1983 столк

1983 столк
Корейские воздушные линии рейс 084 · Саутцентральный воздушный рейс 59
Несчастный случай
Дата	23 декабря 1983 г.
Краткое содержание	Столкновение на взлетно -посадочной полосе из -за тумана и дезориентации пилота на бортовом полете 084
Сайт	Международный аэропорт Анкориджа , Анкоридж, Аляска ; 61 ° 10′11 ″ N 150 ° 00′22 ″ W / 61,1697 ° N 150,0062 ° W
Общая смертность	0
Общее количество травм	6
Всего выживших	12
Первый самолет
	; DC-10 участвовал в аварии, увиденном в аэропорту Орли в апреле 1981 года.
Тип	McDonnell Douglas DC-10-30CF
Оператор	Корейские воздушные линии
Вот рейс №	KE084
ICAO FLIGE №	Голова bewixt084
Знак вызова	Корейский воздух 084
Регистрация	HL7339
Полето происхождение	Международный аэропорт Анкориджа , Анкоридж, Аляска
Место назначения	Международный аэропорт Лос -Анджелеса , Лос -Анджелес , Калифорния
Жители	3
Пассажиры	0
Экипаж	3
Смертельные случаи	0
Травмы	3
Выжившие	3
Второй самолет
	; PA-31-350, аналогичный тому, что связано с аварии.
Тип	Piper PA-31-350 Навахо вождь
Оператор	Южный центр воздуха
Вот рейс №	XE59
ICAO FLIGE №	SCA59
Знак вызова	Южный центр 59
Регистрация	N35206
Полето происхождение	Международный аэропорт Анкориджа , Анкоридж, Аляска
Место назначения	Муниципальный аэропорт Кеная , Кенай, Аляска
Жители	9
Пассажиры	8
Экипаж	1
Смертельные случаи	0
Травмы	3
Выжившие	9

23 декабря 1983 года в корейских воздушных линиях рейс 084 (KAL084), McDonnell Douglas DC-10-30CF , выполняющий грузовой рейс, столкнувшись во время его взлета с Southcentral Air Flight 59 (SCA59), Piper PA-31-350 , ON, ON, ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON ON EA Взлетно -посадочная полоса 06L/24R (теперь 07L/25R) в международном аэропорту Анкориджа , в результате того, что летный экипаж KAL084 дезориентирован во время такси в плотном тумане и пытаясь взлететь на неправильную взлетно -посадочную полосу. Оба самолета были уничтожены, но не произошло смертельных случаев. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}

Самолеты

Первым вовлеченным самолетом был McDonnell Douglas DC-10-30CF, MSN 46960, зарегистрированный как HL7339, который был изготовлен в 1977 году. Самолет был оснащен тремя двигателями General Electric CF6-50C . ^{[ 6 ]}

Вторым вовлеченным самолетом был вождь Piper PA-31-350, MSN 31-7952193 и зарегистрированный как N35206. ^{[ 7 ]}

Несчастный случай

В 1215 Yukon Standard Time , ^{[ А ]} Рейс 59 был очищен от Анкориджа в Кенай в соответствии с его планом полета ; Тем не менее, доставка клиренса сообщила пилоту ожидать задержку до 1244 года из -за тяжелого тумана , покрывающего аэропорт, поэтому пилот закрыл самолет, и он и его пассажиры временно обожгнуты. После повторного запасного и повторного контроля башни в 1234, рейс 59 был отложен на час в местах парковки из -за продолжающегося плотного тумана, прежде чем, наконец, запрашивал и получил разрешение на такси около 1339 года, когда наступила видимость. SCA 59 прибыл на такси W-3 (который соединяет главную такси с востока и запад с подходом к концу взлетно-посадочной полосы 6L) на 1344, не достигая взлетно-посадочной полосы 6L до тех пор, пока визуальный диапазон взлетно-посадочной полосы (RVR) не достиг 1800 футов (550 м) Минимум требуется для взлета. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ B ]}

