Ливерпуль и Манчестерская железная дорога

Эта статья об исторической железной дороге. Чтобы узнать о текущей линии из Ливерпуля в Манчестер, см. Линии Ливерпуль – Манчестер .

Ливерпуль и Манчестерская железная дорога

Литография А. Б. Клейтона, изображающая Ливерпульско-Манчестерскую железную дорогу, пересекающую канал Бриджуотер в Патрикрофте.
Обзор
Штаб-квартира	Ливерпуль
Местный	Ланкашир
Даты работы	1830–1845
Преемник	Железная дорога Гранд-Джанкшен
Технический
Ширина колеи	4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея
Длина	31 миля (50 км)

hide Ливерпуль и Манчестерская железная дорога
1830–1845
Ливерпуль Краун-стрит Туннель и уклон на Краун-стрит Упаковочные товары позже товары Park Lane Туннель Уоппинг и уклон Лайм-стрит Туннель на Лайм-стрит и уклон Эдж Хилл (оригинал) Эдж Хилл (новый) Железнодорожные работы Эдж-Хилл Уэвертри Лейн Обрезка оливковой горы Широкий зеленый Роби Хайтон Угольная линия Хайтон Карьер Рейнхилл Скью Бридж Рейнхилл Леа Грин Рейс Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп Сент-Хеленс-Джанкшен Коллинз Грин Виадук Санки над Ручей Санки и канал Санки Эрлстаун Уоррингтон и Ньютон Рлай Ньютон Бридж Парксайд (оригинал) Уиганское отделение железной дороги Парксайд (новый) Кеньон резка Кеньон Джанкшен Дорога Кеньон и Ли-Джанкшен Бери Лейн Поток Мосса Чата Мосса Набережная Эстли Коттедж Лэмба Бартон Мосс Бриджуотер-канал Патрикрофт Экклс Здания Гортона Кросс-лейн Ордсолл Лейн Река Ирвелл Ливерпуль Роуд Виктория Ланкашир и Йоркшир Rly Манчестер Линия и станции показаны по состоянию на 1845 год.

Ливерпульско -Манчестерская железная дорога ( L&MR ) была первой междугородной железной дорогой в мире. Он открылся 15 сентября 1830 года между Ланкашира городами Ливерпулем и Манчестером в Англии. Это была также первая железная дорога, которая полагалась исключительно на локомотивы, приводимые в движение паром , без гужевого разрешения движения транспорта; первый, полностью двухпутный по всей длине; первым, кто создал настоящую сигнальную систему; первый, полностью запланированный ; и первым, кто разносил почту .

перевозились паровозами Поезда между двумя городами компании, хотя было разрешено использование частных вагонов и экипажей. Канатная транспортировка грузовых поездов осуществлялась по крутому туннелю Уоппинг длиной 1,26 мили (2,03 км) к докам Ливерпуля от перекрестка Эдж-Хилл. Железная дорога была построена в первую очередь для обеспечения более быстрой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и хлопчатобумажными фабриками и фабриками Манчестера и близлежащих городов.

Спроектированная и построенная Джорджем Стивенсоном , линия имела финансовый успех и повлияла на развитие железных дорог по всей Великобритании в 1830-х годах. В 1845 году железная дорога была поглощена ее основным деловым партнером, компанией Grand Junction Railway (GJR), которая, в свою очередь, в следующем году объединилась с Лондонско-Бирмингемской железной дорогой и Манчестерско-Бирмингемской железной дорогой , чтобы сформировать Лондонскую и Северо-Западную железную дорогу .

История

Фон

Иллюстрация железной дороги 1830 года.

Во время промышленной революции огромные тонны сырья импортировались через Ливерпуль и доставлялись на текстильные фабрики возле Пеннин , где вода, а затем и паровая энергия, позволили производить готовую ткань, большая часть которой затем транспортировалась обратно в Ливерпуль на экспорт. . Существующие средства водного транспорта, Мерси и Ирвелл Навигейшн , канал Бриджуотер и канал Лидс и Ливерпуль , датированные 18 веком, приносили чрезмерные прибыли от торговли хлопком и сдерживали рост Манчестера и других городов. . Товары перевозились между Ливерпулем и фабриками вокруг Манчестера либо по каналам, либо по дорогам низкого качества; Магистраль между Ливерпулем и Манчестером была описана как «кривая и неровная» с «печально известным » покрытием. Часто происходили дорожно-транспортные происшествия, в том числе опрокидывание фур и автобусов, что затрудняло движение грузов.

