Уильям Ф. Дюран

«Вильям Дюран» перенаправляется сюда. О средневековом каноническом юристе см. Гийом Дюран .

Уильям Фредерик Дюран
Рожденный	( 1859-03-05 ) 5 марта 1859 г. Бикон-Фолс , Коннектикут
Умер	9 августа 1958 г. ) ( 1958-08-09 ) ( 99 лет
Национальность	Американский
Альма-матер	Военно-морская академия США Лафайет Колледж
Известный	новаторские исследования в области аэронавтики и винтов
Награды	Медаль Дэниела Гуггенхайма (1935) Медаль Джона Фрица (1936) Медаль ASME (1945 г.) Медаль «За заслуги» (1946).
Научная карьера
Поля	Воздухоплавание
Учреждения	Национальный консультативный комитет по аэронавтике Национальная академия наук Национальный исследовательский совет Национальное бюро стандартов Американское общество инженеров-механиков Королевское авиационное общество Стэнфордский университет Корнелльский университет Мичиганский государственный университет Вустерский политехнический институт Лафайет Колледж
Диссертация	Графическое изображение оптических законов   (1888 г.)
Военная карьера
Верность	Соединенные Штаты Америки
Услуга/ ветвь	ВМС США
Лет службы	1876–1887
Классифицировать	Помощник инженера
Председатель НАКА
В офисе 1916–1918
Президент	Вудро Вильсон
Предшественник	Джордж П. Скривен
Преемник	Джон Р. Фриман

Уильям Фредерик Дюран (5 марта 1859 — 9 августа 1958) был военно-морским офицером США и инженером- первопроходцем . Он внес значительный вклад в разработку авиационных винтов. Он был первым гражданским председателем Национального консультативного комитета по аэронавтике , предшественника НАСА .

Уроженец Коннектикута, он был членом первого выпускного класса средней школы Бирмингема в Дерби, штат Коннектикут (ныне средняя школа Дерби ) в 1877 году. Он окончил вторым в своем классе Военно-морскую академию США в Аннаполисе и получил степень доктора философии. Д. из колледжа Лафайет . Он продолжал преподавать в Мичиганском государственном колледже , Корнельском университете и Стэнфордском университете , преподавая первый в этой школе курс по аэронавтике, второй, предлагаемый любой школой в стране (первый предлагался Массачусетским технологическим институтом ). Он помог восстановить Стэнфорд после землетрясения 1906 года, и здание факультета авиационной и астронавтической техники носит его имя. Мемориал там гласит: «Его первое профессиональное назначение в 1880 году было на авианосце « Теннесси» , полностью оснащенном деревянном корабле со вспомогательной паровой установкой. Его последний раз, в 1942–46 годах, он был председателем Национальной авиационной комиссии по разработке реактивных двигателей для самолетов. ." Он умер в 1958 году в возрасте 99 лет.

Биография

Ранняя жизнь

Уильям Фредерик Дюран родился 5 марта 1859 года в Бикон-Фолс, штат Коннектикут . Он был четвертым и младшим ребенком и вторым сыном Уильяма Ливенворта Дюрана и Рут, урожденной Коу. Когда Дюрану был один год, его семья переехала в Дерби, штат Коннектикут . В старшей школе Дюран проявил склонность к математике, брал дополнительные занятия у директора по аналитической геометрии и работал помощником геодезиста. Брат Дюрана настоятельно рекомендовал ему поступить на инженерное дело в Военно-морскую академию США . Вступительные экзамены в Академию в то время проверяли знание станков, поэтому Дюран отказался от посещения весеннего семестра средней школы в 1876 году, чтобы работать в инструментальном цехе фабрики в Ансонии, штат Коннектикут .Дюран был одним из пяти выпускников первого выпускного класса средней школы.