В 1357 году контроллер заземления Анкориджа очистил полет корейских воздушных линий 084 до такси для отъезда на взлетно -посадочную полосу 6R или взлетно -посадочную полосу 32; Летный экипаж выбрал взлетно-посадочную полосу 32. Выбор полета RUNTIP 32 противоречил эксплуатациям корейских воздушных линий, поскольку это требовало видимости не менее четверти мили для взлета на взлетно-посадочной полосе 32 на Анкоридже, в то время как видимость в то время. был всего один восьмая миля. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}^{[ C ]} ( Национальный совет по безопасности транспорта самолета [NTSB], который расследовал аварию, не смог определить, почему летный экипаж выбрал взлетно -посадочную полосу 32 вместо взлетно -посадочной полосы, отчасти потому, что голосовой рекордер кабины (CVR) никогда не был восстановлен.) ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} Надлежащий маршрут такси от северного фартука (где был припаркован DC-10) для взлетно-посадочной полосы 32, включал бы такси на юг к такси с востока-запад, а затем повернулся вправо на восточную-западную такти ВПП 32, прежде чем снова повернуть направо на взлетно -посадочную полосу. Тем не менее, вместо этого рейс налегал на юго-запад на такси W-1 до взлетно-посадочной полосы 6L/24R и выстроился на последней взлетно-посадочной полосе, встретившись с западом. ^{[ 3 ]} Тяжелый туман не позволил наземному контроллеру возможность увидеть маршрут такси рейса ^{[ 3 ]} и ухудшил способность летного экипажа KAL084 перемещаться по аэропорту; ^{[ 2 ]}^{[ D ]} Кроме того, некоторые из зажженных знаков на взлетно-посадочной полосе вдоль курса полета были частично или полностью обожжены, что сделало знаки менее видающими и труднее увидеть, и пересечения такси W-1 с Восточной-Западной дорогой и с взлетно 6L/24R не имели вывесок, чтобы указать личность любой дороги (последний дефицит был исправлен после аварии). ^{[ 1 ]}^{[ 5 ]} Высота над землей летной палубы DC-10, около 30 футов (9,1 м), усугубила трудности летного экипажа, поскольку она увеличивала наклонной диапазон от глаз экипажа до взлетно-посадочной полосы, такси и маркировки дорожного покрытия. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]} После того, как он наступил на позицию в отношении того, что летная команда KAL084 считала взлетно -посадочной полосой 32, капитан выразил некоторую неопределенность, что самолет был на правильной взлетно 32, капитан сообщил в 1403 году, что рейс 084 занимал позицию на взлетно -посадочной полосе 32, и в 1404 году полет был очищен для взлета. Ни разу полетная команда, несмотря на неопределенность, выраженную капитаном, не пыталась использовать свои инструменты, чтобы убедиться, что заголовок взлетно -посадочной полосы, который они были на вершине взлетно -посадочной полосы 32; NTSB не смог определить причину этого упущения. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]}

В 1405: 28 контроллер башни Анкориджа очистил SCA59 до такси и удерживает взлетно -посадочную полосу 6L, поскольку RVR поднялся до требуемых 1800 футов; Спустя 50 секунд, в 1406: 18, KAL084 по радио, что начинает свой рулет. ^{[ 5 ]} Вскоре после этого пилот SCA59 приближался к фарам, которые он первоначально предполагал, что он был от грузовика на взлетно -посадочной полосе. Поняв, что огни были фактически с самолета на его рулете взлета, он наклонился низко и кричал, чтобы его пассажиры сделали то же самое. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 4 ]} Между тем, капитан полета 084, видя PA-31 на пути своего самолета, нанесли лифт и оставил руля DC-10 , подняв носовое снаряжение от земли и вызывая его основное снаряжение (установлен на центральной линии самолета между левый и правый шестерен), чтобы качаться вправо; В результате фюзеляж PA-31 был оснащен кузовом DC-10 и левой шестерней, вместо того, чтобы быть пораженным лодком организмом (что, вероятно, привело бы к гибели на борту на меньшем самолете). ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 5 ]} После удара полет 59, KAL084 продолжил окончание взлетно -посадочной полосы на гораздо ниже скорости полета, ^{[ E ]} Разбитый через семь некоренных башен , поддерживающих подход к взлетно- посадочной полосе 6L , остановились на 1434 футах (437 м) после конца взлетно-посадочной полосы и сразу же загорелись. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 9 ]}

