SNCF Класс BB 16500

СНЦФ ББ 16500
SNCF 516549 в Тьонвиле
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Альстом Дата сборки 1958–1964 Всего произведено 294
hideТехнические характеристики Конфигурация: • МСЖД Б'Б' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Диаметр колеса 1100 миллиметров ( 43 + 1 ⁄ дюйма ) Длина 14,40 м (47 футов 3 дюйма) Ширина 2,985 м (9 футов 9 + 1 ⁄ 2 дюйма) Источник питания 25 кВ 50 Гц переменного тока Текущие пикапы Пантограф Тяговые двигатели ЧЕЛОВЕК 646А1 (×2)
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 140 км/ч (87 миль в час) Выходная мощность: • Непрерывный 2580 кВт (3460 л.с.) Тяговое усилие 324 кН (73 000 фунтов силы )/192 кН (43 000 фунтов силы )
hideКарьера Операторы СНЦФ ТЕР Сорт ББ 16500 Числа 16501–16794 Прозвища Танцоры Местный Лилль , Реймс , Мец , Страсбург снято 2002–2011

SNCF BB 16500 s — класс электровозов SNCF , работающих при напряжении питания 25 кВ однофазного переменного тока частотой 50 Гц.

По заказу с 1954 года в рамках электрификации радиальных линий от Парижа на север и восток Франции, всего в период с 1958 по 1964 год было поставлено 294 локомотива, что сделало их самым многочисленным классом электровозов, принятых на вооружение SNCF. . Эти универсальные машины действовали на всех линиях северо-восточной четверти Франции во главе региональных пассажирских или грузовых поездов, спускаясь до рек Юра, Доль - Валлорб или направляясь к побережью Ла-Манша в Шербуре или Гавре . Некоторые локомотивы также работали на северных и восточных пригородных линиях Парижа. В конечном итоге конкуренция со стороны более современных классов и дискомфорт в их кабинах привели к тому, что в период с 2001 по 2011 год все локомотивы были сняты с производства.

Генезис класса

Во второй половине 1950-х годов линия Париж — Лилль была электрифицирована однофазным переменным током. Радиальные маршруты из Парижа на восток Франции также были электрифицированы. Первоначальный парк локомотивов состоял из BB 16000 , синтеза ходовых качеств BB 12000, введенных в эксплуатацию между Валансьеном и Тьонвилем в 1954 году, и кузовов BB 9200 , первый из которых работал с 1957 года на линии, связывающие Париж с Лионом , Тулузой и Бордо .

В 1954 году под руководством Луи Армана и Фернана Нувиона были начаты исследования по проектированию локомотива, предназначенного для смешанного пассажирского и грузового движения. В спецификациях предусматривалось, что эти локомотивы мощностью 2000 кВт будут иметь вес около 60 т (59 длинных тонн; 66 коротких тонн), что они должны быть оснащены только одним двигателем на тележку и иметь двойное передаточное число, ограничивающее скорость до 90 или 150. км/ч (56 или 93 миль/ч) в зависимости от использования машины. В конечном итоге предпочтение было отдано конструкции Alsthom, а не конструкции MTE, производителя BB 16000.

Первоначальное предложение

Первый эскиз, который так и не был реализован, придал локомотивам внешний вид, очень похожий на внешний вид BB 12000, с единственной кабиной, обрамленной двумя капотами двигателя разной длины, что дало локомотиву общую длину 14,210 м (46,62 фута). Однако однокабинная формула хоть и упрощала электропроводку локомотива, но запрещала работу в нескольких кабинах, поэтому окончательная конструкция ВВ 16500 представляла собой локомотив более классической конфигурации с двумя кабинами. Окончательно были установлены характеристики на скоростях 100 и 140 км/ч (62 и 87 миль в час) при номинальной мощности в непрерывном режиме 2580 кВт и массе 74 т (73 длинных тонны; 82 коротких тонны); увеличение мощности позволило немного увеличить скорость в грузовом соотношении, но чрезмерная гибкость подвески ограничивала максимальную скорость в пассажирском соотношении; редизайн общей архитектуры сопровождался существенным увеличением веса, который, судя по всему, был явно занижен в предварительном исследовании, и небольшое увеличение длины.

