Рейс 185 СилкЭйр

Рейс 185 СилкЭйр
	9В-ТРФ, задействованный самолет, замечен в мае 1997 г.
возникновение
Дата	19 декабря 1997 г.
Краткое содержание	Самоубийство пилота ( следователи NTSC и NTSB )
Сайт	Река Муси , Палембанг , Индонезия. ; 2 ° 27'30 "ю.ш. 104 ° 56'12" в.д. / 2,45833 ° ю.ш. 104,93667 ° в.д.
Самолет
Тип самолета	Боинг 737-36Н
Оператор	СилкЭйр
Номер рейса ИАТА.	МИ185
Номер рейса ИКАО.	СЛК185
Позывной	ШЕЛК ВОЗДУХ 185
Регистрация	9В-ТРФ
Начало рейса	Международный аэропорт Сукарно-Хатта , Джакарта , Индонезия
Место назначения	Сингапурский аэропорт Чанги , Сингапур
Оккупанты	104
Пассажиры	97
Экипаж	7
Погибшие	104
Выжившие	0

Рейс 185 SilkAir — регулярный международный пассажирский рейс, выполняемый Боингом 737-300 из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте , Индонезия, в аэропорт Чанги в Сингапуре, который врезался в реку Муси недалеко от Палембанга , Суматра , 19 декабря 1997 года, в результате чего погибли все 97 человек. На борту находились пассажиры и семь членов экипажа. ^{[ 1 ]}

Причину катастрофы независимо расследовали два агентства в двух странах: Национальный совет по безопасности на транспорте США (NTSB) и Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии (NTSC). ^{[ 2 ]} NTSB, который участвовал в расследовании в связи с Грега производством самолета Boeing в США, расследовал катастрофу под руководством ведущего следователя Фейта . Расследование пришло к выводу, что крушение произошло в результате преднамеренных действий органов управления полетом, «скорее всего, со стороны капитана». ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Хотя индонезийские следователи NTSC не нашли «никаких конкретных доказательств» в поддержку обвинения пилота в самоубийстве , а ранее подозревавшийся блок управления гидравлическим приводом Parker-Hannifin (PCU) уже был признан производителем бездефектным, последнее заявление от NTSC заключался в том, что они не смогли определить причину крушения, и поэтому результат был безрезультатным. ^{[ 5 ]}

Хотя производитель NTSB и PCU Parker-Hannifin уже установил, что PCU работает правильно и, следовательно, не является причиной крушения, частное и независимое расследование крушения по гражданскому иску рассматривалось присяжными в Верховном суде округа Лос-Анджелес . пришел к выводу, что авария была вызвана неисправным сервоклапаном внутри PCU. которому не разрешили услышать или принять во внимание выводы NTSB и Паркера-Ханнифина, на основании судебно-медицинских заключений, полученных с помощью электронного микроскопа , определил, что мелкие дефекты в PCU привели к переворачиванию руля направления и последующему неуправляемому полету и крушению. ^{[ 5 ]} Производитель органов управления самолетом и семьи позже достигли внесудебного урегулирования. ^{[ 6 ]}

Инцидент

Боинг 737 с 97 пассажирами и экипажем из семи человек вылетел из взлетно-посадочной полосы 25R международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте в 15:37 по местному времени (08:37 UTC ) и совершил 80-минутный рейс в сингапурский аэропорт Чанги . За штурвалом находились капитан Цу Вэй Мин ( китайский : 朱卫民 ; пиньинь : Чжу Вэймин ), 41 год, из Сингапура, бывший пилот А-4 Skyhawk и первый офицер Дункан Уорд, 23 года, из Новой Зеландии. ^{[ примечание 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} В целом на маршруте ожидалась хорошая погода, за исключением некоторых гроз возле острова Сингкеп , в 120 км (75 миль; 65 морских миль) к югу от Сингапура. ^{[ 7 ]}

Самолету было разрешено подняться на эшелон полета 350 (FL350), около 35 000 футов (11 000 м), и направиться прямо в Палембанг . ^{[ 7 ]} В 15:47:06 при наборе высоты 24 500 футов (7 468 м) экипаж запросил разрешение следовать прямо к путевой точке ПАРДИ ( 0 ° 34' ю.ш., 104 ° 13' в.д. / 0,567 ° ю.ш., 104,217 ° в.д. / -0,567; 104.217 ) . ^{[ примечание 2 ]}^{[ 8 ]} В 15:53 экипаж сообщил о достижении крейсерской высоты FL350, и ему было разрешено проследовать прямо в PARDI и сообщить о полете на траверзе Палембанга. Кабинный диктофон (CVR) прекратил запись в 16:05. В документальном телесериале Mayday утверждается, что капитан Цу, возможно, воспользовался возможностью покинуть кабину, чтобы отключить автоматический выключатель CVR, чтобы отключить CVR. ^{[ 5 ]} В 16:10 авиадиспетчеры сообщили рейсу, что он находится на траверзе Палембанга, и дали указание самолету придерживаться эшелона FL350 и связаться с диспетчерской службой Сингапура по прибытии в PARDI. Первый офицер Уорд подтвердил этот звонок. В 16:11, почти через 6 минут после того, как CVR прекратил запись, самописец полетных данных (FDR) также прекратил запись. Mayday показывает, что Цу, как полагают, придумал предлог, чтобы вытащить Уорда из кабины. Сделав это, пилот затем заблокировал своего второго пилота за пределами кабины экипажа, прежде чем отключить FDR; Предполагается, что Цу сделал это, чтобы гарантировать, что не будет сделано никаких записей о том, что он собирался делать дальше. ^{[ 5 ]}

