Португальская Индия Вооружена

Основная статья: Эпоха открытий

Большая каррака, предположительно Санта-Катарина-ду-Монте-Синай , и другие португальские караки разных размеров. С картины, приписываемой Грегорио Лопесу или Корнелису Антониссуну , изображающей путешествие свадебной вечеринки португальской инфанты Беатрис в Савойю, 1521 год.

Португальские индийские армады ( португальский : Armadas da India ; что означает «Армады Индии») представляли собой флот кораблей, финансируемых Короной Португалии и ежегодно отправлявшихся из Португалии в Индию . Основным пунктом назначения был Гоа , а ранее Кочин . Эти армады предприняли Каррейра-да-Индия ( « Индийский бег » ) из Португалии , после морского открытия Капского маршрута , на Индийский субконтинент Васко да Гамой в 1497–1499 годах.

Ежегодная португальско-индийская армада была основным перевозчиком торговли пряностями между Европой и Азией в 16 веке. Монополия Португалии на мысском маршруте сохранялась в течение столетия, пока она не была нарушена голландской и английской в начале 1600-х годов конкуренцией. После этого значение португальских индийских армад снизилось. Во время голландской оккупации Кочина и голландской осады Гоа гавань Бом-Баия , ныне известная как Мумбаи (Бомбей) , у побережья северного региона Конкан служила стандартным местом отвлечения армад .

Бег по Индии

долгое время после его открытия Васко да Гамой Морской путь в Индию через мыс Доброй Надежды доминировал Португальско-Индийской армадой — ежегодным флотом, отправляемым из Португалии в Индию, а после 1505 года — Эстадо -да-Индия . было отправлено 1033 корабля Между 1497 и 1650 годами из Лиссабона по маршруту Каррейра-да-Индия («Индийский бег»).

Тайминг

Маршрут первого путешествия Васко да Гамы (1497–1499), ставшего типичным Каррейра да Индия.

Индийская армада обычно покидала Лиссабон , и каждый этап путешествия занимал примерно шесть месяцев. Решающим фактором, определившим время, стали муссонные ветры Индийского океана . Летом (с мая по сентябрь) муссон дул юго-западным ветром (т.е. дул из Восточной Африки в Индию), а зимой (с октября по апрель) резко изменил направление и стал северо-восточным (из Индии в Африку). Идеальным временем было пройти мыс Доброй Надежды примерно в июне-июле и добраться до среднего побережья Восточной Африки к августу, как раз вовремя, чтобы поймать летние муссонные ветры в Индию, прилетающие примерно в начале сентября. Обратный путь из Индии обычно начинается в январе: зимние муссоны возвращаются в Лиссабон по аналогичному маршруту и ​​прибывают к лету (июнь – август). В целом путешествие туда и обратно заняло чуть больше года, что позволило свести к минимуму время пребывания в море.

Важнейшим шагом было обеспечить своевременную доставку армады в Восточную Африку. Корабли, которые не смогут достичь широты экватора на восточноафриканском побережье к концу августа, застрянут в Африке, и им придется ждать до следующей весны, чтобы совершить переход через Индийский океан. И тогда им придется ждать в Индии до зимы, чтобы начать свое возвращение. Таким образом, любая задержка в Восточной Африке в эти критические несколько недель августа может в конечном итоге добавить целый дополнительный год к путешествию корабля.

Кругосветное плавание вокруг Мадагаскара открыло альтернативный путь в Индию, что дало большую гибкость во времени. Быстро возникшее правило заключалось в том, что если исходящая армада обошла мыс Доброй Надежды до середины июля, то ей следует следовать по старому «внутреннему маршруту», то есть плыть в Мозамбикский пролив вверх по восточноафриканскому побережью до экватора. широты (около Малинди , Сейшельские острова ), затем возьмите юго-западный муссон через океан в Индию. Если же после середины июля армада обошла мыс, то ей пришлось плыть «внешним маршрутом», то есть идти прямо на восток от Южной Африки, пройти под южной оконечностью Мадагаскара, а затем развернуться от там, взяв путь на север через Маскаренские острова, через открытый океан в Индию. Хотя внешний маршрут не имел поддержки африканских плацдармов и важных водопоев, он обходил стороной движение прямо против послелетних муссонов.

Краткий вид на индийский город Васко да Гама

С возвратными флотами дело обстояло иначе. Главной проблемой возвращающегося флота были быстрые и опасные воды внутреннего Мозамбикского канала, который был особенно опасен для тяжелонагруженных и менее маневренных кораблей. В первые десятилетия обратный флот обычно отправлялся из Кочина в декабре, хотя в конечном итоге этот срок был перенесен на январь. 20 января стало критической датой, после которой все возвращающиеся флоты были обязаны следовать внешним маршрутом (к востоку от Мадагаскара), который считался более спокойным и безопасным для их драгоценного груза. Это означало, что на обратном пути они пропустили важную остановку для водопоя на острове Мозамбик, и им пришлось зайти в другое место позже, например, в залив Моссел или на остров Св. Елены . Между 1525 и 1579 годами всем возвращающимся флотам было приказано следовать внешним маршрутом. Это правило было временно приостановлено между 1570-ми и 1590-ми годами. С 1615 года было введено новое правило, согласно которому возвращающемуся флоту из Гоа разрешалось использовать внутренний маршрут, но возвращающемуся флоту из Кочина по-прежнему приходилось использовать внешний маршрут. С появлением голландских и английских соревнований в 1590-х годах начало обратных этапов было отложено до февраля и марта из-за предсказуемого увеличения количества потерянных и задержанных из-за непогоды кораблей.

Время прибытия в Португалию варьировалось, обычно с середины июня до конца августа. Для возвращающихся флотов было принято отправлять вперед свой самый быстрый корабль, чтобы объявить результаты в Лиссабоне, прежде чем остальная часть флота прибудет позже тем же летом.

Из-за времени армаде пришлось покинуть Лиссабон (февраль – апрель) до возвращения армады прошлого года (июнь – август). Чтобы получать новости о последних событиях в Индии, уходящая армада полагалась на заметки и отчеты, оставленные по пути на различных африканских плацдармах возвращающимся флотом.

Внешнее путешествие

Армады Португальской Индии, как правило, следовали по тому же маршруту. На маршруте India Run было несколько перевалочных пунктов, которые неоднократно использовались.

Отправившись из Лиссабона (февраль – апрель), Наус , направляясь в Индию, направился по легкому Канарскому течению прямо на юго-запад к Канарским островам . Острова принадлежали Кастилии , поэтому это не было обычным местом стоянки португальских индийских армад, за исключением чрезвычайных ситуаций.

Первым настоящим препятствием на маршруте стал полуостров Кабо-Верде (Кап-Верт, Сенегал ), вокруг которого заканчивается Канарское течение и начинается экваториальный дрейф. Хотя его нетрудно было удвоить, он был местом концентрации внезапных штормов и ураганов типа Кабо-Верде , поэтому корабли часто получали повреждения.

Острова Зеленого Мыса , расположенные к западу от полуострова Зеленого Мыса, были обычной первой остановкой для индийских кораблей. Относительная нехватка воды и припасов на островах сделала эту остановку неоптимальной. Тем не менее, острова (особенно Сантьяго ) служили гаванью от штормов и часто были заранее подготовленным местом для сбора и ремонта кораблей, потерпевших крушение.

Ангра -де-Безегиш (залив Дакар , Сенегал) был обычной остановкой для кораблей после того, как Кабо-Верде удвоилось. Берега контролировались королевствами Волоф и Серер , отношения которых с португальцами были двойственными, поэтому на теплый прием на материке не всегда можно было рассчитывать. Посреди залива находился остров Горе ( ilha de Bezeguiche ), безопасное место для стоянки на якоре, но на самом острове не хватало питьевой воды. В результате корабли часто поливали и ремонтировали в определенных точках материка вдоль Маленького побережья Сенегала, таких как Рио-Фреско (ныне Руфиск ) и Порто-де-Але (ныне Сали-Портудал ). Для Индии не было ничего необычного в том, чтобы поливать воду намного южнее, среди множества заливов и островов (например, Биссагос ) вдоль африканского побережья до Сьерра-Леоне .

Ниже Кабо-Верде, в районе широт Сьерра-Леоне, начинается атлантическая депрессия – это спокойная область низкого давления по обе стороны от экватора с небольшими ветрами или без них. В это время года пояс упадка обычно располагается между 5° с.ш. и 5° ю.ш. В южном полушарии, ниже упадка, круговорот Южной Атлантики против часовой стрелки и юго-восточные пассаты не позволяли плыть прямо на юго-восток к мысу.

Преодоление застоя было непростой задачей для навигации, и пилотам приходилось ловко использовать течение и малейший бриз, чтобы оставаться на курсе. Обычная тактика заключалась в том, чтобы двигаться на юг или даже юго-восток вдоль побережья Западной Африки как можно дольше, пока не наступит затишье (обычно вокруг Сьерра-Леоне), затем резко ударить на юго-запад, дрейфовать над затишьем и затем поймать Южно-Экваториальное течение (вверху) . рукав южноатлантического круговорота) к побережью Бразилии . Обычно это называлось volta do mar (буквально «поворот моря», то есть южноатлантического круговорота).

Отправные и обратные рейсы португальского индийского маршрута ( Carreira da India )

Вольта -ду-мар обычно противопоставлялся рота-да-Мина (маршрут Мина). Последнее означало удар на юго-восток в период упадка, чтобы поймать Экваториальное противотечение (или Гвинейское течение) на восток, в Гвинейский залив . Это был обычный маршрут к форту Сан-Хорхе-да-Мина на португальском Золотом Берегу . Это не было частью кампании в Индии. Путь от Мины до Южной Африки включал лавирование против юго-восточных пассатов и противоположного Бенгельского течения , что было особенно утомительной задачей для тяжелых с квадратным вооружением карак . Однако иногда случалось, что из-за плохого пилотирования индийские корабли случайно попадали в противотечение Гвинеи и были вынуждены следовать по этому маршруту, но такие корабли вряд ли достигли Индии в этом году.

Если предположить, что индийская армада успешно поймала южное экваториальное течение Вольта -ду-Мар , армада будет дрейфовать на юго-запад через затишье и достичь идущего на юг Бразильского течения у берегов Бразилии (около Пернамбуку ). Хотя индийские корабли обычно не делали остановок в Бразилии, нередко приходилось делать короткую остановку для водопоя на мысе Санто-Агостиньо (Пернамбуку, Бразилия), особенно если юго-восточные пассаты были особенно сильными (пилотам приходилось быть осторожными, чтобы не допустить себя поймать и отбросить назад).

Из окрестностей Пернамбуку Индийские наус плыли прямо на юг вдоль Бразильского течения примерно до широты тропика Козерога , видимых островов Аброльос или островов Триндади и Мартим-Ваз , где они начали ловить более благоприятные преобладающие западные ветра . Они быстро доставят их прямо на восток, через Южную Атлантику, в Южную Африку.

Мыс Доброй Надежды , однажды удачно названный «мысом штормов», был очень сложным мысом на Индийском пути. Выходной переход всегда был трудным, и здесь погибло много кораблей. Более крупные армады часто разбивались на более мелкие эскадрильи, чтобы попытаться переправиться, и собирались снова только на другой стороне — на самом деле довольно далеко на другой стороне. После пересечения мыса обычно не было никакой остановки или пункта сбора, пока он не оказался далеко внутри Мозамбикского пролива . Причина этого в том, что исходящие корабли старались держаться подальше от побережья Южной Африки, чтобы избежать стремительных вод противоположного течения Агульяс .

Исключением стала Агоада-де-Сан-Браш ( залив Моссел , Южная Африка), водопой после мыса. Его не всегда использовали в обратном путешествии, поскольку отдельные корабли часто прокладывали широкие маршруты вокруг мыса и снова видели берег только спустя много времени после этого момента. Однако кораблям, поврежденным во время переправы, зачастую не оставалось иного выбора, кроме как заходить туда на экстренный ремонт. Торговля продовольствием с скотоводческим народом койхой , жившим в этом районе, велась часто (хотя время от времени случались и стычки). Сан-Брас был более частой остановкой на обратном пути, как место для ремонта кораблей перед тем, как обогнуть мыс в другом направлении. В результате, особенно в первые годы, Сан-Брас использовался как почтовая станция, где сообщения от возвращающихся армад оставлялись для исходящих армад, сообщая о последних условиях в Индии.

Французская карта Мозамбикского пролива , ок. 1791 г.

Если армада шла внутренним маршрутом, то следующим серьёзным препятствием был мыс Коррентес , у входа в Мозамбикский пролив. Предательски быстрая вода, слабый ветер, сменяющийся с непредсказуемо сильными порывами, опасные мели и скалы делали этот мыс особенно опасным. Подсчитано, что из всех кораблей, потерянных во время плавания в Индию, здесь около 30% перевернулись или сели на мель – больше, чем в любом другом месте.