Предлагаемая железная дорога была предназначена для дешевой перевозки сырья, готовой продукции и пассажиров между портом Ливерпуля и восточным Ланкаширом порта , во внутренних районах . Железную дорогу поддерживали как Ливерпуль, так и Лондон, но Манчестер был в основном безразличен, а сопротивление исходило от операторов каналов и двух местных землевладельцев, графа Дерби и графа Сефтона , по чьей земле должна была пересечь железная дорога.

Предлагаемая железная дорога Ливерпуля и Манчестера должна была стать одной из первых наземных систем общественного транспорта, не использующих тягу животных. До этого общественные железные дороги были конными, в том числе железная дорога Лейк-Лок (1796 г.), Суррейская железная дорога (1801 г.) и Ойстермутская железная дорога возле Суонси (1807 г.).

Формирование

Точная копия тренера LMR и Rocket на Rocket 150 . мероприятии

Первоначальными промоутерами обычно считаются Джозеф Сандарс , богатый торговец кукурузой из Ливерпуля, и Джон Кеннеди , владелец крупнейшей прядильной фабрики в Манчестере. Они находились под влиянием Уильяма Джеймса . Джеймс был землемером, заработавшим состояние на спекуляциях недвижимостью. Он выступал за создание национальной сети железных дорог, основываясь на том, что он видел в развитии угольных шахт и локомотивной техники на севере Англии.

Ливерпульско-Манчестерская железнодорожная компания была основана 20 мая 1824 года. Его основал Генри Бут , который стал его секретарем и казначеем вместе с купцами из Ливерпуля и Манчестера . Чарльз Лоуренс был председателем, Листер Эллис, Роберт Гладстон, Джон Мосс и Джозеф Сандарс были заместителями председателя.

показывать Закон о Ливерпульско-Манчестерской железной дороге 1826 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	7 Geo. 4. c. xlix
Dates
Royal assent	5 May 1826
Other legislation
Repealed by	Grand Junction Railway Act 1845
Status: Repealed

В 1825 году в парламент был внесен законопроект, который включал карту маршрута железной дороги размером от 1 дюйма до мили. Первый законопроект был отклонен, а второй принят как Закон о железных дорогах Ливерпуля и Манчестера 1826 года ( 7 Geo. 4. c. xlix) в мае следующего года. В Ливерпуле 172 человека купили 1979 акций, в Лондоне 96 купили 844, в Манчестере 15 с 124, еще 24 с 286. Маркиз Стаффорд владел 1000, то есть 308 акционеров с 4233 акциями.

Опрос и авторизация

Виадук Стивенсона пересекает ручей Санки и остатки канала Санки . Виадук используется и по сей день.

Первое обследование линии было проведено Джеймсом в 1822 году. Маршрут был примерно таким же, как тот, который был построен, но комитет не знал, какая именно земля была обследована. Впоследствии Джеймс объявил о банкротстве и был заключен в тюрьму в ноябре того же года. Комитет потерял уверенность в его способности планировать и строить линию. а в июне 1824 года Джордж Стивенсон был назначен главным инженером. Помимо возражений против предложенного маршрута со стороны лордов Сефтона и Дерби, Роберт Холдейн Брэдшоу , попечитель поместья герцога Бриджуотера в Уорсли , отказался от любого доступа к земле, принадлежащей попечителям Бриджуотера , и Стивенсон столкнулся с трудностями в проведении удовлетворительного обследования местности. предложенный маршрут и принял первоначальные планы Джеймса с выборочными проверками.

Обзор был представлен парламенту 8 февраля 1825 г. но оказалось неточным. Фрэнсис Джайлс предположил, что прокладка железной дороги через Чат-Мосс была серьезной ошибкой, и общая стоимость линии составит около 200 000 фунтов стерлингов вместо 40 000 фунтов стерлингов, указанных Стивенсоном. Стивенсон был подвергнут перекрестному допросу адвокатом противной стороны во главе с Эдвардом Холлом Олдерсоном, и выяснилось, что у него нет подходящих цифр и понимания работы. Когда его спросили, он не смог указать уровни пути и то, как он рассчитал стоимость крупных сооружений, таких как виадук Ирвелл. Законопроект был отклонен 31 мая.

