Хэмпденский мост, Долина Кенгуру

Хэмпденский мост
Хэмпденский мост, на фото 2008 года.
Координаты	34 ° 43'40 "ю.ш., 150 ° 31'16" в.д.
несет	Мосс Вейл Роуд (Б73)
Кресты	Река Кенгуру
Местный	Долина Кенгуру , город Шолхейвен , Новый Южный Уэльс , Австралия
Другое имя (а)	Мост РТА №875
Назван в честь	Генри Роберт Брэнд, второй виконт Хэмпден
Владелец	Транспорт для Нового Южного Уэльса
Веб-сайт	посетить долину кенгуру .с .В / Хэмпден-мост
Характеристики
Дизайн	Подвесной мост
Материал	Стальные тросы
Конструкция корыта	Деревянная палуба
Строительство пирса	Зубчатые из песчаника башенки
Общая длина	77 метров (252 фута)
Ширина	5 метров (18 футов)
Количество пролетов	1
История
Архитектор	Эрнест де Бург
Построено	Ловеридж и Хадсон
Начало строительства	1895  ( 1895 )
Стоимость строительства	австралийских фунтов 8000
Открыто	19 мая 1898 г ( 19 мая 1898 )
Открыт	Джеймс Генри Янг
Заменяет	Двухпролетный деревянный ферменный мост, 1879 г.
Реестр наследия Нового Южного Уэльса
Официальное название	Хэмпденский мост
Тип	Государственное наследие (построено)
Назначен	2 августа 2019 г.
Справочный номер.	2024
Тип	Дорожный мост
Категория	Транспорт - Земля
Строители	Ловеридж и Хадсон
Расположение
Викимедиа | © OpenStreetMap
Ссылки

Хэмпденский мост — однопролетный подвесной мост , внесенный в список наследия , который ведет дорогу Мосс-Вейл (B73) через реку Кенгуру , в долине Кенгуру , в города Шоалхейвен районе местного самоуправления в Новом Южном Уэльсе , Австралия. Мост был спроектирован Эрнестом де Бургом и построен Ловериджем и Хадсоном. Объект принадлежит компании Transport for NSW . Он был добавлен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса 2 августа 2019 года.

Открытый 19 мая 1898 года, мост назван в честь лорда Хэмпдена , губернатора Нового Южного Уэльса с 1895 по 1899 год.

История

Хэмпденский мост в долине Кенгуру

Мост Хэмпден был спроектирован Эрнестом Макартни де Бургом, помощником инженера колонии по мостам, для замены разрушающегося моста с деревянными фермами, который первоначально перекинулся через реку Кенгуру. Мост был открыт 19 мая 1898 года, всего за шесть дней до того, как наводнение смыло старый мост. Строительство велось Томасом Ловериджем и Гербертом Хадсоном и началось в 1895 году. По завершении они образовали партнерство Ловеридж и Хадсон.

В связи с открытием моста в долине Кенгуру был объявлен государственный праздник. Мост открыл министр общественных работ Дж. Х. Янг .

История Долины Кенгуру

Регион Долины Кенгуру находится в пределах страны клана Дхаравал /Туравал, языковой группы, простирающейся обычно от «Коровьих пастбищ» ( Камден / Аппин ) на восток вдоль реки Джорджес , затем к югу от залива Джервис и на запад до Брейдвуда . Подгруппы води-води и вандравандианцев и дхаравала из района Иллаварра -Шолхейвен посещали долину круглый год. До сих пор используются местные названия Дхаравала, такие как «Ноггара», большой овраг, и «Парронра», подходящие места для кемпинга на прибрежных равнинах. Кенгуру и другие дикие животные были в изобилии, и долина считалась убежищем или заповедником, иногда используемым в качестве места встречи различных семейных групп, чтобы пополнить запасы сил во время их путешествия к «коровьим пастбищам» в районе Камдена/Эппина, где происходили большие собрания с соседние кланы, такие как Гундунгурра из Голубых гор , для торговли и проведения церемоний. Нередко споры также решались в рамках формального процесса.