Рейс 185 оставался на эшелоне FL350, пока около 16:12 не начал быстрое и почти вертикальное пикирование. самолета При снижении на высоту 12 000 футов (3700 м) части самолета, в том числе большая часть хвостовой части, начали отделяться от фюзеляжа из-за больших сил, возникающих в результате почти сверхзвукового пикирования. ^{[ 4 ]} Через несколько секунд самолет врезался в реку Муси недалеко от Палембанга, Суматра, в результате чего погибли все 104 человека, находившиеся на борту. Время, необходимое самолету для погружения с крейсерской высоты в реку, составило менее одной минуты. самолет летел со скоростью, превышающей скорость звука . За несколько секунд до столкновения ^{[ 4 ]} Части обломков были заглублены в русло реки на глубину 15 футов (4,6 м). ^{[ 9 ]}

Перед ударом самолет развалился на куски, обломки разлетелись по большой площади, хотя большая часть обломков была сосредоточена на одном участке размером 60 метров (200 футов) на 80 метров (260 футов) на дне реки. ^{[ 7 ]} Никакого тела, частей тела или конечностей обнаружено не было, поскольку весь самолет и пассажиры распались при ударе. Позднее по немногим обнаруженным человеческим останкам было получено только шесть положительных опознаний. ^{[ 3 ]}^{[ 7 ]}

Самолет

Рейс выполнял самолет Boeing 737-300 с заводским серийным номером 28556, зарегистрированный как 9V-TRF, с двумя двигателями CFM56-3B2 . ^{[ 10 ]} Совершив свой первый полет 27 января 1997 года, ^{[ 11 ]} Самолет был передан SilkAir 14 февраля. ^{[ 11 ]} За 10 месяцев до катастрофы. ^{[ 11 ]} На момент катастрофы это был новейший самолет в парке SilkAir, налет которого составил более 2200 часов за 1300 циклов. ^{[ 7 ]}^{[ 12 ]} Это первая и единственная фатальная потеря корпуса SilkAir в истории авиакомпании. ^{[ 3 ]}

Пассажиры и экипаж

SilkAir выпустила 19 декабря 1997 года пресс-релиз с указанием количества пассажиров по национальностям: ^{[ 12 ]} и еще один на следующий день с подробной информацией об экипаже и полным списком пассажиров. ^{[ 13 ]}

Национальности жертв
Национальность	Пассажиры	Экипаж	Общий
Сингапур	40	6	46
Индонезия	23	-	23
Малайзия	10	-	10
Соединенные Штаты	5	-	5
Франция	5	-	5
Германия	4	-	4
Великобритания	3	-	3
Япония	2	-	2
Босния и Герцеговина	1	-	1
Австрия	1	-	1
Индия	1	-	1
Тайвань	1	-	1
Австралия	1	-	1
Новая Зеландия	-	1	1
Общий	97	7	104

Среди погибших в авиакатастрофе была сингапурская модель и писательница Бонни Хикс . ^{[ 14 ]}

Расследование и окончательный отчет

Аварию расследовала индонезийская служба NTSC, которой помогали экспертные группы из США, Сингапура и Австралии.

Около 73% обломков (по весу) было обнаружено, частично реконструировано и исследовано. Оба бортовых самописца, CVR и FDR, были извлечены из реки, а их данные были извлечены и проанализированы.

Исследователи протестировали 20 различных моделей для различных сценариев отказа оборудования и обнаружили, что единственным сценарием, который соответствовал реальной радиолокационной траектории снижения и крушения полета, было крутое пикирование на высокой скорости под командованием одного из пилотов. ^{[ 5 ]}^{[ 15 ]} Кроме того, следователи обнаружили триммерный винт горизонтального стабилизатора, который показал, что действия одного из пилотов перевели стабилизатор из горизонтального полета в режим полного снижения с пикированием. ^{[ 5 ]}^{[ 15 ]}

Первоначально предполагалось, что первый офицер Дункан Уорд намеренно разбил самолет, поскольку он был единственным человеком в кабине, когда CVR прекратил запись, но это было быстро исключено, поскольку друзья, семья и коллеги Уорда заявили, что он за время своей карьеры в SilkAir не проявлял никаких признаков депрессии или суицидальных намерений и утром в день катастрофы находился в хорошем настроении. ^{[ 5 ]}^{[ 7 ]}

В 16:05 CVR зафиксировал заявление капитана Цу, что он выходит из кабины за водой, после чего последовала серия металлических щелчков (предположительно, это были звуки отстегивания капитанского ремня безопасности и движения кресла); Через 13,6 секунды CVR прекратил запись. Испытания показали, что на записи CVR будет слышен щелчок, если автоматический выключатель CVR сработал нормально, но не в том случае, если его вытащили вручную. Поскольку щелчка не было, капитан Цу, вероятно, выдернул автоматический выключатель CVR, выходя из кабины. В 16:11 Рузвельт прекратил запись. Следователи NTSC и NTSB сочли, что, если капитан Цу несет ответственность за крушение, он, должно быть, нашел какой-то предлог, чтобы заставить первого офицера покинуть кабину экипажа, прежде чем отключить FDR (что немедленно вызвало бы главное предупреждение обоим пилотам). панели управления), чтобы его действия не были замечены. ^{[ 5 ]} В 16:12, как зафиксировал наземный радар Индонезии, самолет пошел на резкое снижение, распался и упал в реку Муси.