Описание

BB 16558 в Абвиле , 1982 год.

Технические характеристики

BB 16500 представляли собой однофазные машины средней мощности 25 кВ/50 Гц, построенные на заводах Alsthom в Белфорте .

Каждый локомотив состоял из шасси, на котором располагались две кабины машиниста, и трех съемных крышек, каждая из которых включала часть бортов и крыши, а также торцевых крышек, поддерживающих токоприемники. Форма корпуса длиной 14,40 м (47,2 фута) была вдохновлена ​​формами первых CC 7100 . Когда локомотивы впервые были введены в эксплуатацию, оно включало в себя остекление кабины, обеспечивающее широкий панорамный обзор благодаря угловым окнам. Они были заменены стойками из листового металла во время капитального ремонта локомотивов в период с 1965 по 1970 год.

Силовая передача включает в себя большую часть элементов, уже используемых в классах BB 12000 и BB 16000. Выпрямители — два ртутных воспламенителя — питают тяговые двигатели выпрямленным и сглаженным током. По мере поставок и технических усовершенствований игнитроны были заменены более поздними типами выпрямителей, а затем, наконец, кремниевыми диодами; этот последний тип, более мощный, в конечном итоге применяется ко всей серии при капитальном ремонте.

Как предусмотрено техническими условиями, одномоторные тележки с короткой колесной базой длиной 1,608 м (5 футов 3,3 дюйма) имели возможность изменения передаточного числа, которой можно было управлять в неподвижном состоянии. устройство, которое иногда имело тенденцию заклинивать; На локомотивах было установлено три комплекта редукторов с несколько разными передаточными числами. Первая партия, от BB 16501 до BB 16654, имела подвеску с помощью эластичных возвратных стоек и шарниров; а остальные локомотивы, от ВВ 16655 до ВВ 16794, имели маятниковую подвеску. Для повышения комфорта кабины с 1998 по 2003 год на 120 локомотивах была произведена установка двухэтажной подвески взамен имеющихся оригинальных систем.

За шесть лет было построено 294 экземпляра этого класса. Их заказывали в несколько последовательных этапов по мере продвижения электрификации на севере и востоке. В 2021 году это самая крупная серия электровозов, заказанная SNCF. Этот класс также был первым членом семейства BB Alsthom, в которое также входят 146 BB 8500 (некоторые из них были перестроены в класс BB 88500 или BB 8700 ), 105 ББ 17000 , 13 ББ 20200 и 194 ББ 25500 .

Ливреи

За свою карьеру BB 16500 носили самые разные раскраски, некоторые из которых касались лишь нескольких локомотивов, иногда очень временно.

Первые BB 16500, вышедшие с завода, были одинаково зеленого цвета, без каких-либо украшений. Следующая партия была принята на вооружение в светло-голубовато-зеленой окраске с «кельтско-зеленой» полосой внизу корпуса, но светло-голубовато-зеленый цвет был быстро заменен на более темный оттенок. В 1970-71 годах, как и их двоюродные братья BB 8500 , BB 17000 и BB 25500 , они приняли темно-зеленый цвет с белыми полосами по бокам, обрамляющими вентиляционные жалюзи, сами окрашенные в темно-серый цвет, цвет повторяется на фасадах. в виде «усиков». Отчетные номера были цвета нарциссового цвета. BB 16595 и BB 16625, снятые с эксплуатации 26, 26 марта 2002 г. и 15 декабря 2003 г., были последними локомотивами, сохранившими эту ливрею до конца своей карьеры.

«Бетонная» окраска, серая с оранжевыми полосами, использовалась на большом количестве двигателей SNCF 1980-х годов, включая 278 BB 16500.

В экспериментальном порядке BB 16604 и BB 16789 были перекрашены в период с 1992 по 1998 год в «ливрею Arzens», состоящую из серого и «гаванно-коричневого» для одного и серого и «зеленого гаррига» для другого, с оранжевыми усами. Хотя эта окраска больше не распространялась на BB 16500, она также успешно применялась на многих BB 9400 .

Пять BB 16500 «дромадарных поездов», закрепленных за TER Picardie, были окрашены в бетонно-серый цвет, а передние поверхности и рама ставен - в «зеленый попугай».