Вместо Джорджа Стефенсона промоутеры железной дороги назначили Джорджа и Джона Ренни инженерами, которые выбрали Чарльза Блэкера Виньоля своим геодезистом. Они намеревались угодить интересам канала и им посчастливилось приблизиться к маркизу. непосредственно через их адвоката, У. Г. Адама, который был родственником одного из попечителей, и при поддержке Уильяма Хаскиссона , который лично знал маркиза. Непримиримое сопротивление этой линии сменилось финансовой поддержкой.

Второй законопроект получил королевское одобрение как Закон о Ливерпульско-Манчестерской железной дороге 1826 года ( 7 Geo. 4. c. xlix) 5 мая 1826 года. Железнодорожный маршрут пролегал по совершенно иному маршруту, к югу от маршрута Стивенсона, минуя объекты, принадлежащие противникам предыдущего законопроекта. От Хайтона маршрут пролегал прямо на восток через Парр Мосс , Ньютон , Чат Мосс и Экклс . В Ливерпуле маршрут включал туннель длиной 1,25 мили (2,01 км) от Эдж-Хилла до доков, избегая пересечения улиц на уровне земли. Планировалось разместить конечную станцию ​​Манчестера на Солфордской стороне реки Ирвелл, но компания Mersey and Irwell Navigation в последний момент отозвала свое возражение против пересечения реки в обмен на доступ для своих тележек через предполагаемый железнодорожный мост. Поэтому манчестерская станция была закреплена на Ливерпуль-роуд в Каслфилде .

Строительство

Вид на железную дорогу через Чат-Мосс, 1831 г.

Первые контракты на осушение Чата Мосса были заключены в июне 1826 года. Ренни настаивали на том, чтобы компания назначила постоянного инженера, рекомендуя либо Джозиаса Джессопа , либо Томаса Телфорда , но не рассматривали Джорджа Стивенсона, за исключением как консультанта по проектированию локомотивов. Правление отклонило их условия и повторно назначило Стивенсона инженером вместе с его помощником Джозефом Локком . Стивенсон столкнулся с Виньолем, в результате чего последний ушел с поста постоянного геодезиста.

Длина линии составляла 31 милю (50 км). Управление было разделено на три части. Западным концом управлял Локк, средней частью - Уильям Олкард , а восточной частью, включая Чата Мосса , - Джон Диксон. Трасса начиналась у туннеля Уоппинг длиной 2250 ярдов (2,06 км) под Ливерпулем от южной оконечности доков Ливерпуля до Эдж-Хилл . Это был первый в мире туннель, пробуренный под мегаполисом. После этого последовала прорубка длиной 2 мили (3 км) и глубиной до 70 футов (21 м) в скале у Олив-Маунт . и девятиарочный виадук длиной 712 футов (217 м), каждая арка имеет пролет 50 футов (15 м) и высоту около 60 футов (18 м) над долиной Санки-Брук.

Железная дорога включала в себя Пересечение 4 + 3 ⁄ 4 мили (7,6 км) через Чат-Мосс. Было обнаружено, что осушить болото невозможно , и поэтому инженеры использовали проект Роберта Стэннарда, стюарда Уильяма Роско , в котором использовались рельсы из кованого железа, поддерживаемые древесиной в виде елочки . Около 70 000 кубических футов (2 000 м ³ ) добычу сбросили в болото; В Блэкпул-Хоул подрядчик в течение трех месяцев сбрасывал землю в болото, так и не найдя дна. Линию поддерживали пустые бочки из-под смолы, запечатанные глиной и уложенные встык через дренажные канавы по обе стороны железной дороги. Железная дорога через Чат-Мосс была завершена к концу 1829 года. 28 декабря « Ракета» пересекла линию с 40 пассажирами и пересекла Мосс за 17 минут, со средней скоростью 17 миль в час (27 км/ч). В апреле следующего года испытательный поезд с 45-тонным грузом без происшествий пересек мох на скорости 15 миль в час (24 км/ч). Теперь линия поддерживает локомотивы, вес которых в 25 раз превышает вес « Ракеты» .

Железной дороге требовалось 64 моста и виадука. все построено из кирпича или каменной кладки , за одним исключением: мост на Уотер-стрит на конечной остановке Манчестера. чугунными балками Мост с был построен, чтобы облегчить движение по улице внизу. Он был разработан Уильямом Фэйрберном и Итоном Ходжкинсоном и отлит на месте на их фабрике в Анкоутсе . Это важно, поскольку чугунные балки стали важным конструкционным материалом для растущей железнодорожной сети. Хотя Фэйрберн проверял балки перед установкой, не все они были так хорошо спроектированы, и в последующие годы было много примеров катастрофических отказов, которые привели к катастрофе на мосту Ди в 1847 году и кульминацией которых стала катастрофа на мосту Тэй в 1879 году.