14 декабря 2000 года, после трех лет расследования, индонезийский NTSC опубликовал свой окончательный отчет. Председатель NTSC отверг выводы своих следователей о том, что авария была вызвана преднамеренными действиями пилота, поэтому в отчете говорилось, что доказательства неубедительны и что причина катастрофы не может быть определена. ^{[ 7 ]}^{[ примечание 3 ]}

NTSB США, который также участвовал в расследовании, пришел к выводу, что доказательства соответствуют преднамеренному манипулированию органами управления полетом, скорее всего, со стороны капитана.

В письме в NTSC от 11 декабря 2000 г. NTSB написал:

Исследование всех фактических доказательств согласуется с выводами о том, что:
1) отсутствие связанных с самолетом механических неисправностей или отказов, которые вызвали или способствовали происшествию, и
2) происшествие можно объяснить умышленными действиями пилота. Конкретно,
a) профиль полета самолета, на котором произошел несчастный случай, соответствует продолжительному ручному управлению полетом с пикированием;
б) имеющиеся данные позволяют предположить, что бортовой диктофон (CVR) был намеренно отключен;
в) восстановление самолета было возможно, но не предпринято; и
г) более вероятно, что команды управления полетом при опускании носа были сделаны капитаном, а не старшим офицером. ^{[ 15 ]}

Джеффри Томас из The Sydney Morning Herald заявил: «Секретный отчет подтвердил, что индонезийские власти не вынесли публичного вердикта, поскольку опасались, что это заставит их собственных людей слишком напугаться, чтобы летать». ^{[ 16 ]} Сантосо Сайого, следователь NTSC, работавший над делом SilkAir 185, сказал, что индонезийские следователи представили отчет, аналогичный заключению NTSB, но был отклонен их начальником. ^{[ 5 ]}

Возможные мотивы

После крушения было предложено несколько потенциальных мотивов предполагаемого самоубийства и убийства капитана, включая недавние финансовые потери в размере 1,2 миллиона долларов. ^{[ 9 ]} (его торговля акциями показала, что он торговал более чем одним миллионом акций, а его привилегии по торговле ценными бумагами были приостановлены за 10 дней до происшествия из-за неуплаты), ^{[ 4 ]} на прошлой неделе он получил полис страхования жизни на сумму 600 000 долларов, который должен был вступить в силу в день аварии. ^{[ 9 ]} (хотя позже выяснилось, что это была обычная политика, применяемая как часть требования к ипотеке), ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]} получение им нескольких недавних дисциплинарных взысканий со стороны авиакомпании (в том числе одного, связанного с неправильным обращением с выключателем CVR), ^{[ 4 ]} и потеря четырех товарищей по эскадрилье во время его военной летной подготовки 18 лет назад, в точную дату крушения. ^{[ 7 ]} У него также было несколько конфликтов с Уордом и другими вторыми пилотами, которые ставили под сомнение его командную пригодность. ^{[ 17 ]} Позже расследование показало, что его общие активы превышали его обязательства, хотя его ликвидные активы не могли покрыть его непосредственные долги; его ежемесячный доход был меньше ежемесячных расходов его семьи; и у него были непогашенные долги по кредитным картам. ^{[ 4 ]}

Официальное расследование, проведенное полицией Сингапура по факту уголовного преступления, приведшего к катастрофе, не выявило «никаких доказательств того, что пилот, второй пилот или какой-либо член экипажа имел суицидальные наклонности или мотив умышленно вызвать крушение [самолета]». ^{[ 18 ]}

Цу ранее был пилотом ВВС Республики Сингапур и имел более 20 лет опыта полетов на старых T/ A-4S Skyhawks , а также на новых T/ A-4SU Super Skyhawks . Его последнее назначение — пилот-инструктор эскадрильи «Скайхок». ^{[ нужна ссылка ]}

Деактивация CVR и FDR

CVR и FDR прекратили запись за несколько минут до резкого снижения, но не одновременно. ^{[ 7 ]} CVR перестал работать примерно за 6 минут до погружения, поскольку капитан выходил из кабины на небольшой перерыв. FDR был отключен через 5 минут, примерно за 1 минуту до погружения. Испытания на перегрузку и короткое замыкание показывают, что при срабатывании автоматического выключателя CVR регистрируется характерный звуковой сигнал частотой 400 Гц. Следователи не смогли обнаружить этот звук в CVR рейса 185, что позволило им сделать вывод, что автоматический выключатель CVR был вытащен вручную. Радио продолжало работать после выхода из строя CVR, что указывает на то, что сбой в питании не был причиной. ^{[ 3 ]}^{[ 4 ]} Документальный фильм Silkair 185: Самоубийство пилота? утверждал, что этот FDR ранее выходил из строя в течение периодов продолжительностью от 10 секунд до 10 минут в течение 25 часов, предшествовавших катастрофе. ^{[ нужен лучший источник ]} Тестирование устройства NTSC не выявило никаких доказательств того, что неисправность или отказ привели к прекращению записи данных каким-либо записывающим устройством. ^{[ 5 ]}^{[ 7 ]}

Проблема с сервоклапаном

Начиная с 1991 года несколько катастроф и инцидентов с участием Боинга 737 стали результатом неуправляемого движения их рулей. 3 марта 1991 года рейс 585 United Airlines , Боинг 737-200, разбился в Колорадо-Спрингс , штат Колорадо, в результате чего погибли 25 человек. ^{[ 19 ]} 8 сентября 1994 года рейс 427 USAir , Боинг 737-300, разбился недалеко от Питтсбурга , штат Пенсильвания, в результате чего погибли 132 человека. Произошло еще четыре инцидента , в которых предполагалась неисправность блока управления рулем направления самолета 737.