Прибытие добытчиков кедра и скотоводов в 1800-х годах изменило образ жизни аборигенов, и в конечном итоге только две семейные группы были зарегистрированы как проживающие в долине; в Тримблс-Крик, северной оконечности долины и вдоль реки на южной стороне главной деревни. К началу 1900-х годов эти оставшиеся семейные группы были изгнаны со своих земель и переселены вместе с оставшимися семейными группами, сгруппированными вдоль побережья Иллаварра / Шоалхейвен, в таких местах, как (бывшие) правительственные заповедники в Кумадитчи, парке Роузби и заливе Рэк.

Несмотря на физическое изгнание аборигенов с земли, богатый аборигенный ландшафт этой долины по-прежнему запечатлен в многочисленных традиционных стоянках для стоянок, отмеченных разбросанными каменными артефактами вдоль «Парронры» и канавками для шлифовки топоров в Барренгарри; а также в особых местах, таких как наскальные рисунки на выступах песчаника вдоль реки Ноггара, впадающей в главную реку, сопровождаемую обменом историями и строками песен, описывающими важные связи людей со страной, и, что наиболее важно, с продолжение культуры аборигенов региона сегодня.

Европейское заселение долины началось в конце 1810-х годов, когда Ричард Брукс отправил в долину скот из уже заселенных районов Беррима и Саттон-Форест в 1817 году, а затем получил грант в долине в 1820 году. Другие переехали в долину из Саттона. Лес займет землю вокруг Брогерс-Крик . Добыча кедра также началась в первой половине этого столетия, когда долина Кенгуру была известна своим красным кедром. Долина Кенгуру была обследована Ходдлом в 1831 году. В 1830-х годах несколько территорий были выбраны для скотоводческих ферм, но перепись 1841 года показала, что долину населяло только семь человек.

Чарльз Тросби прошёл через Долину Кенгуру в 1818 году в поисках пути от побережья к населенным районам вдоль Великой Южной дороги ( Хьюм-шоссе ). Маршрут Тросби, возможно, проложил линию Камбеварра- роуд. Камбеварра-роуд оставалась важным связующим звеном между более густонаселенными районами на северо-западе, с доступом к Парраматте и Сиднею , и южным побережьем. Поскольку доступ из Сиднея в Вуллонгонг в начале двадцатого века все еще был затруднен, путешествие на южное побережье по Камбеварра-роуд оставалось популярным способом (и остается до сих пор) добраться до южного побережья.

Генри Осборн , ирландский поселенец, был известным землевладельцем в долине, а также в других местах по всему штату и в 1837 году владел более 4000 акров земли. Чарльз Маккаффри, один из группы поселенцев из Фермана, Ирландия, принес молочное животноводство в регион Киама -Шоалхейвен и поселился в Барренгарри в 1846 году. Вскоре он начал производство молочных продуктов и масла. После того, как долина Кенгуру была открыта для свободного заселения, население выросло с 200 в 1861 году до 1400 в 1881 году, поскольку в долину стекались молочные фермеры. Регион развился и стал крупнейшим производителем масла в колонии. Однако выезд из региона к побережью и Южному Хайленду по-прежнему был ограничен необходимостью пересекать брод через реку Кенгуру.

Когда в 1870-х годах местное сельское хозяйство достигло пика, было решено построить двухпролетный мост с деревянными фермами через реку Кенгуру по проекту «Старого департамента общественных работ » (Old PWD). Объявление о тендере было объявлено в «Правительственной газете» от 21 августа 1874 г., стр. 2531. О заключении контракта на строительство моста на сумму 3000 австралийских фунтов компании «Келли и Уолш» из Брейдвуда было объявлено в «Правительственной газете» от 11 сентября 1876 г., стр. 2531. 3608. По словам Кларка (1998), во время строительства возникло множество непредвиденных трудностей, в результате которых место строительства моста было перенесено, чтобы облегчить строительство моста. Мост, получивший название «Мост долины Кенгуру», был открыт 14 августа 1879 года депутатом парламента Томасом Гарреттом . Новый мост значительно улучшил доступ для жителей долины, поддержал пять маслозаводов, главный поселок, в котором теперь появилась школа, почтовое отделение, церкви и гостиница, а также близлежащую деревню Барренгарри.