Идеальным проходом через Мозамбикский канал было бы плыть прямо на север через середину канала, где в это время года можно было бы рассчитывать на устойчивый попутный ветер. Но это была особенно трудная задача в эпоху, когда долгота определялась в основном с помощью точного счисления . Если пилот просчитался и проложил курс слишком близко к африканскому побережью, течение шло на юг, ветер был слабым или отсутствовал, подвержен произвольным порывам с незнакомых направлений, а берега были усеяны отмелями . В эту жуткую смесь мыс Коррентес добавил к этому опыту свой особый ужас. Мыс был не только местом слияния противоположных ветров, создававшим непредсказуемые вихри, но и порождавшим странное и необычайно быстрое южное течение, достаточно сильное, чтобы сломать плохо сшитый корабль, и достаточно запутанное, чтобы выбросить все расчеты в окно и заманить лоцманов. в грубые ошибки.

Было бы искушение ошибиться в противоположном направлении и продолжать двигаться на восток, пока не будет виден остров Мадагаскар , а затем двигаться вверх по каналу (течение здесь шло на север), постоянно держа в поле зрения побережье Мадагаскара. Хотя маршрут, охватывающий Мадагаскар, прояснил проблему долготы, он также был изобилует пугающими препятствиями – коралловыми островками, атоллами, отмелями, выступающими скалами, затопленными рифами, что делало навигацию особенно нервным занятием, особенно ночью или в плохую погоду. погода.

Чтобы избежать наихудших последствий обхода мыса Коррентес, индийские корабли держались как можно дальше от африканского побережья, но не настолько близко к Мадагаскару, чтобы не попасть в его ловушки. Чтобы найти идеальный средний маршрут через канал, пилоты, как правило, полагались на два опасных указателя долготы — Бассас -да-Индия и скалы Европы . Хотя они были удобно расположены посередине канала, они не всегда были видны над волнами, поэтому моряки часто высматривали парящие скопления морских птиц , колонизировавших эти скалы, как индикатор их местонахождения. К сожалению, это был ненадежный метод, и многие индийские корабли разбились о эти камни.

Если им удавалось пройти вверх по среднему каналу, индийские наусы обычно снова видели африканский берег только за излучиной Ангоче . Если корабли были в плохом состоянии, они могли остановиться у островов Примейрас (у Ангоче) для срочного ремонта. Примейрас — это длинный ряд необитаемых низких коралловых островков — не более чем холмы над волнами — но они образуют канал спокойных вод между собой и материком, полезное убежище для потерпевших бедствие кораблей.

Остров Мозамбик на форта Сан-Себастьян фоне

Запланированная остановка была немного севернее, на острове Мозамбик , коралловом острове у побережья, с двумя отдаленными островами меньшего размера ( остров Гоа , известный как Сан-Хорхе , и остров Сена). Главной достопримечательностью Мозамбика была его великолепная гавань, которая обычно служила первой остановкой и пунктом сбора португальских индийских армад после пересечения мыса Доброй Надежды. На острове был город и крепость, поэтому некоторый запас припасов обычно имелся под рукой.

Состояние кораблей к моменту прибытия в Мозамбик зачастую было весьма плачевным. Обратите внимание, что, за редким исключением мыса Санту-Агостиньо и залива Моссель, между Кабо-Верде и островом Мозамбик нет остановок, а это чрезвычайно долгое время для кораблей 16-го века, которые могут оставаться в море без ремонта, полива или пополнения запасов. Уже перед мысом просрочилась провизия, цинга и дизентерия часто случались , началась гибель экипажей и пассажиров от болезней. Сам корабль, так долго находившийся в море без переконопатки и перекраски, находился в хрупком состоянии. Чтобы затем протолкнуть несчастный корабль через треснувшие мачты бури мыса Доброй Надежды, бушующие воды мыса Коррентес и коварные скалы канала, превратили этот последний этап в настоящий ад для всех на борту.

Первоначально остров Мозамбик был форпостом султаната Килва , группы мусульманских городов суахили вдоль восточноафриканского побережья с центром в Килве , которые сформировали средневековую торговую империю от мыса Коррентес на юге до приграничных территорий Сомали на севере, что иногда называют называется « Берег Суахили ». Султанат Килва начал распадаться на независимые города-государства примерно во время прибытия португальцев (1500 г.), и этот процесс ускорился интригами и вмешательством португальских капитанов.

Первоначальным объектом внимания португальцев был город Софала на юге суахили , главный пункт торговли золотом Мономатапы , и в 1505 году там была построена первая португальская крепость в Восточной Африке ( форт Сан-Каэтано- де-Софала). Но гавань Софалы была испорчена длинной движущейся песчаной отмелью и опасными мелями, что делало ее совершенно непригодной для стоянки индийских армад. Поэтому в 1507 году 9-я Португальско-Индийская армада (Мелло, 1507) захватила остров Мозамбик и построила там крепость (форт Сан-Габриэль, позже замененный фортом Сан-Себастьян в 1558 году), чтобы использовать его просторную и хорошо защищенную гавань.

Основные города побережья Суахили в Восточной Африке, ок. 1500.

Главным недостатком было то, что остров Мозамбик был засушливым и бесплодным. Он практически ничего не производил на месте, ему даже приходилось доставлять питьевую воду на лодках из других мест. Пополнение островов было непростым делом. Хотя островитяне Мозамбика создали водопои, сады и рощи кокосовых пальм (необходимые для древесины) прямо на материке (в Кабасейра заливе ), банту, обитающие в этом районе, в целом враждебно относились как к суахили, так и к португальцам и часто препятствовали сбор припасов. Таким образом, обеспечение Мозамбика достаточным количеством поставок представляло свои собственные проблемы. Португальские агенты в Мозамбике должны были обеспечить доставку достаточного количества припасов из других пунктов восточноафриканского побережья на остров Мозамбик до запланированного прибытия армады. Мозамбикский фактор также собирал восточноафриканские торговые товары, которые могли быть захвачены армадами и выгодно проданы на индийских рынках – в частности, золото , слоновая кость , медь , жемчуг и кораллы .

После Мозамбика правилом для индийских армад было продолжать плыть на север до тех пор, пока они не достигнут широты экватора ( Сейшельские обычной точкой отсчета были важнейшие юго-западные муссонные острова, расположенные на 4 градусах южной широты). Именно здесь начали усиливаться ветры. Тогда армада просто поплывет на восток и позволит муссону унести ее через Индийский океан до Индии. Это при условии, что армада достигнет экватора где-то в августе.

По оценке Пиментеля (1746), корабли должны покинуть Мозамбик до 25 августа, чтобы воспользоваться летним муссоном. Однако если армада прибудет во второй половине сезона, скажем, в сентябре, поворот к экватору будет рискованным маршрутом. Юго-западный муссон, возможно, в данный момент дует в правильном направлении, но корабль рисковал не достичь безопасного индийского порта до того, как муссон поменяет направление (обычно примерно в конце сентября - начале октября, когда он становится северо-восточным). Поэтому корабль позднего сезона обычно застревал в Африке до следующего апреля.

Обратите внимание, что траектория, как описано, пропускает почти все города на восточноафриканском побережье к северу от Мозамбика — Килва ( Килоа ), Занзибар , Момбаса ( Момбаса ), Малинди ( Мелинде ), Барава ( Брава ), Могадишо ( Магадоксо ), и т. д. Это не значит, что португальцы не посещали эти места – на самом деле, в некоторых даже были португальские фабрики и форты (например, форт Сантьяго в Килва, держалась с 1505 по 1512 год). Но португальским армадам на пути в Индию не обязательно было останавливаться в этих местах, и обычно они этого не делали. Остановка на острове Мозамбик обычно была единственной необходимой.

Узор Васко да Гамы в Малинди , Кения.

Тем не менее, если у него было время или по какой-то причине попадали в беду, выбором для остановки был Малинди . Малинди, союзник Португалии во время самого раннего путешествия Васко да Гамы в 1498 году, обычно мог рассчитывать на теплый прием и наличие большого количества припасов. В отличие от большинства других городов суахили, Малинди находился на материке и имел обширные внутренние районы с плодородными возделываемыми полями, включая рощи апельсинов и лимонов (критически важные для борьбы с цингой ). Проблема заключалась в том, что у Малинди не было подходящей гавани. Хотя прибрежный риф сохранял спокойствие, место стоянки было усеяно мелями. Однако там была своеобразная выступающая скала, служившая приличным естественным причалом для погрузки и разгрузки товаров.

Другим преимуществом Малинди было то, что на 3°15' ю.ш. он находился практически на той широте, на которой можно было поймать юго-западный муссон для пересечения Индийского океана. В городе можно было найти множество опытных пилотов Индийского океана – суахили, арабов или гуджарати, и Малинди, вероятно, получал последние новости из-за моря. Так что для португальцев это была очень удобная остановка перед переправой. Однако остановки требуют времени. Учитывая неизбежное изменение сезона дождей, это был дефицитный товар. Так что, если бы армада была достаточно прилично оснащена на острове Мозамбик, остановка в Малинди, какой бы приятной и полезной она ни была, была довольно ненужной и рискованной тратой времени.

С наступлением сезона дождей португальские индийские армады обычно прибывали в Индию в начале сентября (иногда в конце августа). Из-за характера ветра они обычно выходили на берег в районе Анхедива острова ( Ангедива ). Оттуда армада свернула свои квадратные паруса и проследовала на латиноамериканских парусах на юг вдоль Малабарского побережья Индии к городу Кочин ( Кочим , Кочи) в Керале . Кочин был основным портом для специй, доступным для португальцев, здесь располагалась первая португальская фабрика и форт в Индии, а первые десятилетия он служил штаб-квартирой португальского правительства и операций в Индии. Однако ситуация изменилась после завоевания Гоа португальцами в 1510 году. Захват Гоа был во многом мотивирован желанием найти замену Анджедиве в качестве первой точки стоянки армад. Анджедива показала себя далекой от идеала. На острове, как правило, было недостаточно снабжения – на нем было всего несколько рыбацких деревень – но корабли армад часто были вынуждены оставаться там на длительные периоды времени, обычно для ремонта или в ожидании более сильного ветра, который унесет их в Кочин. Остров Анджедива также находился в опасных водах, кишащих пиратами, на враждующей границе между мусульманским Биджапуром и индуистским Виджайнагаром, которая часто угрожала ему. Те же ветры, которые донесли армаду до Кочина, не позволили португальским отрядам из Кочина помчаться на помощь. Португальцы пытались построить форт в Анджедиве, но он был захвачен и разобран силами Биджапура. В результате португальский губернатор Афонсу де Альбукерке решил, что близлежащий город-остров Гоа предпочтительнее, и насильственно захватил его в 1510 году. После этого Гоа с его лучшей гаванью и большей базой снабжения стал первой якорной стоянкой португальских армад по прибытии в Индию. Хотя Кочин с его важными рынками специй оставался конечным пунктом назначения и оставался официальной штаб-квартирой Португалии в Индии до 1530-х годов, Гоа был более выгодно расположен относительно ветров Индийского океана и служил его военно-морским центром. В доках Гоа вскоре начали производить собственные караки для обратного пути из Индии в Португалию и для дальнейших рейсов на восток.

Обратный рейс

Обратный рейс оказался короче обратного. Флот покинул Индию в декабре, подхватив северо-восточный муссон в направлении африканского побережья. Проходя через Мозамбикский пролив, флот держался близко к суше, чтобы избежать западных ветров и поймать течение Агульяс , чтобы обогнуть мыс Доброй Надежды. Оказавшись в Атлантике, он поймал юго-восточный пассат и поплыл к западу от Вознесения и острова Святой Елены до самого упадка. Затем флот направился почти прямо на север к Азорским островам , где поймал преобладающие западные ветры и направился прямо на запад, в Лиссабон.

Логистика Армад

Организация

Отправление флота в Индию из гавани Лиссабона, картина Теодора де Бри , 1592 г.

Размер армады варьировался: от огромных флотов, насчитывавших более двадцати кораблей, до небольших, всего в четыре. Со временем это изменилось. В первое десятилетие (1500–1510 гг.), когда португальцы обосновались в Индии, армады насчитывали в среднем около 15 кораблей в год. В 1510–1525 годах это число сократилось примерно до 10 кораблей. С 1526 по 1540-е годы численность армад продолжала сокращаться до 7-8 кораблей в год – за исключением нескольких исключительных случаев появления больших армад (например, 1533, 1537, 1547 гг.), вызванных военной необходимостью, а также нескольких лет существования исключительно небольших флотов. Во второй половине 16 в. португальско-индийская армада стабилизировалась на уровне 5-6 кораблей в год, за очень немногими исключениями (свыше семи в 1551 и 1590 гг., ниже 4 в 1594 и 1597 гг.).

Организация в основном находилась в руках Casa da Índia , королевского торгового дома, основанного около 1500 года королем Португалии Мануэлем I. Каса отвечала за контроль над монополией короны на торговлю с Индией – получение товаров, сбор пошлин , сборку, обслуживание и планирование флота, заключение контрактов с частными торговцами, переписку с фейториями (заморскими фабриками ), составление документов и решение юридических вопросов.