Газета Seattle Times посвятила серию из 37 статей неисправностям потери управления Боингом 737. ^{[ 20 ]} Авария произошла в разгар разногласий по поводу роли NTSB в авариях, вызванных блоком управления рулем направления. ^{[ 21 ]}

В ходе расследования рейса 427 NTSB обнаружил, что двойной сервоклапан PCU также может заклинить и отклонить руль направления в направлении, противоположном направлению действий пилотов, из-за теплового удара, возникающего, когда в холодные PCU впрыскивают горячую жидкость. гидравлическая жидкость. В результате этого открытия ФАУ приказало заменить сервоклапаны и разработать новый протокол обучения пилотов тому, как справляться с неожиданными движениями органов управления полетом. ^{[ 22 ]} ФАУ заказало модернизацию всех систем управления рулями направления Boeing 737 к 12 ноября 2002 года. ^{[ 23 ]}

Согласно сериалу Mayday , проблема с рулем направления была устранена до начала строительства аварийного самолета. Тем не менее, теория неисправности руля направления была исследована с возможностью коррозии и/или застревания мусора в ЭБУ и опровергнута. ^{[ 5 ]}

Последствия

Судебные процессы

SilkAir выплатила долларов США семье каждой жертвы компенсацию в размере 10 000 , что является максимальной суммой, предусмотренной Варшавской конвенцией . Boeing также выплатил нераскрытую сумму компенсации. ^{[ 24 ]} В 2001 году шесть семей, которые подали в суд на SilkAir о возмещении ущерба на основании утверждения о том, что авиакатастрофа была вызвана пилотом, были отклонены судьей Высокого суда Сингапура, который постановил, что «бремя доказывания того, что рейс MI185 был намеренно разбился, не было выписан». ^{[ 4 ]}

Хотя NTSB и Parker-Hannifin уже исключили возможность механической неисправности как причины крушения рейса 185 из-за неисправного блока сервоклапана PCU ( производства Parker-Hannifin), независимое частное расследование сосредоточилось на дополнительно исследовал восстановленное устройство PCU , неисправность которого была отмечена в других внезапных авариях Боинга 737. Записи производителя, относящиеся к этому конкретному устройству, показали, что оно не прошло некоторые плановые испытания, но они заявили, что исправили эти проблемы. Эксперт по металлам, используя изображения сканирующего электронного микроскопа, пришел к выводу, что сервоклапан имел «сколы» и многочисленные заусенцы, «которые легко могли помешать плавной работе клапана». ^{[ 25 ]} После того, как это расследование было завершено, в 2004 году присяжные Верховного суда Лос-Анджелеса в США, которым не разрешили заслушать или рассмотреть выводы NTSB об аварии, установили, что катастрофа была вызвана неисправным сервоклапаном самолета. в руле направления . ^{[ 25 ]} Производитель гидравлических устройств PCU компания Parker-Hannifin была обязана выплатить трем семьям жертв, причастных к этому делу, 43,6 миллиона долларов США. ^{[ 24 ]} Пригрозив обжаловать приговор, Parker-Hannifin позже выплатила компенсацию всем участвующим семьям (хотя и не взяла на себя ответственность). ^{[ 4 ]}^{[ 6 ]}

Представитель Parker-Hannifin Лорри Пол Крам заявила, что федеральный закон запрещает им использовать окончательный отчет NTSB в качестве доказательства в пользу компании во время судебного процесса. Адвокат, представляющий истцов, Уолтер Лак, заявил, что закон запрещает использовать только выводы и предложения отчета NTSB, а констатация фактов допустима. ^{[ 26 ]} §1154 USC (Обнаружение и использование записей и стенограмм кабины и наземных транспортных средств) гласит: «Никакая часть отчета Совета, связанная с происшествием или расследованием происшествия, не может быть принята в качестве доказательства или использована в гражданском иске. за ущерб, возникший в результате вопроса, упомянутого в отчете». ^{[ 27 ]}

Мемориалы

На месте захоронения, которое находится на территории Ботанического сада недалеко от Палембанга, установлен мемориал жертвам. Еще один мемориал расположен на кладбище Чоа Чу Канг в Сингапуре. ^{[ 28 ]}

Драматизация

Канал Discovery Channel Canada / National Geographic телесериал «Первомайский день» (также называемый «Расследование авиакатастроф» или «Воздушные катастрофы» ) драматизировал происшествие в эпизоде 2012 года под названием « Pushed to the Limit» (транслируемый в некоторых странах как «Пилот под давлением »). ^{[ 5 ]}

В популярной культуре

Песня сингапурского певца Джей Джей Линя 2013 года «Practice Love» ( китайский : Practice Love ) из альбома Stories Untold ( «Из-за тебя ») основана на этом инциденте. ^{[ 29 ]} поскольку близкий друг художника Сюй Чуэ Ферн погиб во время полета. ^{[ 30 ]}

