Гонка на Север

Не путать с Top Gear Race to the North .

Основная новость в Glasgow Herald от 23 августа 1895 года. На изображении показана верхняя часть полного отчета.

«Гонка на Север» — так пресса называла случаи, произошедшие два лета конца XIX века, когда британские пассажирские поезда, принадлежащие разным компаниям, буквально мчались друг с другом из Лондона в Эдинбург по двум основным железнодорожным магистральным маршрутам, соединяющим английскую столицу. из города в Шотландию - главная линия Западного побережья , которая проходит от лондонского Юстона через Крю и Карлайл , и маршрут главной линии Восточного побережья от лондонского Кингс-Кросс через Йорк и Ньюкасл . «Гонки» никогда не были официальными, и компании публично отрицали, что произошедшее вообще было гонками. Результаты не были объявлены официально, и с тех пор результаты стали предметом жарких дискуссий. В 20 веке на обоих маршрутах также были случаи соревнований на скорость.

Фон

Железнодорожные маршруты восточного и западного побережья во время «Гонок».

Конец девятнадцатого века был временем бума железных дорог в Великобритании, когда работало множество независимых компаний, но с плохой координацией между линиями компаний. Постепенно были заключены слияния и другие официальные соглашения, так что путешествия по стране стали возможными. Впервые железнодорожные перевозки на дальние расстояния стали доступны широкой публике. К 1880-м годам два консорциума, в частности, предоставляли услуги между Лондоном и Эдинбургом, используя отдельные маршруты на восточном и западном побережьях Великобритании, заканчивающиеся в Лондоне на станциях Кингс-Кросс и Юстон , а также в Эдинбурге на станциях Уэверли и Принсес-стрит . Великая Северная железная дорога (GNR) и Северо-Восточная железная дорога (NER) обслуживали восточное побережье, а Лондонская и Северо-Западная железная дорога (LNWR) и Каледонская железная дорога (CR) - на западном побережье . У каждой компании были территории, на которых они владели трассой или имели юридически закрепленные права на эксплуатацию некоторых других трасс. На «границах» территорий этих компаний — Йорке и Карлайле — локомотивы всегда менялись (и их обычно меняли и на промежуточных пунктах), но пассажирам не обязательно менять вагон.

В 1888 году из-за коммерческого соперничества консорциумы Восточного и Западного побережья начали ожесточенно конкурировать за скорость экспресс-доставки по этим двум маршрутам.

К 1890-м годам маршрут восточного побережья был проложен дальше на север через Шотландию через Форт и Тей мосты , что позволило Северо-Британской железной дороге (NBR) обеспечить достаточно прямое сообщение из Эдинбурга в Абердин , чтобы расширить Кингс-Кросс консорциума Восточного побережья до Шотландии. маршрут. Хотя NBR владела трассой, расположенной дальше на юг в Бервик-он-Твид , NER имела права на эксплуатацию в Эдинбурге. У Каледониан уже был маршрут, соединяющий Карлайл и Абердин через Стерлинг и Перт . В 1895 году разразилась вторая «гонка», но на этот раз с дополнительным волнением из-за прибытия на ту же станцию ​​в Абердине. Действительно, примерно через 500 миль от Лондона два маршрута сошлись и оказались в пределах видимости друг друга прямо перед перекрестком Киннабер , откуда шел единственный путь в Абердин.

В 1901 году Мидлендская железная дорога и Северо-Британская железная дорога запустили ускоренный экспресс из Лондона Сент-Панкрас в Эдинбург-Уэверли. Восточное побережье ответило ускорением, и Западное побережье ненадолго присоединилось. Хотя пресса надеялась на новую «Гонку», из этого ничего не вышло.

От Лондона до Эдинбурга, 1888 г.

С 1885 года основные рейсы из Лондона в Эдинбург были следующими.

Маршрут	Восточное побережье	Восточное побережье	М и НБ	Западное побережье
расписание 1885 года
Пассажирский класс	1-й и 2-й	1-й, 2-й и 3-й	1-й и 3-й	1-й, 2-й и 3-й
Лондон отправляется	10:00	10:10	10:35	10:00
Эдинбург прибыть	19:00 43,7 миль/ч	20:10	20:42	20:00 40,0 миль/ч
Рекордный рекорд августа 1888 г.	1-й, 2-й и 3-й
Эдинбург прибыть	17:27 52,8 миль/ч			17:38 52,4 мили в час
Последующее запланированное время
Эдинбург прибыть	18:15 47,7 миль/ч			18:30 47,0 миль/ч