Отдельно от Casa , но работая в координации с ним, находилось Armazém das Índias , королевское агентство, отвечающее за морское оснащение, которое курировало лиссабонские доки и военно-морской арсенал. Армазем отвечал за обучение пилотов и матросов, строительство и ремонт кораблей, а также закупку и поставку военно-морского оборудования – парусов, канатов, орудий, инструментов и, самое главное, карт. Пилотомор («главный лоцман») « Армазема», отвечающий за обучение пилотов, вплоть до 1548 года был также хранителем Падрао Реала , секретной королевской карты, включающей все картографические детали, сообщенные португальскими капитанами. и исследователей, на которых основывались все официальные морские карты. Проверка и наем экипажей были обязанностью проверяющего « Армазема».

Вид на город Лиссабон , Португалия, из » Георга Брауна и Франса Хогенберга «Атласа Civitates Orbis Terrarum ,

По крайней мере, с 1511 года (возможно, раньше) офисы Casa da India располагались на первом этаже королевского дворца Рибейра , рядом с Террейру-ду-Пасу в Лиссабоне, рядом с Армаземом. (Ни Casa, ни Armazem не следует путать с Estado da India , португальским колониальным правительством в Индии, которое было отдельным и подчинялось непосредственно монарху.)

Корабли могли принадлежать, а иногда и принадлежали частным купцам, и они были включены в состав индийской армады. Однако расходы на оснащение корабля были огромными, и лишь немногие местные португальские купцы имели возможность его финансировать, несмотря на активную поддержку правительства. На первых порах в Индию было несколько судов, организованных частными консорциумами, часто с иностранным капиталом, предоставленным богатыми итальянскими и немецкими торговыми домами. Со временем это менялось, поскольку королевские пошлины, затраты на оборудование, а также темпы истощения и риск потерь при поездках в Индию иногда были слишком высокими, чтобы их могли выдержать частные дома. Однако частные португальские купцы обычно заключали контракты на поставку грузов, перевозимых на борту королевских кораблей, за плату за фрахт.

Морское страхование все еще было недостаточно развито, хотя португальцы способствовали его развитию, и его практика, казалось, уже стала общепринятой.

Корабли

Карраки Индийской армады 1507 года из книги Лисуарте де Абреу.

Корабли индийской армады обычно представляли собой караки ( наус ), размеры которых со временем увеличивались. Первые караки представляли собой скромные корабли, водоизмещение редко превышало 100 тонн и вмещало всего до 40–60 человек, например, флот Сан-Габриэля Гамы 1497 года , один из крупнейших в то время, имел водоизмещение всего 120 тонн. Но эта цифра была быстро увеличена, когда началась гонка в Индии. Сообщается, что в армаде Кабрала 1500 года самые большие караки, флагман Кабрала и « Эль-Рей» , имели водоизмещение где-то от 240 до 300 тонн. «Флор де ла Мар» , построенный в 1502 году, имел водоизмещение 400 тонн, в то время как по крайней мере один из судов армады Альбукерке 1503 года, как сообщается, имел водоизмещение целых 600 тонн. Быстрое удвоение и утроение размеров португальских караков за несколько лет отразило потребности индийских маршрутов. После этого темпы роста замедлились. На протяжении большей части оставшейся части XVI века средний вес вагона, следовавшего по Индии, вероятно, составлял около 400 тонн.

В 1550-х годах, во время правления Иоанна III , для рейсов в Индию было построено несколько 900-тонных гигантов в надежде, что более крупные корабли обеспечат экономию за счет масштаба . Эксперимент оказался неудачным. Мало того, что стоимость оснащения такого большого корабля была непропорционально высокой, он оказался неманевренным и непригодным для плавания, особенно в коварных водах Мозамбикского пролива . Три новых гиганта были быстро потеряны на южноафриканском побережье: « Сан-Жуан» (900 т, построен в 1550 г., потерпел крушение в 1552 г.), « Сан-Бенту» (900 т, построен в 1551 г., потерпел крушение в 1554 г.) и самый крупный из них, « Носса». Сеньора-да-Граса (1000 т, построен в 1556 г., потерпел крушение в 1559 г.).

Крушение « Сан-Жуана» , большой 900-тонной индийской караки (или большого галеона), у берегов Южной Африки, 1552 год.

Подобные потери побудили короля Себастьяна издать в 1570 году указ, устанавливавший верхний предел размера Индийского науса в 450 тонн. Тем не менее, после Пиренейского союза 1580 года это правило игнорировалось, и судостроители, вероятно, подстрекаемые купцами, надевшимися перегружать больше груза в каждом рейсе, настаивали на строительстве более крупных кораблей. Размер индийских наусов снова увеличился, составив в среднем 600 тонн в период 1580–1600 годов, а в 1590-х годах появилось несколько впечатляюще крупных наусов весом 1500 тонн и более.

Если урок тогда не был полностью усвоен, то он наверняка был усвоен в августе 1592 года, когда английский капер сэр Джон Берроуз (альт. Берроуз, Бург) захватил « Мадре де Деус» в водах вокруг Азорских островов (см. Битву при Флоресе ). Судно Madre de Deus , построенное в 1589 году, представляло собой каракку водоизмещением 1600 тонн, семь палуб и команду около 600 человек. Это был самый крупный португальский корабль, совершивший рейс в Индию. Огромная каррака под командованием Фернана де Мендонса Фуртадо возвращалась из Кочина с полным грузом, когда ее захватил Берроу. Стоимость сокровищ и груза, взятых на этом единственном корабле, оценивается в половину всей сокровищницы английской короны. Потеря такого большого количества груза одним махом еще раз подтвердила глупость строительства таких гигантских кораблей. Караки, построенные для рейса в Индию, на рубеже веков вернулись к своему меньшему идеальному размеру.

с латинским вооружением. Современная копия каравеллы

В начале Каррейра-да-Индия каравеллы обычно сопровождались меньшими каравеллами ( каравеллами ), в среднем 50–70 т (редко достигающими 100 т) и способными вместить максимум 20–30 человек. Будь то латиновое вооружение ( latina ) или прямое вооружение ( redonda ), эти проворные суда с мелкой осадкой имели множество применений. Каравеллы выполняли роль носового фонаря, разведчиков и боевых кораблей конвоя. Каравеллам, направлявшимся в Индию, часто предназначалось оставаться за границей для патрулирования побережья, а не возвращаться с основным флотом.

В течение 16 века от каравелл постепенно отказались в пользу нового эскортного/боевого корабля, галеона ( galeão ), водоизмещение которого могло варьироваться от 100 до 1000 тонн. Основанный на конструкции карака , но более тонкий и низкий, с уменьшенным или удаленным баком, чтобы освободить место для его знаменитого «клюва», галеон стал основным боевым кораблем индийского флота. Он был не таким проворным, как каравелла, но мог быть оснащен гораздо большим количеством пушек, что давало больший урон. С появлением галеонов караки стали почти исключительно грузовыми кораблями (именно поэтому они были увеличены до таких больших размеров), и все боевые действия пришлось вести галеонам. Одним из крупнейших и самых известных португальских галеонов был « Сан-Жуан-Баптиста» (по прозвищу «Ботафого» , «спитфайр»), галеон водоизмещением 1000 тонн, построенный в 1534 году и, как говорят, несший 366 орудий.

Многие флоты также отправляли в плавание небольшие корабли снабжения. Они должны были быть затоплены по пути, как только припасы будут израсходованы. Экипажи перераспределялись, а брошенные корабли обычно сжигались, чтобы вернуть железные гвозди и арматуру.

Средняя скорость индийской армады составляла около 2,5 узлов , но на некоторых участках некоторые корабли могли развивать скорость от 8 до 10 узлов.

Мореходность

Корабли Португальской Индии отличались от кораблей других военно-морских сил (особенно кораблей конкурирующих держав в Индийском океане) по двум основным показателям: мореходность (долговечность на море) и артиллерия.

За некоторыми исключениями (например, Флор-де-ла-Мар , Санта-Катарина-ду-Монте-Синай ), португальские индийские наусы обычно не строились так, чтобы служить дольше четырех или пяти лет. То, что нау удалось выжить в единственном заходе в Индию, уже было достижением, учитывая, что немногие корабли любой нации в то время могли оставаться в море даже на четверть дольше, не разваливаясь по швам.

Успех индийского нау зависел от инноваций 15-го века в португальском судостроении, которые значительно улучшили мореходные качества и долговечность корабля. Среди них следует отметить использование железных гвоздей (а не деревянных колышков) для крепления досок, смешивание свинца в швах и технику конопачения , которая улучшила традиционную дубовую пасту с пастой «галагала» (смесь дуба, лайма и оливкового дерева). масло , образуя своего рода замазку, которую можно было вдавливать между досками). Корпуса были обильно покрыты смолой и сосновой смолой (в больших количествах импортированной из северной Германии), что придавало Индийскому наусу знаменитый (и, по мнению некоторых наблюдателей, зловещий) темный оттенок.

Артиллерия

Португальский казнозарядный фальконет , правление короля Себастьяна.

Морская артиллерия была единственным величайшим преимуществом португальцев над своими соперниками в Индийском океане – да и над большинством других военно-морских сил – и португальская корона не жалела средств на закупку и производство лучших морских орудий, разрешенных европейскими технологиями.

Королю Португалии Иоанну II , который в 1474 году еще был принцем, часто приписывают пионерское введение усиленной палубы на старой каравелле эпохи Генриха , позволяющей устанавливать тяжелые орудия. В 1489 году он ввел на каждом корабле первые стандартизированные группы обученных морских артиллеристов ( бомбардейрос ) и разработал военно-морскую тактику, которая максимально увеличивала бортовые канонады, а не натиск и захват, как на средневековых галерах .

Португальская корона присвоила лучшие пушечные технологии, доступные в Европе, в частности, новую, более прочную и гораздо более точную бронзовую пушку, разработанную в Центральной Европе, заменив старую, менее точную пушку из кованого железа . К 1500 году Португалия импортировала огромные объемы меди и пушек из Северной Европы и сама зарекомендовала себя как ведущий производитель современной морской артиллерии. Будучи ведущей отраслью, соображения стоимости не ограничивали стремление к лучшему качеству, лучшим инновациям и лучшему обучению. Корона выплачивала надбавки к заработной плате и премии, чтобы привлечь лучших европейских ремесленников и артиллеристов (в основном немецких) для развития промышленности Португалии. Каждая передовая инновация, внедренная где-либо еще, была немедленно адаптирована португальской морской артиллерией, включая бронзовые пушки (фламандские/немецкие), поворотные орудия с казнозарядкой (вероятно, немецкого происхождения), грузовые лафеты (возможно, английские) и идею (первоначально Французский, ок. 1501 г. ) вырезания квадратных орудийных портов ( портинхола ) в корпусе, чтобы можно было установить тяжелую пушку под палубой.

В этом отношении португальцы возглавили эволюцию современной морской войны, отойдя от средневекового военного корабля, носителя вооруженных людей, стремящихся к захвату, к современной идее плавучего артиллерийского орудия, предназначенного для разрешения сражений только артиллерийским огнем.

По словам Гаспара Коррейи, типичная боевая каравелла 4-й армады Гамы (1502 г.) несла 30 человек, четыре тяжелых орудия внизу, шесть фальконетов ( falconete ) наверху (два фиксированных за кормой) и десять поворотных орудий ( canhão de berço ) на квартердеке и поклон.

Вооруженная каррака, напротив, имела шесть тяжелых орудий внизу, восемь фальконетов наверху и несколько поворотных орудий, а также два стационарных орудия, стреляющих вперед, перед мачтой. Хотя вооруженная каррака имела большую огневую мощь, чем каравелла, она была гораздо менее быстрой и менее маневренной, особенно когда она была загружена грузом. Орудия карака были в первую очередь оборонительными или для береговых бомбардировок, когда была необходима их более мощная огневая мощь. Но в целом боевые действия на море обычно оставлялись на усмотрение вооруженных каравелл. Развитие тяжелого галеона устранило даже необходимость использования огневой мощи караков в большинстве случаев.

Потери

Морское чудовище, изображенное в книге Лисуарте де Абреу.

По данным историка Оливейры Мартинша, из 806 наус, отправленных в Индийский бег между 1497 и 1612 годами, 425 благополучно вернулись в Португалию, 20 вернулись преждевременно (т.е. не дойдя до Индии), 66 были потеряны, 4 попали в плен врагом, 6 были затоплены. и сожжены, а 285 человек остались в Индии (которые в дальнейшем встретили свою собственную судьбу на Востоке).

Уровень потерь в определенные периоды был выше, чем в другие, что отражает большее или меньшее внимание и стандарты судостроения, организации, надзора, обучения и т. д., что проявляется в плохо построенных кораблях, перегруженном грузе, некомпетентности офицеров, а также в ожидаемом более высоком уровне потерь. опасности военного времени. Ставки резко колебались. По одной из оценок, в 1571–1575 годах 90% индийских кораблей благополучно вернулись; к 1586–1590 гг. уровень успеха упал до менее 40%; между 1596 и 1605 годами этот показатель снова поднялся выше 50%, но в последующие годы снова упал примерно до 20%.

