, локомотивы, получившие новые номера BB 1-80 , были распределены по девяти различным депо. [ 12 ] В дополнение к своим предыдущим маршрутам теперь они обслуживают Бордо . Во время Второй мировой войны , в октябре 1943 года, они были переведены на склады в Орлеане, Тур-Сен-Пьере и Вьерзоне, но бомбардировки союзников в 1944 году уничтожили семь членов этого класса. [ 13 ] два в Орлеане, четыре в Тур-Сен-Пьере и один в Вьерзоне. Остальные этого класса были повреждены, но после окончания конфликта были постепенно отремонтированы. [ 9 ]
На юго-восточном пригороде Парижа
[ редактировать ]
К концу Великой Отечественной войны класс сократился до 73 паровозов. В 1950 году часть из них была выделена для эксплуатации двухтактных поездов в юго-восточных пригородах Парижа, отправляющихся с Лионского вокзала . Для облегчения этого механизм управления из задней кабины машиниста был снят и установлен в лоцманском вагоне на другом конце поезда. Таким образом, восемнадцать локомотивов были модифицированы и переданы в депо Париж-Лион. [ 14 ] Пять лет спустя поставка новых класса Z 5100 электропоездов в Париж-Лион заменила локомотивы с двухтактным двигателем, которые были отправлены в Лион. На юго-западе этот класс курсировал почти исключительно во главе грузовых поездов, следующих в Вьерзон или Тур. [ 15 ]
На линии Мориен
[ редактировать ]С конца 1950-х годов подписание Римского договора привело к резкому увеличению франко-итальянского движения на линии Морьен. Тогда на этом маршруте потребовалось усиление движущей силы третьего рельса. Ввиду отсутствия других локомотивов в наличии, был использован депо BB 1-80 из депо Лион-Муш, который стал доступен с появлением более современных и более мощных локомотивов BB 9400 . BB 1-80 были адаптированы для работы в постоянно соединенных парах, оснащенных контактными башмаками на внешних концах. Такое расположение позволяет устройству иметь достаточную длину (25,380 м (83 фута 3,2 дюйма)) для того, чтобы пересекать промежутки в третьем рельсе на стрелках и переходах, не прерывая электроснабжение. В результате появился локомотив мощностью почти 2000 кВт (2700 л.с.). [ 16 ] [ 17 ]
Модификации паровозов проводились в мастерских Уллина и в депо Доля . [ 18 ] Помимо установки контактных колодок на обоих концах узла, работа включала установку электронного оборудования управления и рекуперативного торможения . [ 19 ] снятие двух концевых токоприемников и закрытие кабин лицом друг к другу. [ 20 ] Таким образом, в период с 1961 по 1968 год было создано одиннадцать «подразделений Морьена», которые были переданы в депо Шамбери. [ 16 ] Отряды Мориен действовали поодиночке или вместе, парами или тройками; что делает их очень универсальными. В 1976 году замена третьего рельса на контактную сеть на этой линии позволила работать всем локомотивам постоянного тока. [ 21 ] Стареющие агрегаты Мориен были выведены из эксплуатации в 1979 году. [ 22 ] их услуги переходят на более мощные локомотивы BB 8100, недавно переданные в Шамбери. [ 23 ]
Снятие
[ редактировать ]В последующие годы BB 1-80, за исключением подразделений Мориен, работали в крупных юго-восточных пригородах Парижа или были назначены для поездок между станциями; им еще было выделено несколько товарных поездов. Локомотивы с двухтактной установкой все еще работали от Парижа-Лиона до Лароша-Мижана . [ 24 ] Локомотивы, базирующиеся в Вильнёв-Сен-Жорж, обеспечивали перевозку рабочих, а затем были переведены в Лион в период с 1970 по 1976 год. [ 25 ]
За исключением семи локомотивов, уничтоженных в 1944 году, первый вывод состоялся в 1969 году, последний - в 1980 году. [ 8 ] Немодифицированные локомотивы, то есть те, которые не были оснащены двухтактными двигателями или агрегатами Морьена, первыми исчезли к 1976 году. [ 26 ] Среди них BB 17, выведенный из коммерческой службы в 1971 году, служил мобильной лабораторией для вертолетного оборудования. [ 8 ]
Сохранение
[ редактировать ]BB 36, выведенный в 1973 году из депо Лион-Муш, был восстановлен в начале 1980-х годов в мастерских Бриве до исходного состояния PO и получил номер E-BB 36. Сейчас он выставлен на поезде Cité du train в Мюлузе . [ 26 ]
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б с д и ж Колларди 1995 , с. 26.
- ^ Этьен Офан (2017). Париж-Бордо на поезде — три этапа современных железных дорог 1844-2016 гг . Издательство Северного университета. п. 54. ИСБН 978-2-7574-1463-7 .
- ^ Jump up to: а б Делот 2014 , с. 34.
- ^ Дидело 2014 , с. 35.
- ^ Дидело 2014 , с. 38.
- ^ Этьен Офан (2017). Париж-Бордо на поезде — три этапа современных железных дорог 1844-2016 гг . Издательство Северного университета. п. 98. ИСБН 978-2-7574-1463-7 .
- ^ Дидело 2014 , с. 33.
- ^ Jump up to: а б с Колларди 1995 , с. 33.
- ^ Jump up to: а б Делот 2014 , с. 39.
- ^ Дидело 2014 , с. 32.
- ^ Колларди 1995 , с. 27.
- ^ Колларди 1995 , с. 27-29.
- ^ Колларди 1995 , с. 29.
- ^ Колларди 1995 , с. 29-30.
- ^ Колларди 1995 , с. 30.
- ^ Jump up to: а б Колларди 1995 , с. 30-32.
- ^ Дидело 2014 , с. 50.
- ^ Дидело 2014 , с. 53.
- ^ Дидело 2014 , с. 36.
- ^ Эндрю 2006 , с. 29.
- ^ Морель 2006 , с. 22.
- ^ Колларди 1995 , с. 32-33.
- ^ Морель 2006 , с. 28.
- ^ Колларди 1995 , с. 32.
- ^ Дидело 2014 , с. 49.
- ^ Jump up to: а б Делот 2014 , с. 44.
Библиография
[ редактировать ]
- Андреу, Жак (июль 2006 г.). «На борту последнего «отряда Мориен» ». Рельс цели (16): 29–31.
- Колларди, Бернард (ноябрь 1995 г.). «Из пригорода в горы: сага о ББ с 1 по 80». Железные дороги (92): 22–33.
- Дэвис, Джон. Chemins de Midi и Chemins defer из Парижа в Орлеан. Список локомотивов 1840–1938 гг . Вудбридж, Квинсленд: доктора. Джон Дэвис. стр. 196–197. ISBN 0-9585541-0-2 .
- Дефранс, Жак (1978) [1969]. Двигательное оборудование SNCF (переиздание 1978 г.). Железнодорожная жизнь.
- Дидело, Фредерик (сентябрь 2014 г.). «BB от 1 до 80: почтенные «бикеты» Париж-Орлеан» . Ферровиссиме : 30–53.
- Морель, Филипп (июль 2006 г.). «Третий железнодорожный киоск в Морьене». Рельс цели (16): 20–28.