Хотя этот мост с деревянными фермами был построен как «постоянная» конструкция, вскоре было обнаружено, что состояние моста ухудшается. В 1893 году для дополнительной прочности под конструкцию подложили две большие балки и проволочный трос. В то же время началось планирование замены моста новым подвесным мостом, который должен был стать широко известным как «величайший инженерный подвиг в долине и второй по величине в колонии Новый Южный Уэльс».

Объединение ферм в двадцатом веке привело к значительному сокращению населения, и долина все больше привлекает фермеров-любителей и пенсионеров. В остальном характер городка существенно не изменился за последние 130 лет, и здесь сохранилось несколько исторических зданий. В настоящее время долина является популярным туристическим направлением, предлагающим широкий выбор вариантов размещения, включая ночлег и завтрак. Мост является важной достопримечательностью и по сей день остается основным переходом через реку Кенгуру. Мост хорошо известен тем, кто проживает в долине, а также широкой публике Сиднея и региона Южного побережья .

История первых мостов, построенных в Новом Южном Уэльсе

Первый мост, построенный в Новом Южном Уэльсе, был построен в 1788 году. Мост представлял собой простой деревянный мост, построенный через Танк-Стрим , недалеко от того, что сегодня является пересечением улиц Питт и Бридж-стрит в центральном деловом районе Сиднея . Вскоре после постройки его смыло, и его пришлось заменить. Первый «постоянный» мост в Новом Южном Уэльсе стал преемником первого моста. Это был каменный арочный мост пролетом 7 метров (24 фута), построенный в 1803 году. Однако это не был триумф колониальной мостотехники, поскольку он рухнул всего через три года службы. Еще пять лет потребовалось, чтобы мост был восстановлен в улучшенном виде. До прибытия Дэвида Леннокса в колонию в 1832 году Новый Южный Уэльс не имел специальных знаний в области проектирования и строительства мостов. Леннокс, который работал со знаменитым инженером мостов Томасом Телфордом, стал суперинтендантом мостов Нового Южного Уэльса в 1833 году.

В течение первых 60 лет существования колонии большинство мостов строилось из камня или дерева, точно так же, как мосты строились в Великобритании и Европе. Камень был предпочтительным материалом для строительства мостов в Новом Южном Уэльсе, а затраты на строительство были низкими за счет использования труда заключенных. Однако с прекращением перевозки заключенных в 1840-х годах и последующим ростом затрат на рабочую силу проектировщики мостов были вынуждены изучить возможность использования других материалов при строительстве мостов, что в конечном итоге привело к использованию древесины в качестве экономичной альтернативы. Размер и количество легкодоступных австралийских лиственных пород в 1800-х годах позволили спроектировать и построить эффективные конструкции мостов с деревянными фермами, достигающие респектабельных пролетов.

История подвесных мостов в Новом Южном Уэльсе

История строительства подвесных автомобильных мостов в Новом Южном Уэльсе довольно ограничена по сравнению с более распространенными деревянными ферменными, стальными, подъемными и бетонными мостами, которые строились в Новом Южном Уэльсе с 1800-х годов. Подвесные мосты более широко использовались в качестве пешеходных мостов, например, на переходах через реки, ручьи и заливы (например, река Хантер , Мунан-Флэт и залив Петрушка, Воклюз ).

Первый подвесной автомобильный мост, построенный в Новом Южном Уэльсе, был построен в Лонг-Галли, Нортбридж в Сиднее. который был открыт для движения в 1892 году.