В 1885 году экспресс-служба восточного побережья включала GNR от Кингс-Кросс с остановками в Грэнтэме и Йорке , а затем NER с остановками в Ньюкасле , Бервике и Эдинбурге-Уэверли - расстояние 393,2 мили (632,8 км). На западном побережье LNWR из Юстона останавливался в Уиллесдене , Регби , Крю , Престоне и Карлайле, а затем Каледониан останавливался на двух станциях в Шотландии перед Эдинбургской Принсес-стрит - 399,7 миль (643,3 км). Даже самый быстрый пробег (Грантэм-Йорк) был медленнее 50 миль в час (80 км/ч).

Восточное побережье имело очень сильный контроль над движением транспорта, и это еще больше укрепилось в ноябре 1887 года, когда железные дороги объявили, что специальный шотландский экспресс также будет принимать пассажиров 3-го класса. Западное побережье, столкнувшись с сокращением дорожного движения, предприняло решительный шаг. Отложив свое объявление до последней минуты, в июне 1888 года они заявили, что Day Scotch Express теперь прибудет в Эдинбург на час раньше, в 19:00. 1 июля время прибытия на Восточное побережье стало 18:30, а остановка на обед в Йорке была сокращена с 30 до 20 минут – 1 августа Западное побережье совпало с этим временем, сократив остановки между Карлайлом и Эдинбургом, но Восточное побережье, по-видимому, в предвкушение, начали прибывать в 18:00 того же дня. На этот раз Западное побережье было намерено соответствовать этому требованию и решило запустить два отдельных поезда с меньшим количеством вагонов: гоночный поезд следовал без остановок из Юстона в Крю.

GNR Стирлинг 4-2-2 восьмифутовый одиночный

Этот график начался 6 августа, в праздничный день, и пресса теперь полностью обратила на это внимание, толпы людей собрались в Юстоне, а букмекеры делали ставки на результаты. К удивлению экспертов, в тот первый день локомотивом LNWR в Крю оказался 25-летний сингл Уэверли класса «Проблемы» 2-2-2. Еще одним сюрпризом стало то, что Caledonian запустила свой совершенно новый и уникальный сингл № 123 4-2-2, и этот локомотив использовался каждый день в серии. Фактически, оба поезда прибывали в Эдинбург раньше запланированного, и репортеры догадывались, какой поезд прибудет первым, а затем мчались на милю по Принсес-стрит в экипажах в надежде увидеть прибытие другого поезда. Результаты были отправлены в газету New York Herald для публикации на следующий день. К 13 августа Восточное побережье забронировало время прибытия в 17:45, без остановки в Бервике и со средней скоростью 59,3 миль в час (95,4 км/ч) между Ньюкаслом и Эдинбургом. В тот же день Западное побережье отказалось от расписания на промежуточных станциях, и поезд отправился, как только смог. Таким образом, они побили «рекорд» Восточного побережья еще до того, как он был установлен. Хуже того, Восточное побережье прибыло позже запланированного, хотя 31 августа они исправились и прибыли в 17:27. На обеих линиях общая скорость составляла более 52 миль в час (84 км/ч). Однако 14 августа компании провели конференцию в Лондоне, и было решено, что минимальное время в пути в 7¾ часов (восточное побережье) и 8 часов (западное побережье) будет соблюдаться в течение оставшейся части месяца, а затем время будет увеличено. на 30 минут.

В течение всего этого периода Мидлендская железная дорога , которая недавно завершила строительство линии Сеттл и Карлайл , и Северо-Британская железная дорога (NBR) на линии Уэверли столкнулись с более длинным маршрутом – от лондонского Сент-Панкрас через Манчестер и Карлайл до Эдинбурга-Уэверли – с много поворотов и уклонов, поэтому они не могли конкурировать по скорости.

Четвертый мост , в стадии строительства

Таким образом, гонки подошли к концу после августа и окончания праздников, хотя теперь между Лондоном и Шотландией курсировало 29 экспрессов в день (в обоих направлениях) по сравнению с 16 в 1885 году. Однако появилась новая перспектива, и газета Pall Mall Gazette написала: «Главная причина встает перед нами, когда мы видим эти три огромные стальные башни, которые вырисовываются над горизонтом Эдинбурга. Когда Форт-Бридж будет завершен, Северо-Западный и Каледонский им придется изо всех сил бороться, если они хотят сохранить большую часть движения в Данди или Абердин».

Локомотивы и поезда компаний 1880-х годов.

