Несколько единиц

Мотопоезд , или просто автопоезд ( МО ) — это самоходный поезд состоящий из одного или нескольких соединенных вагонов , которые при сцепке с другим составным поездом могут управляться одним машинистом, ^{[ 1 ]} с управлением моторвагонным поездом .

Хотя составные составы состоят из нескольких вагонов, одиночные самоходные вагоны, также называемые железнодорожными вагонами , железнодорожными моторными вагонами или рельсовыми автобусами , на самом деле являются составными составными составами, когда два или более из них работают соединенными посредством управления составными поездами (независимо от того, могут ли пассажиры ходить между блоками или нет).

История

Управление моторвагонным поездом впервые было использовано в электропоездах в 1890-х годах.

Ливерпульская надземная железная дорога открылась в 1893 году с многолетними электронных единицами, ^{[ 2 ]} Контроллеры в кабине на обоих концах, непосредственно контролируя ток тяги до двигателей на обоих автомобилях. ^{[ 3 ]}

Многоблочная система контроля тяги была разработана Фрэнком Спрэгом и впервые применена и испытана на южной надземной железной дороге (ныне часть Чикаго «L» ) в 1897 году. Системы управления лифтом, Фрэнк Спраг, изобрел контроллер с несколькими единицами для работы электрического поезда. Это ускорило строительство железных дорог и троллейбусов по всему миру. Каждый вагон поезда имеет свои тяговые двигатели: с помощью реле управления двигателями в каждом вагоне, питаемых по линейным проводам от переднего вагона, все тяговые двигатели поезда управляются синхронно.

Дизайн

Большинство MU приводятся в действие либо тяговыми двигателями , получающими мощность через третий рельс или воздушный провод ( EVU ), либо дизельным двигателем, приводящим в движение генератор, производящий электроэнергию для привода тяговых двигателей.

МЕ имеет те же силовые и тяговые компоненты, что и локомотив , но вместо того, чтобы компоненты концентрировались в одном вагоне, они разбросаны по вагонам, составляющим единицу. Во многих случаях эти автомобили могут двигаться только в том случае, когда они являются частью подразделения, поэтому они полупроницаемы. Например, в DMU один автомобиль может нести первичные двигатели и тяговые двигатели , а другой-двигатель для выработки электроэнергии ; Эму может иметь одну машину, несущую пантограф и трансформатор , а другая машина несет тяговые двигатели.

Автомобили МУ могут быть моторными или прицепными, не обязательно каждый должен быть моторизован. Прицепы могут содержать дополнительное оборудование, такое как воздушные компрессоры, аккумуляторы и т. д.; они также могут быть оснащены кабиной водителя.

В большинстве случаев поезда MU могут управляться/контролировать только из специальных автомобилей кабины. Однако в некоторых поездах MU каждый вагон оборудован пультом управления и другими органами управления, необходимыми для управления поездом, поэтому каждый вагон можно использовать в качестве кабины, независимо от того, моторизован он или нет, если он находится в конце поезда. Примером этой договоренности являются Стрелки NJ Transit .

Пассажирские многоместные единицы

Практически весь подвижной состав скоростного транспорта, например, в нью-йоркском метро , лондонском метро , парижском метро и других системах метро, состоит из нескольких единиц, обычно это электропоезда. Большинство поездов в Нидерландах и Японии являются MU и подходят для использования в районах с высокой плотностью населения.

Многие высокоскоростные железнодорожные поезда также являются многосекционными, например, японский Синкансэн последнего поколения Intercity-Express ICE 3 и немецкий высокоскоростной поезд . Новый высокоскоростный MU, AGV , был представлен Францией Алстомом 5 февраля 2008 года. У него есть заявленная скорость обслуживания 360 км/ч (220 миль в час). ICF Индии объявила о первом высокоскоростном поезде без двигателей в стране под названием «Train 18», который будет работать с максимальной скоростью 250 км/ч. ^{[ 4 ]}

Перевозка нескольких единиц

Несколько единиц использовались, иногда для грузовых перевозок, например, для перевозки контейнеров или для поездов, используемых для технического обслуживания. Японский поезд серии M250 имеет четыре передних и концевых вагона, которые являются электропоездами, и работает с марта 2004 года. Немецкие поезда CargoSprinter используются в трех странах с 2003 года.