Линия была проложена с использованием 15-футовых (4,6 м) рельсов с рыбьим брюшком и плотностью 35 фунтов / ярд (17 кг / м), уложенных либо на каменные блоки , либо, как в Чат-Мосс, на деревянные шпалы .

Физическую работу выполняла большая группа мужчин, известных как «земляки», с использованием ручных инструментов. Самые продуктивные бригады могли перевезти до 20 000 тонн земли в день и получали хорошую зарплату. Тем не менее работа была опасной и было зафиксировано несколько смертей.

Кабельные или локомотивные перевозки

Подробную информацию о локомотивах L&MR см. в разделе «Список локомотивов Ливерпульской и Манчестерской железных дорог» .

Железная дорога проходит мимо литейного завода Бриджуотер в Патрикрофте , на фото 1839 года.

В 1829 году локомотивы с адгезионным приводом были ненадежны. Опыт работы на железной дороге Стоктон-Дарлингтон получил широкую огласку, а участок угольной железной дороги Хеттона был преобразован в канатную дорогу. Успех канатной перевозки был неоспорим, но паровоз еще не испытывался. L&MR стремилась уменьшить акцент на использовании паровозов во время принятия законопроекта. Общественность была встревожена идеей чудовищных машин, которые, если бы они не взорвались, наполнили бы сельскую местность ядовитыми испарениями.

Внимание было обращено на паровые автомобильные вагоны, такие как вагоны Голдсуорси Герни , и в правлении L&MR возникло разделение между теми, кто поддерживал «локомотив» Стивенсона, и теми, кто поддерживал кабельные перевозки, причем последнее поддерживалось мнением инженера. Джон Растрик . Стефенсон не был против кабельной перевозки — он продолжал строить такие линии там, где считал это целесообразным, — но знал ее главный недостаток: любая поломка где-либо парализует всю линию.

Уклон линии был спроектирован таким образом, чтобы сконцентрировать крутые уклоны в трех местах: по обе стороны от Рейнхилла с коэффициентом 1 к 96 и вниз к докам в Ливерпуле с коэффициентом 1 к 50. ) и сделайте остальную часть линии очень плавной градуировкой, не дальше 1 к 880. Когда линия открылась, пассажирский участок от Эдж-Хилл до железнодорожной станции Краун-стрит был протянут по тросу, как и участок через туннель Уоппинг , как было принято постановлением парламента. запретил использование локомотивов на этом участке линии.

Чтобы определить, подойдут ли и какие локомотивы, в октябре 1829 года директора организовали публичные соревнования, известные как испытания Рейнхилла , которые включали в себя пробег по участку пути длиной 1 милю (1,6 км). На испытания было заявлено десять локомотивов, но в день соревнований к участию было допущено только пять: «Ракета» , спроектированная Джорджем Стивенсоном и его сыном Робертом , была единственной, успешно завершившей путешествие, и, следовательно, Роберт Стивенсон и компания получили контракт на локомотив.

Двойной путь

Линия была построена для 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) ( стандартная колея ) и двухпутная . Необходимо было принять решение о том, насколько далеко друг от друга должны находиться две дорожки. Пространство между отдельными путями было решено сделать таким же, как и ширина самой колеи, чтобы в спокойное время можно было эксплуатировать поезда с необычно широкими грузами посередине. За это решение Стивенсона раскритиковали; Позже было решено, что пути расположены слишком близко друг к другу, что ограничивает ширину поездов, поэтому промежуток между путями ( центрами путей ) был увеличен. Узость зазора способствовала первой гибели Уильяма Хаскиссона , а также сделала опасным проведение технического обслуживания на одном пути, пока поезда ходили по другому. Даже в 21 веке соседние пути на британских железных дорогах, как правило, прокладываются ближе друг к другу, чем где-либо еще.

