История Канадско-Тихоокеанской железной дороги

История Канадско-Тихоокеанской железной дороги восходит к 1873 году. Совместно с Канадской Конфедерацией создание Канадско-Тихоокеанской железной дороги было задачей, первоначально предпринятой как «Национальная мечта» консервативным правительством премьер-министра Джона А. Макдональда ( 1-го канадского Министерство ). Ключевому компоненту его национальной политики Макдональду помогал Александр Тиллох Галт , который был владельцем Северо-Западной угольной и навигационной компании . Британская Колумбия , находившаяся в четырехмесячном морском путешествии от Восточного побережья, настаивала на наземном транспортном сообщении с Востоком в качестве условия присоединения к Конфедерации , после того как первоначально запросила дорогу для повозок.

1872–1881

Джон А. Макдональд

В 1873 году Джон А. Макдональд и другие высокопоставленные политики, подкупленные во время Тихоокеанского скандала , предоставили федеральные контракты компании Canada Pacific Railway Company Хью Аллана (не имеющей отношения к нынешней компании), а не компании Дэвида Льюиса Макферсона. Inter-Ocean Железнодорожная компания, которая, как считалось, имела связи с Американской Северо-Тихоокеанской железнодорожной компанией . Из-за этого скандала Консервативная партия была отстранена от должности в 1873 году. Новый от либералов премьер-министр Александр Маккензи приказал построить участки железной дороги как государственное предприятие под надзором Департамента общественных работ во главе с Сэндфордом Флемингом . В первые годы были проведены исследования ряда альтернативных маршрутов на этой девственной территории, за которыми последовало строительство телеграфа по согласованным линиям. Участок Тандер-Бей, соединяющий озеро Верхнее с Виннипегом, был начат в 1875 году. К 1880 году было почти завершено около 1000 километров (700 миль), в основном по проблемной местности Канадского щита, при этом поезда курсировали всего по 500 километрам (300 миль) путей.

ЦПР 2-6-0 Локомотив № . 2000 и сотрудники

С возвращением Макдональда к власти 16 октября 1878 года была принята более агрессивная политика строительства. Макдональд подтвердил, что Порт-Муди будет конечной станцией трансконтинентальной железной дороги, и объявил, что компания будет следовать по рекам Фрейзер и Томпсон между Порт-Муди и Камлупсом . В 1879 году федеральное правительство разместило облигации в Лондоне и объявило тендеры на строительство 206-километрового участка железной дороги от Йеля, Британская Колумбия , до парома Савоны на озере Камлупс . Контракт был присужден Эндрю Ондердонку , люди которого приступили к работе 15 мая 1880 года. После завершения строительства этого участка Ондердонк получил контракты на строительство между Йельским университетом и Порт-Муди, а также между паромом Савоны и Игл-Пасс .

21 октября 1880 года новый синдикат, не связанный с синдикатом Хью Аллана, подписал контракт с правительством Макдональда. Флеминг был уволен и заменен Коллингвудом Шрайбером на посту главного инженера и генерального директора всех государственных железных дорог. Они согласились построить железную дорогу в обмен на 25 миллионов долларов (примерно 625 миллионов долларов в современных канадских долларах) в виде кредита от канадского правительства и гранта в 25 миллионов акров (100 000 км2). ² ) земли. Правительство передало новой компании те участки железной дороги, которые оно построило в государственной собственности, на которые оно уже потратило не менее 25 миллионов долларов. Но по оценкам компании, стоимость одного только участка Скалистых гор составила более 60 миллионов долларов. Правительство также покрыло затраты на геодезию и освободило железную дорогу от налога на имущество на 20 лет. В состав синдиката, базирующегося в Монреале, официально входили пять человек: Джордж Стивен , Джеймс Дж. Хилл , Дункан Макинтайр , Ричард Б. Ангус и Джон Стюарт Кеннеди . Дональд А. Смит и Норман Китсон были неофициальными молчаливыми партнерами со значительным финансовым интересом. 15 февраля 1881 года закон, подтверждающий контракт, получил королевское одобрение , и Канадская Тихоокеанская железнодорожная компания . была официально зарегистрирована на следующий день Критики утверждали, что правительство выделило слишком большую субсидию на предлагаемый проект, но это должно было учитывать неопределенность риска и необратимость страхования. Крупная субсидия также должна была компенсировать КНР за то, что она не построила линию в будущем, а сразу же, даже если спрос не покроет эксплуатационные расходы.

Бобёр , был выбран в качестве логотипа железной дороги в честь Дональда Смита, 1-го барона Стратконы и Маунт-Ройял поднялся от фактора до губернатора компании Гудзонова залива который за долгую карьеру в торговле бобровым мехом . Смит был главным финансистом КНР. вложив в это предприятие большую часть своего личного богатства. В 1885 году он пробил последний пик, завершающий трансконтинентальную линию.

Строительство железной дороги, 1881–1886 гг.

Бригада канадской Тихоокеанской железной дороги прокладывает пути в нижней части долины Фрейзер , 1883 год.