Семь из 156 машин, предназначенных для грузового сектора, в начале 2000-х годов получили зеленую, серую и белую окраску в виде «неаполитанского среза».

BB 16583, снятый с вооружения 8 октября 2009 года, является единственным, носившим ливрею «Иль-де-Франс», которая была гораздо более распространена среди BB 17000-х.

• Ливреи BB 16500
• 
  BB 16684, светло-голубовато-зеленый с полосой «кельтско-зеленого цвета».
• 
  BB 16527, Темно-зеленый с белыми полосками ( Лилль , 1995 г.).
• 
  BB 16705, Бетон
  (Амьен, 2009 г.).
• 
  BB 16592, TER Пикардия
  (Амьен, 2009 г.).
• 
  BB 16500, Лада ( Предял , Румыния , 2016).

Карьера

Подъем и кульминация

Поставки BB 16500 начались 25 июля 1958 года с BB 16501, закрепленного за депо в Страсбурге, и закончились 26 ноября 1964 года с BB 16794, введенного в эксплуатацию в Париже-Ла-Шапель.

SNCF BB 16698 с RRR, установленным в Трувиль-Довиль, 2004 г.

Первые локомотивы использовались в 1958 году на маршруте Люксембург — Мец — Страсбург — Базель , где их характеристики сразу превысили требования спецификации, затем на северных пригородах Парижа, линии которого только что были электрифицированы. Радиус их действия быстро расширялся по мере электрификации северо-восточной сети. В 1965 году квота была выделена компании Dole, куда возили международные поезда типа « Восточного экспресса» , иногда двуглавые.

В конце 1964 года класс был завершен, а северо-восточная сеть была полностью электрифицирована, и BB 16500 предоставляли самые разнообразные услуги на территории от Дюнкерка до Парижа и Валлорба. Однако BB 25500, двухточные наследники BB 16500, были представлены на линиях Jura и начали заменять их весной 1965 года, полностью вытеснив их к 1968 году. В парижском регионе также появились новые BB 17000, от BB 16500, с 1965 года взял на себя большую часть движения северных пригородных поездов. Затем BB 16500 нашли новое применение на линиях северо-запада Франции, в направлении Гавра, Довиля и Шербура.

Отклонить

BB 16500 мало ценились водителями из-за неудобной езды, связанной с их чрезмерно гибкой подвеской и короткой колесной базой тележек, отсюда и их прозвище «танцоры». Тем не менее, за свою карьеру они выполняли широкий спектр услуг: пригородные, региональные и международные пассажирские поезда, грузовые поезда всех типов, включая поезда массой более 3000 тонн (3000 длинных тонн; 3300 коротких тонн). Упадок класса начался в конце 1990-х годов на сети Transilien Paris-Est, с открытием линии E RER . Поезда, которые они буксировали, частично заменили вагоны Z 22500 , правда, они работали на шаттле Бонди — Олне до 2003 года, а затем исчезли из сети. Некоторые из их услуг были переданы BB 17000s. В основных регионах их деятельности заказы на электропоезда для службы ТЭР и массовый заказ на грузовые локомотивы Alstom нового поколения подтвердили постепенное снижение несмотря на хорошую надежность, которая оставалась замечательной в первые годы 21 века: на миллион пройденных километров регистрировалось всего пять происшествий.

Несмотря на медленный спад, в 2000-х годах BB 16500 увидел передышку в секторах TER. Они использовались в сочетании с региональными реверсивными поездами (РРР), и только эти локомотивы, а также BB 17000 и BB 25500 могли удовлетворить этому требованию. Таким образом, для работы TER Métrolor в регионе Лотарингия с 2000 года использовалось несколько самолетов BB 16500, базирующихся в Тионвилле.

16628, Реймс, 2008 г.

Вывод этого класса начался в 2001 году, а к 2004 году было снято 111 локомотивов. BB 16500 больше не перевозили грузовые поезда, которые заменили BB 27000 . Оставшийся контингент (включая локомотивы в ливрее Fret, сохранившие свои цвета, логотип TER заменил логотип Fret, ) был перераспределен для обеспечения поездов TER, особенно в Нор-Па-де-Кале, Пикардии, Верхней и Нижней Нормандии, Шампани-Арденны, Эльзасе и Иль-де-Франс.