См. также

Конкретные инциденты, связанные с самоубийством пилота

Рейс 5735 China Eastern Airlines , спорная катастрофа, повлекшая за собой самоубийство пилота
Рейс 990 EgyptAir , еще одна спорная катастрофа, связанная с самоубийством пилота
Рейс 9525 компании Germanwings
Рейс 350 Японских авиалиний
Рейс 470 авиакомпании LAM Mozambique Airlines
Рейс 630 Royal Air Maroc

Конкретные инциденты, связанные с рулем направления/механическими проблемами

Примечания

↑ Капитан Цу налетал в общей сложности 7173 часа, в том числе 3614 часов на Боинге 737. У первого офицера Уорда было 2501 час налета, из них 2311 часов на Боинге 737.
^ УВД к северу от Палембанга. Пункт отчетности
↑ Сериал «Расследование авиакатастроф», эпизод «Pushed to the Limit», заявлен примерно за 3 минуты до конца.

Ссылки

^ Синха, Шрия (26 марта 2015 г.). «История авиакатастроф, вызванных умышленными действиями пилотов» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 года . Проверено 18 апреля 2015 г. Боинг 737, принадлежащий сингапурской авиакомпании SilkAir, летел на высоте 35 000 футов в ясную погоду, когда внезапно нырнул в мангровые болота недалеко от Палембанга, Индонезия, 19 декабря 1997 года, в результате чего погибли все 104 человека на борту. Индонезийские следователи заявили, что на последних секундах полета появились признаки того, что пилот Цу Вэй Минг «находился или собирался покинуть кабину». Недавно его понизили в должности и наказали авиакомпанией, и у него были большие игровые долги. Правительство Индонезии еще официально не признало выводы.
^ «Рейс 185 SilkAir: скандальная авария» . Авиационные знания. Архивировано из оригинала 3 декабря 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Описание происшествия в Сети авиационной безопасности
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Иов, Макартур (январь – февраль 2008 г.). «Последний полет: SilkAir» (PDF) . Безопасность полетов в Австралии . Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2009 года . Проверено 18 января 2021 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м «Доведенный до предела». Первое мая . 12 сезон. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .
^ Jump up to: ^а ^б «Семьи погибших в авиакатастрофе SilkAir наконец-то получили ответы благодаря приговору суда», Channel NewsAsia , 15 июля 2004 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Отчет об авиационном происшествии SILKAIR FLIGHT MI 185 BOEING B737-300 9V-TRF MUSI RIVER, ПАЛЕМБАНГ, ИНДОНЕЗИЯ, 19 ДЕКАБРЯ 1997 ГОДА» (PDF) . knkt.dephub.go.id . Национальный комитет по безопасности на транспорте. 14 декабря 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2014 г. . Проверено 15 мая 2019 г.
^ «Идентификатор маршрутной точки PARDI» . Fallrain.com . Архивировано из оригинала 2 ноября 2014 года . Проверено 9 января 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Ричард К. Пэддок (5 сентября 2001 г.). «Авария самолета, не поддающаяся разрешению» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 17 марта 2015 года . Проверено 7 января 2015 г.
^ «Информация о происшествии: Boeing 737 Silkair 9V-TRF» . airfleets.net . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Проверено 9 ноября 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с «9V-TRF SilkAir Boeing 737-36N – cn 28556 / ln 2851» . planespotters.net . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Проверено 9 ноября 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Доклад № 3, пятница, 19 декабря 1997 года, 21:45 (время Сингапура)» (пресс-релиз). СилкЭйр. 19 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 1998 года . Проверено 3 ноября 2021 г.
^ «Доклад № 7, суббота, 20 декабря 1997 года, 11:00 (время Сингапура)» (пресс-релиз). СилкЭйр. 20 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 1998 года . Проверено 3 ноября 2021 г.
^ «Скорбящие родственники вспоминают жертв крушения SilkAir» . CNN . 20 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 15 сентября 2008 года.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Холл, Джим (11 декабря 2000 г.). «Письмо председателя NTSB Джима Холла профессору О. Дирану и комментарии к проекту окончательного отчета комитета NTSB об аварии» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 26 сентября 2019 г.
↑ Пилот, который хотел умереть. Архивировано 6 июля 2011 года в Wayback Machine , статья Джеффри Томаса в The Sydney Morning Herald , 7 октября 1999 года. Проверено 19 сентября 2012 года.
^ Киз, Лауринда, Возможная причина крушения самолета - самоубийство, чиновники говорят, что у пилота было проблемное поведение. ^{[ мертвая ссылка ]} Ассошиэйтед Пресс, 11 марта 1998 г.
^ «Расследование полицейского отчета, поданного 25 августа 1999 года аккредитованным Сингапуром представителем в Национальный комитет по безопасности на транспорте» . Полиция Сингапура. 14 декабря 2000 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2007 г.
^ Отчет об авиационном происшествии: неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 585 United Airlines, Боинг 737-200, N999UA, в 4 милях к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 марта 2001 г. NTSB/AAR-01/01 . Проверено 17 января 2016 г.
^ "Каков статус решения дефекта конструкции руля направления В-737? Проблема решена?" . AirlineSafety.com. Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ «Группа экспертов может располагать ключом к тому, какие 737S подвергаются наибольшему риску» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 28 сентября 2015 года . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ «Неконтролируемый спуск и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Боинг 737-300, N513AU, недалеко от Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99/01. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ «02-28111 Директивы по летной годности; самолеты Boeing модели 737 серии» . Электронные правила . Проверено 19 декабря 2012 г.
^ Jump up to: ^а ^б Олсон, Уолтер (15 июля 2004 г.). «NTSB утверждает, что дефектов нет, присяжные говорят, что 44 миллиона долларов» . Над законом. Архивировано из оригинала 13 апреля 2014 года . Проверено 11 апреля 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б Кек, Трейси (11 июля 2004 г.). "Три семьи получили $75 млн. Сейчас в суд обратится еще 29". «Стрейтс Таймс» .
^ «Крах SilkAir: американской фирме приказали выплатить 44 миллиона долларов» . Бизнес Таймс . 9 июля 2004 года. Архивировано из оригинала 10 июля 2004 года . Проверено 12 ноября 2019 г. . Согласно федеральному закону, отчеты NTSB не могут использоваться в качестве доказательств в суде, сказала г-жа Крам. Г-н Лэк заявил, что можно использовать фактические утверждения из отчетов NTSB, тогда как выводы и рекомендации запрещены законом.
^ «§1154. Обнаружение и использование записей и расшифровок кабины и наземных транспортных средств» . Палата представителей США . Проверено 19 апреля 2021 г.
^ «Крушение рейса MI 185 SilkAir» . Проверено 27 июля 2020 г.
^ «Who is the big song God», выпуск 3, 20160320, полная версия: Джей Джей Линь впервые рассказывает о своем 20-летнем эмоциональном путешествии [Официальный представитель спутникового телевидения Чжэцзян в сверхчетком разрешении 1080P] Су Юпэн, Нин Цзин, Джокер Сюэ, Хуан Голунь» [ «Кто такой большой Бог песни» № 3 20160320 полная версия: Линь Цзюньцзе впервые разоблачил 20 лет эмоциональной истории [официальный представитель спутникового телевидения Чжэцзян ультра ясно 1080P] Су Юпэн, тихо, Сюэ Чжицянь, Хуан Голунь]. YouTube (на китайском языке). Официальный канал China Zhejiang TV [Добро пожаловать на подписку]. Архивировано из оригинала 22 декабря 2021 года. Проверено 27 марта 2016 года .
^ «Истории из его сердца: Десять лет спустя Джей Джей Лин обретает свою индивидуальность как музыканта и готов поделиться собой на более глубоком уровне» . Стрейтс Таймс . 18 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 года . Проверено 9 августа 2016 г.

