СНЦФ 232.П.1

СНЦФ 232.П.1
hideТип и происхождение Тип мощности Пар Строитель Сакми Серийный номер САКМ 7759 Дата сборки 1939 Всего произведено 1
hideТехнические характеристики Конфигурация: • Уайт 4-6-4 • МСЖД 2’C2’ h18 Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) День водителя . 1550 миллиметров (5 футов 1 дюйм) Колесная база : • Ведущий 2300 миллиметров (7 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма) • Драйверы 4100 миллиметров (13 футов 5 + 1 ⁄ 2 дюйма) • Трейлинг 2300 миллиметров (7 футов 6 + 1 ⁄ 2 дюйма) Длина Вместо: 15 070 миллиметров (49 футов 5 + 1 ⁄ дюйма ) Локо и тендер: 25 015 миллиметров (82 фута ⁄ дюйма 3 ) Ширина 2930 миллиметров (9 футов 7 + 3 ⁄ 8 дюймов) Высота 4250 миллиметров (13 футов 11 + 3 ⁄ 8 дюймов) Вес локомотива 126 тонн (124 длинных тонны; 139 коротких тонн) Тип тендера СНЦФ 36.Б Тип топлива Уголь Запас топлива 9 тонн (8,9 длинных тонн; 9,9 коротких тонн) Водяной колпачок. 36000 литров (7900 имп галлонов; 9500 галлонов США) Топка: • Решётчатая зона 3,5 м 2 (38 кв. футов) Давление в котле ЛС: 60 кгс/см 2 (5,88 МПа; 853 фунта на квадратный дюйм) ЛП: 20 кгс/см 2 (1,96 МПа; 284 фунта на квадратный дюйм) Нагреватель питательной воды HP: Кнорр LP: ACFI Поверхность нагрева: • Топка 44,0 м 2 (474 кв. футов) • Трубы 115,2 м 2 (1240 кв. футов) • Общая площадь 159,5 м 2 (1717 кв. футов) Пароперегреватели: • Зона отопления 47,50 м 2 (511,3 кв. футов) Цилиндры 6 трехцилиндровых моторов Размер цилиндра 150 на 255 миллиметров ( 5 + 7 ⁄ 8 дюймов × 10 + 1 ⁄ дюйма )
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 140 км/ч (87 миль в час) Выходная мощность 2500 л.с. (1840 кВт; 2470 л.с.) Тяговое усилие 17000 кгс (167 кН; 37500 фунтов силы)
hideКарьера Операторы СНЦФ Сорт СНЦФ: 232.П Числа СНЦФ: 232.П.1 снято 1949 Расположение Списано

SNCF 232.P.1 — экспериментальный прототип паровоза высокого давления , заказанный компанией Chemins defer du Nord , но поставленный Société nationale des chemins defer du Nord (SNCF) в 1939 году (SNCF была создана в 1938 году путем слияния основных Французские железнодорожные компании). Это был первый и единственный представитель первого класса локомотивов SNCF 4-6-4 или типа Hudson.

Происхождение

Локомотив был заказан 9 марта 1936 года компанией Chemins defer du Nord в попытке улучшить выходную мощность и расход топлива обычного паровоза.

В проекте участвовали три из четырех крупнейших французских производителей локомотивов: Société alsacienne de Constructions Méchaniques (SACM); Файвс-Лилль ; и Schneider et Cie. Он также получил помощь от Швейцарского завода локомотивов и машин (SLM) в Винтертуре, который спроектировал и поставил котел и паровые двигатели.

Описание

Было решено оснастить локомотив котлом высокого давления и несколькими небольшими паровыми двигателями для привода каждой оси.

Котел состоял из двух частей: основная, задняя часть представляла собой водотрубный котел, обжатый до 60 кгс/см. ² (5,88 МПа; 853 фунта на квадратный дюйм) (обычный котел ограничивался 25 кгс/см). ² или 2,45 МПа или 356 фунтов на квадратный дюйм). Носовая часть представляла собой обычный жаротрубный котел, прессованный до 20 кгс/см. ² (1,96 МПа; 284 фунта на квадратный дюйм) и служил подогревателем питательной воды.

Было шесть трехцилиндровых паровых двигателей мощностью 500 лошадиных сил (370 кВт; 490 л.с.) , которые были прикреплены, по два на ось, к ведущим осям посредством зубчатой ​​передачи. Максимальная скорость вращения у них составляла 1000 об/мин, что давало локомотиву теоретическую максимальную скорость 148 км/ч (92 мили в час). Маленькие двигатели были менее громоздкими, имели более высокую удельную мощность и были более эффективными. Их использование устранило необходимость в кривошипной оси и позволило использовать ведущие колеса малого диаметра - 1550 мм (5 футов 1 дюйм), а также сократило длину локомотива.

В Direction du Matériel et de la Traction (служба MT) (Департамент подвижного состава и тяги) полагали, что небольшие двигатели можно легко отключить и они не обездвижят локомотив.

Из-за отсутствия шатунов локомотив имел наружные шпангоуты и цельный обтекатель.

История обслуживания

Локомотив покинул завод SACM в Граффенштадене в начале 1939 года, и сразу же начались испытания. Однако начало Второй мировой войны быстро прервало эти испытания; локомотив был отправлен в мастерские в Уллене , где он был поставлен на хранение. Испытания возобновились в 1943 году, и после презентации на мастерских Уллена в 1946 году и серии измерений, проведенных на испытательном заводе Витри-сюр-Сен в 1947 году, локомотив снова поступил в эксплуатацию. Помещенный в ожидании разрешения на выход в отставку в 1948 году, он был окончательно отозван в 1949 году.

Заключение

Конструкция должна была ответить на желание повысить КПД или снизить расход при той же мощности. Однако задержка, вызванная Второй мировой войной , тот факт, что котел был более сложным, а также трудность поддержания главного котла при очень высоком давлении, сделали достигнутые успехи, а именно. Экономия топлива порядка 30% означала, что конструкция не оказала никакого влияния на будущие паровозы.

Нежный

Тендер , прикрепленный к локомотиву, был одним из тендеров на тележке типа 36.B , который вмещал 36 000 литров (7 900 имп галлонов; 9 500 галлонов США) воды и 9 тонн (8,9 длинных тонн; 9,9 коротких тонн) угля (в этот случай 36.B.9 ).

Ссылки

• Дэвис, Джон (ноябрь 2003 г.). Список локомотивов Société Nationale des Chemins de Fer Français 1938–1975 . Вудбридж, Квинсленд: доктор Джон Дэвис. ISBN  0-9585541-2-9 .
• Констант, Оливье. Энциклопедия материалов для двигателей SNCF, Том 2: Паровозы с 1938 года (на французском языке). Бетшдорф: издания Publitrains eurl. ISSN   1267-5008 .
• Ниффенеггер, Х. (1946). «Одноосный локомотив высокого давления для Французских государственных железных дорог». Швейцарская строительная газета . 128 (1): 1–6. doi : 10.5169/seals-83864 .