Он был построен как подвесной мост с деревянным настилом со стальными тросами и богато украшенными башнями из песчаника частными застройщиками для продвижения будущего жилого строительства на севере. Первоначальный подвесной мост имел главный пролет длиной 152 метра (500 футов), который поддерживался стальными тросами и подвесными стержнями. Палуба укреплялась подпорной фермой, соединенной штифтами в центре пролета. Стальные тросы поддерживались башнями из песчаника и закреплялись в скалах на каждом конце ущелья. На деревянном настиле были две полосы движения, две трамвайные пути и пешеходные дорожки. После вступления во владение мостом Нортбридж в 1935 году тогдашнее Управление главных дорог провело проверку моста, которая выявила значительную коррозию стальных конструкций и тросов. Висячий мост решено было заменить железобетонной аркой с сохранением первоначальных башен из песчаника. Мост был вновь открыт для движения в 1939 году.

Хэмпденский мост в долине Кенгуру был вторым подвесным мостом, построенным в Новом Южном Уэльсе, и в настоящее время является единственным сохранившимся подвесным автомобильным мостом девятнадцатого века. Он заменил предыдущий мост с деревянными фермами, построенный в 1879 году. Новый мост был спроектирован Эрнестом Макартни Де Бургом. Примечательно, что Де Бург в 1894 году спроектировал подвесной пешеходный мост в деревне Туэна , Новый Южный Уэльс. Хотя этот мост имел другую конструкцию, вполне вероятно, что Де Бург учел некоторые проектные расчеты при разработке проекта Хэмпденского моста. Хэмпденский мост был открыт в 1898 году.

История Хэмпденского моста

Проектирование и строительство

Проектирование нового подвесного моста взамен ветшающего деревянного моста началось, когда 21 апреля 1895 года инженер Департамента общественных работ Эрнест де Бург посетил это место, чтобы обследовать место для нового моста. Проект моста Де Бурга включал каменные башни, добытые на месте для поддержки стальных тросов, стальные подвески и деревянный настил с двумя фермами жесткости, образованными деревянными и стальными перилами моста. Де Бург при проектировании ферм жесткости использовал ту же конструкцию, которую он использовал на 20 отдельно стоящих деревянных ферменных мостах, построенных между 1900 и 1905 годами, например, мосте Ландсдаун через пруды Малвари.

статья под названием «Великолепный мост — новая конструкция через реку Кенгуру» появилась В апреле 1896 года в газете «Кенгуру Вэлли Таймс» , в которой объявлялось о скором строительстве нового моста, который будет располагаться выше по течению от предыдущего моста. В статье также содержалось подробное описание нового моста, включая следующую выдержку: «Новый мост будет построен по подвесному принципу, пролеты которого будут опорами концов тросов длиной около 77 метров (253 фута). тросы на каждом берегу реки будут возведены по паре башен из песчаника, построенных в непосредственной близости от моста. Фактическая длина моста составит около 122 метров (400 футов) от пилястр до. пилястры, а поскольку длина подходов составляет около 161 метра (528 футов), общая длина моста и подходов составит 283 метра (928 футов)».

Строителями нового моста выступила компания Loveridge & Hudson. Loveridge & Hudson ранее работали над рядом значительных проектов в Сиднее, включая модификации здания таможни на Круговой набережной и знаменитую Большую синагогу в высоком викторианском архитектурном стиле на Элизабет-стрит в Сиднее .

Первая веха в период строительства была отмечена 30 мая 1896 года, когда Флоренс Комер заложила краеугольный камень южного концевого пирса, семья которого имела ряд связей с регионом Долины Кенгуру. Менее чем через 4 месяца, 3 сентября 1896 года, бизнесмен из Барренгарри Исраэль Карновски заложил краеугольный камень северного концевого пирса.

Строительство продолжалось во второй половине 1896 года с завершением строительства одного абатмента и частичным завершением другого абатмента; все каменные работы, парапеты и земляные работы проводятся для установки бетонных упорных блоков. Однако существенной неудачей стал монтаж проволочных кабелей. Новые кабели пришлось искать в Лондоне, Великобритания, поскольку ранее приобретенные кабели оказались неудовлетворительными. Лишь в июле 1897 года на мост удалось проложить первые тросы. Без каких-либо серьезных задержек строительство моста продолжалось, и в феврале 1898 года по нему открылось движение транспорта.