Нововведения в конструкции паровозов включали внедрение составных локомотивов и тележек, а не ведущих колес оси . Железнодорожные компании имели свои отдельные локомотивостроительные заводы и конструкторы локомотивов.

На маршруте Восточного побережья локомотивы GNR курсировали по линии, которая на тот момент была самой быстрой в мире, но линия « Летучий шотландец » не был их самым быстрым поездом - его скорость составляла 49 миль в час (79 км/ч) по сравнению со скоростью 54 миль в час (87 км/ч) на маршрутах с большей конкуренцией. Использовалось большое разнообразие локомотивов: одноместные локомотивы Патрика Стирлинга 4-2-2 «8 футов» в сочетании с его одиночными локомотивами 2-2-2 «7 футов 6 дюймов» отличались выдающейся скоростью и надежностью, будучи способны 75 миль в час (121 км/ч) на ровной местности. Последними экспресс- двигателями NER были Tennant 2-4-0. и Т.В. Уорсделл – фон Боррис составили схему Уорсделла «F» 4-4-0, которая была мощной, хотя и не такой быстрой. Наличие составных двигателей потребовало разработки более прочных стальных соединительных тяг для быстрого движения, а 4-4-0 были разработаны на основе 2-4-0, когда было обнаружено, что передняя тележка обеспечивает большую устойчивость на высоких скоростях. Маршрут Восточного побережья не имел серьезных уклонов и был немного короче западного.

До 1880-х годов железнодорожное сообщение LNWR было относительно медленным и местным, а их экспресс -локомотивы были разработаны для экономии, а не для скорости. Как своего рода исключение, сингл Джона Рэмсботтома "Lady of the Lake" 2-2-2. перевозил ирландскую почту , для которой в контракте предусматривалась минимальная средняя скорость 42 миль в час (68 км/ч), но даже это могло стать проблемой — загрузка поезда была важна, и пассажиры третьего класса были исключены, чтобы снизить нагрузку, и ускориться. Прецеденты класса 2-4-0 были исключительными для того времени и, в конечном итоге, оказались обладателями хорошей скорости. Составные паровые машины Фрэнсиса Уэбба начали появляться, но еще не были особенно мощными и экономичными. Что касается основных экспресс -локомотивов Каледонии , то Дугалд Драммонд 4-4-0 был хорош для подъема в гору, но не проверялся на скорость. Их более ранние локомотивы нужно было использовать в двухглавых поездах большего размера. Новый локомотив Single № 123 4-2-2 был представлен, но еще не прошел испытания. Для линии Западного побережья подъемы на вершины Шапа и Биттока были самыми крутыми.

Для ускорения 1888 года компании Западного побережья охотно управляли своими экспрессами дважды и, таким образом, имели власть в руках. На GNR двигатели Stirling Single не позволяли выполнять двойное движение, а новые пассажиры третьего класса создавали большую нагрузку. Каледонская железная дорога теперь курсировала двумя отдельными поездами на север от Карлайла, в Глазго и Эдинбург, хотя они были односторонними. Однако сокращение времени в пути произошло как за счет сокращения времени ожидания и задержек, так и за счет увеличения скорости движения. NER был исключением, поскольку смог повысить свою среднюю скорость примерно с 49 до 58 миль в час (от 79 до 93 км / ч), и позже, за счет двойного направления поездов, Восточное побережье получило решающее преимущество. Поезда ходили малозагруженными, обычно в них было всего четыре или пять вагонов.

От Лондона до Абердина, 1895 г.

Железные дороги прибыли в Абердин в 1850 году, а железнодорожное сообщение с восточным побережьем было открыто в 1855 году, что заняло 17,5 часов езды от Лондона. сократилось к 1889 году почти до 13 часов. С открытием Форт-Бридж в 1890 году расстояние от Лондона до Абердина составило 523,2 мили (842,0 км) и 539,7 миль (868,6 км) по маршрутам восточного и западного побережья. Расписание основных экспрессов было следующим.