Дальнейшее чтение

«Вспоминая Муси - Идентификация жертв авиакатастрофы рейса SilkAir MI 185» (PDF) . Анналы, Медицинская академия, Сингапур . Медицинская академия, Сингапур .

(на китайском языке)

« Заключение Индонезийской национальной комиссии по безопасности на транспорте: нет никаких доказательств того, что торговля акциями Цу Вай Мина влияет на летные характеристики » ] (на китайском языке) Lianhe Zaobao . 15 декабря 2000 г. ( Архив )
Пан, Цзюньцинь ( Pān Jūnqín ) и Линь Шуньхуа (林顺华 Lín Shùnhuá ) « Заместитель пилота по иску о воздушных боях в Шэнгане: Чжу Вэйминь пытался приземлиться «страшным» способом » [Заместитель пилота по иску о воздушных боях в Шэнгане: Цу Цу Вай Мин пытался). приземлиться «страшным» способом] (на китайском языке) Ляньхэ Цзаобао , 7 апреля 2001 г. ( Архив ).

Внешние ссылки

[7] Капитан Цу налетал в общей сложности 7173 часа, в том числе 3614 часов на Боинге 737. У первого офицера Уорда было 2501 час налета, из них 2311 часов на Боинге 737.

[9] УВД к северу от Палембанга. Пункт отчетности

[18] Сериал «Расследование авиакатастроф», эпизод «Pushed to the Limit», заявлен примерно за 3 минуты до конца.

[1] Синха, Шрия (26 марта 2015 г.). «История авиакатастроф, вызванных умышленными действиями пилотов» . Нью-Йорк Таймс . Архивировано из оригинала 18 апреля 2015 года . Проверено 18 апреля 2015 г. Боинг 737, принадлежащий сингапурской авиакомпании SilkAir, летел на высоте 35 000 футов в ясную погоду, когда внезапно нырнул в мангровые болота недалеко от Палембанга, Индонезия, 19 декабря 1997 года, в результате чего погибли все 104 человека на борту. Индонезийские следователи заявили, что на последних секундах полета появились признаки того, что пилот Цу Вэй Минг «находился или собирался покинуть кабину». Недавно его понизили в должности и наказали авиакомпанией, и у него были большие игровые долги. Правительство Индонезии еще официально не признало выводы.

[2] «Рейс 185 SilkAir: скандальная авария» . Авиационные знания. Архивировано из оригинала 3 декабря 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 г.

[asn-3] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и Описание происшествия в Сети авиационной безопасности

[fsa-4] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к Иов, Макартур (январь – февраль 2008 г.). «Последний полет: SilkAir» (PDF) . Безопасность полетов в Австралии . Архивировано из оригинала (PDF) 27 февраля 2009 года . Проверено 18 января 2021 г.

[Mayday-5] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж ^к ^л ^м «Доведенный до предела». Первое мая . 12 сезон. 2012. Discovery Channel Canada / National Geographic Channel .