Для дальнейшей подготовки к вступительным экзаменам в Военно-морскую академию Дюран посетил летние курсы в Сельскохозяйственном колледже Мэриленда, которые вел отставной ветеран военно-морского флота времен Гражданской войны в США . Отправляясь на занятия в Мэриленд, Дюран остановился на выставке Centennial Exposition , где паровой двигатель Корлисса произвел впечатление на всю жизнь.

Военно-морская карьера

В 1876 году Дюран был одним из 80 претендентов на 25 вакансий в академии. Его первый экзамен был по элементарной механике под председательством А. А. Майкельсона . Дюран занял десятое место на экзаменах и был принят в академию. Летом Дюран путешествовал на борту военного корабля США « Мэйфлауэр» .

В то время выпускники Военно-морской академии США не получали комиссию по окончании учебы, но должны были прослужить два года на морской службе, прежде чем получить право на участие. Дюран окончил в 1880 году академию в звании курсанта-инженера и был направлен на военный корабль США « Теннесси» , флагман Североатлантической эскадры . В Теннесси также был назначен одноклассник Дюрана мичман У. С. Симс . После двух лет службы в море Дюран сдал недельный устный экзамен Военно-морской экзаменационной комиссией. Дюран сдал экзамен и был назначен помощником инженера.

Теннесси на Бруклинской военно-морской верфи в 1875 году.

Дюран продолжал служить в Теннесси до июня 1883 года, когда его перевели в Бюро паровой техники . Там Дюрану поручили работать над проектированием двигателей для авианосца « Чикаго» . В то время Закон Конгресса под названием « О распространении знаний в области паровой техники и железного судостроения » предоставил офицерам инженерного корпуса военно-морского флота инструкторов в научные и технические учреждения в Соединенных Штатах. Дюран попросил о командировке в колледж Лафайет в Истоне, штат Пенсильвания . Там Дюран женился на Шарлотте Нин 23 октября 1883 года и 14 июня 1885 года у них родился сын. Дюран получил степень доктора философии. учился там инженерному делу в Лафайете.

Осенью 1885 года Дюран был переведен на металлургический завод Моргана в качестве инспектора по двигателям авианосцев « Бостон» и « Атланта» . В ноябре 1885 года Дюран получил телеграмму с приказом отправиться на Бруклинскую военно-морскую верфь для участия в ходовых испытаниях военного корабля США « Дельфин» . Недавно построенный «Дельфин» получил отрицательный отчет от Инспекционно-исследовательного совета . Среди выводов было заявление о структурной слабости. Капитан Р.В. Мид предложил министру военно-морского флота Уильяму К. Уитни взять «Дельфина» в море на поиски шторма. «Дельфин» был оснащен снаряжением в Ньюпорте, штат Род-Айленд , и в конце ноября корабль отплыл к мысу Хаттерас , где, как известно, был шторм с сильным ветром и сильным волнением на море. План испытаний состоял из: двух часов движения на полной мощности прямо в шторм, двух часов движения при ветре 45 градусов по носу, двух часов при ветре на миделе, двух часов на каюте и двух часов при шторме за кормой. . Дельфин выдержал штормовое испытание и отправился на военно-морскую верфь Норфолка. .

Дюран запросил и получил должность инструктора военно-морской инженерии в Вустерском политехническом институте в Вустере, штат Массачусетс , прибыв в марте 1887 года.

Почести

• Член Американского философского общества (1917).
• США Член Национальной академии наук (1917).
• Член Королевского авиационного общества (1918).
• Член Американской академии искусств и наук (1921).
• Доктор юридических наук (Почетный) Калифорнийский университет (1924 г.)
• Доктор юридических наук (Почетный) Университет Юты (1927)
• Почетный член Американского общества инженеров-механиков (1934).
• Медаль Дэниела Гуггенхайма (1935)
• Медаль Франклина (1938 г.)
• Доктор инженеров (Почетный) Вустерский политехнический институт (1938)
• Премия Джона Дж. Карти Национальной академии наук (1945 г.)
• Медаль Американского общества машиностроения (1945 г.)
• Президентская медаль «За заслуги» (1946 г.)
• Мемориальный трофей братьев Райт (1948)
• Здание Дюрана в Стэнфордском университете
• Дюран-роуд возле федерального аэродрома Моффетт

Работа

Штат

Находясь в Вустере, к Дюрану подошел член попечительского совета Мичиганского государственного колледжа . Штат Мичиган искал человека, который мог бы создать и возглавить программу машиностроения. Дюран принял эту должность и подал в отставку с должности в ВМС США 15 сентября 1887 года.