Трое из пассажиров на борту SCA59 получили незначительные травмы, в то время как оставшиеся пассажиры и пилот не были растянуты, хотя самолет был разрушен воздействием (левые и правые крылья были срезаны главным шасси DC-10, в то время как DC Носовой шестерен -10, проникающий в правую сторону крыши кабины, а затем сорвал часть вертикального стабилизатора PA-31); ^{[ 1 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}^{[ 9 ]} Три полета KAL084 были серьезно ранены влиятельными силами, но сумели избежать самолета, прежде чем он был поглощен пожаром. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]} (В некоторых первоначальных сообщениях СМИ ошибочно перечислены семь травм среди пассажиров SCA59 и ни один на борту KAL084.) ^{[ 9 ]}

Смотрите также

Безопасность взлетно -посадочной полосы
Бедствие в аэропорту Лина , еще одно столкновение по взлетно -посадочной полосе в FOG из -за неверного маршрута такси.
1990 Collision Collision Airport Airport Airport County , еще одно столкновение в тумане из -за неверного маршрута такси.
Мадридская катастрофа на взлетно -посадочной полосе , еще одно столкновение взлетно -посадочной полосы в декабре 1983 года из -за неверного маршрута на такси
Comair Flight 5191 , еще одна авария с участием летного экипажа, взлетевшей на неверную взлетно -посадочную полосу, когда это можно было бы избежать с помощью инструментов для перекрестной проверки взлетно -посадочной полосы
Сингапурские авиакомпании рейс 006 , случай, когда экипаж попытался взлетать на взлетно -посадочной полосе, закрытая для строительства, частично, чтобы уменьшить видимость
2024 Collision 2024 Haneda Airport Collision , столкновение взлетно -посадочной полосы в ночное время между широким авиалайнером и меньшим турбовинтовым самолетом, который в настоящее время находится под следствием.

Примечания

^ Аляска переключилась с четырех часовых поясов на два 30 октября 1983 года, когда часовой пояс Юкона ( UTC -09: 00 зимой и UTC -08: 00 летом), ранее использовавшаяся только в городе Якутат , были расширены, чтобы покрыть покрытие Большая часть штата, включая город и аэропорт Анкориджа. Часовой пояс Юкона был переименован в часовой пояс Аляски в конце ноября 1983 года; Смотрите время на Аляске для получения дополнительной информации. Таким образом, время, вступающее в силу в день аварии, технически было бы стандартным временем Аляски; Тем не менее, в отчете NTSB все еще используется термин «yukon Standard Time».
^ Во время аварии 1983 года три взлетно -посадочные полосы аэропорта были пронумерованы 6 л/24R, 6R/24L и 14/32. По состоянию на 2021 год ^[update]В настоящее время они пронумерованы 7L/25R, 7R/25L и 15/33 соответственно, поскольку магнитные заголовки взлетно -посадочных полос отличаются от их значений 1983 года из -за изменений магнитного склонения Анкориджа с течением времени, возникающих в результате сдвигов в магнитном поле Земли.
^ Напротив, взлет на взлетно -посадочную полосу 6R - основной взлетно -посадочную полосу аэропорта - потребовалось бы только для того, чтобы трансмиссометрии на приземлении, полузащите и зонах развертывания этой взлетно -посадочной полосы указывали на RVR не менее 600 футов; RVR взлетно -посадочной полосы 6R был значительно лучше, чем этот минимум, и, таким образом, эксплуатационные характеристики Кала позволили бы взять взлет на этой взлетно -посадочной полосе (но только на этой взлетно -посадочной полосе). ^{[ 1 ]}
^ У других полетов в тот день также столкнулись с трудностями в том, чтобы найти свой путь в тумане. В интервью по направлению к почте, пилот SCA 59 напомнил, что, когда он был такси до взлетно-посадочной полосы 6L, самолет авиакомпании Japan Airlines начал тянуть позади такси W-3, временно запутывая его для такси W-4 (который соединял западные концы о такси и взлетно-посадочной полосе 6R/24L), прежде чем осознать свою ошибку и продолжить на такси восточного запада; ^{[ 1 ]} Кроме того, сотрудникам безопасности аэропорта пришлось помочь направить другие самолеты, которые потерялись в тумане. ^{[ 8 ]}
^ Пересечение такси W-1 и взлетно-посадочной полосы 6L/24R, где DC-10 начал свой бросок взлета, составляет приблизительно три четверти пути вдоль взлетно-посадочной полосы 24R, оставив только 2400 футов (730 м) до конца взлетно-посадочной полосы. Полем При весе, температуре воздуха и повышении поля, применимым для KAL 084, для взлета потребовалось бы длину взлетно -посадочной полосы 8 150 футов (2480 м), что более чем в три раза превышает фактическую длину. В результате DC-10, начиная с того места, где он был, не мог успешно снять даже, если бы он не столкнулся с PA-31. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