2 февраля 1898 года Хэмпденский мост был объявлен открытым для движения жителем долины Джоном Кингом , который также открыл бывший мост с деревянными фермами. В преддверии официального открытия в рамках «уборки» был поставлен ряд задач, включая демонтаж старого деревянного моста. Однако в этом не было необходимости, поскольку 12 февраля 1898 года в регионе произошло крупнейшее наводнение с 1870 года (18,5 метров (61 фут)) с пиком паводка 16,7 метра (55 футов), в результате чего мост разрушился и был смыт вниз по течению. Важно отметить, что новый мост был построен на 2 метра (6 футов 7 дюймов) выше предыдущего моста.

Официальное открытие состоялось 19 мая 1898 года. Церемонию открытия провел министр труда Джеймс Генри Янг , член парламента, перед толпой из 400 человек. Его сопровождали Роберт Р.П. Хиксон, главный инженер, и Эрнест Де Бург, проектировщик мостов. Министр во вступительной речи отметил, что он «может обойти великий австралийский континент и не найдет ничего равного ему». Мост был назван в честь лорда Хэмпдена, губернатора Нового Южного Уэльса с 1895 по 1899 год. Общая стоимость строительства моста составила 8 382 австралийских фунта.

В 1987 году мост был объявлен одним из пятидесяти самых исторических мостов Нового Южного Уэльса.

Описание

Известная местная туристическая достопримечательность, Хэмпденский мост ведет по дороге Мосс-Вейл (B73) через реку Кенгуру в живописной долине Кенгуру, в 120 километрах (75 миль) к юго-западу от Сиднея. Мост расположен в холмистой местности речной долины, с отвесным песчаником на северной стороне и песчаным наклонным берегом реки на южной стороне. Река течет на запад под мостом. Мост украшен четырьмя большими в стиле викторианской готики, зубчатыми башенками сделанными из песчаника, добытого в местных карьерах. Эта сложная форма и относительно сложная структурная конструкция пролета отражают важность этого перехода через реку на момент строительства: Камбеварра-роуд (ныне Мосс-Вейл-роуд) была тогда основным маршрутом из Сиднея к южному побережью Нового Южного Уэльса. .

Палуба усилена деревянными боковыми фермами , шарнирно закрепленными в середине пролета. Мост с основным пролетом в чистом виде 77 метров (253 фута), провисанием тросов 15 метров (49 футов), высотой башни из песчаника 16,8 метра (55 футов) и высотой над водой также 16,8 метра (55 футов). ), представляет собой впечатляющее сооружение в местном ландшафте и уже более 100 лет является визитной карточкой региона. Мост представляет собой однополосную линию для автомобильного движения с двумя узкими пешеходными дорожками; с максимальной нагрузкой грузовика 42,5 тонны (46,8 коротких тонн; 41,8 длинных тонн) и не более одного грузовика на мосту одновременно.

Хэмпденский мост — единственный сохранившийся подвесной мост колониального периода в Новом Южном Уэльсе; и является старейшим и единственным действующим деревянным подвесным мостом в Австралии, по которому до сих пор функционирует автомобильное движение.

провела капитальную реконструкцию моста стоимостью 3 миллиона австралийских долларов В 2012 году компания Roads & Maritime Services после многих лет лоббирования со стороны местного жителя Брюса Рамзи, который выступал за сохранение этого культового сооружения.

Башни и устои

Башни, построенные в основном из песчаника, добытого на этом месте, выполнены в викторианском готическом стиле и похожи на (бывший) подвесной мост в Нортбридже в Сиднее. Каждая башня имеет две колонны , соединенные эллиптической арочной перекладиной, расположенной выше высоты движения транспорта. Как описано в газете «Кенгуру Вэлли Таймс» в апреле 1896 года: «Эти башни будут иметь высоту около 13 метров (42 фута) и построены на бетонных блоках, опирающихся на нынешнее образование из песчаника, а площадь кладки башен составит 1 квадратный метр (8 квадратных футов). Каждая пара башен будет соединена стеной с арочным дверным проемом высотой 5 метров (18 футов), а верхние стороны центральных стен и голов башен будут отделаны зубцами. вершины, все в целом будет представлять собой конструкцию, похожую на знаменитые «Предательские» ворота лондонского Тауэра…».