Строительство железной дороги заняло более четырех лет. Джеймс Дж. Хилл в 1881 году отправил Алфеуса Бида Стикни на должность начальника строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги. Канадско-Тихоокеанская железная дорога начала свое расширение на запад из Бонфилда, Онтарио (ранее называвшегося станцией Калландер), где первый шип был вбит в затонувшую железнодорожную шпалу. Бонфилд был введен в Зал славы канадских железных дорог в 2002 году в месте первого пика CPR. Это был момент, когда закончилось расширение Канадской Центральной железной дороги . CCR принадлежал Дункану Макинтайру, который объединил его с CPR и стал одним из немногих офицеров недавно сформированного CPR. CCR начался в Броквилле и распространился на Пембрук. Затем он следовал по маршруту на запад вдоль реки Оттава, проходя через такие места, как Кобден, Де-Ривьер и, в конечном итоге, до Маттавы в месте слияния рек Маттава и Оттава. Затем он проследовал по пересеченной местности к конечному пункту назначения — Бонфилду. Дункан Макинтайр и его подрядчик Джеймс Уортингтон пилотировали расширение CPR. Уортингтон продолжал работать прорабом строительства в CPR после Бонфилда. Он проработал в КНР около года, после чего покинул компанию. Макинтайр приходился дядей Джону Фергюсону, который застолбил будущее Норт-Бэй и стал самым богатым жителем города и мэром четыре срока подряд.

Неизвестные инженеры Канадской службы Тихоокеанской железной дороги , 1872 год.

Предполагалось, что железная дорога пройдет через богатый «плодородный пояс» долины реки Северный Саскачеван и пересечет Скалистые горы через перевал Йеллоухед - маршрут, предложенный Флемингом на основе десятилетней работы. Однако КНР быстро отказалась от этого плана в пользу более южного маршрута через засушливый треугольник Паллисера в Саскачеване, через перевал Кикинг-Хорс и вниз по полевому холму к желобу Скалистых гор . Этот маршрут был более прямым и ближе к границе Канады и США, что позволяло КНР сдерживать вторжение американских железных дорог на канадский рынок. Однако этот маршрут имел и ряд недостатков.

Во-первых, CPR необходимо будет найти маршрут через горы Селкирк в Британской Колумбии. В то время еще не было известно, существует ли такой маршрут. Работа по поиску пропуска была поручена геодезисту майору Альберту Боумену Роджерсу . СПП пообещал ему чек на 5000 долларов и что пропуск будет назван в его честь. Роджерс был одержим идеей найти пропуск, который увековечит его имя. Он обнаружил перевал в апреле 1881 года. и, верный своему слову, CPR назвал его « Перевал Роджерса » и вручил ему чек. Однако он сначала отказался обналичить ее, предпочитая подставить, заявив, что сделал это не ради денег. Позже он согласился обналичить их, пообещав получить часы с гравировкой.

Карта 1890 года, показывающая систему межевания и линии Канадско-Тихоокеанской железной дороги в Манитобе, Альберте, Ассинибойе и Саскачеване. Резервы коренных народов повсюду отмечены буквой «IR», что означает «Индийский резерв».

Еще одним препятствием было то, что предлагаемый маршрут пересекал территорию в Альберте, которая контролировалась черноногих коренной нацией . Эта трудность была преодолена, когда -миссионер священник Альберт Лакомб убедил вождя черноногих Кроуфута , что строительство железной дороги неизбежно. В обмен на свое согласие Кроуфут был награжден пожизненным пропуском на CPR.

Более долгосрочным последствием выбора маршрута было то, что, в отличие от предложенного Флемингом, земли вокруг железной дороги часто оказывались слишком засушливыми для успешного ведения сельского хозяйства. CPR, возможно, слишком сильно полагался на отчет натуралиста Джона Макуна , который пересек прерии во время очень сильных дождей и сообщил, что эта территория плодородна.

Самый большой недостаток маршрута заключался в перевале Кикинг-Хорс, на границе Альберты и Британской Колумбии, на континентальном водоразделе. В первых 6 км (3,7 мили) к западу от вершины высотой 1625 метров (5331 фут) река Кикинг-Хорс падает на 350 метров (1150 футов). Крутой спуск вынудит CPR, испытывающую нехватку средств, построить участок пути длиной 7 км (4,3 мили) с очень крутым уклоном. Уклон составлял 1 ⁄ процента , когда он достиг перевала в 1884 году. Это более чем в четыре раза превышало максимальный уклон, рекомендуемый для железных дорог той эпохи, и даже современные железные дороги редко превышают двухпроцентный уклон. Однако этот маршрут был гораздо более прямым, чем через перевал Йеллоухед, и экономил часы как для пассажиров, так и для грузов. CPR Этот участок пути был Большим холмом . В нескольких точках были установлены предохранительные выключатели, ограничение скорости для спускающихся поездов было установлено на уровне 10 км в час (6 миль в час), специальные локомотивы были заказаны . Несмотря на эти меры, несколько серьезных сбоев все же произошло, в том числе первый локомотив, принадлежавший подрядчикам, сошёл с линии. Чиновники КНР настаивали на том, что это временная целесообразность, но такое положение дел продлится 25 лет до завершения строительства спиральных туннелей в начале 20 века.

Уильям Корнелиус Ван Хорн

В 1881 году строительство шло слишком медленными темпами для чиновников железной дороги, которые в 1882 году наняли известного руководителя железной дороги Уильяма Корнелиуса Ван Хорна для наблюдения за строительством, поощрив его щедрой зарплатой и интригующей задачей реализации такого сложного железнодорожного проекта. Ван Хорн заявил, что в 1882 году ему будет построено 800 км (500 миль) главной линии. Наводнения задержали начало строительного сезона, но более 672 км (418 миль) главной линии, а также подъездные пути и ответвления были повреждены. построен в том же году. Ветка Тандер-Бей (к западу от Форт-Уильяма ) была завершена в июне 1882 года Департаментом железных дорог и каналов и передана компании в мае 1883 года, что впервые разрешило общеканадское озерное и железнодорожное сообщение из Восточной Канады в Виннипег. К концу 1883 года железная дорога достигла Скалистых гор, всего в восьми километрах (пяти милях) к востоку от перевала Кикинг-Хорс. Строительные сезоны 1884 и 1885 годов пройдут в горах Британской Колумбии и на северном берегу озера Верхнее.