Восточное побережье	Дневное время	Ночевка		Западное побережье	Дневное время	Ночевка
расписание 1890 года
Кингс-Кросс Отправление	10:00	20:00		Юстон уезжает	10:00	20:00
Эдинбург отъезд	18:55	05:30
Данди отходит	20:30	07:00
Абердин прибывает	22:20 42,4 мили в час	08:55 40,5 миль в час		Абердин прибывает	22:55 41,8 миль/ч	08:50 42,0 миль/ч
Рекордный рекорд августа 1895 г.
Абердин прибывает		04:40 60,4 миль/ч		Абердин прибывает		04:32 63,2 миль/ч
Последующее запланированное время
Абердин прибывает		06:20 50,6 миль/ч		Абердин прибывает		07:00 49,1 миль/ч

В начале 1893 года Западное побережье ускорило движение Day Scotch Express до прибытия в 22:25 и разработало схему задержки своих конкурентов на перекрестке Киннабер, где Каледониан управлял сигнальной будкой. Забронированное время в Дубтоне, сигнальной будке Каледонской линии перед Киннабером, на шесть минут опережало время, забронированное для Киннабера, хотя поездка заняла всего две минуты. Связист из Дубтона предложит поезд до Киннабера самое позднее в забронированное время в Дубтоне, которое может быть раньше фактического времени. Связист Киннабера принял поезд, таким образом сохраняя сигналы против северных британцев. Поезду North British было дано разрешение только в том случае, если он действительно проехал сигнальную будку North British Montrose до времени бронирования в Дубтоне. Таким образом, пока НБР не осознало, что происходит, и не пожаловалось, Каледониан мог иметь приоритет, даже несмотря на то, что его соперник уже ждал в Киннабере.

1912 года, Схема узла железнодорожной клиринговой палаты показывающая, как железные дороги сходятся на перекрестке Киннабер.

В данном случае конкуренция сосредоточилась на ночных экспрессах. Восточное побережье вскоре изменило свое расписание и прибыло в Абердин в 08:15, а Западное побережье последовало его примеру - в 08:05. Однако, в то время как на Западном побережье было надежное сообщение, Северные британцы часто опаздывали из-за медленной замены двигателей на станции Уэверли. и извилистый и холмистый участок оттуда на север по линии, которая была частично однопутной. К июню 1893 года на восточное побережье было забронировано время прибытия в 07:35, а на западное побережье - в 07:50. Однако, если бы северобританский поезд немного опоздал, он бы опоздал на перекресток Киннабер и не смог бы проехать мимо Каледонского поезда. Caledonian владела линией от Киннабера до Абердина, но NBR владела правами на эксплуатацию (Caledonian требовала права на эксплуатацию очень короткого участка линии NBR в Монклендсе, Ланаркшир ).

К 1 июля 1895 года это время было перенесено на 07:20 (восток) и 07:40 (запад). Это предполагало, что NER достигнет Эдинбурга за 8 часов 13 минут, что является нарушением соглашения 1888 года о том, что это займет не менее 8,5 часов. На практике Западное побережье, останавливаясь на семи промежуточных станциях своего маршрута и притягивая поезда от 15 до 17 вагонов, часто прибывало позже 08:00. Без предварительного предупреждения 15 июля Западное побережье широко рекламировало новое время прибытия - 07:00, сократив промежуточные остановки до пяти, а на следующее утро поезд действительно прибыл в 06:47, а в следующем рейсе было достигнуто 06:21. Неизбежно, Восточное побережье объявило новое время прибытия - 06:45, которое, хотя и раньше, чем запланированное время на Западном побережье, тем не менее было лучше фактического прибытия на Западное побережье. В консорциуме Восточного побережья шли срочные переговоры о том, стоит ли попытаться договориться о выходе из развивающейся гонки, пока 25 июля маркиз Твидейл , председатель NBR, не телеграфировал Джону Конахеру, генеральному директору NBR: «Я считаю, что наша лучшая политика – это победить их любой ценой...». Поезд NBR прибыл в 06:23, на две минуты раньше нового забронированного времени, но обнаружил, что поезд соперника прибыл в 06:06.

С начала августа газеты писали о том, что они называли «Гонкой на Север», и Киннабер-Джанкшен, до того времени неизвестный форпост, был подробно проанализирован. На разных станциях собрались толпы людей. Даже ранним утром мужчины, женщины и дети собрались на станции «Цитадель Карлайла», чтобы присоединиться к волнению. Для газетной сенсации требовалась не только скорость, но и потенциальная катастрофа, и обсуждались опасности. В Купаре в Файфе каждую ночь вызывали бригаду постоянных путей, чтобы поправить рельсы после того, как экспресс на скорости проехал поворот - смещение составляло около трех дюймов.

19/20 августа 1895 г.