В разрезе башни образованы монолитным бетонным ядром и отделаны блоками из песчаника. Они сидят на массивном бетоне, который, в свою очередь, был отлит в раскопки из твердого песчаника. Непосредственно под опорными роликовыми опорами, поддерживающими тросы, массив бетона увенчан коренными камнями, состоящими из редко встречающегося твердого трахита весом 3 тонны, добытого на горе Гибралтар в Боурале. Кабели входят в башни через отверстия, расположенные близко к высоте зубцов поперечной стены, и затем каждая башня увенчивается увеличенной зубчатой ​​стеной. Отделка из песчаника представляет собой сочетание гладких деталей зубцов из тесаного камня и каменной отделки на гранях главных колонн . Оригинальный проект предусматривал дренажные решетки в полу верхних зубцов.

От основания каждой башни отходят парапеты из песчаника , обрамляющие подходы к мосту. Они засыпаны щебнем и покрыты пешеходными дорожками, бордюрами и дренажными решетками по обе стороны проезжей части. Парапетные стены соединяют башни с конструкциями крепления тросов. Они представляют собой шахту, погруженную примерно на 25 футов в прочный песчаник. Внизу каждой шахты находится увеличенная камера, в которой заклепанные стальные балки передают растягивающие усилия от тросов на выступы в песчанике наверху. На поверхности имеются чугунные уступы, которые переводят тросы из наклонного в вертикальное положение. Усилия тяги от них передаются в основу песчаника через дополнительные 5-тонные трахитовые упорные блоки, залитые бетоном. Каждая якорная яма увенчана небольшой зубчатой ​​башенкой , к которой примыкает крышка доступа. Это позволяет получить доступ ко дну ямы по лестнице во всю высоту.

Одной из важных строительных задач была прокладка дренажных тоннелей для котлована. На стороне Науры главный дренажный канал имел длину около 30 метров (100 футов) и открывался к северо-востоку от устоя с поперечным разрезом, ведущим к западному яму. Со стороны Мосс-Вейл длина главного проезда составляла 18 метров (60 футов). Эти туннели были вырыты методом буровзрывных работ.

Подвесные тросы и крепления

Основные тросы моста с каждой стороны состоят из четырнадцати стальных тросов диаметром 36 мм, каждый из которых имеет заданную прочность на разрыв 79,6 тонны (87,7 коротких тонн; 78,3 длинных тонны). Четырнадцать канатов сгруппированы в два троса по семь канатов в каждом, причем каждый канат состоит из шести прядей, каждая из которых имеет семь проволок. Они закреплены вертикально в ямах на обоих концах моста и имеют возможность регулировки длины. Каждая веревка имеет свое собственное хомут, вокруг которого она проходит, а затем снова прикрепляется к себе с помощью шести U-образных зажимов. Четырнадцать ярм соединены звеньями и болтами с тремя анкерными балками по схеме 4-6-4, и эти балки опираются на верхнюю часть анкерных ям.

От места крепления канаты идут вверх, через отливку плеча, опирающуюся на упорный блок, покидают пилястру из песчаника , идут прямо к башне, где снова поворачиваются на поворотных седлах с роликовыми подшипниками, и пересекают пролет с низкой точкой. примерно на один метр над уровнем палубы. В плане тросы наклоняются внутрь от анкерных ям, пока не покинут башни, а затем образуют изгиб обратно к башне на дальней стороне моста. Эта кривая создается плоскостью подвесок подвески. В файлах технического обслуживания моста указано, что в 1970 году тросы были покрыты антикоррозионной грунтовкой Davidson X3016, BA77 Lumatint и Line 176 Black Finish.

Подвесные подвески и поперечные балки

На тросах подвесные стержни различной длины свисают в наклонной плоскости с расстоянием между центрами 2 метра (6 футов) и поддерживают палубу. Крепление подвесных тросов осуществляется с помощью подвесных зажимов с U-образным болтом для поддержки проушины на верхнем конце подвесных стержней. Они заканчиваются перекладинами, которые изначально были деревянными, а теперь представляют собой коробки из оцинкованной стали, образованные путем сварки секций швеллера вместе. Подвесы заканчиваются клиновидными шайбами, гайками и контргайками, позволяющими регулировать вертикальный профиль.