Тот факт, что только четыре корабля, направлявшихся в Индию, были захвачены противником, кажется весьма удивительным. Это были:

• (1) 1508 г., корабль Жо Кеймаду, первоначально входивший в состав 8-й португальско-индийской армады (Кунья, 1506 г.) Тристан-да-Кунья , отправившейся в путь в 1506 г. Он был захвачен в 1508 г. французским корсаром Мондрагоном (по одним сведениям, находиться в Мозамбикском проливе , но маловероятно, что Мондрагон взял бы на себя труд обойти мыс вдвое ; скорее всего, он был пойман на атлантической стороне, вероятно, недалеко от Азорских островов ). Сам Мондрагон был выслежен и взят в плен Дуарте Пачеко Перейрой в январе 1509 года у мыса Финистерре .
• (2) 1525, Санта-Катарина-ду-Монте-Синай , большая каррака, построенная в Гоа в 1512 году. В 1523 году она использовалась для перевозки Васко да Гамы в качестве нового вице-короля Индии , а в 1525 году она возвращалась в Португалию. , с бывшим губернатором Д. Дуарте де Менезешем , когда он был взят французскими корсарами. (Однако некоторые полагают, что никакого иностранного нападения не было, а сам Менезес просто решил заняться пиратством и взял на себя командование кораблем.)
• (3) 1587, Сан-Филипи , возвращаясь из похода по Индии, был захвачен английским капером сэром Фрэнсисом Дрейком у Азорских островов . Триумф груза Сан-Филипи , одного из самых богатых кладов, когда-либо захваченных, был омрачен лишь еще более богатым набором документов и карт, подробно описывающих португальскую торговлю в Азии, попавшим в руки Англии. Это положило начало первой английской экспедиции в Индию под руководством сэра Джеймса Ланкастера в 1591 году.
• (4) 1592 г. «Мадре де Деус» , гигантская каррака, захваченная сэром Джоном Берроузом недалеко от Азорских островов, уже описанная выше.

Это не считая, конечно, кораблей, которые были атакованы действиями противника и впоследствии опрокинуты или уничтожены. Он также не учитывает корабли, которые были захвачены позже в Ост-Индии (т.е. в то время не на маршруте через Индию). Самым известным из них, вероятно, была могучая португальская каррака Санта-Катарина (не путать с ее более ранним тезкой на горе Синай ), захваченная в 1603 году голландским капитаном Якобом ван Хемскерк . « Санта-Катарина» следовала из португальского Макао в португальскую Малакку с существенным грузом китайско-японских товаров, в первую очередь с небольшим состоянием в мускусе , когда она была захвачена Хемскерк в Сингапуре . Захваченный груз почти удвоил капитал молодой голландской VOC .

Потери кораблей не следует путать с потерями экипажа из-за болезней, лишений, несчастных случаев, боевых действий и дезертирства. Они, как правило, были ужасающе высокими – одна треть или даже половина, даже в хорошие годы.

Экипажи

Знамя Ордена Христа стало популярным и де-факто военно-морским и военным флагом среди капитанов ниже ранга вице-короля (которые несли королевское знамя), поскольку многие известные португальские капитаны принадлежали к этому ордену.

Адмирал армады, обязательно дворянин той или иной степени, был известен как capitão-mor (капитан-майор) и обладал полной юрисдикцией над флотом. Также обычно был назначен soto-capitão (вице-адмирал), которому было поручено принять командование на случай, если с капитан-майором случится трагедия. Вице-адмиралы были полезны и в том случае, если ту или иную армаду нужно было разделить на отдельные эскадры. Если в армаде находился вице-король или губернатор Индии , он обычно занимал старшую должность (хотя на практике многие делегировали принятие решений во время путешествия капитану своего флагмана).

На каждом индийском корабле был капитан ( капитан ). Поскольку должность капитана могла быть весьма прибыльной, она стала весьма привлекательной для мелкой знати и амбициозных людей, надеющихся на быструю и легкую удачу. Корона часто была рада «продать» должности капитанов в Индии в качестве формы королевского покровительства кандидатам с небольшим опытом работы на море или вообще без него. Тем не менее формально капитан был представителем короля и высшим авторитетом на своем корабле. Под его юрисдикцией находились все, даже знатные пассажиры более высокого формального ранга. Верховенство власти капитана ограничивалось только в том случае, если капитан-майор поднимался на борт своего корабля и когда он пришвартовался в Гоа (юрисдикция переходила к вице-королю или губернатору ).

Другой важной фигурой на индийском корабле был escrivão ( клерк ), фактический королевский агент. Клерк отвечал за письменный учет всего на судне, особенно описи груза, которую он отслеживал со скрупулезной точностью. Клерк тщательно проверялся Casa da Índia и был самым доверенным агентом короны на борту корабля, и от него ожидалось, что он будет следить за интересами короны. На практике это давало ему больший авторитет на корабле, чем предполагает его формальный титул. При отбытии клерку вручили ключи от порао ( трюма ) и королевскую печать для запечатывания груза. Никому, даже капитану, не разрешалось посещать грузовой отсек без присутствия клерка. Говорят, что нельзя было раздать пайки и даже чашку воды из бочки, не уведомив клерка. При захвате вражеского корабля писарь немедленно сопровождался на борт захваченного судна для опечатывания трюмов, кают и сундуков и инвентаризации награбленного.

Техническое управление кораблем находилось в руках лоцмана ( совмещавшего роли лоцмана и штурмана ) и его помощника- сото-пилото (второго или младшего пилота). Пилот и его помощник не просто управляли кораблем, но и отвечали за все навигационные вопросы — карты, приборы, прокладку курса и т. д. Поскольку капитаны часто были весьма неопытны, лоцман обычно был самым подготовленным морским офицером на борту. Капитаны часто подчинялись им в управлении кораблем.

Не имея формальной навигационной школы, первые пилоты обучались путем ученичества . Новые пилоты получали инструкции, как практические, так и теоретические, из первых рук от мастеров-пилотов на борту корабля и строго держали в секрете свои профессиональные секреты. основал в Лиссабоне формальные курсы обучения для индийских пилотов Ситуация изменилась в конце 1550-х или начале 1560-х годов, когда космографо-мор Педро Нуньес , которые включали выпускной экзамен и формальную аттестацию.

Морская астролябия была разработана незадолго до 1500 года и впервые нашла применение в первых португальских индийских армадах.

Несмотря на общую секретность, несколько первых индийских пилотов составили письменные руководства по навигации, вероятно, первоначально просто как заметки для себя, но в конечном итоге передали и скопировали другие. Они включали общие инструкции о том, как читать, прокладывать и следовать маршрутам по морской карте, как использовать основные морские инструменты того времени – морской компас , квадрант , астролябию , ноктюрлябию и балестилью ( поперечный посох ) – и астрономические таблицы (в частности, таблицы склонения Солнца, полученные от Абрахама Закуто , а затем и от Педро Нунеса), чтобы правильно объяснить «ошибку компаса» (отклонение магнитного севера от истинного севера ) путем обращения к Полярной звезде , Солнцу и Южному Кресту , притоку и отливу приливов и т. д. Эти руководства часто содержали ротейро ( руттер ), дающий подробные инструкции (по географическим координатам и физическим данным). описание) маршрутов в Индию. Двумя из немногих сохранившихся были Дуарте Пачеко Перейры . «Эсмеральдо де Ситу Орбис» (ок. 1509 г.) и Жуана де Лиссабона » «Ливро да Мариньярия (ок. 1514 г.).

По сравнению с кораблями других стран (например, французских, голландских) клерки и лоцманы португальских судов обладали необычайно высокой степенью власти.

Следующим в корабельной иерархии был местре ( мастер ). Капитан корабля был офицером, отвечающим за всех матросов, корабельных ребят и остальную часть команды. Его основная работа в море заключалась в том, чтобы обеспечить выполнение экипажем приказов пилота о технических маневрах – поднятии и опускании парусов и т. д. Таким образом, от капитана требовалась хорошая степень знаний в области мореплавания – знание того, как преобразовать инструкции пилота в парус и команду. инструкции. Часто он был достаточно обучен навигации, чтобы брать на себя обязанности пилота, если пилот и заместитель пилота были выведены из строя. Но корабль, потерявший всех трёх офицеров, обычно оказывался в серьёзной беде.

Португальский карак

Помогал мастеру контраместре ( или сото-местре , боцман ). Боцман был исполнителем обязанностей экипажа – он следил за выполнением экипажем приказов капитана. На практике обычно палубу делили между собой, причем капитан, отвечающий за реализацию, находился на корме , а боцман - на носу . Боцман также отвечал за содержание такелажа, якорей, контроль за погрузкой и выгрузкой груза и т. д. У боцмана был свой помощник - гардиан (помощник боцмана).

Большую часть экипажа составляли универсальные моряки – обычно половина из них marinheiros (моряки), другая половина – grumetes (корабельные мальчики). Разделение между этими двумя классами было сродни современному различию между опытными моряками и обычными моряками , например, матросам поручали тяжелую работу, протирание и чистку, перемещение грузов и т. д., в то время как морякам давались «более высокие» обязанности, например поручено держать штурвал на толде ( юте ). Боцман считался главой матросов и служил посредником между матросами и высшим офицерским составом (капитаном, лоцманом и т. д.). Помощник боцмана имел власть только над корабельными мальчиками; моряки не подчинялись приказам помощника боцмана.

Потом был специализированный экипаж. Португальский индийский нау обычно имел двух estrinqueiros , опытных моряков, отвечающих за брашпиль , который управлял круглыми парусами (один для главной мачты, другой для фок-мачты). Мейринью . ( пристав ), судебный чиновник, отвечал за назначение наказаний и надзор за опасностями на борту (пожары, склады пороха, тайники с оружием) Капелао - ( капеллан ) отвечал за спасение душ, хирург барбейро ( парикмахер ) — за спасение жизней. Большой нау обычно имел несколько пагенов ( пажей ), которые не только обслуживали офицеров и каюты, но и выполняли роль посыльных, разносящих приказы по палубе.

Деспенсеро ( / кассир ) стюард отвечал за запасы продовольствия и пайков. В отличие от кораблей других стран, на португальских судах обычно не было повара, моряки должны были сами готовить еду в корабельных печах. Рационы состояли в основном из корабельного печенья (основной продукт питания, нормированный по 2 фунта на человека в день). Другие продукты включали вино, соль, оливковое масло, соленую треску, сардины, свинину, сыр, рис и тому подобное, а в начале пути были доступны свежие фрукты и овощи. Пайки приостанавливались, если корабль находился в доке, а люди - на берегу. На обратном пути корона снабжала бы лишь достаточным количеством печенья и воды, чтобы корабль мог добраться до мыса Доброй Надежды; После этого экипажу корабля придется искать себе провизию.

Пожалуй, самой ценной из специализированных должностей была ремонтная бригада. Обычно в его состав входили два карпинтейро ( плотника ) и два калафата (конопачивателя), которые чинили все, что было сломано, а также таноэйро ( бондарь ), который следил за сохранностью грузов и запасов воды. У нау также могут быть мергулхадоры (водолазы), команда, специально обученная спускаться за пределы корабля, чтобы проверять и помогать устранять повреждения корпуса ниже уровня воды.

Военнослужащий на борту НАУ менялся в зависимости от миссии. За исключением некоторых специалистов и пассажиров, большая часть экипажа была вооружена перед столкновением и ожидала боя. Но у каждого нау также был, по крайней мере, небольшой специализированный артиллерийский расчет численностью около десяти бомбардировщиков (артиллеристов) под командованием кондеставела ( констебля ). Поскольку военно-морская артиллерия была единственным и наиболее важным преимуществом португальцев перед конкурирующими державами в Индийском океане, артиллеристы были хорошо обучены и пользовались на корабле своего рода элитным статусом. (Действительно, многие артиллеристы на португальских индийских кораблях были высококвалифицированными иностранцами, в основном немцами, которых заманили на португальскую службу премиальной заработной платой и бонусами, предлагаемыми королевскими агентами. )

Корабли, которые ожидали большего количества военных столкновений, могли также нести хоменс д'армас ( солдаты ), эспингардейрос ( аркебузиры / мушкетеры ) и бестейрос ( арбалетчики ). Но, за исключением артиллеристов, солдаты на корабле считались не неотъемлемой частью флотского экипажа, а всего лишь пассажирами.

Ниже приводится примерный состав типичного португальского индийского нау ( каррака ) XVI века:

• 1 капитан ( капитан )
• 1 клерк
• 1 капеллан ( капеллан )
• 2 пилота ( пилот, сото-пилот )
• 1 мастер ( мастер )
• 1 боцман ( боцман )
• 1 помощник боцмана ( опекун )
• 2 оператора лебедки ( estrinqueiros )
• 45 моряков ( матросов )
• 48 корабельных мальчиков ( грюметов )
• 4 страницы ( страницы )
• 2 плотника ( плотник и запасной плотник )
• 2 герметика ( конопачник и запасной герметик )
• 1 бондарь ( бондарь )
• 1 стюард
• 1 судебный пристав ( судебный пристав )
• 1 парикмахер-хирург ( парикмахер )
• 1 констебль ( констебль )
• 11 артиллеристов ( бомбардировщиков )

Итого = 127 экипажей

Плюс любые солдаты и пассажиры, которые могут быть взяты на борт.

