СНЦФ СС 40100

СНЦФ СС 40100
CC 40110, сейчас сохранился
hideТип и происхождение Тип мощности Электрический Строитель Альстом Дата сборки 1964 г. (первая партия из 4 шт.), 1969–1970 гг.
hideТехнические характеристики Конфигурация: • МСЖД СС'С' Измерять 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея Длина 20,03 м (65 футов 9 дюймов) Вес локомотива 107 коротких тонн (97 т; 96 длинных тонн) Электрическая система/ы Цепная линия : 1500 В постоянного тока 3000 В постоянного тока 25 кВ 50 Гц переменного тока 15 кВ 16 + 2 ⁄ 3 Гц переменного тока Текущие пикапы Пантограф Тяговые двигатели 2 × одномоторные тележки Alsthom 2 × TDQ 657 А1 (40101-3) 2 × TDQ 662 А1 (40104) 2 × TDQ 662 B1 (40105-10)
hideПоказатели производительности Максимальная скорость 100 миль в час (160 км/ч)/240 км/ч (первые четыре) 112 миль в час (180 км/ч)/220 км/ч (остальная часть класса) Выходная мощность: • Непрерывный (40101-3) 3670 кВт (4920 л.с.) (40104-10) 4480 кВт (6010 л.с.)
hideКарьера Операторы СНЦФ Номер в классе 10 Первый запуск 1964 снято 1996 Расположение Сохранилось 3: 40101, 40109 и 40110.

SNCF — CC 40100 французский класс четырёхвольтных мощностью 4340 кВт (5820 л.с. ) электровозов . Они предназначались для высокопроизводительных пассажирских перевозок на маршрутах Trans Europ Express (TEE) 1960-х и 1970-х годов. Эта непрерывная международная работа потребовала от них поддержки электрических стандартов нескольких сетей. Они важны тем, что объединяют три инновации в конструкции локомотивов: работу с четырьмя напряжениями , трехосные мономоторные тележки и новый « Nez Cassé ». тип кузова французских локомотивов

CC 40103 во главе TEE L'Oiseau Bleu , Брюссель-Миди , 1979 г.

Работа с четырьмя напряжениями

Кабина водителя

С развитием Trans Europ Express в начале 1960-х годов на электрифицированных маршрутах Северо-Западной Европы потребовался мощный экспресс-пассажирский электровоз, который мог бы работать в соответствии с многочисленными стандартами напряжения Франции и Бельгии. Предыдущие модели, такие как BB 30000. работал на трех напряжениях, что позволяло работать на северо-западе Франции (25 кВ переменного тока и некоторые более старые 1500 В постоянного тока) в Бельгии (3000 В постоянного тока) и Нидерландах (1500 В постоянного тока). В то время еще не существовало конструкций переменного тока с несколькими напряжениями.

Цели

SNCF решила построить небольшое количество высокопроизводительных локомотивов для этих услуг TEE. Они будут использовать современную французскую систему переменного тока напряжением 25 кВ, частотой 50 Гц и системы постоянного тока Нидерландов , но также будут рассчитывать на будущую электрификацию услуг TEE и будут поддерживать сеть 15 кВ. Система переменного тока 16 + 2 ⁄ 3 Гц в Западной Германии, Австрии и Швейцарии. Была указана максимальная скорость 220 километров в час (140 миль в час) для легкого поезда TEE массой 210 ​​тонн или 160 километров в час (99 миль в час) для самых тяжелых французских поездов массой 800 тонн между Парижем и бельгийской границей в Ольнуэ . Они также смогут перевозить полную загрузку со скоростью 110 километров в час (68 миль в час) на автомобиле 1 из 37 (2,7% ) уклоны маршрутов Готард и Лёчберг в Швейцарии. Бельгийскую систему постоянного тока на 3000 В можно также использовать в Италии.

Более ранние многосистемные локомотивы

Двухчастотные локомотивы, работающие на двух напряжениях и частотах переменного тока, уже производились как небольшой экспериментальный класс с четырьмя локомотивами класса BB 20100 1958 года. Они использовались для работы между Мюлузом и Базелем , в швейцарскую сеть 15 кВ. переменного тока 16 + 2 ⁄ 3 Гц Система . Этот класс, в свою очередь, состоял из двух примеров двух разных конструкций: один с использованием двигателей переменного тока класса BB 13000 , а другой с двигателями постоянного тока на 1500 В и экситронным выпрямлением от более поздних примеров класса BB 16500 .

Одиночный BB 20004 также был преобразован из BB 16500 и продемонстрировал использование как постоянного тока 1500 В, так и переменного тока 25 кВ. Этот локомотив имел ограничение: при использовании постоянного тока 1500 В он имел значительно меньшую мощность, чем при переменном токе. в отличие от BB 20005 , который был почти одинаково мощным для каждой системы.