Палуба Нынешняя палуба, построенная на поперечных балках, состоит из продольных деревянных стрингеров, поддерживающих поперечный настил из древесины, увенчанный продольными деревянными настилами с битумным уплотнением. Стрингеры имеют разную глубину, что обеспечивает выпуклость палубы.

В рамках этих работ и для компенсации потери боковой и крутильной жесткости новой палубы была установлена ​​стальная под ферма. Это соединилось с абатментами на каждом конце и тем самым изменило способ шарнирного соединения моста. С тех пор у него была история сбоев соединения. Расположенный над уровнем палубы для обеспечения дренажа, с каждой стороны имеется деревянный бордюр, обеспечивающий зазор 5 метров (18 футов) между бордюрами. В его нынешней конфигурации пластиковые закрылки закреплены примерно в 1 м от каждого бордюра, чтобы обеспечить доступ пешеходов к мосту, оставляя проезжую часть для движения транспорта примерно 3,5 метра (11 футов).

Палубные фермы

Подвесной мост по своей сути является очень гибкой конструкцией, вертикальная геометрия которой (называемая многоугольником фуникулера , напоминающая форму цепной линии, которая применяется, когда нагрузка на трос полностью однородна) варьируется для балансировки нагрузок в каждом узле. Жесткость незначительного характера обеспечивается палубой, но этого недостаточно для предотвращения больших вертикальных перемещений большегрузных автомобилей. Чтобы контролировать этот эффект, этот мост снабжен фермами жесткости вдоль каждой стороны настила. Каждая ферма закреплена на упоре и в центре пролета. Форма фермы имеет конфигурацию фермы Пратта с деревянными верхними и нижними поясами и деревянными вертикальными стойками со стальными стержнями, пересекающими диагонали. Такая конфигурация позволяет ферме передавать нагрузки от места приложения в обоих направлениях на упругие опоры, обеспечиваемые в каждом узле подвесными тросами.

Верхний и нижний пояса состоят из пар горизонтальных брусьев, а вертикальные - из одиночных брусьев. На стыках поясов установлены стальные боковые пластины, некоторые из которых могут быть оригинальными, а некоторые заменены. Исходные диагональные стержни из мягкой стали заменены стержнями из высокопрочной стали (предположительно из стали марки 8,8 с пределом прочности на разрыв 800 МПа). Они опираются на опорные пластины из оцинкованной стали, которые либо являются оригинальными, либо аналогичны оригинальной детали. Для повышения долговечности пояса и вертикальные вершины закрыты оцинкованными стальными накладками.

Опоры и центральный шарнир. Нижние пояса боковых ферм заканчиваются в середине пролета штифтом, соединяющим две половины фермы, и устоями в опорах. Северный подшипник и центральный штифт представляют собой фиксированный штифт, тогда как южный подшипник представляет собой поворотное звено, детализированное для обеспечения продольного перемещения. Это движение представляет собой комбинацию термического и геометрического движения благодаря шарнирному соединению системы подвески. Материалы, используемые в подшипниках и других компонентах из железа, включают литье и кованое железо , а также литую и кованую сталь.

Кроме того, мост состоит из ряда других особенностей второстепенного характера. Сюда входит освещение , освещающее башни. Они находятся в антивандальных ящиках, установленных за парапетами подхода. Для отвода скопившейся воды в 1974 году были установлены водосточные трубы и дренаж. Решетки из оцинкованной проволочной сетки предотвращают доступ птиц к седлам подвесных тросов на каждой вышке. защитные решетки Предусмотрены для предотвращения проникновения в дренажные туннели анкерной ямы. В конце каждой диагонали стальной фермы была добавлена ​​сетчатая решетка в качестве гайкоуловителя. К нижней части моста подвешен кран для технического обслуживания. Портал представляет собой легкую стальную ферменную конструкцию, поддерживающую платформу для персонала, которую можно перемещать с верхней на нижнюю сторону моста. Коммунальные трубы включают водопровод на восточной стороне на уровне проезжей части и два водовода из ПВХ на западной стороне моста.