Компенсация и порча

Помимо денежного жалованья, выплачиваемого Casa da Índia , капитанам и членам экипажа разрешалось заниматься торговлей за свой счет (до определенной суммы). То есть им было разрешено ввозить в Португалию заранее оговоренный объем перца и определенное количество ящиков ассорти товаров ( caixas forras de fretes e direitos , или caixas de liberdades , «сундуки свободы»). Разумеется, они должны были быть куплены в Индии из собственного кармана, но корона позволяла привозить эти грузы обратно на кораблях короны без фрахта и пошлин и продавать на рынках Лиссабона (по заранее установленным ценам). ради своей личной выгоды. Сундуки Liberty имели стандартные размеры 4 × 3 × 2,5 фута.

Монастырь Жеронимуш , построенный на доходы индийской армады.

В первых армадах капитан-майор и капитаны караков были обязаны королем Португалии Мануэлем I платить « винтену де Белен» — 5%-ную пошлину от доходов от частных продаж импортных товаров для строительства и обслуживания. монастыря Жеронимуш в Белене . Это правило было введено в 1502 году и продолжалось примерно до 1522 года.

Следующая таблица компенсаций взята из Второй индийской армады 1500 г.

• капитан-майор: 10 000 крузадо за весь путь, 500 центнеров перца, 10 сундуков свободы.
• капитан: 1000 крузадо за каждый 100-тонный корабль, которым они командуют, 50 центнеров, 6 сундуков.
• пилот, мастер: 500 скрещенных, 30 центнеров, 4 сундука
• констебль: 200 крестоносцев, 10 центнеров, 2 сундука
• артиллеристы: 10 крузадо в месяц, 10 центнеров, 1 сундук
• солдаты: 5 крусадо в месяц, 3 центнера, 1 сундук.
• матросы: 10 крусадо в месяц, 10 центнеров, 1 сундук.
• боцман и помощник боцмана: 1 и 1/3 зарплаты матроса.
• специализированный экипаж (капеллан, стюард, цирюльник-хирург, плотник, конопатчик, брашпильщик): 2/3 оклада матроса
• корабельщики: 1/2 зарплаты матроса
• страницы: 1/4 зарплаты матроса

Casa da India позволяла капитан-майору получить вперед до 5000 крузадо из своего жалованья, а капитану - 1000. Любой женатый член экипажа мог получить зарплату вперед на срок до одного года, а холостяк - до шести месяцев.

Офицеры, солдаты и должностные лица, которые должны были остаться в Индии в том или ином качестве (капитаны патрульных кораблей, факторы, клерки, судьи ( alcaide -mor ) и т. д.), обычно подписывали трудовые договоры сроком на три года. Солдаты, подписавшие контракт на службу за границей, получали премию в размере 800 реалов в месяц в пути, а в Индии эта сумма увеличивалась до 1200 в месяц (для оплаты расходов на проживание). и право отгружать обратно дополнительно 2,5 центнера перца в год (помимо тех центнеров, которые им уже разрешили отправлять обратно по стандартной тарифной сетке).

Даже если у них не было официального разрешения, капитаны иногда пополняли свой заработок, занимаясь пиратством и вымогательством на стороне. Хотя это не обязательно поощряло индийские армады к действиям, которые могли поставить под угрозу их корабли и грузы, правила все же были установлены для раздела добычи захваченных кораблей и вымогательства дани из «недружественных» портов.

Правила грабежа были следующими: во-первых, капитан-майор имеет «право на драгоценность», т. е. ему разрешается забрать себе из добычи один предмет, при условии, что он стоит не более 500 крузадо. Затем одна пятая отводится на корону. Остаток впоследствии делится на три части: 2/3 опять же за корону (правда, расходуется на саму армаду в виде снаряжения, припасов и боеприпасов), а оставшаяся треть распределяется между экипажем для личного пользования. Раздел этой последней трети получился следующим:

• Капитан-майор: 15 деталей.
• капитаны больших карак: 10 деталей.
• Капитаны каравелл: 6 частей.
• Пилот-мастер (т.е. те, кто занимал двойную должность лоцмана и капитана): 4 части.
• Мастера: 3 части
• Пилоты: 3 части
• Моряки: 2 части
• Канониры: 2 части
• Espingardeiros (аркебузиры/мушкетеры): 2 части.
• Арбалетчики: 2 части
• Вооруженные моряки: 1,5 части.
• Солдаты: 1,5 части
• Корабельные мальчики: 1 часть

И снова капитан-майор и капитаны больших караков должны были внести 10% своей части в монастырь Жеронимуш в Белене (хотя к остальным это, похоже, не относится).

Торговля с Индией

Груз

Хотя индийские армады использовались для переправки войск, чиновников, миссионеров и колонистов между Европой и Азией, их основная цель была коммерческой. Они занимались торговлей пряностями, импортируя азиатские специи для продажи на европейских рынках, особенно пять «славных специй» — перец, корицу, гвоздику, мускатный орех и мускатный орех.

Славные специи

Перец	Корица	Гвоздика	Мускатный орех	Женщина
( Керала )	( Цейлон )	( Тернате и Тидор )	( острова Банда )	( острова Банда )

Черный перец , выращиваемый в Керале , составлял до 90% возвращаемого груза первых армад. Но другие великолепные специи также можно было найти в Каликуте , Кочине и на других крупных рынках Малабарского побережья Индии: корица в больших количествах импортировалась с Цейлона , а с дальнего востока, через Малакку , привозился длинный перец (с Явы ), гвоздика (выращивается исключительно на Молуккских островах Тернате и Тидоре ) и, в меньших количествах, высоко ценимые мускатный орех и мускатный орех (выращиваются только на островах Банда). ).

Армады также загружали менее славные специи, которые можно найти на индийских рынках, в частности, выращенный здесь имбирь (основной груз-наполнитель), кардамон и тамаринд , бальзамы и ароматические вещества, такие как Artemisia indica (индийская полынь), алоэ Сокотры , гальбанум , камфора и мирра . Из Индии были также привезены красители, такие как лак , индиго и красильное дерево , а также драгоценные декоративные предметы и материалы, такие как слоновая кость , черное дерево и жемчуг .

Подсчитано, что средняя индийская каррака привозила от 6 100 до 6 800 центнеров импортных специй и товаров - или от 25 000 до 30 000 центнеров для среднегодовой индийской армады (4–5 кораблей). Исключительно большие армады и/или корабли-гиганты могут в некоторые годы увеличить их численность до 40 000. По оценкам, около 15% груза было потеряно в море, из-за порчи и т. д. в долгосрочной перспективе.

Большую трудность представляло определение груза в исходящем рейсе. Следующий список, взятый из Четвертой армады 1502 года, дает представление о том, какие европейские предметы привозили португальцы для продажи в Индии: «Разрезанные и ветвящиеся кораллы , медь в свиньях и листах, ртуть , киноварь , ковры, латунные тазы Фландрии. , цветные ткани, ножи, красные шапки, зеркала и цветные шелка ». Но в целом европейские товары плохо продавались в Азии, а это означало, что трюмы кораблей часто были пусты или почти пусты на внешнем участке пути. Другими словами, отправляющиеся суда перевозили немногим больше, чем металлические слитки – в основном серебро , но также медь и свинец – необходимые для покупки специй на азиатских рынках.

Однако, если бы они остановились у острова Мозамбик на внешнем участке пути (как это сделали почти все индийские армады), они могли бы ожидать, что местные португальские факторы будут иметь запасы восточноафриканских торговых товаров – золота, слоновой кости, кораллов, жемчуга, приобретенных в течение года. в нескольких точках побережья Суахили – готовые к приему армадами для продажи в Индии.

Заводы

Португальская карта Индии 1630 года.

Конечно, армада не могла просто зайти в индийский город и рассчитывать, что на городских рынках специй найдется достаточно припасов, чтобы одновременно загрузить пять или десять больших кораблей. Если бы они даже попытались это сделать, это, скорее всего, спровоцировало бы мгновенный дефицит и быстрое астрономическое повышение цен на специи.

Вместо этого португальцы полагались на древнюю «фабричную» систему. То есть на каждом крупном рынке португальцы построили склад (« фабрика », feitoria ) и оставили после себя агента по закупкам ( «фактор» , feitor ). Фактор и его помощники оставались в городе и в течение года медленно покупали специи на рынках и складывали их на склад. Когда прибудет следующая армада, она просто загрузит накопившиеся специи со склада и сразу же отправится в плавание.

Город Каликут , Индия, ок. 1572 г. (из атласа Георга Брауна и Франса Хогенберга Civitates orbis terrarum )

Первая португальская фабрика в Азии была открыта в Каликуте ( Калекуте , Кожикоде), главном перевалочном пункте специй на Малабарском побережье Индии, в сентябре 1500 года, но пару месяцев спустя она была захвачена в результате беспорядков. Следовательно, первая долговечная фабрика была основана в близлежащем небольшом городе Кочин ( Кочим , Кочи) в конце 1500 года. За этим последовали фабрики в Каннаноре ( Канонор , Каннур) (1502 г.) и Килоне ( Кулао , Коллам) (1503 г.). ).

Хотя некоторые португальские заводы были защищены частоколами , которые в конечном итоге превратились в португальские форты с гарнизонами португальских войск (например, форт Мануэль был построен вокруг завода в Кочине в 1503 году, форт Сант-Анджело вокруг завода в Каннаноре в 1505 году), не все это сделали. Эти два понятия различны. Фабрики были коммерческими форпостами, а не политическими, административными или военными. Фактор формально был сотрудником Casa da Índia (торгового дома), а не офицером Estado da Índia (колониального правительства).

Возраст Антверпена

Гравюра португальского карака, выполненная Франсом Гюйсом около 1555 года. Его можно узнать по армиллярной сфере, он развевается как знамя.

Хотя Лиссабон был местом разгрузки индийской армады, он не был конечной точкой португальской торговли пряностями . Оставался вопрос о распространении пряностей в Европе.

До прорыва Португалии в Индийский океан поставки восточных специй европейским потребителям находились в основном в руках Венецианской республики . Арабские и гуджаратские купцы переправляли специи из индийских портов, таких как Каликут , через Аравийское море и в Красного моря порты , такие как Джидда . Оттуда их доставляли по суше в порты восточного Средиземноморья , такие как Александрия , где их собирали венецианские купцы, а затем продавали на европейских рынках.

Португальско-индийские армады бросили вызов этому старому пути пряностей, на короткое время нарушили его, но не ликвидировали. Несмотря на усилия Португалии по обеспечению монополии у источника, достаточное количество специй все еще просачивалось по старому венецианско-арабскому маршруту, что вызывало конкуренцию на пути сбыта в Европе.

Город Антверпен , 1572 год (из атласа Георга Брауна и Франса Хогенберга Civitates orbis terrarum )

Понимая, что Средиземноморье насыщено специями, поставляемыми венецианскими купцами, португальцы решили избежать прямой конкуренции, которая могла сократить их прибыль там, и сосредоточились на продаже своих специй в Северной Европе, рынке, которого венецианцы почти не касались. С этой целью Casa da Índia открыла фабрику ( feitoria de Flandres ) в брабантийском городе Антверпен в 1508 году. Фабрика преследовала две цели: во-первых, служить центром распределения португальских специй в остальной части Северной Европы. ; во-вторых, приобрести серебряные слитки, необходимые португальским индийским армадам для закупки пряностей в Азии.

Именно в торговле серебром Португалия и Венеция напрямую конкурировали. Оба нуждались в больших объемах европейского серебра для покупки специй в Азии, однако единственным значительным источником серебра была Центральная Европа, где доминировали крупные немецкие торговые семьи, такие как Вельсеры , Хохштеттеры и Фуггеры из Аугсбурга . Чтобы заполучить это серебро, португальцы и венецианцы предлагали золото не только из своих доходов от продажи пряностей, но и из зарубежных источников: португальцы имели доступ к золоту с месторождений Акан на Золотом Берегу в Западной Африке, а Венецианцы имели доступ к золотым рудникам Судана ( которые доставлялись по Нилу в Александрию ). По речным путям немецкие торговцы серебром направляли поставки серебра в слитки на португальскую фабрику в Антверпене, откуда корабли доставляли их в Лиссабон для погрузки на индийские армады.

Межконтинентальные потоки специй, золота и серебра, текущие на португальскую фабрику и обратно, в одночасье превратили Антверпен из сонного города в, возможно, ведущий коммерческий и финансовый центр Европы в 16 веке, и это положение он занимал до тех пор, пока не был разграблен мятежными испанцами. солдаты в 1576 году.

Недавние исследования показали, что после 1505 года большая часть торговли между Лиссабоном и Антверпеном обходила стороной португальскую королевскую «фабрику Фландрии». Большая часть европейского направления торговли заключалась напрямую между Casa da Índia в Лиссабоне и частными иностранными консорциумами (обычно итальянскими и немецкими) в Антверпене и перевозилась в основном голландскими, ганзейскими и бретонскими кораблями. В результате основная часть прибылей от португальской торговли пряностями доставалась не португальской короне, а частным консорциумам (Смит подсчитал, что в 1517–1519 гг. была прикарманена частными европейскими купцами на этом этапе, к 1585 году доля, полученная португальской короной, упала до всего 15%).