Эстакада СЛР

многие тысячи моряков На железной дороге работали . Многие из них были из Европы иммигрантами . В Британской Колумбии государственные подрядчики в конечном итоге наняли 17 000 рабочих из Китая, известных как « кули ». Военнослужащий получал от 1 до 2,50 долларов в день, но должен был оплачивать себе еду, одежду, транспорт до места работы, почту и медицинское обслуживание. Через 2 полтора За месяца каторжных работ они могли заработать всего 16 долларов. Китайские рабочие в Британской Колумбии зарабатывали всего от 75 центов до 1,25 доллара в день, платили рисовыми циновками, не считая расходов, и почти ничего не оставалось, чтобы отправить домой. Они выполняли самые опасные строительные работы, например, работали с взрывчаткой при расчистке туннелей в скалах. Точное число погибших китайских рабочих неизвестно, но историки оценивают их от 600 до 800. По данным Historica Canada , считается, что на каждую милю пути, проложенного в Британской Колумбии, приходится один погибший китайский рабочий. Жертв болезней и несчастных случаев не устраивали должных похорон. Большая часть останков была захоронена под железной дорогой, а семьи погибших китайцев не получили ни компенсации, ни даже уведомления о гибели людей. У многих из выживших мужчин не было достаточно денег, чтобы вернуться к своим семьям в Китай, хотя китайские подрядчики обещали это в рамках своих обязанностей. Многие провели годы в изолированных и зачастую плохих условиях. Тем не менее, китайцы усердно работали и сыграли ключевую роль в строительстве западного участка железной дороги; даже некоторые мальчики в возрасте двенадцати лет служили чайными мальчиками. В 2006 году тогдашний премьер-министр Стивен Харпер принес извинения за обращение с китайскими рабочими как во время, так и после строительства КНР.

К 1883 году строительство железных дорог шло быстрыми темпами, но КНР грозила нехватка средств. В ответ 31 января 1884 года правительство приняло Закон о помощи железным дорогам, предоставив КНР еще 22,5 миллиона долларов в виде ссуд. Законопроект получил королевское одобрение 6 марта 1884 года.

Дональд Смит , позже известный как лорд Страткона , проезжает последнюю опору Канадской Тихоокеанской железной дороги в Крейгеллачи , 7 ноября 1885 года. Завершение строительства трансконтинентальной железной дороги было условием вступления Британской Колумбии в Конфедерацию .

В марте 1885 года Северо-Западное восстание вспыхнуло в округе Саскачеван . Ван Хорн, находившийся в то время в Оттаве , предложил правительству, чтобы КНР могла перебросить войска в Ку'Аппель , Ассинибойя , за 10 дней. Некоторые участки пути были незавершенными или ранее не использовались, но поездка в Виннипег была совершена за девять дней, и восстание было быстро подавлено. Возможно, потому что правительство было благодарно за эту услугу, они впоследствии реорганизовали долг КНР и предоставили еще кредит в 5 миллионов долларов. Эти деньги были крайне необходимы КНР. Однако позже этот государственный заем вызвал споры. Даже несмотря на поддержку Ван Хорна в переброске войск в Ку'Аппель, правительство все еще медлило с оказанием поддержки CPR. Это произошло из-за того, что Макдональд оказывал давление на Джорджа Стивена с целью получения дополнительных льгот. Сам Стивен признался, что в период с 1881 по 1886 год потратил 1 миллион долларов на обеспечение государственной поддержки. Эти деньги пошли на покупку ожерелья за 40 000 фунтов стерлингов для леди Макдональд и на множество других «бонификаций» членам правительства.

Телеграмма премьер-министру Джону А. Макдональду, объявляющая о завершении строительства Канадской Тихоокеанской железной дороги, 7 ноября 1885 г.

7 ноября 1885 года последний пик был забит в Крейгеллачи, Британская Колумбия , во исполнение первоначального обещания. Четырьмя днями ранее последний пик на участке озера Верхнее был забит к западу от Джекфиша, Онтарио . Хотя строительство железной дороги было завершено на четыре года позже первоначального срока, установленного в 1881 году, оно было завершено более чем на пять лет раньше новой даты 1891 года, которую Макдональд назначил в 1881 году. Успешное строительство такого масштабного проекта, хотя и сопровождалось задержками и скандалами, было затруднено. считается впечатляющим достижением инженерной мысли и политической воли для страны с таким небольшим населением, ограниченным капиталом и труднопроходимой местностью. Это была самая длинная железная дорога, когда-либо построенная в то время. Только на строительство участка озера потребовалось 12 000 человек и 5 000 лошадей.

Тем временем в Восточной Канаде КПП к 1885 году создал сеть линий, идущих от Квебека до Сент-Томаса, Онтарио , в основном за счет покупки Квебекской, Монреальской, Оттавской и Западной железной дороги у правительства Квебека и создания новой железной дороги. компания, Железная дорога Онтарио и Квебека (O&Q). Он также запустил флот кораблей Великих озер для связи своих терминалов. Через O&Q CPR осуществила покупку и долгосрочную аренду нескольких железных дорог, а также построила линию между Пертом, Онтарио и Торонто (завершена 5 мая 1884 года), чтобы соединить эти приобретения. 4 января 1884 года CPR получила аренду O&Q на 999 лет. В 1895 году она приобрела миноритарный пакет акций железной дороги Торонто, Гамильтона и Буффало , что дало ей сообщение с Нью-Йорком и северо-востоком Соединенных Штатов.