Ссылки

Эта статья включает в себя материалы общественного достояния с веб -сайтов или документов Национального совета по безопасности транспорта .

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а «Корейские воздушные линии McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, Southcentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 года» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л Дж. Мак МакКлеллан (май 1985). «Последствия: столкновение взлета» . Летающий С. 20–22. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час «Корейский воздушный самолет DC-10, очевидно, пытаясь ...» United Press International . 23 декабря 1983 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Чиновники расследуют возможный языковой барьер в аварии» . United Press International . 24 декабря 1983 года. Архивировано с оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k «Благодаря морали» . Mac Flyer . Военное командование воздушным подъемником . Январь 1985 г. с. 20–23. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .
^ «Авария McDonnell Douglas DC-10-30 HL7339, пятница, 23 декабря 1983 года» . asn.flightsafety.org . Получено 2024-07-13 .
^ «Авария Piper PA-31-350 Chieftain N35206, пятница, 23 декабря 1983 года» . asn.flightsafety.org . Получено 2024-07-13 .
^ Компания Korean Air Lines, Ltd., Bum Hee Lee и Bong Hyun Cho, апеллянты/Cross-Applelees, v. State of Alaska, Motorola, Inc., Страхование работодателей Wausau, штат Висконсинская корпорация, Applied Magnetics Corporation, калифорнийская корпорация и Granite State Insurance Company, Нью-Гемпширская корпорация, апелляции/кросс-апеллянты. , 779 P.2d 333 (Аляска 1 сентября 1989 г.) («Брантли, сотрудник по безопасности в аэропорту, показал, что ему приходится найти и возглавить другие самолеты, которые потерялись в тумане».).
^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Пол Дженкинс (24 декабря 1983 г.). «Кал грузовой струй сталкивается с пассажирским самолетом» . Пустынное солнце . № 122. Associated Press . п. A3. Архивировано из оригинала 29 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

Внешние ссылки

Отчет о несчастных случаях с NTSB ( Сводка , PDF ) - копия PDF в эмбри -риддл -аэронавтическом университете
Описание несчастного случая (DC-10) в сети авиационной безопасности ( архив )
Описание несчастного случая (PA-31) в сети авиационной безопасности Wikibase ( Archive )
Кадры сцены аварии на YouTube , рассказанный капитаном Арфа , который ответил на аварию

Судебные иски, возникающие из -за аварии:

[8] Аляска переключилась с четырех часовых поясов на два 30 октября 1983 года, когда часовой пояс Юкона ( UTC -09: 00 зимой и UTC -08: 00 летом), ранее использовавшаяся только в городе Якутат , были расширены, чтобы покрыть покрытие Большая часть штата, включая город и аэропорт Анкориджа. Часовой пояс Юкона был переименован в часовой пояс Аляски в конце ноября 1983 года; Смотрите время на Аляске для получения дополнительной информации. Таким образом, время, вступающее в силу в день аварии, технически было бы стандартным временем Аляски; Тем не менее, в отчете NTSB все еще используется термин «yukon Standard Time».