Сравнение с поездами с локомотивной тягой

Преимущества

Энергоэффективность

Они более энергоэффективны, чем поезда с локомотивами. ^{[ нужна ссылка ]}

Градиенты

У них лучшее сцепление , поскольку большая часть веса поезда приходится на ведущие колеса, а не локомотиву приходится тащить собственный вес вагонов без двигателя.

Ускорение

У них более высокое соотношение мощности к весу, чем у поезда с локомотивной буксировкой, поскольку у них нет тяжелого локомотива, который сам не перевозит пассажиров, но увеличивает общий вес поезда. Это особенно важно там, где поезда делают частые остановки, поскольку с увеличением веса значительно возрастает энергия, затрачиваемая на ускорение поезда. Благодаря энергоэффективности и более высокому соотношению массы клея к общему весу они обычно обладают более высокой способностью к ускорению, чем поезда локомотивного типа, и их предпочитают в городских поездах и системах метрополитена из-за частых запусков и остановок.

Сроки выполнения работ

Большинство из них имеют кабины с обеих сторон, что приводит к сокращению времени выполнения работ, снижению затрат на персонал и повышению безопасности. Более быстрое время оборота и меньший размер (из-за более высокой частоты) по сравнению с большими поездами с локомотивной тягой сделали MU основной частью пригородных пригородных железнодорожных перевозок во многих странах. MU также используются в большинстве систем скоростного транспорта. Тем не менее, необходимость поворота локомотива больше не является проблемой для поездов с локомотивами из-за растущего использования поездов Push Pull .

Отказ

Несколько единиц обычно можно быстро собрать или разделить на наборы различной длины. Несколько нескольких единиц могут работать как один поезд, а затем быть разбитым в точке соединения на более короткие поезда для разных направлений. Поскольку существует несколько двигателей/двигателей, сбой одного двигателя не мешает поезду продолжить свое путешествие. Поезд, нарисованный локомотивом, обычно имеет только одну силовую единицу, чья неудача отключит поезд. Однако некоторые поезда с локомотивной тягой могут содержать более одного силового агрегата и, таким образом, иметь возможность продолжать движение на пониженной скорости после выхода из строя одного из них.

Осевые нагрузки

Они имеют более легкие нагрузки оси, что позволяет работать на более легких треках, где локомотивы могут быть запрещены. Еще одним побочным эффектом этого является уменьшение износа гусениц, поскольку тяговые силы могут передаваться через множество осей, а не только через четыре или шесть осей локомотива. Как правило, они имеют жесткие муфты вместо гибких, часто используемых на локомотивных поездах. Это означает, что тормоза/дроссель могут быть быстрее применены без чрезмерного количества придурков в пассажирских тренерах. В поезде с локомотивом, если количество автомобилей будет изменено, чтобы удовлетворить спрос, ускорение и производительность торможения также изменится. Это требует выполнения расчетов производительности, принимая во внимание самый тяжелый состав поезда. Иногда это может привести к тому, что некоторые поезда в непиковые периоды были одолели по отношению к требуемой производительности. При соединении двух и более составных агрегатов производительность поезда практически не меняется. Однако в составах поездов с локомотивной тягой использование более мощных локомотивов, когда поезд длиннее, может решить эту проблему.

Недостатки

Обслуживание

Может быть легче поддерживать один локомотив, чем многие самоходные автомобили. В прошлом часто было безопаснее найти силовые системы поезда вдали от пассажиров. Это особенно справедливо в отношении паровозов, но все же имеет некоторое значение для несчастных случаев, чем в случае с локомотивом (где тяжелый локомотив будет действовать как «зона смятия»).