1886–1900

Система в 1906 году, вскоре после строительства трансконтинентальной железной дороги.

Последний всплеск CPR произошел 7 ноября 1885 года одним из ее директоров Дональдом Смитом.

Первый трансконтинентальный пассажирский поезд отправился со Монреале в станции Далхаузи , расположенной на Берри-стрит и Нотр-Дам-стрит, в 20:00 28 июня 1886 года и прибыл в Порт-Муди в полдень 4 июля. Этот поезд состоял из двух багажных вагонов, почтового вагона, одного вагона второго класса, двух спальных вагонов для иммигрантов, двух вагонов первого класса, двух спальных вагонов и закусочной (на протяжении всего пути использовались несколько вагонов-ресторанов, так как их сняли с состава). поезд ночью, а на следующее утро добавился еще один).

Первый трансконтинентальный поезд прибывает в Порт-Артур 30 июня 1886 года.

К тому времени, однако, CPR решил перенести свою западную конечную станцию ​​из Порт-Муди в Гранвилл , который позже в том же году был переименован в Ванкувер. Первый официальный поезд, направлявшийся в Ванкувер, прибыл 23 мая 1887 года, хотя линия использовалась уже три месяца. КНР быстро стала прибыльной, и все кредиты федерального правительства были погашены на годы раньше срока. В 1888 году была открыта ветка между Садбери и Су-Сент. Мари , где КНР связана с американской железнодорожной системой и собственными пароходами. В том же году были начаты работы на линии от Лондона, Онтарио , до границы Канады и США в Виндзоре, Онтарио . Эта линия открылась 12 июня 1890 года.

В 1891 году КНР также арендовала железную дорогу Нью-Брансуика на 991 год. и построил Международную железную дорогу штата Мэн , соединившую Монреаль с Сент-Джоном, Нью-Брансуик , в 1889 году. Соединение с Сент-Джоном на атлантическом побережье сделало CPR первой по-настоящему трансконтинентальной железнодорожной компанией в Канаде и позволило осуществлять трансатлантические грузовые и пассажирские перевозки. продолжаться круглый год, когда морской лед в заливе Св. Лаврентия закрыл порт Монреаля в зимние месяцы. К 1896 году конкуренция с Великой Северной железной дорогой за движение на юге Британской Колумбии вынудила КНР построить вторую линию через провинцию, к югу от первоначальной линии. Ван Хорн, ныне президент КНР, попросил у правительства помощи, и правительство согласилось предоставить около 3,6 миллиона долларов на строительство железной дороги от Летбриджа, Альберта , через перевал Крауснест до южного берега озера Кутеней , в обмен на согласие КНР навсегда снизить фрахтовые ставки на ключевые товары, отправляемые в Западную Канаду.

Спорное соглашение о перевале Крауснест фактически зафиксировало ставки на восточное направление на зерновые продукты и ставки на запад на определенные «эффекты поселенцев» на уровне 1897 года. Хотя воронья ставка была временно приостановлена ​​во время Первой мировой войны , только в 1983 году « Воронья ставка » была окончательно заменена Законом о западных перевозках зерна , который позволил постепенно повышать цены на транспортировку зерна . Линия перевала Кроуснест открылась 18 июня 1898 года и следовала по сложному маршруту через лабиринт долин и перевалов на юге Британской Колумбии, воссоединяясь с первоначальной магистралью в Хоупе после пересечения Каскадных гор через перевал Кокихалла .

Южная магистраль, широко известная как железная дорога Кеттл-Вэлли в Британской Колумбии, была построена в ответ на бурный рост горнодобывающей и металлургической экономики на юге Британской Колумбии, а также на тенденцию местной географии поощрять и обеспечивать более легкий доступ из соседних штатов США, чем из Ванкувер или остальная часть Канады, которая считалась такой же угрозой национальной безопасности, как и контролю провинции над собственными ресурсами. Местные пассажирские перевозки были перенаправлены на эту новую южную линию, которая соединила многочисленные новые небольшие города по всему региону. Независимыми железными дорогами и дочерними компаниями, которые в конечном итоге были объединены в CPR в связи с этим маршрутом, были железная дорога Шусвап и Оканаган , железная дорога Касло и Слокан , железная дорога Колумбия и Кутеней , железная дорога Колумбия и Западная железная дорога и различные другие.

Поселение западной Канады

Одно из земельных предложений КНР, 1883 г.

КНР построила железную дорогу, которая работала в основном в дикой местности. Полезность прерий была сомнительной в умах многих. Преобладало мнение, что прерии обладают огромным потенциалом. В соответствии с первоначальным контрактом с правительством Канады на строительство железной дороги, CPR было предоставлено 100 000 квадратных километров (25 миллионов акров). Уже зарекомендовав себя как очень изобретательная организация, Canadian Pacific начала интенсивную кампанию по привлечению иммигрантов в Канаду. Агенты Canadian Pacific действовали во многих зарубежных странах. Иммигрантам часто продавали пакет, который включал проезд на корабле КП, проезд на поезде КП и землю, проданную железной дорогой КП. Земля стоила 2,50 доллара за акр и выше, но требовала обработки. Для перевозки иммигрантов компания Canadian Pacific разработала парк из более чем тысячи автомобилей Colonist , малобюджетных спальных вагонов, предназначенных для перевозки семей иммигрантов из морских портов восточной Канады на запад.