Конец

Из-за серии дорогостоящих потерь в 1550-х годах Casa da India попала в тяжелое финансовое положение и к 1560 году фактически обанкротилась. В 1570 году король Португалии Себастьян издал указ, отменяющий королевскую монополию и открывающий торговлю с Индией для любого частный португальский купец. Поскольку немногие восприняли это предложение, декрет о свободной торговле был заменен в 1578 году новой системой ежегодных монополий, в соответствии с которой Casa продала права торговли в Индии частному торговому консорциуму, гарантируя им монополию на один год. От системы ежегодной монополии отказались в 1597 году, и королевская монополия возобновилась. Но к тому времени все изменилось.

Португалия провозгласила Индийский океан своим mare clausum В эпоху Великих географических открытий .

В течение целого столетия португальцам удавалось монополизировать управление Индией. Сама торговля пряностями не была монополизирована – на протяжении XVI века Венецианская республика продолжала конкурировать через свои сухопутные левантийские маршруты – но морской путь через мыс оставался исключительно португальским. Несмотря на периодические утечки информации (например, о планисфере Кантино в 1502 году), подробности португальской Каррейра-да-Индия в значительной степени держались в секрете или, по крайней мере, не использовались конкурентами. Но ситуация изменилась в 1590-х годах.

Захват португальского корабля «Сан-Филипе» английским капером сэром Фрэнсисом Дрейком в 1587 году с его картой и подробными картами побудил англичан к первой попытке отплыть в Ост-Индию — частному флоту из трёх кораблей, организованному лондонскими купцами. сэра Джеймса Ланкастера . Это была катастрофа – большая часть кораблей и экипажей была потеряна, и Ланкастеру пришлось прибегнуть к пиратству, чтобы пополнить свой трюм, – но она открыла путь.

В Нидерландах проповедник и картограф Петр Планциус уже давно призывал своих соотечественников следовать собственным маршрутом, а не полагаться на португальские уловы. Голландские усилия получили поддержку от информации, предоставленной Корнелисом де Хаутманом , голландским шпионом, отправленным в Лиссабон в 1592 году для разведки торговли пряностями, и Яном Гюйгеном ван Линшотеном , голландским моряком, служившим на многих португальских индийских армадах с 1580-х годов. Имея эту информацию на руках, голландцы наконец предприняли свой шаг в 1595 году, когда группа амстердамских купцов сформировала Компаньи ван Верре и отправила свою первую экспедицию под командованием де Хаутмана в Ост-Индию с целью достичь торгового порта Бантам . В том же году Линшотен опубликовал в Амстердаме небольшой трактат под названием «Reysgheschrift vande navigatien der Portugaloysers in Orienten» («Очерк путешествий португальцев на Восток»), в котором подробно описываются направления плавания по португальскому маршруту в Индию. Она была переиздана в 1596 году как часть более крупной книги « Itinerario , где Линшотен изложил подробности торговли и состояния португальской обороны в Азии. Это было взрывное ощущение. Он был немедленно переведен на английский, немецкий, латынь и вскоре на французский язык.

1597 год стал знаменательным годом – годом успешного возвращения Хаутмана и распространения трактатов Линшотена. Ряд новых голландских компаний ( voorcompagnie ) для торговли с Ост-Индией был немедленно создан различными конкурирующими торговыми консорциумами в Амстердаме, Роттердаме, Мидделбурге и других местах – часто с помощью изгнанных антверпенских купцов («Брабанше»), которые долгое время были занимался распространением португальской торговли пряностями, но был изгнан. По крайней мере пятнадцать отдельных голландских экспедиций в Ост-Индию, каждая из которых включала огромное количество людей, кораблей и сокровищ, были отправлены вооркомпаниями в 1598–1601 годах. С этого восторженного анархического начала голландская торговля была организована в 1601 году, когда голландское правительство заставило voorcompagnie объединиться под единой монопольной компанией, Vereenigde Oost-Indische Compagnie (VOC).

Боясь остаться позади, англичане основали свою собственную Ост-Индскую компанию (EIC) в 1600 году и сумели организовать небольшую английскую экспедицию в Бантам в 1601 году, но энтузиазм был слабее, и у EIC возникли проблемы с конкуренцией с более организованными и более финансируемые голландцы.

Энергичные посягательства голландцев VOC и Англии EIC на Португальскую империю и торговлю в Азии побудили монархию (тогда входившую в Иберийский союз с Испанией) экспериментировать с различными механизмами. В 1624 году Филипп III Португальский предоставил монопольную хартию португальской Companhia do commércio da Índia , частной акционерной компании, организованной по тем же принципам, что и голландские и английские компании. Companhia должна была взять на себя все обязанности Casa da India , включая ежегодную индийскую армаду. Это оказалось фиаско. К этому времени англо-голландское нарушение торговли в Португальской Ост-Индии стало непоправимым, сократив размер прибыли и сделав Companhia убыточной . Он был ликвидирован в 1633 году, а то, что осталось от сокращающейся португальско-индийской торговли, было возвращено под королевский Casa da Índia .

Источники

То, что кажется первой хронологией армад Португальской Индии, можно найти в великолепно иллюстрированном кодексе, известном как Livro de Lisuarte de Abreu («Книга Лисуарте де Абреу», названная в честь человека, заказавшего составление). Он охватывает период от первого путешествия Васко да Гамы (1497–1499 гг.) до конца 1563 г. Он хранится в библиотеке Пирпонта Моргана в Нью-Йорке (мс. 525).

Другой кодекс того же характера — « Память об армадах, перешедших из Португалии в Индию» («Память об армадах, перешедших из Португалии в Индию ») или Livro das Armadas , хранящаяся в Academia das Ciências в Лиссабоне . Он охватывает период с 1497 по 1567 год (правда, без армады 1517 года).

Первым португальским летописцем, предпринявшим попытку систематической хронологии индийских армад, по-видимому, был Диого ду Коуто в своем приложении к книге Жоао де Барруша « Décadas da Asia» («Декады Азии»), озаглавленном «De Todas as Armadas que os». Короли Португалии посылали их в Индию, пока этих королей не сменил Эль-Рей Д. Филипп», с 1497 по 1581 год» (Дек. X, Ч. 1, Кн. 1, ок. 16).

Другие кодексы включают « Связь кораблей и армад Индии с их успехами, которые могут быть известны, для новостей и инструкций для любопытных и любителей истории Индии » («Связь кораблей и армад Индии»). ) (Codex Add. 20902 Британской библиотеки ), охватывающий период с 1497 по 1653 год. Он был составлен по заказу Д. Антонио де Атаиде , который сам отвечал за значительную часть его обширных аннотаций на полях. Другие аннотации были добавлены более поздними неизвестными авторами.

Одна из наиболее полных хронологий, по крайней мере до 1640 года, была составлена ​​Мануэлем де Фариа-э-Соуса в его книге «Asia Portugueza» (часть III, конец тома), опубликованной посмертно в 1675 году. «Фариа-э-Соуза» включает не только индийские армады, но и весь португальский флот с 1412 года, в том числе отправленный в Африку под командованием принца Генриха Мореплавателя .

Существует несколько хроник Португальской Индии, написанных современниками и историками, в которых даны содержательные описания различных армад. » Жуана де Барруша и Официальными хрониками были «Декадас да Азия королевские Дамиана де Гойса хроники ( Crónica do Felicíssimo Rei D. Manuel , 1566–67 и Crónica do Principe D. João , 1567). В результате, хотя они и всеобъемлющие, они имеют те недостатки, что подвергаются тщательной цензуре и являются сознательно пропагандистскими . И Баррос, и Гойс построили свои отчеты в основном на основе архивов Лиссабона, хотя обширная работа Барроса была гораздо более всеобъемлющей и более добросовестно верной точности (Гойс представлял собой откровенную агиографию , тогда как Баррос часто обновлял свой отчет при обнаружении любого нового фрагмента информации). Позднее работа Барроса была дополнена несколькими дополнительными томами, написанными Диого ду Коуту , который провел большую часть своей карьеры в Индии.

Из неофициальных источников Херонимо Осорио » « De rebus Emmanuelis , по сути, представляет собой латинское переизложение более ранних хроник, рассчитанное на более широкую европейскую аудиторию, и содержит мало того, чего мы еще не знаем. Фернан Лопиш де Кастаньеда « История открытия и завоевания Ост-Индии португальцами », 1554–1559), хотя и неофициальная, обычно считается «респектабельной» и надежной. В отличие от Барроса, Гойса или Осорио, Кастанхеда действительно посетил Восток, проведя десять лет в Индии, и дополнил архивный материал независимыми интервью, которые он провел там и обратно в Коимбре.

От всех остальных отличается Гаспара Коррейи ( « Лендас да Индия» «Легенды Индии», написанные около 1556 г., рукопись найдена и опубликована только в 1885 г.). Это почти полностью оригинальный материал, его факты и имена часто расходятся с официальными хрониками. Коррейя провел почти всю свою жизнь в Индии и черпал в основном доступные там материалы. Его стиль письма также гораздо более интересен, интенсивен и изобилует «сплетническими» деталями. Хотя отчет Коррейи не считается надежным, он содержит много информации, которую другие упускают или предпочитают хранить молчание.

Помимо этих обширных хроник, существует множество отчетов об отдельных армадах — бортовые дневники, отчеты, мемуары и письма, написанные их пассажирами.

Между различными источниками существуют некоторые противоречия по поводу точного состава различных индийских армад, особенно в отношении имен капитанов судов. Были предприняты попытки примирить различия между источниками (например, «Анны да Маринья Португеза» Кинтеллы ), хотя они неизбежно включают в себя некоторую степень предположений, споров и пересмотров.

Армады

1497

Основная статья: Открытие португальцами морского пути в Индию

1-я Индийская армада (Васко да Гама)
Отбыл: июль 1497 г. Прибыл в Индию: май 1498 г. ------------------------- Покинул Индию: октябрь 1498 г. Прибыл в Португалию: июль (Коэльо)/август (Гама) 1499 г. ------------------------- Примечания: – Трудности с Мозамбиком и Момбасой , - открыл отношения с Малинди — Открыт морской путь в Индию ( Каликут ) - один корабль затонул на обратном пути	Флот : 4 корабля (2 науса, 1 каравелла, 1 корабль снабжения), 170 человек. 1. Сан-Габриэль ( Васко да Гама , пилот: Перо де Аленкер ) 2. Сан-Рафаэль ( Паулу да Гама , пилот: Жоау де Коимбра) – затоплен по возвращении. 3. Беррио ( Николау Коэльо , пилот: Педро Эскобар ) 4. Неназванный корабль снабжения (Гонсалу Нуньес или Дуарте Нуньес)

1500

Основная статья: 2-я Португальско-Индийская армада (Кабрал, 1500 г.)

2-я индийская армада (Педро Альварес Кабрал) ( 1-я Бразильская армада )

Отбыл: март 1500 г. Прибыл в Индию: сентябрь 1500 г. ------------------------- Покинул Индию: январь 1501 г. Прибытие в Португалию: июнь (Коэльо)/июль (другие) 1501 г. ------------------------- Примечания: – 2 корабля с частным оснащением (9 и 10) – 2 корабля предназначены для Софалы (11 и 12) – 2 корабля отправлены обратно в Атлантику (9, 13) – Открывает Бразилию ( Порту-Сегуро , 22 апреля 1500 г.) — 4 корабля потеряны у мыса Доброй Надежды (6, 7, 8, 11) - Диас (12) отделился, открыл Мадагаскар и исследовал Аденский залив. самостоятельно - Стандартное восточное время. Завод в Каликуте захвачен беспорядками, Кабрал бомбардирует город - Стандартное восточное время. альянс и фабрика в Кочине (Гонсало Хиль Барбоза) - Открытые отношения с Каннанором (Пайо Родригес) остались в Каннаноре вместе с монахом Луизой ду Сальвадор), Кранганором и Килоном. — один корабль (2) потерян при возвращении — Товар (на 5) разведывает Софалу – Встречайте 2-ю бразильскую армаду в Сенегале.

Флот 13 кораблей (10 для Индии, 2 для Софалы, 1 корабль снабжения), 1500 вооруженных людей, 1000 экипажей. 1. Флагман ( Педро Альварес Кабрал , адмирал) 2. Эль-Рей ( Санчо де Товар , вице-адмирал) – проиграл при возвращении 3. ( Николау Коэльо ) 4. (Симан де Миранда де Азеведо) 5. С. Педро ( Перо де Атаиде ) 6. (Айреш Гомеш да Силва) – проиграл у мыса 7. (Симао де Пина) – потерян у мыса. 8. ( Васко де Атаиде ) - потерян у мыса. 9. ( Луис Пирес ) – принадлежит графу Порталегре , вернулся/потерялся. 10. Анунциада (Nuno Leitão da Cunha) – принадлежит Marchionni. консорциуму 11. ( Бартоломеу Диаш ) – дес. в Софалу, потерянную у мыса 12. ( Диого Диас ) – дес. в Софалу, отделяется на мысе, возвращается один 13. Корабль снабжения ( Андре Гонсалвес / Гаспар де Лемос ) – вернулся в Бразилию.