Отказ

Если локомотив не удается, его можно легко заменить на минимальные шунтирующие движения. Пассажирам не нужно было бы эвакуировать поезд. Отказ многократного устройства часто требует совершенно нового поезда и трудоемких мероприятий по переключению; Также пассажиров попросят эвакуировать неудачный поезд и посадить еще один. Однако если поезд состоит из более чем одного составного агрегата, они часто проектируются таким образом, что в случае отказа одного агрегата другие участники поезда могут буксировать его на нейтральной передаче, если тормоза и другие системы безопасности работают.

Простаивающие поезда

Поезда на холостые поезда не тратят дорогие мотивы энергосбережения. Отдельные локомотивы означают, что дорогостоящие движущие силы можно перемещать по мере необходимости, а также использовать для буксировки грузовых поездов. Многократное расположение единицы ограничит эти дорогостоящие мотивные энергоснабжения для использования в пассажирских перевозках.

Проход между юнитами

Трудно иметь проходные соединения между связанными единицами и при этом сохранять аэродинамический ведущий передний конец. Из-за этого между высокоскоростными спаренными агрегатами обычно нет прохода, хотя низкоскоростные спаренные агрегаты часто имеют соединения между спаренными агрегатами. ^{[ нужна ссылка ]} Это может потребовать большего количества членов экипажа, так что инспекторы билетов, например, могут присутствовать во всех из них. Это приводит к более высоким эксплуатационным затратам и более низкому использованию ресурсов экипажа. В локомотивном поезде одна бригада может обслуживать поезд независимо от количества вагонов в составе при условии не превышения пределов индивидуальной нагрузки. Аналогичным образом, в таких случаях вагоны-буфеты и другие места общего пользования для пассажиров, возможно, придется дублировать в каждом подразделении, что снижает эффективность.

Гибкость

Большие локомотивы можно использовать вместо маленьких локомотивов, где требуется больше мощности. Кроме того, в локомотивный поезд можно легко добавлять или удалять из локомотивного поезда различные типы пассажирских вагонов (например, вагоны с откидными сиденьями, купейные вагоны, купе, спальные места, вагоны-рестораны, вагоны-рестораны и т. д.). Это не так просто для множественного устройства, поскольку отдельные автомобили могут быть прикреплены или отсоединены только на объекте технического обслуживания. Это также позволяет поезду с локомотивом быть гибким с точки зрения количества автомобилей. Автомобили можно удалять или добавлять по одному, но при наличии нескольких единиц необходимо соединить две или более единиц. Это не так гибко.

Шум

Пассажирская среда в составе составного поезда часто заметно более шумная, чем в поезде с локомотивной тягой, из-за наличия подпольных механизмов. То же самое касается и вибрации. Это особая проблема с DMU .

Устаревание

Отделение мотивной мощности от автомобилей с полезной нагрузкой означает, что они могут быть заменены при устарете, не затрагивая другого.

По стране

Африка

Алжир

Алжир обладает 17 единицами Корадии Эль -Джазаир, многократного поезда, произведенного Алстомом. Эти агрегаты аналогичны французской версии Régiolis, принадлежащей семейству Coradia. ^{[ 5 ]}

ЮАР

Metrorail , обеспечивающий пригородные железнодорожные перевозки в крупных городских районах Южной Африки, осуществляет большинство перевозок с использованием электропоездов типа 5M2A . Эти поезда постепенно отремонтируются и впоследствии обозначаются как 10 м3 (Кейптаун), 10 м4 (Гаутенг) или 10m5 (Дурбан). Услуги Metrorail разделены на четыре региона; Гаутенг , Квазулу-Натал , Восточный Кейп и Западный Кейп .

Gautrain , пригородная железнодорожная система в Йоханнесбурге , работает с Bombardier Electrostar Electric Units.