17 октября 2009 года в Лотарингии был организован прощальный тур, посвященный прекращению использования этих локомотивов. Маршрут был следующим: Тьонвиль – Хагонданж – Мец – Сарребург – Бленвиль – Дамельвьер – Нанси – Конфлан-Жарни – Лонгион – Тьонвиль. На этом маршруте использовался виадук Вавиль, хотя обычно он недоступен для пассажирских поездов. Последний BB 16500 покинул регион в конце 2009 года.

К августу 2010 года использование этого класса значительно сократилось. В обращении все еще находилось всего 15 локомотивов, которые обеспечивали последние перевозки локомотивов на линиях TER Picardie и TER Nord-Pas-de-Calais. В сентябре 2010 года были выведены из эксплуатации последние 9 локомотивов. Последний представитель класса, BB 16651, был выведен 9 сентября 2011 года из депо Ленс после того, как 1 сентября отработал свой последний поезд.

Обслужено линий

• Париж-Норд - Бове
• Восточный Париж - Шато-Тьерри - Шалон-сюр-Марн
• Париж-Восток - Куломье
• Восток Парижа - Мо
• Апач - Тьонвиль - Войппи (грузовые поезда)
• Нанси - Тьонвиль
• Нанси - Люневиль
• Нанси - Эпиналь - Ремирмон
• Нанси - Сен-Дье-де-Вогезы
• Нанси - Бар-ле-Дюк
• Мец - Саарбург
• Страсбург - Селестат
• Страсбург - Мюлуз
• Мюлуз - Альткирх - Бельфор
• Лилль - Валансьен
• Валансьен - Ольнуа
• Валансьен - Камбре
• Седан - Шарлевиль-Мезьер - Реймс - Эперне
• Шарлевиль-Мезьер - Лонгви
• Амьен - Крей
• Северный Париж - Амьен
• Крей - Компьень - Сен-Кантен - Бюзиньи
• Аррас - станция Дюнкерк
• Лилль-Фландрия - Дюнкерк
• Лилль-Фландрия - Аррас
• Базель - Мюлуз
• Бонди – Ольне-су-Буа, до преобразования в трамвайную линию (линия Т4).
• Мюлуз - Доль
• Доул - Валлорб и Фран - Понтарлье
• Чалиндри - Туль

Распределение депо

• Ашер (ноябрь 1998–2006 гг.)
• Часовня (декабрь 1958-2008 гг.)
• Доле (1963 - февраль 1968)
• Эперне (1981–2010), главная мастерская класса.
• Хеллеммес (1958–1980), главная мастерская класса.
• Объектив (1958–2011 гг.)
• Страсбург (июль 1958-2009 гг.)
• Тьонвиль (1993–2010 годы)
• Ла Виллетт (июнь 1962–2003 гг.)

Экспериментальные локомотивы

ВВ 16540 был перестроен в ВВ 20004 с 1959 по 1969 год как прототип «малого двухпоточного» локомотива (более мощного на переменном токе, чем на постоянном); Затем он работал с поездами на линиях «Этуаль де Савойя», которые расходятся вокруг Ла-Рош-сюр-Форон . Он был возвращен в класс по окончании испытательного периода и восстановил свой первоначальный номер.

BB 16592 во главе группы RRR, установленной в Амьене.

BB 16515, BB 16549 (сняты с производства в ноябре 2007 г.), BB 16550, BB 16575 (сняты с производства в декабре 2006 г.) и BB 16592 (сняты с производства в декабре 2009 г.) были установлены между двумя двухтактными комплектами RRR из нержавеющей стали. Таким образом, неудобство, связанное с дискомфортом, было устранено: кабины машинистов не использовались в обычных условиях. Эти «дромадарные поезда», названные так потому, что локомотив образовывал верблюжий горб в середине поезда, были введены в эксплуатацию на линии TER Picardie между Парижем и Бове . Локомотивы были перекрашены в служебную окраску. С 2007 года эксплуатация дромадерных поездов была прекращена с появлением более современных моторвагонных поездов TER. Затем локомотивы и поезда из нержавеющей стали возобновили работу в классической конфигурации на других маршрутах TER Picardie.