Необычно то, что 18 августа Восточное побережье первым прибыло в Абердин. Это было достигнуто за счет сокращения количества вагонов максимум до семи, запрета пассажирам садиться в поезд или выходить из него на промежуточных станциях к югу от Данди. и за счет увеличения времени, необходимого для того, чтобы линия оставалась свободной от другого транспорта. Во внутренних телеграммах компаний это не скрывают и называют «гонкой». На следующую ночь, поклявшись хранить тайну, трое элитных железнодорожных журналистов были приглашены в путешествие. После измерения скорости 81,5 миль в час (131,2 км/ч) при приближении к поворотам S в Портобелло (где ограничение скорости составляло 15 миль в час) их швырнуло на пол, а поезд все еще двигался со скоростью 64 мили в час (103 км/ч) при въезде в Уэверли. станция. Двигатели заменили за две минуты, но служащие станции заставили поезд ждать еще 8,5 минут. Данди с лихвой компенсировал время, а в Киннабере проблем не было, поэтому поезд прибыл в Абердин в 05:30. Каледонский поезд прибыл на 16 минут раньше – всего с четырьмя вагонами.

20–23 августа 1895 г.

В ночь с 20 на 21 августа оба поезда прошли исключительно хорошо. NBR решила разделить свой поезд в Уэверли, так что более медленная часть должна была прибыть в Абердин не раньше 06:25. «Значительное количество людей» на станции Данди пришло аплодировать даже в 03:42. Подъезжая к перекрестку Киннабер незадолго до рассвета в четыре часа утра, поезда можно было увидеть друг от друга через бассейн Монтроуз . Северные британцы миновали сигнальную будку Монтроуза в 04:22, но Каледониан достиг Дубтона в 04:21 и, таким образом, получив четкую линию, прибыл в Абердин в 04:58 со средней скоростью от старта до финиша более 60 миль в час (97 км). /час).

Открытка Каледонской железной дороги с изображением машиниста Джона Саутера и Ламби № 17 4-4-0, 23 августа 1895 года.

К этому времени у ведущих газет на всех станциях были репортеры, которые могли телеграфировать свои репортажи о ночных событиях. Толпы заполонили платформы. 21/22 августа NER продемонстрировал особенно высокие результаты: средняя скорость 66,2 миль в час (106,5 км/ч) между Ньюкаслом и Эдинбургом, расстояние 124,4 мили (200,2 км). NBR быстро покинули Уэверли и обыграли Каледониан до Киннабера на 15 минут, прибыв в Абердин в 04:40. «Ведущий чиновник» LNWR заявил: «Мы вообще не признаем, что участвуем в гонках. Мы только заявляем, что мы можем прибыть в Абердин одновременно с поездами железной дороги Восточного побережья…» . Оба поезда следовали в среднем более 60 миль в час из Лондона в Абердин. Генеральный менеджер NBR Джон Конахер телеграфировал своему коллеге из GNR сэру Генри Окли : «После сегодняшнего утреннего достижения, я думаю, нам следует вернуться к объявленному времени... Есть ощущение, что соперничество уже зашло достаточно далеко...». В тот же день прессе сообщили, что Восточное побережье в будущем прибудет в 06:20 — соревновательные гонки закончились.

В тот вечер (22 августа) на вокзале Юстон царило обычное волнение. Западное побережье хотело вернуть себе преимущество, и на следующее утро газета Yorkshire Post смогла сообщить о «сенсационном достижении West Coast Express». Вытащив всего три вагона и не считая остановки в Стерлинге, Абердин прибыл в 04:32. На рекламной открытке Каледонской железной дороги того времени изображена фигура машиниста Джона Саутера, стоящего в одиночестве возле своего локомотива на станции Абердин. Эту картину опровергает репортаж в Daily Sketch : «Машинист Саутер, который все время руководил этим паровозом, является железнодорожным героем момента… В Абердине в тот великий день было много волнений, когда поезд их ждала толпа зрителей, Саутера и его кочегара несли на плечах...».

В своей книге 1958 года о серии гонок Освальд Нок написал о путешествии 22/23 августа: «И при этой удивительной средней скорости 63,3 миль в час, установленной шестьдесят три года назад, рекорд Лондон-Абердин стоит и сегодня».

Локомотивы и поезда компаний 1890-х годов.

LNWR Improved Precedent («Джамбо») класса № 790 Хардвик - участвующий локомотив.

Между 1888 и 1895 годами стали доступны тележки более качественной конструкции. LNWR начала внедрять улучшенные рельсы длиной 60 футов (18 м) и по-прежнему оставалась единственной компанией, имеющей поилки для воды. Также произошли важные изменения в конструкции экспресс-локомотивов.