Открытие

Основная статья: Открытие Ливерпульско-Манчестерской железной дороги

Точная копия Планеты

Линия открылась 15 сентября 1830 года и завершилась на Манчестере, Ливерпуль-роуд (ныне часть Музея науки и промышленности в Манчестере ) и Ливерпуль- Краун-стрит . Торжество в день открытия было омрачено убийством Уильяма Хаскиссона, члена парламента от Ливерпуля. Южная линия была зарезервирована для специального открывающего поезда, запряженного локомотивом Northumbrian, который перевозил премьер-министра герцога Веллингтона в декоративном вагоне вместе с высокими гостями в других вагонах. Когда поезд остановился за водой в Парксайде , недалеко от Ньютон-ле-Уиллоуз , предполагалось, что остальные поезда пройдут для проверки по северной линии. Пассажирам было легко сойти и размять ноги, хотя им было приказано не делать этого, тем более что между опоздавшими поездами был перерыв. Хаскиссон решил выйти и прогуляться вдоль поезда, а, заметив, герцог решил завязать разговор. Ракета . была замечена направляющейся в противоположном направлении, когда люди кричали Хаскиссону, чтобы тот вернулся в поезд

Мемориал Хаскиссона в 1913 году.

Австрийского посла затащили обратно в карету, но Хаскиссон запаниковал. Он попытался залезть в карету, но ухватился за открытую дверь, которая откинулась назад, из-за чего он потерял хватку. Он упал между путями, и Ракета наехала на его ногу, сломав ее. Сообщается, что он сказал: «Я встретил свою смерть - прости меня Бог!»

Нортумбрийца Экклс отцепили от поезда герцога и доставили его в , где он умер в доме священника. Таким образом, он стал первым в мире широко известным человеком, погибшим на железнодорожном транспорте. Несколько подавленная группа проследовала в Манчестер, где, поскольку герцог был крайне непопулярен среди ткачей и фабричных рабочих, им был оказан оживленный прием, и они вернулись в Ливерпуль, не выходя из машины. К их приезду был подготовлен грандиозный прием и банкет.

Операция

Мост Стивенсона через Уоррингтон - Уиган- Тернпайк-роуд (ныне A49) в Ньютон-ле-Уиллоуз

L&MR пользовался успехом и популярностью и сократил время в пути между Ливерпулем и Манчестером до двух часов. Большинство дилижансных компаний, курсирующих между двумя городами, закрылись вскоре после открытия железной дороги, поскольку было невозможно конкурировать. Через несколько недель после открытия линии по ней прошли первые экскурсионные поезда и были перевезены первые в мире железнодорожные почтовые вагоны; к лету 1831 года по нему возили на скачки специальные поезда. Железная дорога имела финансовый успех, выплачивая инвесторам среднегодовые дивиденды в размере 9,5% за 15 лет своего независимого существования: уровень прибыльности, которого никогда больше не достигнет британская железнодорожная компания.

Железная дорога была специально спроектирована для блага населения и перевозила как пассажиров, так и грузы. Акции компании были ограничены десятью на человека, и прибыль от них была ограничена. Хотя целью было перевозить товары, компании канала снизили цены, что привело к ценовой войне между ними и железной дорогой. Линия начала перевозить товары только в декабре, когда был доставлен первый из более мощных двигателей Planet .

Успех линии в перевозке пассажиров получил всеобщее признание. Опыт в Рейнхилле показал, что можно достичь беспрецедентной скорости, а путешествовать по железной дороге дешевле и удобнее, чем по дороге. Компания сконцентрировалась на пассажирских перевозках, и это решение имело последствия по всей стране и спровоцировало « железнодорожную манию 1840-х годов». Джон Б. Джервис из Делавэрской и Гудзонской железной дороги несколько лет спустя написал: «Это следует рассматривать… как открытие эпохи железных дорог, которая произвела революцию в социальных и коммерческих отношениях в цивилизованном мире».

Сначала поезда двигались со скоростью 16 миль в час (26 км/ч) при перевозке пассажиров и 8 миль в час (13 км/ч) при перевозке грузов из-за ограничений пути. Водители могли и ехали быстрее, но им сделали выговор: выяснилось, что чрезмерная скорость раздвигала легкорельсовые пути, которые были установлены на отдельных каменных блоках без шпал. В 1837 году первоначальный параллельный рельс с рыбьим брюшком плотностью 50 фунтов на ярд (24,8 кг / м ) на шпалах начал заменяться.

Директора железных дорог поняли, что Краун-стрит находится слишком далеко от центра Ливерпуля, чтобы это было практично, и решили в 1831 году построить новую конечную станцию ​​на Лайм-стрит . Туннель от Эдж-Хилл до Лайм-стрит был завершен в январе 1835 года и открыт в следующем году. Станция открылась 15 августа 1836 года, еще до завершения строительства.