Силуэт CC 10002.

16655 был поставлен непосредственно в 1961 году как прототип СС 10002, предназначенный для разработки облегченной однодвигательной тележки типа С (три ведущих моста, приводимых в движение единственным двигателем тележки посредством зубчатой ​​передачи), использовавшейся на классе финских дизель- электровозы, затем CC 40100s , CC 72000s , CC 6500s и CC 21000s СНЦФ. В 1970 году он был перестроен в класс BB 16500 под первоначальным номером.

Запланированный для испытаний автоматического сцепления, BB 16700 был оборудован для этой цели усиленной удлиненной рамой и торцевыми крышками, которые он сохранял до тех пор, пока не был списан в 2007 году.

В период с 1988 по 1990 год ВВ 16780–16784 были оснащены мультиплексорным устройством, позволяющим буксировать поезда с рудой грузоподъемностью 3700 т (3600 длинных тонн; 4100 коротких тонн) тремя локомотивами, распределенными вдоль состава и управляемыми ведущим локомотивом благодаря тросу, который передал информацию. Впоследствии этот принцип был модифицирован (1990–1993 годы), когда информация передавалась от одного локомотива к другому по радио. Эксперимент был возобновлен в 1998–1999 годах с использованием BB 16781 и 16782 с целью пробега очень длинных, 1000 м (3300 футов) и очень тяжелых поездов массой 1950 т (1920 длинных тонн; 2150 коротких тонн). Эксперимент не привел к конкретным достижениям, и локомотивы вернулись к своей обычной работе.

Сохранение

BB 16678 Пурпурный

Три локомотива сохранились полностью. Все они одеты в бетонную окраску.

• BB 16506 хранится в Центре горнодобывающей промышленности и железных дорог (CMCF) в Уньи (Па-де-Кале); эта ассоциация также спасла такси от BB 16517.
• BB 16745 припаркован под ротондой Мохон, пристройкой Мюлузского музея поездов.
• BB 16678 хранится в муниципалитете Маджента , Марна, где он постоянно выставлен на участке пути, установленном на площади Роже-Пуантюрье. В выходные 9 и 10 июня 2018 года этот локомотив получил крещение Magenta . Ни один из представителей этого класса не носил имени во время службы в налоговой службе.

Утилизация третьим лицам

Три локомотива, BB 16546, BB 16612 и BB 16654, эксплуатируемые SNCF Fret, были проданы румынскому железнодорожному оператору Regiotrans, ныне Regio Călători , в 2008 году для использования в грузовых поездах.

В популярной культуре

BB 16571 буксировал рождественский поезд ORTF 1961 года между Лиллем и Парижем, производя прямую трансляцию с чередующимися скетчами и песнями на борту и на станциях Лилль-Фландр, Аррас и Париж-Норд, представленную Жаном Ноэном на борту и Катрин Ланже в Париже.

BB 16665 появляется в начале фильма « Deux Hommes dans la ville» , снятого Хосе Джованни в 1973 году.

Ссылки

Библиография

• Колларди, Бернар (2001). «BB 16500: сила цифр». Железнодорожные страсти . 46 (февраль): 42–63.
• Колларди, Бернар (2009). «BB 16500, кориасы ветеранов». Железнодорожные страсти . 138 (апрель): 27.
• Констант, Оливье (2008). Энциклопедия моторной техники SNCF: однофазные локомотивы и вагоны на напряжение 25000 В. Париж: Поезд.
• Куни, Винсент (2010). «Танцоры на цыпочках уходят со сцены». Ферровиссиме . 25 (март): 50–60.
• Дефранс, Жак (1978). Двигательное оборудование SNCF . Железнодорожная жизнь.
• Фье, Лоик (2005). «1956–1965: 10 лет от зарождения до пика BB 16500». Железнодорожная переписка . 18 (май): 32–39.
• Редути, Денис (2007). Двигательное оборудование SNCF . Париж: Les Éditions La Vie durail. ISBN  978-2-9150-3465-3 .