были У GNR те же локомотивы, что и раньше, но NER внесла значительные изменения. В основном были внедрены улучшенные поршневые клапаны. Был представлен большой и тяжелый двигатель Worsdell M 4-4-0, созданный специально для скорости – за исключением ранних моделей, они имели составные цилиндры. Они достигли самой высокой средней скорости из всех, в том числе 74 миль в час (119 км / ч) на участке длиной 13 миль (21 км). Модель Worsdell J class 4-2-2 была преобразована из составной в простую расширяющуюся. В НБР было четыре класса 4-4-0 , самый ранний от Драммонда. а остальное Мэтью Холмс . .

Для LNWR доминировали составные двигатели Webb, которые в дальнейшем разрабатывались для быстрого трехцилиндрового двигателя Teutonic 2-2-2-0 , способного развивать скорость более 80 миль в час (130 км/ч). Он сохранил несвязанные ведущие колеса, но имел котел большего размера и хорошую конструкцию паропровода. Улучшенный прецедент («Джамбо») 2-4-0 был таким же быстрым, но не выдержал такой большой нагрузки. На Каледонской железной дороге все еще использовались модели Drummond 4-4-0, но теперь они были дополнены версией Lambie с повышенным давлением в котле и, по оценкам Нока, ее средняя скорость составляла 75 миль в час (121 км / ч) на участке длиной 11 миль (18 км).

В августе, вплоть до серьезных гонок, экспрессы курсировали от 8 до 15 вагонов («сравнительно легкие», до 175 длинных тонн (178 т )) с двойным курсом LNER и Caledonian, когда их было более 12. вагоны. GNR никогда не работал двуглавым, тянув до 190 длинных тонн (190 тонн). Затем, в решающий период, на восточном побережье было шесть вагонов (одна спальная тележка, три шестиколесных вагона, два тормозных фургона), а на западном побережье, однонаправленном, было четыре пассажирских тележки грузоподъемностью около 95 длинных тонн (97 тонн). ). К северу от Эдинбурга и Перта оба поезда были сокращены на один вагон. Таким образом, размещение пассажиров было очень сопоставимым. Смену двигателей можно было произвести всего за 90 секунд.

Самые быстрые пробеги

Освальд Нок суммировал четыре самых быстрых забега в следующей таблице. Он выбрал участки линии примерно одинаковой длины и уровня в целом. В каждом было одно «сильное провисание», требующее медленного бега. Он отмечает, что во время пробега Хардвика поезд также имел такую ​​же среднюю скорость на более сложном участке длиной 75,8 миль (122,0 км) над вершиной Шап .

		Уайт сорт	Нагрузка длинные тонны	Соотношение двигатель/поезд масса	Расположение	Расстояние миль	Время минуты	Средний скорость миль в час (км/ч)
ГНР	Стирлинг № 775	4-2-2	101	2.98	Баркстон – Наберн	74.3	65.75	67.7 (109.0)
ВНИЗ	Уорсделл М № 1620	4-4-0	101	2.8	Лонгхирст – Данбар	75.0	66.75	67.3 (108.3)
ЛНВР	Прецедент Хардвик	2-4-0	72.5	2.95	Миншалл Вернон — Карнфорт	73.4	64.5	68.3 (109.9)
ЧР	Ламби № 17	4-4-0	72.5	2.46	Стэнли Джанк. – Феррихилл Джанк.	82.0	69.0	71.3 (114.7)

Нок выделяет еще одну исключительную серию совершенно иного характера. Рано утром 22 августа NBR Holmes № 293 4-4-0 вылетел из Уэверли в Данди с грузом 86 тонн. Забег, начинающийся и заканчивающийся из состояния покоя, в отличие от забегов, приведенных в таблице выше и включающих серьезные повороты и другие ограничения скорости, занял 59 минут на 59,2 мили (95,3 км) при скорости 60,2 миль в час (96,9 км/ч). Нок, писавший в конце эры пара в 1958 году, говорит, что со времен Первой мировой войны ни один поезд не совершал пробег менее чем за 80 минут.

Последствия скачек 1895 года

Северные британцы подумывали о возобновлении соревнований, и Конахер написал Окли: «Хотя я полностью разделяю ваше мнение относительно ребячества всего этого дела… Я вполне готов запустить еще один поезд, настолько похожий на их, насколько это возможно, если у меня нет сомнений. мы могли бы снова показать наше превосходство». Чтобы достичь высоких скоростей, можно было тянуть очень мало вагонов, поэтому за ним должен был следовать второй, более длинный и медленный поезд. Столь раннее прибытие не принесло никакой пользы публике, и, кроме рекламы, оно не имело никакого финансового смысла. По всем этим причинам гонки не возобновились. В передовой статье журнала The Engineer был сделан вывод: «Одним из отрадных результатов гонки, возможно, будет прекращение хвастовства американской прессы. Знаменитый Empire State Express был полностью побежден…».