[newsasia2004-6] Jump up to: ^а ^б «Семьи погибших в авиакатастрофе SilkAir наконец-то получили ответы благодаря приговору суда», Channel NewsAsia , 15 июля 2004 г.

[ntsc-8] Jump up to: ^а ^б ^с ^д ^и ^ж ^г ^час ^я ^дж «Отчет об авиационном происшествии SILKAIR FLIGHT MI 185 BOEING B737-300 9V-TRF MUSI RIVER, ПАЛЕМБАНГ, ИНДОНЕЗИЯ, 19 ДЕКАБРЯ 1997 ГОДА» (PDF) . knkt.dephub.go.id . Национальный комитет по безопасности на транспорте. 14 декабря 2000 г. Архивировано из оригинала (PDF) 10 января 2014 г. . Проверено 15 мая 2019 г.

[10] «Идентификатор маршрутной точки PARDI» . Fallrain.com . Архивировано из оригинала 2 ноября 2014 года . Проверено 9 января 2014 г.

[latimes-11] Jump up to: ^а ^б ^с Ричард К. Пэддок (5 сентября 2001 г.). «Авария самолета, не поддающаяся разрешению» . Лос-Анджелес Таймс . Архивировано из оригинала 17 марта 2015 года . Проверено 7 января 2015 г.

[9vtrfAFL-12] «Информация о происшествии: Boeing 737 Silkair 9V-TRF» . airfleets.net . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Проверено 9 ноября 2013 г.

[planepolotters-13] Jump up to: ^а ^б ^с «9V-TRF SilkAir Boeing 737-36N – cn 28556 / ln 2851» . planespotters.net . Архивировано из оригинала 9 ноября 2013 года . Проверено 9 ноября 2013 г.

[SilkAirPressRelease3-14] Jump up to: ^а ^б «Доклад № 3, пятница, 19 декабря 1997 года, 21:45 (время Сингапура)» (пресс-релиз). СилкЭйр. 19 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 1998 года . Проверено 3 ноября 2021 г.

[SilkAirPressRelease7-15] «Доклад № 7, суббота, 20 декабря 1997 года, 11:00 (время Сингапура)» (пресс-релиз). СилкЭйр. 20 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 24 февраля 1998 года . Проверено 3 ноября 2021 г.

[16] «Скорбящие родственники вспоминают жертв крушения SilkAir» . CNN . 20 декабря 1997 года. Архивировано из оригинала 15 сентября 2008 года.

[NTSB-17] Jump up to: ^а ^б ^с Холл, Джим (11 декабря 2000 г.). «Письмо председателя NTSB Джима Холла профессору О. Дирану и комментарии к проекту окончательного отчета комитета NTSB об аварии» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 26 сентября 2019 г.

[19] Пилот, который хотел умереть. Архивировано 6 июля 2011 года в Wayback Machine , статья Джеффри Томаса в The Sydney Morning Herald , 7 октября 1999 года. Проверено 19 сентября 2012 года.

[keys1998-20] Киз, Лауринда, Возможная причина крушения самолета - самоубийство, чиновники говорят, что у пилота было проблемное поведение. ^{[ мертвая ссылка ]} Ассошиэйтед Пресс, 11 марта 1998 г.

[21] «Расследование полицейского отчета, поданного 25 августа 1999 года аккредитованным Сингапуром представителем в Национальный комитет по безопасности на транспорте» . Полиция Сингапура. 14 декабря 2000 г. Архивировано из оригинала 23 марта 2007 г.

[AAR01-01_Final_Report-22] Отчет об авиационном происшествии: неконтролируемое снижение и столкновение с землей, рейс 585 United Airlines, Боинг 737-200, N999UA, в 4 милях к югу от муниципального аэропорта Колорадо-Спрингс, Колорадо-Спрингс, Колорадо, 3 марта 1991 г. (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 27 марта 2001 г. NTSB/AAR-01/01 . Проверено 17 января 2016 г.

[23] "Каков статус решения дефекта конструкции руля направления В-737? Проблема решена?" . AirlineSafety.com. Архивировано из оригинала 29 июля 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 г.

[24] «Группа экспертов может располагать ключом к тому, какие 737S подвергаются наибольшему риску» . Сиэтл Таймс . Архивировано из оригинала 28 сентября 2015 года . Проверено 19 декабря 2012 г.

[25] «Неконтролируемый спуск и столкновение с землей, рейс 427 USAir, Боинг 737-300, N513AU, недалеко от Аликиппы, Пенсильвания, 8 сентября 1994 г.» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте. 24 марта 1999 г. NTSB/AAR-99/01. Архивировано (PDF) из оригинала 14 октября 2012 года . Проверено 19 декабря 2012 г.

[26] «02-28111 Директивы по летной годности; самолеты Boeing модели 737 серии» . Электронные правила . Проверено 19 декабря 2012 г.

[Olson-27] Jump up to: ^а ^б Олсон, Уолтер (15 июля 2004 г.). «NTSB утверждает, что дефектов нет, присяжные говорят, что 44 миллиона долларов» . Над законом. Архивировано из оригинала 13 апреля 2014 года . Проверено 11 апреля 2014 г.

[Quek-28] Jump up to: ^а ^б Кек, Трейси (11 июля 2004 г.). "Три семьи получили $75 млн. Сейчас в суд обратится еще 29". «Стрейтс Таймс» .