1901–1928

Реклама CPR, посвященная «бесплатным фермам для миллиона» в западной Канаде, около 1893 года.

В течение первого десятилетия 20-го века КНР продолжала строить новые линии. В 1908 году CPR открыла линию, соединяющую Торонто с Садбери . Раньше движение на запад, исходившее из южного Онтарио, шло окольным путем через восточный Онтарио. Некоторые эксплуатационные улучшения были также внесены на железную дорогу в Западной Канаде. В 1909 году КНР совершила два значительных инженерных достижения. Наиболее значимой была замена Большого холма, который стал основным узким местом на основной линии CPR, на спиральные туннели , что снизило уклон с 4,5 процента до 2,2 процента. Спиральные туннели открылись в августе. В апреле 1908 года CPR начал работы по замене старого железнодорожного моста Калгари-Эдмонтон через реку Ред-Дир новым стандартным стальным мостом, строительство которого было завершено к марту 1909 года.

Летбриджский виадук

3 ноября 1909 года был открыт виадук Летбридж через долину реки Олдман в Летбридже , Альберта. Его длина 1624 метра (5328 футов) и максимальная высота 96 метров (315 футов), что делает его одним из самых длинных железнодорожных мостов в Канаде. В 1916 году CPR заменила свою линию через перевал Роджерс , который был склонен к сходу лавин ( самая серьезная из которых убила 62 человека в 1910 году), на туннель Коннахт , туннель длиной восемь километров (5 миль) под горой Макдональд. на момент открытия это был самый длинный железнодорожный туннель в Западном полушарии .

Железнодорожный локомотив ЦНР 2860

21 января 1910 года пассажирский поезд сошел с рельсов на линии CPR на мосту через реку Спэниш в Нэрне, Онтарио (недалеко от Садбери ), в результате чего погибли по меньшей мере 43 человека.

В 1912 году CPR приобрела несколько небольших железных дорог посредством долгосрочной аренды. 3 января 1912 года CPR приобрела Dominion Atlantic Railway , железную дорогу, которая проходила в западной части Новой Шотландии . Это приобретение дало CPR связь с Галифаксом , важным портом на Атлантическом океане. Dominion Atlantic был изолирован от остальной части сети CPR и использовал CNR для облегчения обмена; DAR также осуществлял паромное сообщение через залив Фанди для пассажиров и грузов (но не железнодорожных вагонов) из порта Дигби, Новая Шотландия , до CPR в Сент-Джоне, Нью-Брансуик . Пароходы DAR также обеспечивали сообщение для пассажиров и грузов между Ярмутом , Бостоном и Нью-Йорком . 1 июля 1912 года CPR приобрела железную дорогу Эскимальт и Нанаймо , железную дорогу на острове Ванкувер , которая соединялась с CPR с помощью железнодорожного парома. CPR приобрела Центральную железную дорогу Квебека 14 декабря 1912 года.

В конце 19 века железная дорога осуществила амбициозную программу строительства отелей, построив Дом Глейшер в Национальном парке Глейшер , Дом Маунт Стивен в Филде, Британская Колумбия , Замок Фронтенак в Квебеке и отель Банф Спрингс . К тому времени у КНР уже были конкуренты со стороны трех других трансконтинентальных линий, но все они были убыточными. В 1919 году эти линии были объединены вместе с путями старой Межколониальной железной дороги и ее ответвлений в принадлежащие правительству Канадские национальные железные дороги . Китайская Народная Республика понесла самые большие человеческие жертвы, когда один из ее пароходов, « Императрица Ирландии» , затонул после столкновения с норвежским угольщиком SS Storstad . 29 мая 1914 года «Императрица» КНР (управляемая Канадским тихоокеанским пароходством ) затонула в реке Святого Лаврентия , унеся жизни 1024 человек, из которых 840 были пассажирами.

Первая мировая война

все ресурсы «величайшей в мире системы путешествий»: Во время Первой мировой войны КНР предоставила в распоряжение Британской империи не только поезда и пути, но и ее корабли, магазины, гостиницы, телеграфы и, прежде всего, ее население. . Помощь военным усилиям означала транспортировку и расквартирование войск; производство и поставка оружия и боеприпасов; вооружение, кредитование и продажа кораблей. Пятьдесят два корабля CPR были приняты на вооружение во время Первой мировой войны, на борту которых находились более миллиона военнослужащих и пассажиров и четыре миллиона тонн грузов. Двадцать семь выжили и вернулись в реанимацию. CPR также помогла военным усилиям деньгами и рабочими местами. КНР предоставила союзникам кредиты и гарантии на сумму около 100 миллионов долларов. В качестве долговременной дани CPR заказала три статуи и 23 мемориальные доски в память об усилиях тех, кто сражался и тех, кто погиб на войне. После войны федеральное правительство создало Канадские национальные железные дороги (CNR, позже CN) из нескольких обанкротившихся железных дорог, попавших в руки правительства во время и после войны. CNR станет главным конкурентом CPR в Канаде. В 1923 году Генри Уорт Торнтон заменил Дэвида Блита Ханну , став вторым президентом CNR, и его конкуренция побудила к действию Эдварда Вентворта Битти , первого президента CPR канадского происхождения. За это время было оформлено предоставление земель под железную дорогу.

Великая депрессия и Вторая мировая война, 1929–1945 гг.

Великая депрессия , продолжавшаяся с 1929 по 1939 год, сильно ударила по многим компаниям. Хотя CPR пострадал, он не пострадал в такой степени, как его конкурент CNR, поскольку он, в отличие от CNR, не имел долгов. После 1932 года КНР сократила некоторые пассажирские и грузовые перевозки и прекратила выплачивать дивиденды своим акционерам. Тяжелые времена привели к созданию новых политических партий, таких как движение социального кредита и Федерация кооперативного содружества , а также к народным протестам в форма похода в Оттаву .

