СНЦФ ББ 13000
| СНЦФ ББ 13000 | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 13052 хранится в cit du train в Лонго. | |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||
Класс BB 13000 — электровозы, эксплуатируемые компанией SNCF во Франции. Они были одним из четырех классов, вместе с классами BB 12000 , CC 14000 и CC 14100 , которые сформировали экспериментальную группу для изучения практичности новой французской электрификации переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц . [ 1 ]
Электрификация 25 кВ 50 Гц
[ редактировать ]Стандартная французская система электрификации до Второй мировой войны составляла 1500 В постоянного тока, начиная с таких локомотивов, как 2BB2 400 . После Второй мировой войны Франция оккупировала юго-запад Германии и Хеллентальбан . [ 2 ] Эта линия была электрифицирована одной из первых систем, использовавших частоту 50 Гц, стандартную коммерческую частоту распределения, а не более низкую частоту. Частота переменного тока 16 + 2 ⁄ 3 Гц ранее требовалась для железнодорожных тяговых двигателей в Европе. На трассе Хеллентальбан использовалось напряжение 20 кВ.
В послевоенный период был большой интерес к использованию «промышленной» частоты 50 Гц и снабжению железных дорог от ныне созданных национальных систем производства электроэнергии, вместо того, чтобы требовать изолированной сети электроснабжения только для железных дорог. Первая французская линия переменного тока частотой 50 Гц, линия от Экс-ле-Бен до Аннемасса , проходила в Верхней Савойе и использовала небольшое количество экспериментальной движущей силы. В 1951 году оно началось с 20 кВ, что и на Хеллентальбане, но в 1953 году напряжение было поднято до 25 кВ. [ 3 ] Поскольку это оказалось успешным, была предпринята попытка второй электрификации на 25 кВ линии La Transversale Nord-Est, 300-километровой (190 миль) линии Валансьен-Тьонвиль между Тьонвилем и Валансьеном . [ 4 ] [ 5 ] Каждый день по нему перевозилось три экспресса и сотня грузовых поездов с уклоном до 1:90. [ 6 ] По сути, это была линия добычи полезных ископаемых, по которой уголь из шахт Севера доставлялся на металлургические заводы Лотарингии. [ 5 ]
Для исследования наилучшей системы приема тока линии промышленной частоты и подачи его на тяговые двигатели были построены четыре аналогичных класса локомотивов, каждый с использованием отдельной технологии. Один класс, BB 12000, должен был быть достаточно быстрым для экспресс-перевозок пассажиров со скоростью 120 км/ч (75 миль в час), а остальные — для смешанного движения или грузовых перевозок. [ 6 ] В 1952 году были размещены заказы на 85 паровозов: пять ВВ 12000, пятнадцать ВВ 13000, двадцать ВС 14000, шестьдесят пять ВВ 14100. [ 5 ]
Дизайн
[ редактировать ]Каждый из четырех классов использовал свой подход к использованию переменного тока. [ 1 ] В первом, BB 12000 , использовались тяговые двигатели постоянного тока с зажигательными выпрямителями ; в BB 13000 использовались новые тяговые двигатели переменного тока частотой 50 Гц; в CC 14000 использовались тяговые двигатели постоянного тока с выпрямлением роторными преобразователями , а в CC 14100 использовались тяговые двигатели трехфазного переменного тока, опять же с ротационными преобразователями. Первые два класса имели компоновку B’B’ с двумя четырехколесными тележками и отдельным тяговым двигателем на каждую ось. Однако, поскольку оси были механически соединены посредством зубчатой передачи, они были классифицированы как B’B’, а не как Bo’Bo’. Из-за большего веса роторных преобразователей модели 14000 и 14100 имели компоновку Co’Co’ с дополнительными осями, позволяющими выдерживать их вес без увеличения нагрузки на ось .