Открытым техническим вопросом того времени было, лучше ли использовать двигатели переменного или постоянного тока, причем постоянный ток, очевидно, также требует выпрямления. Однофазные двигатели переменного тока были новой и неиспытанной технологией для этого применения; более ранние железнодорожные системы признали их преимущества, но ограничили частоту линий до 16 + 2/3 ​ ​ Гц . Мощные двигатели еще не могли справиться с проблемами потерь в сердечнике или реактивного поведения обмоток, вызывающего пробои в щеточном механизме. Соответствующие классы «утюгов» BB 12000 , BB 13000 , CC 14000 и CC 14100 , четыре схожих класса с разными электрическими подходами, были попыткой ответить на эти вопросы и выбрать лучшую систему.

Дизайн

В 40100 должен был использоваться тот же двигатель постоянного тока на 1500 В, что и в «бикуранте», но с кремниевыми выпрямителями. При 1500 В постоянного тока напряжение будет подаваться непосредственно на тяговые двигатели. Эти тяговые двигатели имели спаренные обмотки якоря. При напряжении 1500 В их можно было подключить параллельно или последовательно . Для постоянного тока 3000 В они использовались только последовательно. Сопротивления использовались для запуска и реостатного торможения .

Работа переменного тока осуществлялась с помощью трансформатора для снижения напряжения, а затем кремниевых выпрямителей для преобразования его в постоянный ток.

Было установлено четыре пантографа , по два на каждом конце, причем для каждой механической контактной системы использовались отдельные пантографы. Каждый из них был способен двигаться на полной скорости в любом направлении. Некоторые использовали один и тот же пантограф для нескольких электрических систем. Во избежание случайных перемычек использовались автоматические блокировки и реле-чувствители.

Пантографическое устройство CC 40100
Позиция Считают от кабины водителя 1 конец	1	2		3	4
Напряжение	15 кВ переменного тока	3 кВ постоянного тока	1,5 кВ постоянного тока	15 кВ переменного тока	25 кВ переменного тока	3 кВ постоянного тока
Железнодорожные компании	СББ	СНЦБ КФЛ	СНЦФ НС	БД ОББ	СНЦФ КФЛ	ФС
Токосъемник	Одиночный коллектор	Двойной коллектор		Одиночный коллектор	Одиночный коллектор
Ширина контактной полосы	1320 мм	1950 мм		1950 мм	1450 мм

Услуга

Оглядываясь назад, можно сказать, что локомотивы никогда не обслуживали регулярные рейсы к востоку от Франции и никогда не нуждались в четвертом напряжении. Хотя бельгийская версия этого класса, Класс 18 , регулярно летала в Германию.

Только для их окончательного вывода в 1996 году было организовано специальное пассажирское сообщение с Германией и системой 15 кВ. Это был их единственный немецкий рейс с платными пассажирами.

Конструкция тележки

Вес четырехвольтного оборудования требовал дополнительных несущих осей, больше, чем у типичной французской компоновки Bo'Bo' того времени. Alsthom B'B ' Мономоторная тележка уже была представлена ​​на модели BB 16500 на 25 кВ класса 1962 года и была признана успешной. Эти конструкции B'B' с тележками Alsthom, такие как класс BB 8500 , еще не получили прозвища «Танцы» из-за их плохой устойчивости на скорости. Однако шестиосный Co’Co’ не производился уже десять лет, начиная с рекордного класса CC 7100 в 1952 году.

Тележки-прототипы C'C' испытывались под одноразовым CC 10002 (1962 г.). Здесь использовался меньший тяговый двигатель Alsthom TAO 646 мощностью 1290 кВт с передаточными числами 85 километров в час (50 миль в час) и 140 километров в час (90 миль в час). Такая же конструкция тележки использовалась и для дизель-электрического двигателя CC 70000 .

Передача

Мономоторная тележка имела возможность изменять передаточное число между двигателем и колесами, что позволяло локомотиву смешанного движения работать как на высокоскоростных пассажирских, так и на грузовых перевозках. Это соотношение мог выбрать машинист при остановке локомотива. Для CC 40100 эта возможность не использовалась, и слесарю склада пришлось ее изменить. Первые четыре построенных локомотива были рассчитаны на скорость 160 километров в час (100 миль в час), последующие - на 180 километров в час (110 миль в час). Хотя планировалось обеспечить передачу для скорости 220 километров в час (140 миль в час), ходовые линии и их сигнализация никогда не были модернизированы до этих скоростей, и поэтому такое передаточное число никогда не требовалось.

Дизайн кузова

Боковой профиль. Обратите внимание на контур застекленного бокового окна.

Модель CC 40100 была первой моделью Поля Арзена « Не Кассе ». В них использовались характерные наклоненные вперед ветровые стекла , предназначенные для уменьшения отражения солнца. Французская практика, как международный локомотив, заключалась в том, что третья центральная фара располагалась над лобовыми стеклами. У класса CC 40100 носовая часть внизу была довольно короткой, поэтому линия крыши нависала над носом. Более поздние классы с этим стилем дизайна имели более длинный сотовый капот перед водителем, который мог действовать как зона деформации при аварии.

При постройке кабина водителя имела боковые окна. Как и другие конструкции Нез Кассе, они позже были покрыты металлическим покрытием. В отличие от самого лобового стекла, эти панели были вертикальными и создавали проблемы с солнечными бликами.