Одним из ярких событий конца 1930-х годов, как для железной дороги, так и для Канады, стал визит короля Георга VI и королевы Елизаветы во время их королевского турне по Канаде в 1939 году , когда правящий монарх впервые посетил страну. CPR и CNR разделили честь протащить королевский поезд через всю страну, а CPR взял на себя путешествие в западном направлении из Квебека в Ванкувер. Позже в том же году началась Вторая мировая война. Как и во время Первой мировой войны, КНР направила большую часть своих ресурсов на военные нужды. Она переоборудовала свои магазины «Ангус» в Монреале для производства танков «Валентайн» и другой бронетехники, а также перевезла войска и ресурсы по всей стране. Кроме того, в войну пошли 22 корабля КНР, 12 из которых были потоплены.

1946–1978

После Второй мировой войны транспортная отрасль Канады изменилась. Там, где раньше железные дороги обеспечивали почти универсальные грузовые и пассажирские перевозки, автомобили, грузовики и самолеты начали отнимать движение у железных дорог. Это, естественно, способствовало развитию воздушных и автомобильных перевозок КНР, а грузовые перевозки по железной дороге продолжали процветать, перевозя ресурсы и сыпучие грузы. Однако пассажирские поезда быстро стали убыточными. В 1950-е годы железная дорога ввела новые инновации в пассажирских перевозках. В 1955 году был представлен The ​​Canadian . новый роскошный трансконтинентальный поезд Однако в 1960-х годах компания начала отказываться от пассажирских перевозок, прекратив обслуживание многих своих веток. Он также прекратил выпуск второстепенного трансконтинентального поезда The Dominion в 1966 году, а в 1970 году безуспешно подал заявку на прекращение выпуска The Canadian . В течение следующих восьми лет он продолжал подавать заявки на прекращение обслуживания, и количество услуг на канале The Canadian заметно снизилось. 29 октября 1978 года компания CP Rail передала пассажирские перевозки Via Rail , новая федеральная корпорация Crown , которая отвечает за управление всеми междугородными пассажирскими перевозками, ранее осуществлявшимися как CP Rail, так и CN. почти все свои пассажирские поезда, включая The Canadian . В конце концов компания Via сняла с линий CP

В 1968 году в рамках корпоративной реорганизации каждое из основных предприятий, включая железнодорожные перевозки, было организовано как отдельные дочерние компании. Название железной дороги было изменено на CP Rail, а материнская компания сменила название на Canadian Pacific Limited в 1971 году. Ее холдинги в области воздушных, экспресс-услуг, телекоммуникаций, отелей и недвижимости были выделены, а право собственности на все компании перешло к Канадские тихоокеанские инвестиции. Слоган был: «В ЧЕТЫРЕ УГЛА МИРА». Компания отказалась от своего логотипа в виде бобра, приняв новый знак Multimark (который, будучи отражен в соседнем «множественном знаке», создает вид ромба на земном шаре), который использовался – с разный цвет фона – для каждой своей операции.

1979–2001

Крушение поезда в Миссиссоге в 1979 году.

10 ноября 1979 года крушение поезда с опасными грузами в Миссиссоге, Онтарио , привело к эвакуации 200 000 человек; погибших не было. Мэр Миссиссоги Хейзел МакКаллион пригрозила подать в суд на компанию Canadian Pacific за крушение. Часть компромисса заключалась в том, чтобы принять пригородные железнодорожные перевозки GO Transit по коридору подразделения Галт до Милтона, Онтарио . Ограниченное количество поездов курсировало по линии Милтона только в будние дни. расширение в Кембридже, Онтарио В будущем может произойти .

В 1984 году компания CP Rail начала строительство туннеля Маунт-Макдональд в дополнение к туннелю Коннахт под горами Селкирк . Первый коммерческий поезд прошел по туннелю в 1988 году. Его длина составляет 14,7 км (девять миль), и это самый длинный туннель в Америке. В течение 1980-х годов компания Soo Line Railroad , в которой CP Rail по-прежнему владела контрольным пакетом акций, претерпела несколько изменений. В 1982 году она приобрела Миннеаполис, Нортфилд и Южную железную дорогу. Затем 21 февраля 1985 года компания Soo Line получила контрольный пакет акций обанкротившейся компании Milwaukee Road , объединив ее в свою систему 1 января 1986 года. Также в 1980 году компания Canadian Pacific выкупила компанию Canadian Pacific. контрольные пакеты железной дороги Торонто, Гамильтона и Буффало (TH&B) от Conrail и превратили ее в Канадскую Тихоокеанскую систему, растворив Название TH&B из книг 1985 года. В 1987 году большая часть путей CPR в районе Великих озер , включая большую часть первоначальной линии Су, была выделена в новую железную дорогу Wisconsin Central , которая впоследствии была куплена компанией CN . Под влиянием Соглашения о свободной торговле между Канадой и США 1989 года, которое либерализовало торговлю между двумя странами, расширение КНР продолжалось в начале 1990-х годов: CP Rail получила полный контроль над линией Су в 1990 году, добавив к названию первой «Систему». и купила Делавэрскую и Гудзонскую железную дорогу в 1991 году. Эти два приобретения предоставили CP Rail маршруты в крупные американские города, такие как Чикаго (через линию Су и Милуоки-роуд как часть исторически логичного маршрута) и Нью-Йорк (через D&H).