Дюран четыре года работал в штате Мичиган в Лансинге, штат Мичиган , создав факультет машиностроения.

В конце весны 1891 года Дюран принял кафедру машиностроения в Университете Пердью в Лафайете, штат Индиана . Позже летом Дюран узнал, что Роберт Х. Терстон , директор колледжа Сибли Корнелльского университета , ищет человека, который возглавит запланированную аспирантуру колледжа по военно-морской архитектуре и морской инженерии. Терстон согласился нанять Дюрана, а администраторы Purdue согласились отпустить его, если он сможет найти подходящую замену Purdue. Профессор Джон Джозеф Флатер из Университета Миннесоты принял должность в Пердью, а Дюран отправился в Корнелл. Вскоре после прибытия Дюран стал секретарем факультета Сибли.

В 1892 году Дюран был избран членом Sigma Xi , братства инженеров, основанного в Корнелле в 1886 году. Позже Дюран стал национальным президентом общества в 1936 году.

, радиальный планиметр и исследование морских гребных винтов

Тремя достижениями, которые Дюран считал заслуживающими внимания за годы своего пребывания в Корнелле, были разработка логарифмической бумаги, теоретическая и механическая разработка усредняющего радиального планиметра и исследования морских гребных винтов.

В 1893 году Дюран разработал и представил логарифмическую миллиметровую бумагу , на которой логарифмическая шкала отмечена на расстояниях, пропорциональных логарифмам представляемых значений. Компания Keuffel and Esser еще в 1936 году включила логарифмическую бумагу в свой общий каталог как «логарифмическую бумагу Дюрана».

В 1893 году Дюран опубликовал статью, математически описывающую радиальный планиметр для усреднения значений, нанесенных в полярных координатах . Первоначально радиальный планиметр представлял только академический интерес, но десять лет спустя начали использоваться записывающие приборы с часовым механизмом. Дюран создал работающее устройство на основе своей теории. Он запатентовал устройство и получал гонорары от компании, производящей научные приборы, до истечения срока действия патента.

Дюран проводил исследования по теории работы морских гребных винтов в Корнелле. На средства Института Карнеги в Гидравлической лаборатории был построен бетонный канал для изучения гребных винтов . В течение нескольких лет было испытано около сорока девяти моделей винтов диаметром двенадцать дюймов с различным шагом и пропорциями.

25 октября 1903 года Роберт Терстон умер, и Дюран стал исполняющим обязанности директора колледжа Сибли, в то время как Корнелл искал постоянную замену. Когда А.В. Смит из Стэнфордского университета стал директором, Дэвид Старр Джордан , президент Стэнфорда, предложил Дюрану должность в Стэнфорде, чтобы заменить вакансию, образовавшуюся после ухода Смита. Дюран принял предложение и переехал в Стэнфорд в августе 1904 года.

Стэнфорд (1904–1917)

Статую геолога Луи Агассиса сбросили с фасада Стэнфордского университета.

Дюран был директором машиностроительного факультета и исполняющим обязанности директора электротехнического факультета. Дюран нанял Х. Дж. Райана из Корнелла на должность директора по электротехнике, и эту должность Райан занимал с 1905 года до своей смерти в 1934 году.