Еще 1500 событий

• Май 1500 г. Гаспар Корте-Реал отправляется на одном корабле, чтобы найти Северо-Западный проход . Едет в Гренландию и обратно.

1501

Основная статья: 3-я Португальско-Индийская армада (Нова, 1501 г.)

3-я Индийская армада (Жуан-да-Нова)
Ушёл: апрель 1501 г. Прибыл в Индию: август 1501 г. ------------------------- Покинул Индию: Ян? 1502 Прибытие в Португалию: сентябрь 1502 г. ------------------------- Примечания: — два коронных корабля (1 и 2), два частных корабля (3 и 4) – Открыты острова Вознесения , Святой Елены и Хуан-де-Нова. - Разгром флота Каликута у Каннанора (31 декабря 1501 г.)	Флот : 4 корабля (+ 1 корабль снабжения?), 350 человек. 1. Флагман ( Жуан да Нова ) 2. (Франсиско де Новаис) 3. ( Диого Барбоза ) - принадлежит Д. Альваро из Брагансы. 4.(Фернан Винет) – принадлежит Маркионни . консорциуму 5. корабль снабжения (?)

Другие 1501 событие

• Январь 1501 г. Второе путешествие Гаспара Корте-Реаля (с братом Мигелем) на трех кораблях в поисках Северо-Западного прохода . Откройте для себя Ньюфаундленд , но вскоре Гаспар исчезает. Мигель возвращается с двумя кораблями в Португалию в октябре.
• 10 мая 1501 года. 2-я Бразильская экспедиция. Три каравеллы отплывают из Лиссабона под руководством Гонсалу Коэльо в качестве генерал-капитана , находятся Гаспар де Лемос и Андре Гонсалвес под его командованием, возможно, , а также Америго Веспуччи на борту. Исследовательская поездка в продолжение 2-й индийской армадой открытия Бразилии в прошлом году. Встречайте авангард возвращающейся 2-й армады в Безегише (залив Дакар ) в июне. Доберитесь до побережья Бразилии у мыса Сан-Роке в августе, откройте для себя реку Сан-Франциско в октябре и залив Всех Святых в ноябре. Пройдя мимо пункта высадки Кабрала ( Порту-Сегуру ), флот обнаруживает залив Витория и, как сообщается, к декабрю достигнет мыса Сан-Томе. Некоторые утверждают, что они свернули за угол и пошли вдоль побережья, чтобы открыть залив Гуанабара в январе 1502 года (следовательно, Рио-де-Жанейро ), Ангра-дус-Рейс (6 января) и острова Сан-Себастьян (20 января) и Сан-Висенте (22 января). и то, что они называли Барра-ду-Рио-Канонор (в честь союзного города Каннанор , Индия), позже преобразованное в Кананею. , который они определили как предел линии Тордесильяс . Говорят, что они высадили знаменитого дегредадо, позднее известного как Бакарел («Бакалавр») Кананеи, и повернули обратно, прибыв в Лиссабон где-то между июнем и сентябрем 1502 года.

1502

Основная статья: 4-я португальско-индийская армада (Гама, 1502 г.)

4-я Индийская армада (Васко да Гама)

Отбыл: февраль (кв. 1 и 2) апрель (кв. 3) 1502 г. Прибыл в Индию: сентябрь 1502 г. ------------------------- Покинул Индию: декабрь 1502 г. Прибытие в Португалию: сентябрь 1503 г. ------------------------- Примечания: -д'Атугиуа (11) умирает, Агиар переходит с 6 на 11, – Перо де Мендоса берет 6, но садится на мель недалеко от Софалы. - Стандартное восточное время. завод на острове Мозамбик (Гонсалу Байшу) - новая каравелла Pomposa , построенная в Мозе, передана Жоау Серрану в качестве патруля . - Гама вымогает дань из Килвы. - Агияр (11) обеспечивает договор в Софале – три отряда встречаются в Малинди , август 1502 года, пересекаются. - Гама сводит Онор и Батекалу к дани. - Стандартное восточное время. альянс и фабрика в Каннаноре – Новый фактор в Кочине (Диого Фернандес Коррейя) - старый фактор из Кочина Гонсало Хиль Барбоза переведен в Каннанор. - Гама снова бомбардирует Каликут . Создан индийский прибрежный патруль в составе 200 человек, 6–7 кораблей под командованием В. де Содре. Состав: Я. Висенте де Содре (5) ii. Браз Содре (8) iii. ПА д'Атаид (12?) iv. Антан Вас (10) в. Ф. Родригес Бардасас (13) пила. А. Фернандес Роксо (14) VII. А Рафаэль (15)? - И Висенте, и Браз Содре потеряны в Куриа-Мурии (Оман) в марте 1503 года. - Перо Альваро д'Атаиде назначен новым капитаном патруля.

Флот : 20 кораблей в трёх эскадрах (10+5+5), 800–1800 человек. Несколько конфигураций, приведенных в разных источниках. Одна из возможных договоренностей: Отряд 1 (Васко да Гама) 10 кораблей (4 больших корабля + 4 шаттла (нта) + 2 каравеллы (кв)) 1. Святой Иероним ( Васко да Гама ) 2. Лионарда (Д. Луис Коутиньо) 3. Сан-Мигель (Жил Матозу) 4. Батекабелло (Хиль Фернандес де Соуза) 5. Сан-Рафаэль (Диого Фернандес Коррейя, нта) 6. Санта-Елена (Педро Афонсо де Агиар, штат Нью-Йорк) 7. Бретоа ? (Франсиско Мареко/Франсиско да Кунья, штат Нью-Йорк) 8. Вера Круз ? (Руи да Кунья/Руи де Кастаньеда, нта) 9. Fradeza (João Lopes Perestrello, cv) 10. Сальта на Палья ? ( Антан Вас ду Кампу, резюме) Команда 2 (Висенте Содре) 5 кораблей (2 науса + 3 корабля) 11. Лейтоа Нова ? (Висенте Содре/[[Брас Содре/Фернан д'Атугия?) 12. Сан-Паулу (Перо Альваро де Атаиде) 13. Санта-Марта (Жоао/Фернан Родригес Бардасас, резюме) 14. Эстрелла (Антонио Фернандес Роксо, резюме) 15. Гаррида ? (Питер Рафаэль?, резюме) Команда 3 (Эстеван да Гама) (5 кораблей (неизвестный состав)) 16. ( Эстеван да Гама ) 17. Джулия (Лопо Мендес де Васконселлос) 18. (Томас де Кармона/Кремона) – итальянец 19. (Лопо Диас) 20. Руй Мендес де Бриту (Жоао да Бонаграсия) – итальянец

Другие 1502 события

• Май 1502 года. Мигель Корте-Реал , старший брат пропавшего португальского исследователя Гаспара Корте-Реала , возглавляет новую экспедицию в Канаду , чтобы найти его. Как и его незадачливый брат, Мигель исчезает в море. Третий брат, Васко Анес де Корте Реал, подает прошение о поиске своих пропавших братьев, но король Португалии Мануэль I накладывает вето на экспедицию.
• 1502 Альберто Кантино, итальянский шпион, работающий на Эрколе д'Эсте, герцога Феррары, подкупает неизвестного картографа Армазем-дас-Индиас, чтобы тот вывез копию секретной португальской карты Падрао Реаль . Это ляжет в основу планисферы Кантино , опубликованной в 1502 году. В ответ Мануэль I Португальский примет новый закон (ноябрь 1504 г.), устанавливающий государственную цензуру всех частных карт и глобусов с полным запретом любого изображения побережья за пределами Западной Африки. .
• 1502 г. По возвращении 2-й бразильской экспедиции король Португалии Мануэль I предоставляет консорциуму, возглавляемому Фернаном де Лоронья (или Норонья), новым христианским купцом из Лиссабона, трехлетнюю хартию на исключительную коммерческую эксплуатацию «земель Санта-Клауса». Круз ( Бразилия ). Он откроет прибыльный бизнес в Бразилии и новых домашних животных (обезьян, попугаев). Подсчитано, что Лоронья соберет около 20 000 центнеров бразильского дерева в период с 1503 по 1506 год, что составляет 400–500% прибыли от 4 000 дукатов, которые ему стоил хартия.

1503

Основная статья: 5-я Португальско-Индийская армада (Альбукерке, 1503 г.)

5-я индийская армада (Афонсу де Альбукерке)

Отбыл: март (кв. 1 и 2), апрель (кв. 3) 1503 г. Прибыло в Индию: кв. 2 и Пачеко в августе 1503 г.; Альбукерке в октябре 1503 года. Фернандес в мае 1504 г., Салданья и Раваско в сентябре 1504 г. ------------------------- Покинула Индию: февраль 1504 г. (кв. 1 и 2). Прибыло в Португалию: пл. 1 приезд июля 1504 г., пл. 2 потерялись в море ------------------------- Примечания к кв. 1 и кв. 2 - два корабля потеряны у мыса (3 и 6). – кв. 2 пересекается с прибрежным патрулем в Анджедиве . – кв. 2 спасти Кочин от нападения Каликута . – Возведение форта Мануэль в Кочине ( Дуарте Пачеко Перейра , 150 человек, 2 каравеллы) - Стандартное восточное время. фабрика в Килоне (Антониу де Са) – кв. 2 (Ф. Альбукерке и Н. Коэльо) пропали на обратном пути. Примечания к кв. 3: – безнадежно потеряны и расколоты, проиграем муссон Индии, переправимся только в 1504 году. А пока: - Салданья (7) обнаруживает Столовую бухту и собирает дань с Занзибара. - Раваско (8) собирает дань с Баравы и Момбасы. – Фернандес (9) бродит до Аденского залива и обнаруживает Сокотра . остров - Фернандес (9) переходит в Индию, прибывает в середине битвы при Кочине (май 1504 г.) - Салданья и Раваско захвачены флотом Альбергарии (6-я армада) в сентябре 1504 года.

Флот : 9 кораблей в трёх эскадрильях (3+3+3). Несколько конфигураций, приведенных в разных источниках. Одна из возможных договоренностей: Команда 1 (Афонсу де Альбукерке) 1. Сант-Яго ( Афонсу де Альбукерке ) 2. Эспириту-Санту ( Дуарте Пачеко Перейра ) – корабль водоизмещением 350 тонн. 3. Сан-Кристован / Катарина Диас (Фернан Мартинс де Алмада) – проиграла на мысе Команда 2 (Франциско де Альбукерке) 4. (Франсиско де Альбукерке) – проиграл при возвращении 5. Файал ( Николау Коэльо ) – проиграл при возвращении 6. (Педро Ваш да Вейга) – потерян у мыса. Команда 3 (Антониу де Салданья) 7. ( Антонио де Салданья ). 8.(Руй Лоуренсу Раваско) 9. ( Диего Фернандес Перейра )

Другие 1503 события

• Март – сентябрь 1503 г. Заморин из Каликута впервые осаждает союзный Португалии Кочин .
• Весна 1503 года. Индийский прибрежный патруль под командованием Висенте Содре отклоняется к южному побережью Аравии , где он будет застрять из-за бурь и встречных ветров до конца лета.
• Май – июнь 1503 г. 3-я Бразильская экспедиция , финансируемая консорциумом Лороньи, 6 кораблей во главе с капитаном Гонсалу Коэльо и снова в сопровождении Америго Веспуччи . Откройте для себя архипелаг, который они называют Сан-Жуан-да-Куарежма (теперь он называется островами Фернанду-ди-Норонья ) у северного побережья Бразилии в июле. Здесь открылся первый португальский завод в Бразилии в качестве складской станции для заготовки бразильской древесины на материке. Говорят, что в ходе этой экспедиции на материке были основаны еще три фабрики: в Кабо-Фрио , заливе Гуанабара ( Фейтория Кариока ) и Порто-Сегуро ( Санта-Крус-де-Кабралия ). Коэльо и Веспуччи ссорятся, и флот разделяется: Веспуччи возвращается в Лиссабон в июне 1504 года и сообщает, что Коэльо умер. Но Коэльо был жив и вернется где-то через год. До 1506 года консорциум Лоронья будет отправлять шесть кораблей в год для сбора бразильской древесины на бразильских фабриках.
• Июнь 1503 г. (Франция) Французский авантюрист Бино Польмье де Гонневиль отплывает из Онфлера, Нормандия, на своем корабле «Эспуар» с несколькими португальскими моряками, намереваясь отправиться в Ост-Индию. Но вскоре теряет всякое чувство направления. Оказывается в Санта-Катарине (юг Бразилии) примерно в январе 1504 года, полностью убежденный, что обогнул мыс и достиг какого-то острова в Индийском океане . Ему предстоит мучительное путешествие домой, и он достигнет Франции только в 1505 году. Его подвиг будет проигнорирован и забыт.

1504

Основная статья: 6-я португальско-индийская армада (Альбергария, 1504 г.)