[9] Во время аварии 1983 года три взлетно -посадочные полосы аэропорта были пронумерованы 6 л/24R, 6R/24L и 14/32. По состоянию на 2021 год ^[update]В настоящее время они пронумерованы 7L/25R, 7R/25L и 15/33 соответственно, поскольку магнитные заголовки взлетно -посадочных полос отличаются от их значений 1983 года из -за изменений магнитного склонения Анкориджа с течением времени, возникающих в результате сдвигов в магнитном поле Земли.

[10] Напротив, взлет на взлетно -посадочную полосу 6R - основной взлетно -посадочную полосу аэропорта - потребовалось бы только для того, чтобы трансмиссометрии на приземлении, полузащите и зонах развертывания этой взлетно -посадочной полосы указывали на RVR не менее 600 футов; RVR взлетно -посадочной полосы 6R был значительно лучше, чем этот минимум, и, таким образом, эксплуатационные характеристики Кала позволили бы взять взлет на этой взлетно -посадочной полосе (но только на этой взлетно -посадочной полосе). ^{[ 1 ]}

[12] У других полетов в тот день также столкнулись с трудностями в том, чтобы найти свой путь в тумане. В интервью по направлению к почте, пилот SCA 59 напомнил, что, когда он был такси до взлетно-посадочной полосы 6L, самолет авиакомпании Japan Airlines начал тянуть позади такси W-3, временно запутывая его для такси W-4 (который соединял западные концы о такси и взлетно-посадочной полосе 6R/24L), прежде чем осознать свою ошибку и продолжить на такси восточного запада; ^{[ 1 ]} Кроме того, сотрудникам безопасности аэропорта пришлось помочь направить другие самолеты, которые потерялись в тумане. ^{[ 8 ]}

[13] Пересечение такси W-1 и взлетно-посадочной полосы 6L/24R, где DC-10 начал свой бросок взлета, составляет приблизительно три четверти пути вдоль взлетно-посадочной полосы 24R, оставив только 2400 футов (730 м) до конца взлетно-посадочной полосы. Полем При весе, температуре воздуха и повышении поля, применимым для KAL 084, для взлета потребовалось бы длину взлетно -посадочной полосы 8 150 футов (2480 м), что более чем в три раза превышает фактическую длину. В результате DC-10, начиная с того места, где он был, не мог успешно снять даже, если бы он не столкнулся с PA-31. ^{[ 1 ]}^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}^{[ 5 ]}

[aar8410-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а «Корейские воздушные линии McDonnell Douglas DC-10-30, HL7339, Southcentral Air Piper PA-31-350, N35206, Анкоридж, Аляска, 23 декабря 1983 года» (PDF) . Национальный совет по безопасности на транспорте . 9 августа 1984 года. Архивировано из оригинала (PDF) 25 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

[flying-2] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л Дж. Мак МакКлеллан (май 1985). «Последствия: столкновение взлета» . Летающий С. 20–22. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

[upi1-3] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час «Корейский воздушный самолет DC-10, очевидно, пытаясь ...» United Press International . 23 декабря 1983 года. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

[upi2-4] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в «Чиновники расследуют возможный языковой барьер в аварии» . United Press International . 24 декабря 1983 года. Архивировано с оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

[mac-5] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k «Благодаря морали» . Mac Flyer . Военное командование воздушным подъемником . Январь 1985 г. с. 20–23. Архивировано из оригинала 30 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

[6] «Авария McDonnell Douglas DC-10-30 HL7339, пятница, 23 декабря 1983 года» . asn.flightsafety.org . Получено 2024-07-13 .

[7] «Авария Piper PA-31-350 Chieftain N35206, пятница, 23 декабря 1983 года» . asn.flightsafety.org . Получено 2024-07-13 .

[kalvstate-11] Компания Korean Air Lines, Ltd., Bum Hee Lee и Bong Hyun Cho, апеллянты/Cross-Applelees, v. State of Alaska, Motorola, Inc., Страхование работодателей Wausau, штат Висконсинская корпорация, Applied Magnetics Corporation, калифорнийская корпорация и Granite State Insurance Company, Нью-Гемпширская корпорация, апелляции/кросс-апеллянты. , 779 P.2d 333 (Аляска 1 сентября 1989 г.) («Брантли, сотрудник по безопасности в аэропорту, показал, что ему приходится найти и возглавить другие самолеты, которые потерялись в тумане».).