20 апреля 1906 года в 5:20 утра Дюран проснулся от землетрясения в Сан-Франциско 1906 года . Мраморная статуя Луи Агассиса упала головой вперед, пробив бетонный тротуар. Президент университета Джордан прокомментировал: «Агассис всегда был расчетливым ученым». Дюран был назначен в инженерный совет, которому было поручено расчистить руины и провести временный ремонт, позволяющий университету вновь открыться осенью. Стэнфорд вновь открылся в сентябре на осенний семестр, а реконструкция не была завершена до 1908 года.

В 1912 году Дюран возглавил Комитет по управлению при подготовке к Инженерному конгрессу, проводимому в связи с Панамско-Тихоокеанской международной выставкой 1915 года . Джордж Вашингтон Геталс был почетным президентом Конгресса. Впоследствии Дюран собрал и отредактировал статьи, прочитанные перед съездом, в 18 томов и разослал их подписчикам.

NACA

Первое заседание NACA в 1915 году. Дюран сидит крайний слева.

В 1914 году Дюран присутствовал на конференции, созванной Чарльзом Дулиттлом Уолкоттом , секретарем Смитсоновского института в Вашингтоне, округ Колумбия, с целью стимулирования интереса к авиационной науке и ее отношения к правительству США. Конференция привела к принятию на конгрессе решения об организации Консультативного комитета по аэронавтике (позже Национального консультативного комитета по аэронавтике ) «для наблюдения и руководства научным исследованием проблем полета с целью их практического решения». Этот комитет состоял из двенадцати членов, по два от армии и флота, по одному от Смитсоновского института, Бюро погоды и Национального бюро стандартов . Были выбраны еще пять членов, «которые должны быть знакомы с потребностями авиационной науки, как гражданской, так и военной, или иметь опыт в авиационной технике или смежных с ней науках». Председателем комитета был бригадный генерал Джордж П. Скривен , главный офицер связи армии, председателем исполнительного комитета был избран Уолкотт. Президент Вудро Вильсон назначил Дюрана одним из гражданских членов Комитета.

Дюран стал председателем NACA осенью 1916 года на втором заседании полного комитета.

Дюран предложил NACA необходимость исследования авиационных винтов по образцу работы, которую он проделал над морскими винтами в Корнелле. Комитет согласился, и Стэнфордский университет заключил контракт на проведение тестирования. Работая с профессором Э. П. Лесли, Дюран проводил исследования воздушных винтов в течение следующих двенадцати или пятнадцати лет. Результаты испытаний публиковались в Комитете и ежегодно в отчетах.

Первая мировая война

Соединенные Штаты объявили войну Германии в апреле 1917 года. Дюран получил отпуск в Стэнфорде, чтобы посвятить себя работе полный рабочий день в NACA. Соединенные Штаты сосредоточились на разработке учебных, разведывательных и бомбардировочных самолетов, полагаясь на британские и французские истребители. NACA руководило разработкой авиационного двигателя Liberty .

В начале войны препятствием на пути быстрого совершенствования самолетов были опасения по поводу патентов на самолеты. Для решения этой проблемы была созвана конференция руководителей авиационной промышленности. После нескольких заседаний было заключено перекрестное лицензионное соглашение, предусматривающее совместное использование всех важных патентов на самолеты на время войны.

Дюран работал над созданием наземных авиационных школ в шести-десяти университетах. Учебные программы наземной школы включали управление самолетом, теорию полета, естествознание и метеорологию.

Дюран впервые поднялся в воздух на самолете в 1917 году. В том же году итальянское правительство демонстрировало большой триплан, построенный в городе Генуя , чиновникам правительства США, надеющимся на продажу. Группа из четырех или пяти чиновников совершила поездку из Лэнгли Филд в Вашингтон, округ Колумбия, на расстояние 120 миль и длилась более часа.

В 1917 году Дюран, металлург доктор Генри М. Хоу и доктор Джон Дж. Карти , главный инженер Американской телефонной и телеграфной компании , были избраны в Национальную академию наук, чтобы сформировать ядро ​​инженерного отдела академии.