Бока локомотивов были украшены ребристыми панелями из нержавеющей стали , получившими название Inox . ливрея. Эти панели были уникальными для этого класса среди не-кассе.

Тренеры

Для службы «PBA» Париж-Брюссель-Амстердам новый тренерский состав TEE PBA дизайн был построен. Он имел ту же окраску Inox, что и локомотивы, из ребристой нержавеющей стали с горизонтальной красной полосой над окнами с золотой надписью «Trans Europe Express». Их конструкция была основана на легком роскошном автомобиле DEV Inox , изготовленном из ребристой нержавеющей стали по методам американской компании Budd . Отопление и кондиционирование воздуха в этих автобусах осуществлялось за счет силовой установки головного узла .

В 1969 году на основе конструкции PBA была построена еще одна серия автобусов Voitures Mistral 1969 для перевозок по маршрутам PLM на юго-восток Франции.

Даже при первоклассном обслуживании пассажировместимость была небольшой, и большая часть поезда была отдана под службы. Базовый состав поезда состоял из 6 вагонов: один купейный вагон на 48 мест, два вагона открытой планировки с центральным проходом и 2+1 сидячими местами на 46 мест, а также два вагона-ресторана и вагона-бара на 29 мест, всего 186 платных вагонов. пассажирские сиденья. В последнем вагоне были только подсобные помещения: 15 мест для поезда и таможенников, багажное отделение и генераторная установка кондиционирования. В Амстердаме работали 10 автобусов, еще 4 следовали до Амстердама. Это были пассажирские вагоны на 46 и 48 мест, еще один вагон-кухня и еще один багажно-генераторный вагон. Вагоны имели необычную для того времени особенность: двери с электроприводом на каждом конце, что уменьшало количество сидячих мест с 48 до 46 для центрального прохода, а концевые сиденья 1+1 давали достаточно места для двери.

Использовать

CC 40105 Перевозка Полярной звезды , 1979 г.

• Транс Европа Экспресс

• Иль-де-Франс , Париж — Брюссель — Амстердам, 31 мая 1964 года.
• Брабант , Париж — Брюссель, с 1974 года.
• Этуаль дю Нор , Париж — Брюссель — Амстердам, 2 августа 1964 года.
• L'Oiseau Bleu , Париж - Брюссель

Класс показал хорошие результаты и обеспечил быстрое обслуживание на маршрутах PBA. Однако их также считали сложными, ненадежными и дорогими в обслуживании. В частности, сопротивления, ослабляющие поле , имели склонность к перегреву и возгораниям.

Несчастные случаи

В 1969 году, вскоре после поставки, номер 40106 был разрушен в результате столкновения с грузовиком на железнодорожном переезде недалеко от Лембека в Бельгии. В 1973 году строились шесть бельгийских локомотивов класса 18 , а также был построен дополнительный локомотив взамен 40106.

События

СНЦБ

• Класс 18 , шесть почти идентичных локомотивов были построены для Бельгии в период с 1973 по 1974 год. В отличие от CC 40100, они также работали в Германии и использовали свои системы на 15 кВ.

Снятие

Этот класс предоставил хорошие услуги, но их также сочли недостаточно надежными и очень дорогими в обслуживании. На смену TEE в начале 1990-х годов пришла EuroCity , а затем высокоскоростная линия LGV Nord , которой управляла Thalys . В этих новых службах использовались трехвольтные PBA TGV и четырехвольтные PBKA для рейсов в Германию и Кельн (нем. Köln).

Последние рейсы CC 40100 состоялись летом 1996 года. 1 и 2 июня 1996 года была организована памятная поездка на поезде TEE Inox с участием CC 40109 и 40110. Она проходила по длинному маршруту PBA, также с вторжением в Германию и только использование полных возможностей четырехъядерного напряжения. При выводе 3 июня самый дальний из них, CC 40104, преодолел 7 465 470 километров (4 638 830 миль).

Сохранение

Сохранилось три локомотива:

• CC 40101: выставлен в Cité du train в Мюлузе с 2010 года, после реставрации Centre de la Mine et du Chemin de Fer в Уньи и хранения в развязке Моона .
• CC 40109: первоначально находился на поезде Мюлуз-Сите-дю, в 2005 году был заменен на CC 40101 и хранится в Центре шахт и ферм в Уньи.
• CC 40110: Принадлежит Material Ferroviaire et patrimoine National (MFPN) и хранится на складе Paris la Chapelle . С 2010 года классифицирован как исторический памятник. Это единственный экземпляр, сохранившийся в рабочем состоянии и до сих пор используемый в специальных поездах.

Список флота

Все члены класса получили имена, главным образом французских коммун, поселков и поселков.

Число	Имя	Число	Имя
СС 40101	Перпиньян	СС 40106	Компьень
СС 40102	Подбородок	СС 40107	Байонна
СС 40103	Бриуд	СС 40108	Андай
СС 40104	Сен-Жан-де-Люз	СС 40109	Канны
СС 40105	Йер	СС 40110	Хороший

См. также

• SBB RAe TEE II , пять швейцарских четырехвольтных электропоездов 1961 года , построенных для услуг TEE.