В 1990-е годы и CP Rail, и CN безуспешно пытались выкупить восточные активы друг друга, чтобы обеспечить дальнейшую рационализацию. В 1996 году компания CP Rail перенесла свой головной офис со станции Виндзор в Монреале на площадь Галф-Канада в Калгари и снова сменила название на Canadian Pacific Railway.

Новая дочерняя компания, St. Lawrence and Hudson Railway , была создана для эксплуатации своих убыточных линий в восточной части Северной Америки, охватывающих Квебек , Южный и Восточный Онтарио , права на железнодорожные пути до Чикаго, штат Иллинойс (на Норфолка южных линиях из Детройта ). а также Делавэрская и Гудзонская железная дорога на северо-востоке США. Однако новая дочерняя компания, которой грозила распродажа и возможность внедрять инновации, быстро свернула убыточный путь с короткими линиями, ввела регулярные грузовые перевозки и произвела неожиданный поворот в прибыльности. 1 января 2001 года StL&H была официально объединена с системой CP Rail.

2001–2023

В 2001 году материнская компания CPR, Canadian Pacific Limited , выделила пять своих дочерних компаний, включая CPR, в независимые компании. Большинством нежелезнодорожных предприятий компании на момент разделения управляла отдельная дочерняя компания Canadian Pacific Limited . Канадская Тихоокеанская железная дорога формально (но не юридически) сократила свое название до Canadian Pacific в начале 2007 года, опустив слово «железная дорога», чтобы отразить большую эксплуатационную гибкость. Вскоре после пересмотра названия компания Canadian Pacific объявила, что взяла на себя обязательство стать крупным спонсором и поставщиком логистических услуг для зимних Олимпийских игр 2010 года в Ванкувере .

4 сентября 2007 года CPR объявила о приобретении компаний Dakota, Minnesota и Eastern Railroad у лондонской компании Electra Private Equity . Сделка представляла собой «сквозную» консолидацию и предоставила CPR доступ к поставщикам сельскохозяйственной продукции, этанола и угля в США. Компания CPR заявила о своем намерении использовать эту покупку для получения доступа к богатым угольным месторождениям Вайоминге в бассейна реки Паудер . Цена покупки составила 1,48 миллиарда долларов США, при этом будущие выплаты в размере более 1 миллиарда долларов США будут зависеть от начала строительства участка небольшой железной дороги Паудер-Ривер и определенных объемов поставок угля из бассейна Паудер-Ривер. Сделка должна была быть одобрена Советом по наземному транспорту США (STB), что, как ожидается, займет около года. 4 октября 2007 года CPR объявила, что завершила финансовые операции, необходимые для приобретения, передав DM&E и IC&E в доверительный фонд с правом голоса, а попечителем был назначен Ричард Хэмлин. Слияние было завершено 31 октября 2008 года.

В 2010 году четыре перекрашенных самолета Canadian Pacific AC4400CW использовались при съемках фильма «Неудержимый» .

28 октября 2011 года в Приложении 13D американский хедж-фонд Pershing Square Capital Management (PSCM) указал, что ему принадлежит 12,2 процента акций Canadian Pacific. PSCM начала приобретать акции Canadian Pacific в 2011 году. В конечном итоге доля увеличилась до 14,2 процента, что сделало PSCM крупнейшим акционером железной дороги. На встрече с представителями компании в том же месяце глава Pershing Билл Акман предложил заменить Фреда Грина на посту генерального директора CP. Всего за несколько часов до ежегодного собрания акционеров железной дороги в четверг, 17 мая 2012 года, Грин и пять других членов совета директоров, включая председателя Джона Клегхорна, подали в отставку. Затем были избраны семь кандидатов, включая Акмана и его партнера Пола Хилала . Воссозданное правление, назначив Стивена Тобиаса (бывшего вице-президента и главного операционного директора Norfolk Southern Railroad ) временным генеральным директором, инициировало поиск нового генерального директора, в конечном итоге остановившись на Э. Хантере Харрисоне , бывшем президенте Канадской национальной железной дороги, 29 Июнь 2012.

Поезда компании Canadian Pacific Railway Ltd. возобновили регулярное движение 1 июня 2012 года после девятидневной забастовки около 4800 машинистов локомотивов, кондукторов и диспетчеров, уволившихся с работы 23 мая, что привело к остановке грузовых перевозок в Канаде и стоило экономике примерно 80 канадских долларов. миллионов ( 77 миллионов долларов США ). Забастовка завершилась принятием правительством законопроекта о возобновлении работы, вынудившего обе стороны прийти к обязывающему соглашению .

6 июля 2013 года поезд с сырой нефтью , который CP передала по субподряду оператору короткой линии Монреаль, Мэн и Атлантическая железная дорога, сошел с рельсов в Лак-Мегантик , в результате чего погибли 47 человек. 14 августа 2013 года правительство Квебека добавило CPR вместе с арендодателем World Fuel Services (WFS) в список юридических лиц, от которых оно требует возмещения за экологическую очистку после крушения Lac-Mégantic. 15 июля пресса сообщила, что КП подаст апелляцию на судебный порядок. Представитель железной дороги Эд Гринберг заявил: «Canadian Pacific рассмотрела уведомление. Фактически, по закону CP не несет ответственности за эту очистку». В феврале 2014 года Харрисон призвал к немедленным действиям по поэтапному отказу от цистерн DOT-111 , которые, как известно, более опасны в случае схода с рельсов.

12 октября 2014 года сообщалось, что компания Canadian Pacific пыталась заключить слияние с американской железной дорогой CSX , но безуспешно.