Осенью 1917 года Дюран приступил к разработке авиационных турбонагнетателей . NACA получила неполные отчеты о том, что французский инженер Огюст Рато пытался разработать двигатели для больших высот с использованием воздушного компрессора с турбонаддувом. Вспоминая аспиранта по имени Сэнфорд А. Мосс , который двадцать лет назад работал над газовыми турбодвигателями в Корнелле, прежде чем начать карьеру в газовых турбин подразделении General Electric , Дюран написал президенту GE г-ну Э. У. Райсу с просьбой к доктору Моссу. ' услуги. После этого турбокомпрессоры стали делом всей жизни Мосса.

11 мая 1918 года президент Вудро Вильсон подписал указ о создании Национального исследовательского совета — рабочего органа Национальной академии наук. Дюран был назначен главой инженерного отдела. И NACA, и NRC имели офисы в здании Munsey Trust Building в Вашингтоне, разделенные двумя этажами. Дюран поднимался по лестнице или ездил на лифте несколько раз в день между ними.

В декабре 1917 года Дюран в сопровождении своего главного помощника Карла Т. Комптона и еще двух человек отправился в Париж, чтобы поддерживать постоянный и тесный контакт с разработками в области применения науки в войне. По прибытии Дюрану было присвоено звание научного атташе посольства США, хотя он работал независимо от посла Уильяма Грейвса Шарпа . Он воспользовался дипломатической сумкой посольства , чтобы отправить отчеты обратно в Вашингтон.

В марте 1918 года Дюран пережил обстрел Парижа немецкой парижской пушкой . После того, как ранним утром прозвучала тревога о воздушном налете, Дюран пошел на площадь Согласия, чтобы стать свидетелем налета. Подойдя к обелиску, он услышал взрыв, но не смог увидеть никаких самолетов. Во время поисков в небе произошел еще один взрыв. Обстрел продолжался в течение дня, снаряды падали каждые 15–20 минут. Один приземлился совсем рядом с Дюраном, попав в сад Тюильри .

В июне 1918 года Дюран отправился из Парижа в Лондон, чтобы прочитать ежегодную лекцию Уилбура и Орвилла Райтов Королевского авиационного общества . Перед аудиторией в 2000 человек Дюран прочитал лекцию, посвященную проблемам проектирования, строительства и эксплуатации самолетов как факторам военных действий. По случаю его выступления Дюран был избран членом общества.

С перемирием Первая мировая война закончилась 11 ноября 1918 года. Дюран вернулся в Стэнфорд 22 февраля 1919 года и возобновил преподавание.

, Бюро стандартов, Военно-морской академии США

В 1924 году Дюран достиг возраста обязательного выхода на пенсию в Стэнфорде (65 лет) и стал почетным профессором . Дюран продолжил испытания винтов моделей самолетов, исследования, которые начались в рамках NACA в 1915 году.

Осенью 1924 года Дюран был избран сроком на один год президентом Американского общества инженеров-механиков на 1925–26 годы. Дюран был постоянным членом общества с тех пор, как присоединился к нему во время службы на борту авианосца «Теннесси» в 1883 году. Чтобы находиться рядом со штаб-квартирой общества, Дюран во время своего пребывания в должности жил в Бруклине, штат Нью-Йорк .

10 сентября 1924 года министр торговли Герберт Гувер предложил Дюрану стать членом Совета посетителей Бюро стандартов . Совет посещал Бюро несколько раз в течение года, чтобы совещаться и консультировать Директора, а также выступать в качестве связующего звена между Бюро и внешними организациями. Дюран был членом правления в течение нескольких лет.

Весной 1925 года президент Кэлвин Кулидж назначил Дюрана членом Совета посетителей Военно-морской академии США. Совет посещает академию, чтобы посещать занятия, посещать занятия, наблюдать за тренировками и упражнениями, а также наблюдать за общей работой учреждения.