В июле 1896 года ночной экспресс Западного побережья слишком быстро повернул на поворот в Престоне и сошел с рельсов. Один человек погиб, поезд потерпел крушение. Два «Джамбо» возглавляли поезд дважды , и расследование показало, что единственный опыт, который каждый из машинистов имел на линии, всегда заключался в остановке в Престоне. Чтобы успокоить общественность, было достигнуто соглашение о том, чтобы замедлить поездку из Лондона в Эдинбург и Глазго, чтобы она занимала минимум восемь часов. Это соглашение, которое предусматривало почти такое же время в пути, как и в 1889 году, действовало до начала 1930-х годов, устранив любой стимул к улучшению производительности или расписания экспрессов.

Позже соперничество

После прекращения специально организованных гонок на поездах более позднее соперничество между маршрутами Западного и Восточного побережья было сосредоточено на расписании движения, основанном в основном на совершенствовании тяговых технологий.

От Лондона до Эдинбурга, 1901 год.

Во время своего летнего рейса 1901 года консорциум Midland Railway и NBR объявил, что лондонский экспресс на Сент-Панкрас в 09:30 - на линиях Сеттл, Карлайл и Уэверли - прибудет в Эдинбург в 18:05, на десять минут раньше, чем GNR / NER Flying Scotsman . Обеспокоенные тем, что возможная задержка поезда в Мидленде может привести к тому, что Восточный перекресток Портобелло станет похожим на Киннабер, NER перенесла поезд на 18:02, а затем на более раннее время, игнорируя соглашение 1896 года. Пресса стремилась представить это как еще одну «Гонку на Север» и начала также публиковать информацию о времени прибытия в Каледонию. Действительно, Caledonian, а затем NER в течение нескольких дней быстро бежали, но NBR отступил, и спарринг подошел к концу.

ЛНЭР и ЛМС

В 1923 году в соответствии с Законом о железных дорогах 1921 года, который объединил несколько железнодорожных компаний в четыре крупные , ECML перешла под контроль объединенной Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER), в то время как WCML перешла под контроль Лондонской, Мидлендской и Шотландской железной дороги (LMS). .

A LNER Class A4

В 1927 году компания LNER запустила знаменитый безостановочный экспресс «Летучий шотландец» из лондонского Кингс-Кросс в Эдинбург. Скорость соответствовала старому соглашению и поэтому была низкой, но время было выиграно за счет безостановочного пробега на всей дистанции в 393 мили (632 км). Это было сделано с помощью специального коридорного тендера, который позволял менять машинный экипаж на скорости. Однако, чтобы показать, что старое соперничество не умерло, незадолго до даты открытия поезда LNER LMS помешала ему, запустив отдельные «беспосадочные» поезда из лондонского Юстона в Глазго (401 миля / 645 км) и из Лондона в Глазго. Эдинбург (399 миль/642 км). Они эксплуатировались соответственно одним из новых локомотивов Royal Scot и стандартным локомотивом LMS Compound 4-4-0, оба с бригадами добровольцев.

После успешного запуска немецкого Flying Hamburger высокоскоростного дизельного вагона в 1933 году и вагонов Bugatti во Франции LNER начала изучать возможности внедрения аналогичных поездов для ключевых перевозок. Изучив немецкие спецификации, руководство пришло к выводу, что при использовании поездов с паровозами можно обеспечить более высокую скорость и комфортабельность. было проведено высокоскоростное испытание Чтобы проверить осуществимость этого, в 1934 году между Лондоном и Лидсом с использованием локомотива 4472 Flying Scotsman , находившегося тогда в модифицированном состоянии А1. Во время этого пробега была достигнута первая полностью подтвержденная скорость 100 миль в час (160 км/ч). Во время аналогичного испытательного пробега из Лондона в Ньюкасл и обратно A3 локомотив 2750 Papyrus достиг скорости 108 миль в час (174 км/ч), что является мировым рекордом для необтекаемого паровоза. Когда было открыто оптимизированное сообщение Лондон-Ньюкасл и Серебряный юбилей , специально построенный A4 Pacific побил все рекорды, начиная с максимальной скорости 112 миль в час (180 км/ч) на первом пробеге. Высокоскоростное сообщение было расширено до Эдинбурга в 1937 году с введением «Коронации» .