6-я индийская армада (Лопо Соарес де Альбергария)

Ушёл: апрель 1504 г. Прибыл в Индию: сентябрь 1504 г. ------------------------- Покинул Индию: январь 1505 г. Прибытие в Португалию: июнь/июль 1505 г. ------------------------- Примечания: – один корабль (5) потерян у мыса . – находит и включает корабли Салданьи и Раваско (3-й квадрат 5-й армады) в Ангедиве (4 сентября); — Бомбардирует Каликут в течение 48 часов, разрушает Кранганор. – Уничтожает арабский торговый флот возле Каликута. – Баррето остается командующим прибрежным патрулем. - Корабль Мендонса (2) потерялся в проливе при возвращении. (спасательная миссия организована в конце 1505 г.)

Флот : 13 кораблей (9 больших наусов + 4 малых корабля (были известны наветы/каравеллы, обозначавшиеся как «нта») В разных источниках по-разному. Одна из возможных договоренностей: 1. ( Лопо Соарес де Альбергария ) 2. (Перо де Мендонса/Маскареньяс) – проиграл при возвращении 3. (Леонель Коутиньо). 4. (Тристан да Силва) 5. (Лопо Мендес де Васконселлос/Лопо Мартинс) – проиграл на мысе 6. (Лопо де Абреу да Илья) 7. (Педро Афонсо де Агиар) 8. (Филипе де Кастро) 9. (Васко да Силвейра/Сильва) 10. (Мануэль Теллес Баррето) 11. (Афонсу Лопиш да Кошта, штат Нью-Йорк) 12. (Васко де Карвалью, нта) 13. (Перо Динис де Сетубал/Диас, нта) – в некоторых списках отсутствует. См. примечание ниже.

Примечание. В некоторых списках Перо Диниш (или Диаш) де Сетубал заменен двумя небольшими кораблями: один под командованием Симау де Алькасова, другой под командованием Кристована де Тавора , в результате чего общее количество достигает четырнадцати. Чтобы снова получить тринадцать, они предполагают, что у Альбергарии нет собственного корабля, но она находится на борту корабля Перо де Мендонсы в обратном путешествии.

Другие 1504 события

• 1504 г. Король Португалии Мануэль I дарует бразильскому чартерному владельцу Фернан де Лоронья первое бразильское капитанство ( capitania do mar ) с наследственной юрисдикцией над архипелагом Сан-Жуан-да-Куарежма ( Фернанду-ди-Норонья ). острова
• Март 1504 г. начинает вторую Заморин Каликутский осаду союзного Португалии Кочина . Дуарте Пачеко Перейра сдерживает нападение, пока оно не разобьется в июле.

1505

Основная статья: 7-я португальско-индийская армада (Алмейда, 1505 г.)

1506–1511

• 1506 - 8-я Португальско-Индийская армада (Кунья)
• 1507 - 9-я Португальско-Индийская армада (Мелло)
• 1508 - 10-я Португальско-Индийская армада (Агиар)
• 1509 – 11-я Португальско-Индийская армада (Коутиньо)
• 1510 - 12-я Португальско-Индийская армада (Мендес)
• 1511 - 13-я Португальско-Индийская армада (Норонья)

См. также

• хроника катастрофы португальского корабля Трагическая морская история –
• Португальские открытия
• Португальская Ост-Индская компания
• Португальская Индия
• Торговля специями
• Домой из Индии
• Список тем о Португальской империи на Востоке

Источники

Хроники

• Афонсу де Альбукерке (1557 г.), Комментарии Дафонсо Далбокерке, генерал-капитан и губернатор Индии [1774 г., Порт. ред. пер. 1875–1884 Уолтера де Грея Берча, « Комментарии великого Афонсу Далбокерка, второго вице-короля Индии» , 4 тома, Лондон: Общество Хаклюйта]
• Дуарте Барбоза (ок. 1518) О Ливро де Дуарте Барбоза [Пер. М.Л. Дэймс, 1918–1921 гг., Отчет о странах, граничащих с Индийским океаном, и их обитателях , 2 тома, переиздание 2005 г., Нью-Дели: Азиатские образовательные службы.]
• Жоао де Барруш (1552–1559 гг.) Десятилетия Азии: о подвигах, совершенных португальцами в открытии и завоевании морей и земель Востока. . Том. 1 (дек I, Lib. 1–5) , Vol. 2 (I декабря, Lib. 6–10) , Vol. 3 (декабрь II, Lib. 1–5) , Vol. 4 (декабрь II, Lib. 6–10)
• Диогу ду Коуту «Из всех армад, которые Рейес Португалии отправил в Индию, до тех пор, пока Эль-Рей Д. Филипп не преуспел в этих Рейнос», с 1497 по 1581 год», в Ж. де Барросе и Д. де Коуту, « Декады Азии». X декабря, пт.
• Луис Вас де Камоэнс (1572) Ос Лусиадас . [англ. пер. У. Дж. Микла, 1776 г., как «Лузиада, или открытие Индии», эпическая поэма . пер. Р. Ф. Бертон, 1880, как «Лузиады» ; пер. Ж.-Ж. Обертен, 1878–1884, «Лузиады Камоэнса »]
• Фернан Лопес де Кастаньеда (1551–1560) История открытия и завоевания Индии португальцами [издание 1833 г.]
• Гаспар Коррейя (ок. 1550-е гг.) «Легенды Индии» , первый паб. 1858–1864, Лиссабон: Academia Real de Sciencias, том 1 , том. 2 , Том 3 [частично пер. Его Превосходительство Стэнли, 1869 г., как «Три путешествия Васко де Гамы» и его наместник королевской семьи в Лондоне: Общество Хаклюта.]
• Дамиан де Гуеш (1566–1567) Хроника счастливейшего короля Д. Мануэля, из «Мемориала Глориозы», Ха, который по приказу принца-светлейшего, инфанте дома Энрике, его сына, кардинала Португалии, титула Четырех Коронованные святые, коллегия Дамиама де Гуса и снова сочинили. (Перепечатано в 1749 году, Лиссабон: М. Манескаль да Кошта) онлайн
• Жуан де Лиссабон (ок. 1519 г.) Книга мореплавания: трактат о морской игле. Маршруты, зонды и другие знания, связанные с мореплаванием , первый паб. 1903, Лиссабон: Либанио да Силва. онлайн
• Джеронимо Осорио (1586) Де ребус Эммануэлис [пер. Порт., 1804, Из жизни и деяний Эль Рей Д. Мануэля , Лиссабон: Printing Regia.] [пер. Английский 1752 год Дж. Гиббса как история португальцев во время правления Эммануэля Лондона: Миллар], Vol. 1 , Том. 2
• Дуарте Пачеко Перейра (ок. 1509) Эсмеральдо де Ситу Орбис онлайн
• Связь народов и армад Индии с их успехами, которые могли быть известны, для новостей и обучения любопытных и любителей истории Индии (Дополнительный кодекс 20902 Британской библиотеки), [D. Антонио де Атаиде, оригинал. редактор.] Расшифровано и переиздано в 1985 году М. Х. Мальдонадо, Общая библиотека Университета Коимбры. онлайн
• Альваро Велью Diário de borod de Alvaro Velho [пер. 1888 г. Э.Г. Равенштейна как журнал первого путешествия Васко да Гамы, 1497–1499 гг . Лондон: Общество Хаклюта]

вторичный

• Альбукерке, Луис де (1978) «Индийские весы карьеры», Revista da Universidade de Coimbra , vol. 26, с. 3–10 отпечатков
• Бушон, Г. (1985) «Взгляд на начало Каррейра-да-Индия», в Т.Р. Де Соузе, редакторе, Индо-португальская история: старые проблемы, новые вопросы . Нью-Дели: Концепция. стр. 40–55.
• Кастро, Филипе Виейра де (2005) Крушение перца: португальский индеец в устье реки Тежу . Колледж-Стейшн, Техас: Texas A&M Press.
• Чиполла, CM (1965) Пушки, паруса и империи: технологические инновации и ранние фазы европейской экспансии, 1400–1700. Нью-Йорк: Минерва.
• Гаго Коутиньо , CV (1951–52) «Наутика открытий: морские открытия, посещенные мореплавателем» , 2 тома, Лиссабон: Agencia Geral do Ultramar.
• Дэнверс, ФК (1894) Португальцы в Индии, история взлета и упадка их восточной империи . 2 тома, Лондон: Аллен.
• Диффи, Бейли В. и Джордж Д. Виниус (1977) Основы Португальской империи, 1415–1580 Миннеаполис, Миннесота: University of Minnesota Press
• Дисней, Арканзас (1977) «Первая португальско-индийская компания, 1628–1633 гг.», Обзор экономической истории, Vol. 30 (2), стр. 242–258.
• Финдли, А.Г. (1866) Справочник по навигации в Индийском океане: с описаниями его побережий, островов и т. д., от мыса Доброй Надежды до Зондского пролива и западной Австралии, включая также Красное море и Персидское море. Залив; ветры, муссоны и течения, а также пути из Европы в ее различные порты. Лондон: Лори.
• Фонсека, Фаустино да (1908) Открытие Бразилии . 2-е изд., Лиссабон: Карвальо.
• Годиньо, Виторино Магальяйнс (1963) Открытия и мировая экономика . Второе (1984 г.) издание, четыре тома. Лиссабон: Редакционное присутствие.
• Гиноте, PJA (1999) «Взлет и упадок карьеры Индии », Васко да Гама и Индия , Лиссабон: Fundação Calouste Gulbenkian, 1999, vol. II, стр. 7–39. Получено из Интернета, 2003 г.
• Хорнсборо, Дж. (1852) Справочник по Индии, или Направления плавания в Ост-Индию, Китай, Австралию и соседние порты Африки и Южной Америки и обратно. Лондон: Аллен.
• Хаттер, Люси Маффеи (2005) Навигация в 17 и 18 веках: курс: Бразилия Сан-Паулу: UNESP.
• Логан, В. (1887) Руководство Малабара , переиздание 2004 г., Нью-Дели: Азиатские образовательные службы.
• Мэтью, К.Н. (1988) История португальского мореплавания в Индии . Нью-Дели: Миттал.
• Наир, КР (1902) «Португальцы в Малабаре», Calcutta Review , Vol. 115, стр. 210–251.
• Ньюитт, доктор медицины (2005) История заморской экспансии Португалии, 1400–1668 гг . Лондон: Рутледж.
• Педросо, SJ (1881) Историческое резюме древней португальской Индии, сопровождаемое некоторыми размышлениями о том, что у нас еще есть в Азии, Океании, Китае и Африке; с приложением . Лиссабон: Каштру Ирмау
• Перейра, MS (1979) «Капитаны, корабли и каравеллы армады Кабрала», Revista da Universidade de Coimbra , Vol. 27, с. 31–134
• Пиментель, М. (1746) Искусство навигации: в котором преподаются практические правила, способы игры в карты, оценка арбалета с помощью чисел, а также множество полезных задач для навигации: и Маршруты путешествий и морские побережья Гвинеи, Ангола, Бразилия, Индия, Западные и Восточные острова Франсиско да Силва Том. I – Искусство навигации , Том II – Ротерио , спец. Восточная Индия .
• Кинтелла, Игнако да Коста (1839–1840) Аннаес да Маринья Португеза , 2 тома, Лиссабон: Academia Real das Sciencias.
• Родригеш, Ж. Н. и Т. Девесас (2009) Португалия: пионер глобализации: наследие открытий . Лиссабон: Атлантический центр
• де Силва, CR (1974) «Португальская Ост-Индская компания 1628–1633», Luso-Brazilian Review , Vol. 11 (2), с. 152–205.
• Смит, С.Х. (2008) «Прибыль прорастает, как тропические растения»: свежий взгляд на то, что пошло не так с евразийской торговлей специями, около 1550–1800 гг.», Journal of Global History , Vol. 3, стр. 389–418.
• Соуза Витербо, Франсиско М. де (1897) Морские произведения португальцев в 16 и 17 веках , Лиссабон.
• Соуза, Т. Р. де (1977) «Морское страхование и индо-португальская торговля: помощь морской историографии», The Indian Economic and Social History Review , Vol. 14 (3), стр. 377–84.
• Субрахманьям, С. (1997) Карьера и легенда Васко да Гамы . Кембридж, Великобритания: Издательство Кембриджского университета.
• Стинсгаард, Н. (1985) «Возвратные грузы Каррейры в 16 и начале 17 века», в Т. Де Соуза, редактор, Индо-португальская история: старые проблемы, новые вопросы . Нью-Дели: Концепция. стр. 13–31.
• Стивенс, HM (1897) Альбукерке . Оксфорд: Кларендон.
• Тил, Джордж МакКолл (1898–1903) Записи Юго-Восточной Африки, собранные в различных библиотеках и архивных отделах Европы , 9 томов, Лондон: Клоуз для губернатора Капской колонии.
• Тил, Джордж МакКолл (1902) Начало истории Южной Африки . Лондон: Анвин.
• Вила-Санта, Нуну (2020), Португальский бег в Индию (16-18 века): Библиография [1]
• Уотерс, Д.В. (1988) «Размышления о некоторых навигационных и гидрографических проблемах XVI века, связанных с путешествием Бартоломеу Диаша», Revista da Universidade de Coimbra , Vol. 34, с. 275–347. отпечаток
• Уайтвей, Р.С. (1899) Расцвет португальского могущества в Индии, 1497–1550 гг . Вестминстер: Констебль.