В 2015–2016 годах компания Canadian Pacific стремилась к слиянию с американской железной дорогой Norfolk Southern . и хотел, чтобы акционеры проголосовали по этому вопросу. Компания Canadian Pacific создала веб-сайт, чтобы убедить людей в том, что слияние компаний Canadian Pacific и Norfolk Southern принесет пользу железнодорожной отрасли. Однако это предлагаемое слияние окажется под пристальным вниманием Министерства юстиции США из-за антимонопольных проблем, вызванных предлагаемым слиянием. Компания Canadian Pacific подала жалобу на Министерство юстиции США и отказалась от предложенной борьбы за доверенность в предлагаемом слиянии с Norfolk Southern. Против предложенного слияния также выступила конкурирующая грузовая компания United Parcel Service (UPS), которая высказалась о слиянии железных дорог и заявила, что они против слияния Canadian Pacific и Norfolk Southern. В конечном итоге CP прекратила попытки слияния 11 апреля 2016 года.

18 января 2017 года было объявлено, что Хантер Харрисон уходит из CP и что с 31 января 2017 года Кейт Крил станет президентом и главным исполнительным директором компании.

4 февраля 2019 года груженый зерновой поезд сбежал с разъезда в Партридже чуть выше Верхнего спирального туннеля на перевале Кикинг-Хорс . Зерновой поезд из 112 вагонов и трех локомотивов сошел с рельсов в реку Кикинг-Хорс сразу после эстакады Трансканадского шоссе. Три члена экипажа головного локомотива погибли. Канадская тихоокеанская полицейская служба (CPPS) расследовала фатальное крушение. Позже выяснилось, что, хотя Крил заявил, что КККП «сохраняет юрисдикцию» над расследованием, КККП написала, что «у нее никогда не было юрисдикции, поскольку авария произошла на территории КП». 26 января 2020 года канадская программа текущих событий «Пятая власть» транслировала эпизод о крушении рельсов, а на следующий день Канадский совет по безопасности на транспорте (TSB) призвал КККП провести расследование, поскольку ведущий следователь Дон Кроуфорд сказал: «Есть достаточно оснований подозревать Здесь есть халатность, и это должно быть расследовано соответствующим органом».

4 февраля 2020 года TSB понизило в должности своего ведущего следователя по расследованию авиакатастрофы после того, как его начальство решило, что эти комментарии «совершенно неуместны». В TSB заявили, что «не разделяют точку зрения ведущего исследователя безопасности». В CPPS заявляют, что они провели тщательное расследование действий экипажа, которое сейчас закрыто и не привело к предъявлению обвинений, в то время как Федерация труда Альберты и Конференция водителей водителей Канады призвали провести независимое полицейское расследование.

20 ноября 2019 года было объявлено, что компания Canadian Pacific приобретет железную дорогу Центрального Мэна и Квебека у Fortress Transportation and Infrastructure Investors . С момента отделения от Canadian Pacific в 1995 году у линии сменилось несколько разных владельцев. Первым оператором была Canadian American Railroad, подразделение Iron Road Railways . В 2002 году компания Montreal, Maine & Atlantic взяла на себя управление после того, как CDAC объявила о банкротстве. Железная дорога Центрального, Мэна и Квебека начала работу в 2014 году после того, как MMA объявила о банкротстве из-за крушения Лак-Мегантик. По поводу этого нового приобретения генеральный директор CP Кейт Крил отметил, что это дает CP настоящую сеть от побережья до побережья по всей Канаде и расширение присутствия в Новой Англии. 4 июня 2020 г.; Компания Canadian Pacific купила Центральный Мэн и Квебек.

Слияние с Kansas City Southern (2021–2023 гг.)

21 марта 2021 года CP объявила, что планирует приобрести Южную железную дорогу Канзас-Сити (KCS) за 29 миллиардов долларов США. США Совет по наземному транспорту (STB) сначала должен будет одобрить покупку, которая, как ожидается, будет завершена к середине 2022 года.

Однако 20 апреля Канадская национальная железная дорога (CN) сделала конкурирующее предложение наличных денег и акций на сумму 33,7 миллиарда долларов. 13 мая KCS объявила, что планирует принять предложение CN о слиянии, но предоставит CP до 21 мая, чтобы предложить более высокую цену. 21 мая KCS и CN договорились о слиянии. Однако попытка слияния CN была заблокирована постановлением STB в августе о том, что компания не может использовать голосующий траст для получения контроля над KCS из-за опасений по поводу потенциального снижения конкуренции в железнодорожной отрасли.

12 сентября KCS приняла новое предложение от CP на сумму 31 миллиард долларов. Хотя предложение CP было ниже, чем предложение CN, STB разрешило CP использовать голосующий траст для получения контроля над KCS. Голосующий траст позволил CP стать бенефициарным владельцем KCS в декабре, но две железные дороги действовали независимо, пока не получили одобрение на слияние операций от STB. Это одобрение было получено 15 марта 2023 года, что позволило железным дорогам объединиться уже 14 апреля. После слияния объединенная железная дорога будет переименована под новым названием: Canadian Pacific Kansas City (CPKC). 14 апреля 2023 года CP и Южная железная дорога Канзас-Сити объединились в одну, образовав CPKC .

Внешние ссылки

• Канадская Тихоокеанская историческая ассоциация
• Канадские Тихоокеанские железные дороги в Канадской энциклопедии
• Centennial Business MHS: Канадская Тихоокеанская железнодорожная компания
• Говорящие времена: Канадские Тихоокеанские железные дороги