Восточная Азия

Китай

Концепция составного поезда вошла в горизонт китайцев после 6-й кампании по ускорению Китайской железной дороги в 2007 году. С модернизацией железных дорог Цзинху , Северной железной дороги Цзингуан , железной дороги Цзинха и железной дороги Хукунь , а также строительства новых выделенных пассажирских линий. (или Пассажирские железные дороги), поезда CRH (Высокоскоростные железные дороги Китая) введены в эксплуатацию, в основном в Северном, Северо-Восточном Китае и Восточном Китае. Все эти поезда CRH представляют собой электрические несколько единиц. Это было началом общей службы нескольких поездов подразделения в национальной железнодорожной системе Китая.

Гораздо раньше, чем внедрение бренда CRH, поезда несколько единиц работают на линии метро крупных городов в Китае.

Япония

В Японии большинство пассажирских поездов, в том числе высокоскоростной Синкансэн , относятся к многовагонному типу (MU), при этом большинство локомотивов сейчас используются исключительно в грузовых перевозках. Из пассажирских перевозок локомотивами, которые все еще работают, большинство ориентировано на туристов, например, многочисленные паровые поезда, сезонно курсирующие по живописным маршрутам по всей стране, а также некоторые роскошные круизные поезда.

Япония является страной с высокой плотностью населения, большим количеством железнодорожных пассажиров в относительно небольших городских районах, и поэтому требуется частое движение поездов на короткие расстояния. Таким образом, высокая способность к ускорению и быстрое время обработки MU имеют преимущества, способствующие их развитию в этой стране. Кроме того, гористая местность дает MU преимущество на более крутых уклонах, чем в большинстве стран, особенно на небольших частных линиях, многие из которых проходят от прибрежных городов до небольших городков в горах.

Большинство поездов дальнего следования в Японии до 1950-х годов эксплуатировались локомотивами, но за счет использования и совершенствования технологий городских поездов MU на короткие расстояния были разработаны и широко внедрены экспрессы типа MU на дальние расстояния, начиная с середины 1950-х годов. Результатом этой работы стала оригинальная разработка Синкансена , которая оптимизировала всю эффективность электропоезда для максимизации скорости. Он был введен в эксплуатацию после завершения строительства Токайдо Синкансэн (буквально «новая магистральная линия») в 1964 году. К 1970-м годам локомотивная тяга считалась медленной и неэффективной, и теперь ее использование в основном ограничивается грузовыми поездами.

С 1999 года предпринимались усилия по разработке технологии грузовых электропоездов , но в настоящее время она используется только для экспресс-перевозок на главной линии Токайдо между Токио и Осакой. Правительство настаивает на внедрении технологии грузового электропоезда из соображений энергоэффективности в надежде, что широкое внедрение может помочь в достижении целевых показателей выбросов CO ₂ . Усилия были в основном нацелены на экспресс -пакетную доставку, которая в противном случае поезжала бы по дороге.

Европа

Бельгия

Первые электропоезда были введены в эксплуатацию в Бельгии в 1930-х годах. С тех пор последовало несколько моделей, таких как AM75 .

Ирландия

CIé представила свой первый DMU , класс 2600, в 1951 году.

Россия

Электричка ( русский : elektríčka , украинский : elektríčka , латинизированный : elektrychka ) — неофициальное слово, обозначающее электропоезд ( русский : elektropoezd ), советский или постсоветский региональный (в основном пригородный ) электрический моторвагонный пассажирский поезд . Электрички широко распространены в России, Украине и некоторых других странах бывшего Советского Союза. Первая поездка на электротяге произошла в августе 1929 года между Москвой и Мытищами .

Швеция

Шведские железные дороги приватизировались поэтапно в течение примерно 25 лет, и сегодня множество различных компаний эксплуатируют различные типы составов. Большинство пассажирских поездов сегодня состоят из составных поездов, из которых они используются исключительно в региональном сообщении.

Швейцария

Швейцарские федеральные железные дороги используют много нескольких единиц, в основном на региональных линиях ( S-Bahn ).