[29] «Крах SilkAir: американской фирме приказали выплатить 44 миллиона долларов» . Бизнес Таймс . 9 июля 2004 года. Архивировано из оригинала 10 июля 2004 года . Проверено 12 ноября 2019 г. . Согласно федеральному закону, отчеты NTSB не могут использоваться в качестве доказательств в суде, сказала г-жа Крам. Г-н Лэк заявил, что можно использовать фактические утверждения из отчетов NTSB, тогда как выводы и рекомендации запрещены законом.

[30] «§1154. Обнаружение и использование записей и расшифровок кабины и наземных транспортных средств» . Палата представителей США . Проверено 19 апреля 2021 г.

[31] «Крушение рейса MI 185 SilkAir» . Проверено 27 июля 2020 г.

[32] «Who is the big song God», выпуск 3, 20160320, полная версия: Джей Джей Линь впервые рассказывает о своем 20-летнем эмоциональном путешествии [Официальный представитель спутникового телевидения Чжэцзян в сверхчетком разрешении 1080P] Су Юпэн, Нин Цзин, Джокер Сюэ, Хуан Голунь» [ «Кто такой большой Бог песни» № 3 20160320 полная версия: Линь Цзюньцзе впервые разоблачил 20 лет эмоциональной истории [официальный представитель спутникового телевидения Чжэцзян ультра ясно 1080P] Су Юпэн, тихо, Сюэ Чжицянь, Хуан Голунь]. YouTube (на китайском языке). Официальный канал China Zhejiang TV [Добро пожаловать на подписку]. Архивировано из оригинала 22 декабря 2021 года. Проверено 27 марта 2016 года .

[33] «Истории из его сердца: Десять лет спустя Джей Джей Лин обретает свою индивидуальность как музыканта и готов поделиться собой на более глубоком уровне» . Стрейтс Таймс . 18 июля 2013 года. Архивировано из оригинала 18 августа 2016 года . Проверено 9 августа 2016 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ примечание 1 ]

[ 7 ]

[ примечание 2 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ примечание 3 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ 22 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ 26 ]

[ 27 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

v т и Авиационные происшествия и инциденты в Индонезии, Голландской Ост-Индии и Нидерландах-Новой Гвинее.
1940s- 1960s	Qantas Short Empire shootdown (January 1942)* RAAF Douglas C-47 disappearance (December 1945)* Dakota VT-CLA (July 1947)* Air India Flight 300 (April 1955) KLM Flight 844 (July 1957)* Garuda Indonesian Airways Flight 424 (January 1961) Garuda Indonesian Airways Flight 542 (February 1961) Garuda Indonesian Airways Flight 708 (February 1967)
1970s- 1980s	Indian Ocean Vickers Viscount crash (November 1971) Pan Am Flight 812 (April 1974) Garuda Indonesian Airways Flight 150 (September 1975) 1979 Garuda Fokker F28 crash (July 1979) Garuda Indonesian Airways Flight 206 (March 1981) 1982 Garuda Fokker F28 crash (March 1982) British Airways Flight 009 (June 1982) Garuda Indonesia Flight 035 (April 1987)
1990s	Jakarta Indonesian Air Force C-130 crash (October 1991) Mandala Airlines Flight 660 (July 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 5601 (October 1992) Merpati Nusantara Airlines Flight 724 (July 1993) Dirgantara Air Service Flight 5940 (December 1996) Merpati Nusantara Airlines Flight 106 (April 1997) Sempati Air Flight 304 (July 1997) Garuda Indonesia Flight 152 (September 1997) SilkAir Flight 185 (December 1997)
2000s	Dirgantara Air Service Flight 3130 (November 2000) Garuda Indonesia Flight 421 (January 2002) Lion Air Flight 538 (November 2004) Nias Island Sea King crash (April 2005) Mandala Airlines Flight 091 (September 2005) Adam Air Flight 574 (January 2007) Adam Air Flight 172 (February 2007) Garuda Indonesia Flight 200 (March 2007) Sriwijaya Air Flight 062 (August 2008) Indonesian Air Force Fokker F27 crash (April 2009) Aviastar British Aerospace 146 crash (April 2009) Indonesian Air Force L-100 crash (May 2009) Mimika Air Flight 514 (April 2009) Merpati Nusantara Airlines Flight 9760D (August 2009)
2010s	Merpati Nusantara Airlines Flight 836 (April 2010) Qantas Flight 32 (November 2010) Merpati Nusantara Airlines Flight 8968 (May 2011) Nusantara Buana Air Flight 823 (September 2011) Mount Salak Sukhoi Superjet crash (May 2012) Indonesian Air Force Fokker F27 crash (June 2012) Lion Air Flight 904 (April 2013) Merpati Nusantara Airlines Flight 6517 (June 2013) Indonesia AirAsia Flight 8501 (December 2014) Sumatra Indonesian Air Force C-130 crash (June 2015) Trigana Air Flight 267 (August 2015) Aviastar Flight 7503 (October 2015) Batik Air Flight 7703 (April 2016) Alfa Indonesia DHC-4 crash (October 2016) Indonesian Police PZL M28 Skytruck crash (December 2016) Indonesian Air Force C-130 crash (December 2016) Lion Air Flight 610 (October 2018)
2020s	Sriwijaya Air Flight 182 (January 2021)
"*" denotes an incident that took place in either the Dutch East Indies or Netherlands New Guinea