[desertsun-14] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в Пол Дженкинс (24 декабря 1983 г.). «Кал грузовой струй сталкивается с пассажирским самолетом» . Пустынное солнце . № 122. Associated Press . п. A3. Архивировано из оригинала 29 августа 2021 года . Получено 29 августа 2021 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ А ]

[ B ]

[ C ]

[ D ]

[ E ]

[ 9 ]

[ 8 ]

v Т и Авиационные несчастные случаи и инциденты в Соединенных Штатах и территориях США в 1980 -х годах
1980	Air Wisconsin Flight 965 (June 1980)
1981	Eastern Air Lines Flight 935 (September 1981)
1982	Air Florida Flight 90 (January 13 1982) Thunderbirds Indian Springs Diamond Crash (January 18 1982) World Airways Flight 30 (January 23 1982) Pilgrim Airlines Flight 458 (February 1982) Pan Am Flight 759 (July 9 1982) Twilight Zone accident (July 23 1982) Pan Am Flight 830 (August 1982)
1983	United Airlines Flight 2885 (January 1983) Eastern Air Lines Flight 855 (May 1983) Air Canada Flight 797 (June 2 1983) Reeve Aleutian Airways Flight 8 (June 8 1983) Air Illinois Flight 710 (October 1983) Ozark Air Lines Flight 650 (December 20 1983) Anchorage runway collision (December 23 1983)
1984	Scandinavian Airlines System Flight 901 (February 1984) Vieques Air Link Flight 901A (August 2 1984)* San Luis Obispo mid-air collision (August 24 1984) Provincetown-Boston Airlines Flight 1039 (December 1984)
1985	Galaxy Airlines Flight 203 (January 1985) China Airlines Flight 006 (February 1985) Delta Air Lines Flight 191 (August 2 1985) Bar Harbor Airlines Flight 1808 (August 25 1985) Midwest Express Airlines Flight 105 (September 6 1985) Henson Airlines Flight 1517 (September 23 1985) Teterboro mid-air collision (November 1985) Death of Ricky Nelson (December 1985)
1986	Grand Canyon mid-air collision (June 1986) Aeroméxico Flight 498 (August 1986) Japan Air Lines Cargo Flight 1628 incident (November 1986)
1987	SkyWest Airlines Flight 1834 (January 1987) Northwest Airlink Flight 2268 (March 1987) American Eagle Flight 5452 (May 1987)* Northwest Airlines Flight 255 (August 1987) Indianapolis Ramada Inn A-7D Corsair II crash (October 1987) Continental Airlines Flight 1713 (November 1987) Pacific Southwest Airlines Flight 1771 (December 1987)
1988	Trans-Colorado Airlines Flight 2286 (January 1988) American Airlines Flight 132 (February 3 1988) AVAir Flight 3378 (February 19 1988) Aloha Airlines Flight 243 (April 1988) TACA Flight 110 (May 1988) Delta Air Lines Flight 1141 (August 1988)
1989	United Airlines Flight 811 (February 1989) Evergreen International Airlines Flight 17 (March 1989) United Airlines Flight 232 (July 1989) USAir Flight 5050 (September 1989) KLM Flight 867 (December 15 1989) United Express Flight 2415 (December 26 1989)
This list is incomplete. An asterisk (*) denotes an incident that took place in a U.S. territory.

v Т и Корейский воздух
Accidents and incidents	YS-11 hijacking (1969) Flight 902 (1978) Flight 015 (1980) Flight 007 (1983) Flight 084 (1983) Flight 858 (1987) Flight 803 (1989) Flight 175 (1989) Flight 2033 (1994) Flight 801 (1997) Flight 8702 (1998) Flight 1533 (1999) Cargo Flight 6316 (1999) Cargo Flight 8509 (1999) Flight 085 (2001) Nut rage incident (Flight 086) (2014) Flight 2708 (2016) Flight 631 (2022)
Services	Destinations
People	Cho Jung-hoon Cho Yang-ho Walter Cho
Subsidiaries	Jin Air Jin Air Green Wings
Other	Proposed merger with Asiana Airlines
This list is incomplete