Совет Морроу

ВМС США 3 сентября 1925 года дирижабль « Шенандоа» потерпел крушение на юго-востоке штата Огайо. Генерал армии США Билли Митчелл обвинил военное и военно-морское ведомства в том, что авария произошла из-за «преступной халатности». Армия выдвинула против Митчелла обвинения в военном трибунале . Под давлением общественности президент Кулидж создал Совет по аэронавтическим расследованиям под председательством Дуайта Морроу .

11 сентября 1925 года Дюран узнал по радио, что Кулидж назначил его в совет директоров. Совету было поручено изучить аэронавтику в контексте национальной обороны и дать рекомендации президенту по вопросам разработки самолетов во время войны. В состав совета входили Морроу в качестве председателя, американский судья Артур К. Денисон в качестве заместителя председателя, Дюран в качестве секретаря, Хирам Бингэм , Джеймс С. Паркер , Карл Винсон , генерал-майор Джеймс Дж. Харборд (в отставке), контр-адмирал Фрэнк. Ф. Флетчер (в отставке) и Говард Э. Коффин .

Первое заседание совета состоялось в Белом доме, где Дюран был выбран секретарем совета. После нескольких недель встреч, получения показаний экспертов и совещаний, совет представил президенту отчет, в котором рекомендовал ближайший план развития военной и военно-морской авиации. В отчете также рекомендовалось создать в военном и военно-морском ведомствах офисы помощников министра по военным вопросам и военно-морской авиации.

Фонд Гуггенхайма

пригласил Дюрана В 1926 или 1927 году Дэниел Гуггенхайм войти в Попечительский совет Фонда Дэниела Гуггенхайма по развитию аэронавтики . Правление попросило Дюрана дать рекомендации по предложению о создании энциклопедии воздухоплавания. Дюран быстро понял, что область воздухоплавания в целом все еще развивается очень быстро, и энциклопедический обзор быстро устареет. Вместо этого он рекомендовал, чтобы теория механики жидкости и ее применение в аэронавтике были достаточно зрелыми и стабильными для энциклопедии. Правление согласилось, поручив Дюрану руководить и контролировать работу. Дюран работал над энциклопедией полный рабочий день в течение следующих шести лет. Он отплыл в Европу и встретился с Теодором фон Карманом из Аахенского университета, чтобы найти наиболее квалифицированных авторов. Двадцать пять авторов написали двадцать разделов в шести томах общим объемом 2200 страниц. Ни один американский издатель не захотел печатать энциклопедию из-за опасений по поводу количества потенциальных продаж. Спрингер и Ко. Берлина согласился опубликовать тома на английском языке.

Последний том был опубликован в 1936 году.

Во время Второй мировой войны спрос на энциклопедию возобновился, и было произведено второе издание фотоофсетной печатью в Калифорнийском технологическом институте .

Исследование пропеллера

В 1926 году Дюран и Э.П. Лесли сообщили о сравнении пропеллера эффективности в аэродинамической трубе и в свободном полете. Лесли испытал семь винтов на ВЭ-7 . Модель аэродинамической трубы Дюрана показала эффективность, аналогичную измерениям Лесли, но с отставанием на 6–10% по развиваемой тяге и потребляемой мощности.

Река Колорадо, Специальный комитет по дирижаблям,

В 1927 году Дюран стал членом совета советников министра труда Министерства внутренних дел США . Совету было поручено обследовать реку Колорадо , чтобы найти решения проблем ежегодных наводнений, заиления, развития гидроэлектроэнергии и использования воды для орошения в таких городах, как Лос-Анджелес, Калифорния .