Коронация LMS Шотландии в 1937 году.

LMS снова ответила в 1937 году модернизированным поездом Лондон-Глазго Coronation Scot , для которого также был специально разработан обновленный тихоокеанский тип локомотива Princess Coronation Class . Эти локомотивы оказались полностью равными A4, и во время пресс-рейса между Юстоном и Крю 6220 Coronation ненадолго побил мировой рекорд скорости с максимальной скоростью 114 миль в час (183 км/ч). Однако рекорд скорости вызвал панику; он был достигнут всего в 2 милях (3,2 км) к югу от железнодорожной станции Крю , и поезд не смог достаточно замедлиться для серии точек пересечения на подходе к станции, на которую он вошел со скоростью 57 миль в час (92 км / ч). , что значительно выше ограничения скорости в 20 миль в час (32 км/ч). Поезд остался на путях, но чуть не сошел с рельсов, что вызвало достаточную тревогу у LMS, чтобы не предпринимать еще одну попытку установить рекорд скорости.

В следующем году, 3 июля 1938 года, LNER восстановил рекорд скорости, когда 4468 Mallard установил новый рекорд в 126 миль в час (203 км/ч) на Сток-Бэнк . Рекорд, который стоит и по сей день. Начало Второй мировой войны в 1939 году и последующая послевоенная национализация с образованием Британских железных дорог в 1948 году ограничили дальнейшее соперничество между маршрутами восточного и западного побережья.

Британская железная дорога

В 1979 году компания British Rail установила новый рекорд - 3 часа 52 минуты на участке WCML длиной 401 милю (645 км) между Юстоном и Глазго с помощью своего экспериментального усовершенствованного пассажирского поезда (APT). Этот рекорд пробега в северном направлении все еще остается в силе, хотя рекорд в южном направлении был побит в 2006 году духовным преемником APT, Class 390 Pendolino со временем 3 часа 55 минут и средней скоростью 102,4 миль в час (164,8 км / ч). Однако такое время невозможно обеспечить на WCML на регулярной основе в нормальных условиях эксплуатации, поскольку для этого требуется специально перераспределить время других служб на линии, чтобы поезд мог следовать безостановочным экспрессом из Глазго в Лондон.

Напротив, современный «Летучий шотландец», которым управляет Северо-Восточная железная дорога Лондона на маршруте Восточного побережья, может достичь этого за 3 часа 59 минут при обычном графике движения и с остановкой в ​​​​Ньюкасле, однако при этом средняя скорость по-прежнему составляет 98,7. миль в час (158,8 км/ч).

Два маршрута сегодня

британские железные дороги были приватизированы Когда в середине 1990-х годов , маршруты Восточного и Западного побережья теперь снова обслуживались двумя разными компаниями – GNER и Virgin Trains West Coast . В период с 2015 по 2018 год оба маршрута работали под брендом Virgin Trains, хотя Virgin Trains East Coast в основном принадлежала Stagecoach Group . Это закончилось в июне 2018 года, когда франшиза Восточного побережья вернулась в государственную собственность под возрожденным названием LNER .

См. также

• «Гонка Top Gear на север» XXI века, в которой — интерпретация Top Gear автомобиль, велосипед и паровоз участвуют в гонке из Лондона в Эдинбург.

Ссылки

Цитируемые работы

• Маллей, Александр Дж. (2010). Через Шотландию по Каледонской железной дороге . Стенлейк Паблишинг. ISBN  9781840334913 .
• Маккин, Чарльз (2007). Битва за Север: мосты Тэй и Форт и железнодорожные войны XIX века . Публикации Гранты. ISBN  9781862079403 .
• Нок, Освальд С. (1958). Железнодорожная гонка на Север . Ян Аллан.
• Томлинсон, Уильям Уивер (1914). Северо-Восточная железная дорога; его возникновение и развитие . Лонгманс, Грин. Архивировано из оригинала 24 мая 2014 года . Проверено 5 мая 2013 г.

Дальнейшее чтение

• Уилсон, К. Дэвид (1995). Гоночные поезда: железная дорога 1895 года мчится на север . Страуд: Алан Саттон. ISBN  978-0750908863 . Всесторонний обзор участников железнодорожных гонок на Север 1895 года.

Внешние ссылки

• Национальный железнодорожный музей - Локомотивы - Сингл Стирлинга