На мосту или в его окрестностях имеется ряд мемориальных досок и исторических памятников.

Состояние

По состоянию на 5 июля 2018 года мост и его различные компоненты находятся в хорошем состоянии благодаря регулярному техническому обслуживанию. Мост очень неповреждён и сохраняет высокую степень целостности.

Модификации

Адаптировано из Плана управления сохранением Хэмпденского моста:

• Мост регулярно подвергался плановому техническому обслуживанию, чтобы сохранить его работоспособность с момента его открытия в 1898 году.
• 1938-42 гг. – проведены масштабные работы по переоборудованию.
• 1986 г. - дорожно-транспортное происшествие на мосту привело к повреждению конструкции моста из песчаника, что привело к частичному сносу подхода к восточному мосту.
• 2003 г. - в августе 2003 г. RTA ввело ограничение нагрузки в 42,5 тонны (46,8 коротких тонн; 41,8 длинных тонн). 50 тонн (55 коротких тонн; 49 длинных тонн) или B-двойные будут запрещены . .
• 2004 г. - RTA было поручено установить дубликаты предупреждающих знаков «Узкий мост» и «Одна полоса движения» на стороне Мосс-Вейл, а также изучить варианты обеспечения безопасности дорожного движения на подъездах и контролировать внедрение указателей.
• 2005 г. - На подъезде к мосту вывеска «Обгон и обгон запрещен».
• 2008/2009 г. – для обеспечения безопасности моста было заменено некоторое деревянное настил.
• 2011 г. – Проведены крупные работы (подлежит подтверждению)

Список наследия

По состоянию на 10 июля 2018 года Хэмпденский мост имеет государственное значение как второй крупный подвесной мост в Новом Южном Уэльсе и как единственный сохранившийся автомобильный подвесной мост с деревянным настилом, построенный в девятнадцатом веке (1898 г.). Мост связан с инженером Эрнестом Макартни де Бургом и строителями Ловериджем и Хадсоном. Мост Хэмпден способен отражать некоторые ключевые характеристики небольшого класса австралийских подвесных мостов, как автомобильных, так и пешеходных; многие из которых не сохранились или не сохранились в своей первоначальной форме. Мост Хэмпден также имеет историческое значение, поскольку он способствовал сельскохозяйственному развитию долины Кенгуру в первые десятилетия двадцатого века. Форма моста, его сложная структурная конструкция и сложные башни-замки отражают культурное значение этого перехода во время его строительства, который тогда был одновременно основным маршрутом на юг штата и зоной зарождающегося процветания. Теперь мост способствует растущему значению этого района как туристического направления. Его легко увидеть и интерпретировать из окружающих зон отдыха, и он пользуется большим уважением среди местного и более широкого сообщества за свои исторические, эстетические и технические качества.

2 августа 2019 года Хэмпден-Бридж был внесен в Реестр государственного наследия Нового Южного Уэльса, соответствуя критериям.

См. также

• Список мостов в Австралии
• Исторические мосты Нового Южного Уэльса
• Хэмпденский мост (Вагга-Вагга)

Ссылки

Библиография

• Уорли Парсонс Pty Ltd (2011). План управления сохранением моста Хэмпден .

Атрибуция

Эта статья в Википедии изначально была основана на Хэмпденском мосту , номер записи 2024 в Реестре государственного наследия Нового Южного Уэльса, опубликованном штатом Новый Южный Уэльс (Департамент планирования и окружающей среды) 2020 под CC-BY 4.0 лицензией , доступ к которому осуществлен 18 февраля 2020 г.

Внешние ссылки

• «Хэмпденский мост» . Посетите Долину Кенгуру . Туристическая и торговая палата долины Кенгуру. nd
• «Исторический инженерный указатель — Хэмпденский мост» . Маркер исторического инженера . Памятник Австралии. 2010.