Региональные линии
- РБДе 560
- РАБе 514
- РАБе 520 "Турбо"
- РАБе 523 «ФЛИРТ» и варианты
- РАБе 511 «КИСС»
Междугородние линии
- РАБДе 500 «ИКН»
Международные линии
- ЭТР 610 ^{[ 6 ]}
- РАБе 501

Великобритания

В Великобритании использование современных дизельных многочисленных подразделений было впервые в Северной Ирландии, ^{[ нужна ссылка ]} Хотя ряд других железнодорожных компаний также экспериментировали с ранними DMU (включая Great Western и London Midland Scottish). Примечательные примеры включают семьи Sprinter и Voyager и более новые поезда копья .

Лондонская подземная пассажирская система управляется исключительно Эмус. Рабочие поезда на подземных используют отдельные локомотивы, некоторые из которых представляют собой двойные батареи/живые железнодорожные приводы.

В Северной Ирландии большая часть пассажирских перевозок с середины 1950-х годов осуществляется дизельными электропоездами, находившимися под управлением Транспортного управления Ольстера (1948–1966) и Железных дорог Северной Ирландии (с 1967).

Океания

Австралия

Первым множеством Unis в Австралии были поезда Tait , деревянный электрический поезда с несколькими единицами, работавший в Мельбурне , штат Виктория . Первоначально они были представлены как вагоны, буксируемые паровозами, но были переведены на электрическую тягу с 1919 года во время проекта электрификации Мельбурна. ^{[ 7 ]}

Южная Азия

Индия

Индийские железные дороги недавно представили полу-высокую скорость EMU под названием Vande Bharat Express , способный работать со скоростью 183 км/ч (114 миль в час). И она продолжает использовать дизельные и электрические электропоезда в своей национальной сети. Все пригородные и скоростные линии обслуживаются электропоездами.

Юго-Восточная Азия

Индонезия

Индонезия использует Diesel с 1976 года и Electric Mus с 1925 года. Большинство из этих MUS были построены в Японии.

Филиппины

Манильская железнодорожная компания (MRR) приобрела свои первые несколько подразделений в 1930 -х годах. Местный класс MC изначально был основан на бензине и был изменен на Diesel во время Второй мировой войны . Как MRR, так и его преемник, Филиппинские национальные железные дороги (PNR), с тех пор приобрели различные классы дизельных многочисленных единиц. Все многочисленные подразделения, принадлежащие MRR и все старые MUS PNR, были построены японскими фирмами. С другой стороны, его более новый пробег был построен в Южной Корее и Индонезии . Также будет DMU, который будет построен в Китае . ^{[ 8 ]}

Первые электрические несколько единиц были получены в 1984 году для LRT Line 1, построенной La Brugeoise et Nivelles в Бельгии . ^{[ 9 ]} Первые эму, которые будут использоваться за пределами быстрого транспорта, войдут в службу между 2021 и 2022 годами. ^{[ 10 ]}

Северная Америка

Большинство поездов в Северной Америке находятся в локомотивах и используют несколько единиц управления (MU) для управления несколькими локомотивами. Система управления ведущего локомотива соединяется с остальными локомотивами таким образом, что управление машиниста повторяется на всех дополнительных локомотивах. Локомотивы соединены многоядерными кабелями. Технический сайт железных дорог , вып. US Locomotive MU Control Это не делает эти локомотивы Mus ^{[ сомнительно – обсудить ]}для целей настоящей статьи. См. Состав локомотива .

Тем не менее, пассажиры пригородных поездов, скоростной транспорт и легкорельсовый транспорт широко используют MU. Большинство ^{[ нужна ссылка ]} поезда с электроприводом - это MU.

Региональное железнодорожное подразделение Транспортного управления Юго-Восточной Пенсильвании ( SEPTA ) использует почти исключительно электропоезда, за исключением некоторых пиковых экспресс-услуг. Транзитные услуги Нью-Джерси на линии Северо-восточного коридора разделены между электровозами и электропоездами.