Система BB 13000 была разработана компанией Jeumont-Schneider . Ток линии 25 кВ регулировался автотрансформатором, а затем преобразулся главным трансформатором в напряжение 750 В переменного тока. Этот вторичный ток приводит в действие четыре однофазных тяговых двигателя (по одному на ось), подключенных параллельно. Скорость двигателя контролировалась резисторными и емкостными шунтами на низких скоростях, резисторными и индукторными шунтами на высоких скоростях. [ 7 ]
Эта система двигателей переменного тока не имела преимуществ системы контроля тяги серии BB 12000 и их двигателей постоянного тока с точным управлением с помощью фазового регулятора зажигания . [ 6 ] Было обнаружено, что, хотя систему с двигателем переменного тока изначально было проще построить, поскольку она не нуждалась в выпрямителях, она не очень хорошо подходила для работы на низкой скорости и ускорения от частых остановок, и поэтому ее обычно ограничивали длительными безостановочными магистральными перевозками. . [ 8 ] Как только кремниевые выпрямители стали доступны для замены зажигателей, которые использовались на последнем из BB 12000, это стало доминирующим способом создания всех электровозов переменного тока на протяжении десятилетий.
Конструкции тележек « Жакмен » были взяты из SNCF BB 9003 , но сокращены и упрощены, поскольку локомотивы имели меньшую скорость. В этой тележке использовались два отдельных тяговых двигателя с карданным валом , соединенным с колесами, а не прежняя французская конструкция «танцующего кольца». Поскольку эти тележки механически соединяют два двигателя, они классифицируются как конструкция B’B’ , а не как Bo’Bo’ .
Кузов представлял собой шпиль с единственной «монокабинной» центральной кабиной управления и длинными низкими капотами на каждом конце. Конструкция с одинарной кабиной была выбрана потому, что предыдущий опыт подсказывал, что наличие дублированного механизма управления на концах локомотива является наименее надежной частью электровоза, и поэтому может потребоваться только один комплект с прямым доступом к нему. Однако эта простота также не позволила объединить локомотивы в несколько частей . [ 9 ] Водитель также был лучше защищен в случае аварии. Два ромбовидных пантографа требовали больше места, чем крыша кабины, поэтому они опирались на две характерные консольные платформы впереди и позади кабины. [ 6 ] Кабина с шпилем и нависающие над ней пантографные платформы дали им прозвище «утроны». Некоторые водители также знали их как «trancheur de jambon» из-за сходства рулевого колеса с ножом для бекона .
История обслуживания
[ редактировать ]
Оба класса BB 12000 и BB 13000 имели тесные кабины и относительно плохое торможение. Однако BB 12000 явно превосходил их по электричеству. Класс BB 13000 начал выводиться из эксплуатации в 1980-х годах, а последний эксплуатировался в январе 1994 года. [ 8 ]
Сохранение
[ редактировать ]Два сохранились как статические экспонаты.
- BB 13044: Шахтный и железнодорожный центр в Уньи
- BB 13052: Cité du train в Мюлузе
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Кюйне, Жан (2008). «Начало «промышленного» течения SNCF» ( PDF) . J3eA, Журнал по преподаванию информационных, системных наук и технологий (на французском языке). 7 . ЭДП: 1–13. дои : 10.1051/j3ea:2008040 . Проверено 1 сентября 2017 г.
- ^ Леуцци, Винченцо (1955). «Хёллентальская железная дорога и однофазная система 50 Гц». Рефераты по железнодорожному машиностроению . Институт инженеров-строителей .
- ^ «Хронологическая таблица электрификации сети SNCF». Обзор NWAC . 1988–6 (393). АФАК : 261–266.
- ^ Пикард, Жан-Франсуа (1997). «История электрификации французских железных дорог» .
- ^ Jump up to: а б с Кюйне (2008) , с. 5.
- ^ Jump up to: а б с д Холлингсворт, Брайан; Кук, Артур (2000). «Класс 12000 Бо-Бо». Современные локомотивы . стр. 112–113. ISBN 0-86288-351-2 .
- ^ Кюйнет (2008) , с. 9.
- ^ Jump up to: а б Кюйне (2008) , с. 10.
- ^ Кюйнет (2008) , с. 6.
Дальнейшее чтение
[ редактировать ]
- Дюмон, Паскаль (1994). Однофазные электровозы северо- артерии восточной . Издания дю Кабри.
- Дефранс, Жак (1969). Моторное оборудование SNCF [ Моторное оборудование SNCF ] (переиздание, изд. 1978 г.). Париж: издания Нью-Мексико.
- Констант, Оливье (2008). Однофазные локомотивы и вагоны на напряжение 25 000 В. Энциклопедия мототехники SNCF. Полет. 5, специальный выпуск.