ВМС США 12 февраля 1935 года жесткий дирижабль USS Macon разбился во время шторма у побережья Пойнт-Сур , штат Калифорния . Расследования проводились Военно-морской следственной комиссией и научной наблюдательной комиссией. Председатель Научно-консультативного совета Карл Т. Комптон назначил Специальный комитет по дирижаблям по просьбе министра военно-морского флота Клода Суонсона . Членами комитета были Роберт А. Милликен и Теодор фон Карман из Калифорнийского технологического института, Уильям Ховгаард из Массачусетского технологического института, Дюран и Стивен Тимошенко из Стэнфорда, Фрэнк Б. Джуэтт из Bell Telephone Laboratories и Чарльз Ф. Кеттеринг из General Motors. Дюран был председателем.

Стабилизация корабля

По запросу Министерства военно-морского флота США Национальная академия наук учредила комитет под председательством Дюрана для исследования устройств, препятствующих качке кораблей. Возможность стабилизировать такой корабль , как авианосец, была бы чрезвычайно полезна при посадке самолетов. Комитет создал экспериментальную лабораторию на Бруклинской военно-морской верфи . Доктор Николас Минорский работал над стабилизацией крена кораблей для военно-морского флота с 1934 по 1940 год, спроектировав в 1938 году активируемую систему стабилизации танка для 5-тонной модели корабля. Полномасштабная версия системы была испытана на авианосце « Гамильтон», но выявила проблемы со стабильностью управления. Очень многообещающие результаты начали появляться, когда начало Второй мировой войны прервало дальнейшие разработки, поскольку Hamilton был призван на действительную службу, а 5-тонная модель была поставлена ​​на хранение.

Вторая мировая война

В марте 1941 года председатель NACA Ванневар Буш попросил тогдашнего 82-летнего Дюрана возглавить комитет по изучению и разработке реактивных двигателей для самолетов. В состав комитета входили представители компаний General Electric, Westinghouse и Allis-Chalmers . Комитет заранее согласился, что три компании будут работать над разработкой реактивных двигателей отдельно, чтобы способствовать разнообразию в конструкции.

Начальник авиакорпорации Генри Х. Арнольд получил реактивный двигатель Whittle из Англии, который был передан газотурбинному подразделению GE в Линне, штат Массачусетс , для испытаний и копирования. General Electric разработала это в J31 . Дюран был свидетелем статических испытаний двигателя в Линне, штат Массачусетс, 13 июля 1942 года вместе с Сэнфордом А. Моссом , инженером, которого Дюран запросил у General Electric для разработки турбонагнетателей во время Первой мировой войны. Мосс ушел из GE, но работал консультант по реактивному двигателю. Дюран и Мосс рассказали друг другу о ранних этапах разработки турбонагнетателя, а менеджер предприятия записал их разговор. 2 октября 1941 года Дюран стал свидетелем первого официального полета оснащенного J31 Bell P-59 Airacomet на армейском аэродроме Мюрок (сегодня база ВВС Эдвардс ). компания Westinghouse разработала двигатель J30 Благодаря этим усилиям . Дюран руководил разработкой реактивных двигателей со 2 апреля 1941 года по 7 июля 1945 года, когда Дюрану было 86 лет.

Также с начала весны 1941 года Дюран возглавил инженерный отдел Национального исследовательского совета. Дюран делил свои рабочие дни: утром в NACA, после обеда в NRC. Дюрану очень помог исполнительный секретарь отдела NRC Уильям Х. Кенерсон из Университета Брауна .

Исследовательские ресурсы

• Плотины, документы о проектировании и строительстве, 1903–1956 гг . (3 погонных фута) хранятся в Отделе специальных коллекций и университетских архивов библиотек Стэнфордского университета.
• Документы Уильяма Ф. Дюрана, 1893–1979 (1,25 погонных фута) хранятся в Отделе специальных коллекций и университетских архивов библиотек Стэнфордского университета.

Внешние ссылки

• Биографические мемуары Национальной академии наук
• Уильям Фредерик Дюран. Круиз по практическому журналу USS Mayflower, 1879 г. MS 348, хранящийся в специальных коллекциях и архивах, Библиотека Нимица Военно-морской академии США.
• Уильям Фредерик Дюран в Find a Grave