Электропоезда M2 , M4 , M6 и M8 , которые курсируют на линии Нью-Хейвен , Северной железной дороги Метро являются « мультисистемными », что означает, что они могут получать энергию либо от третьего рельса, либо от воздушных линий электропередачи . Это позволяет работать под проводами между Пелхэмом, штат Нью-Йорк , и Нью-Хейвеном, штат Коннектикут , участком пути, принадлежащим Metro North, но используемым совместно со службой Северо-восточного коридора Amtrak, а также на третьем рельсе между Пелхэмом и Центральным вокзалом Гранд . Эму используются на линии AMT Montreal /Deux-Montagnes .

DMU менее распространены, отчасти потому, что новые линии легкорельсового транспорта почти полностью работают на электричестве, причем многие пригородные маршруты уже электрифицированы, а также из-за трудностей, связанных с правилами Федерального управления железных дорог, ограничивающими их использование на общих пассажирских/грузовых коридорах. Когда после Второй мировой войны был разработан Budd RDC , он был принят на многих второстепенных пассажирских маршрутах в Соединенных Штатах (особенно на железной дороге Бостона и штата Мэн ) и Канаде. Эти операции, как правило, выживали дольше в Канаде, но некоторые из них были заброшены в рельсах VIA Railbacks в начале 1990 -х годов. Один из них выживает, это поезд Виктория - Кортни на острове Ванкувер. В последние годы использование DMU в Канаде было воскрешено, начиная с открытия Union Pearson Express в 2015 году.

Хотя большинство DMU должны соответствовать строгим требованиям FRA для одновременной работы с грузовыми железными дорогами, DMU европейского типа используются с механизмами разделения времени на нескольких железнодорожных линиях, включая RiverLINE в Нью-Джерси. Лишь несколько производителей в США производят или производили DMU, соответствующие требованиям FRA, в том числе Colorado Railcar (ныне US Railcar ) и Nippon Sharyo / Sumitomo Corporation . NJ Transit экспериментировал с этим DMU на линии Принстонской ветки . В августе 2006 года было объявлено, что компания Amtrak хочет, чтобы штат Вермонт провел эксперимент с DMU на субсидируемой государством линии Вермонтера от Нью-Хейвена на север до Сент-Олбанса , чтобы заменить менее эффективные комплекты тепловозов, используемые в настоящее время.

Трамваи MU использовались в Торонто Транспортной комиссией Торонто (позже Транзитной комиссией Торонто ) с 1949 по 1966 год с использованием 100 PCC A-7, построенных компаниями St. Louis Car Company и Canadian Car and Foundry . ^{[ 11 ]} Эти два вагона курсировали по маршруту Блур-стрит только начиная с 1950 года и прекратили работу после открытия линии метро Блур-Данфорт в 1966 году. Позже вагоны А-7 были переоборудованы в одноразовые.

См. также

Ссылки

^ «Мастер свода правил: словарь железнодорожной терминологии, работа поездов «Соединены в несколько - тяговые агрегаты, соединенные для обеспечения возможности управления одним машинистом» » (PDF) . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . Архивировано из оригинала (PDF) 10 августа 2018 года . Проверено 28 сентября 2017 г.
^ "Ливерпульский доклад железнодорожный автомобильный тренер номер 3, 1892" . Национальные музеи Ливерпуля . Проверено 21 января 2011 г. Это один из первых автобусов, в котором под полом установлены электродвигатели, кабина водителя в одном конце и помещения третьего класса с деревянными сиденьями.
^ Спрэг, Франк (18 января 1902 г.). «Мистер Спрэг отвечает мистеру Вестингаузу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 16 июня 2012 г.
^ «Франция раскрывает супербычный поезд» , BBC News , 5 февраля 2008 года. Получено 5 февраля 2008 года.
^ International2018-05-19T06: 00: 00+01: 00, Железнодорожная газета. «От Корадии до Батны» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 14 марта 2024 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )
^ ETR 470 в настоящее время выводится из эксплуатации. Оба ETR являются собственностью Cisalpino , компании, принадлежащей швейцарской федеральной железной дороге и трансеталии , и используются на евро . линии
^ Винсент, Питер Дж. (30 августа 2007 г.). «М – пригородный автомобиль с раздвижной дверью» . Сайт PJV .
^ «Китайская фирма контракта на поставки поезда для проекта PNR Bicol» . 18 декабря 2019 года . Проверено 1 октября 2020 г.
^ Сатре, Гэри (июнь 1998 г.). «Метро Манилы LRT — историческая перспектива» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . 16 : 33–37. Архивировано (PDF) из оригинала 18 мая 2017 года.
^ Вальдес, Дениз (21 мая 2019 г.). «ДоТр готовится заключить контракт на подвижной состав» . БизнесМир . Манила . Проверено 21 мая 2019 г.
^ Питер К. Колер (25 июня 2015 г.). «Послевоенные полностью электрические автомобили PCC (классы A6-A8)» . Транзитный Торонто.

Примечания

Мартин, Т. Коммерфорд (1924). Кемпферт, Вальдемар Бернхард (ред.). Популярная история американских изобретений . Том. 1. Лондон; Нью-Йорк: Сыновья Чарльза Скрибнера . стр 122–123 . . Получено 11 марта 2017 года - через интернет -архив .

[Gloss-1] «Мастер свода правил: словарь железнодорожной терминологии, работа поездов «Соединены в несколько - тяговые агрегаты, соединенные для обеспечения возможности управления одним машинистом» » (PDF) . Совет по безопасности и стандартам на железнодорожном транспорте . Архивировано из оригинала (PDF) 10 августа 2018 года . Проверено 28 сентября 2017 г.

[2] "Ливерпульский доклад железнодорожный автомобильный тренер номер 3, 1892" . Национальные музеи Ливерпуля . Проверено 21 января 2011 г. Это один из первых автобусов, в котором под полом установлены электродвигатели, кабина водителя в одном конце и помещения третьего класса с деревянными сиденьями.

[3] Спрэг, Франк (18 января 1902 г.). «Мистер Спрэг отвечает мистеру Вестингаузу» . Нью-Йорк Таймс . Проверено 16 июня 2012 г.

[4] «Франция раскрывает супербычный поезд» , BBC News , 5 февраля 2008 года. Получено 5 февраля 2008 года.

[5] International2018-05-19T06: 00: 00+01: 00, Железнодорожная газета. «От Корадии до Батны» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 14 марта 2024 г. {{cite web}}: CS1 maint: числовые имена: список авторов ( ссылка )

[NoteETR-6] ETR 470 в настоящее время выводится из эксплуатации. Оба ETR являются собственностью Cisalpino , компании, принадлежащей швейцарской федеральной железной дороге и трансеталии , и используются на евро . линии

[pjvm-7] Винсент, Питер Дж. (30 августа 2007 г.). «М – пригородный автомобиль с раздвижной дверью» . Сайт PJV .

[8] «Китайская фирма контракта на поставки поезда для проекта PNR Bicol» . 18 декабря 2019 года . Проверено 1 октября 2020 г.

[9] Сатре, Гэри (июнь 1998 г.). «Метро Манилы LRT — историческая перспектива» (PDF) . Обзор железных дорог и транспорта Японии . 16 : 33–37. Архивировано (PDF) из оригинала 18 мая 2017 года.

[10] Вальдес, Дениз (21 мая 2019 г.). «ДоТр готовится заключить контракт на подвижной состав» . БизнесМир . Манила . Проверено 21 мая 2019 г.

[11] Питер К. Колер (25 июня 2015 г.). «Послевоенные полностью электрические автомобили PCC (классы A6-A8)» . Транзитный Торонто.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]