30 июля 1842 года начались работы по продлению линии от Ордсолл-лейн до новой станции в Хантс-Бэнк в Манчестере, которая также обслуживала железную дорогу Манчестера и Лидса . Линия открылась 4 мая 1844 года, и тогда станция Ливерпуль-Роуд использовалась для грузовых перевозок.

8 августа 1845 года компания L&MR была поглощена своим основным деловым партнером, компанией Grand Junction Railway (GJR), которая в 1837 году открыла первую магистраль от Бирмингема до Уоррингтона. В следующем году GJR стала частью Лондонской и Северо-Западной железной дороги .

Сигнализация

1831 просмотр

Ливерпульско-Манчестерская железная дорога была первой железной дорогой, имевшей систему сигнализации . Это сделали полицейские, которые стояли вдоль линии на расстоянии мили или меньше. Первоначально эти полицейские сигнализировали, что очередь свободна, стоя прямо и вытянув руки. Если полицейского не было рядом или он стоял спокойно, это указывало на то, что впереди на линии имеется препятствие. Постепенно была разработана система ручных флажков: красный флаг использовался для остановки поезда, зеленый указывал на то, что поезд должен двигаться с осторожностью, а синий указывал водителям багажных поездов на то, что им нужно принять новые вагоны и черный флаг, используемый пластиноукладчиками для обозначения работ на трассе. Любой яростно развевающийся флаг или ночью колыхающаяся вверх и вниз лампа означали, что поезд должен остановиться. До 1844 года в качестве аварийных сигналов в туманную погоду использовались колокольчики, хотя в этом году небольшие ящики со взрывчаткой , установленные на линии. вместо них стали использовать

Поезда контролировались на основе временных интервалов: полицейские подали сигнал поезду остановиться, если с момента прохождения предыдущего поезда прошло менее десяти минут; сигнал действовать осторожно подавался, если прошло более десяти, но менее семнадцати минут; в противном случае подавался сигнал «все ясно». Если поезд ломался на линии, полицейскому приходилось бежать милю по пути, чтобы остановить встречное движение.

После открытия железной дороги Уоррингтон и Ньютон четыре полицейских постоянно дежурили на перекрестке Ньютон , в потенциально опасных точках , где пересекались две линии. Первоначально позолоченная стрелка указывала на Уоррингтон, чтобы указать, что точки были установлены в этом направлении, а зеленая лампа, видимая с линии L&MR, использовалась для обозначения этого в ночное время. Позже стал использоваться фиксированный сигнал: красно-белые клетчатые доски на столбах высотой 12 футов поворачивались лицом к поездам с одного направления, если впереди шел другой поезд.

В 1837 году Лондонско-Бирмингемская железная дорога провела испытания с использованием телеграфа Кука и Уитстона для прямой передачи сигналов. а в 1841 году провел конференцию, чтобы предложить единую национальную систему цветных сигналов для управления поездами. но, несмотря на эти достижения в других местах, Ливерпульско-Манчестерская железная дорога продолжала контролироваться полицейскими и флагами до ее слияния с железной дорогой Гранд-Джанкшен в 1845 году.

Значение

1831 г. Рекламный щит с подробной информацией о поезде и условиями перевозки.

Открытие L&MR стало значительным достижением в железнодорожной деятельности: были введены регулярные коммерческие пассажирские и грузовые перевозки паровозами со значительным улучшением скорости и надежности по сравнению с их предшественниками и конными экипажами. Деятельность L&MR изучалась другими будущими железнодорожными компаниями как модель, к которой можно стремиться. Совсем недавно некоторые заявили, что это была первая междугородняя железная дорога. хотя этот бренд был введен лишь много лет спустя, и ни Манчестер , ни Ливерпуль не получили статуса города до 1853 и 1880 годов соответственно, а расстояние между ними не могло считаться дальним .

Впоследствии получившая широкое калибровка распространение 4 фута 8 + 1 ⁄ дюйма Дарлингтонского ( 1435 мм ) было получено на основе рекомендации Джорджа Стивенсона, которая была принята на заседании правления L&MR в июле 1826 года: «Решено, что ширина Вагонного пути между рельсами должна быть такой же, как у пути». Дорога , а именно 4 фута 8 дюймов в чистоте, внутри рельсов». Это позволило Стивенсонам испытать свои локомотивы на линиях вокруг Ньюкасла-он-Тайн. перед отправкой в ​​Ланкашир.

L&MR использовала левостороннее движение на двухпутной дороге после практики на британских дорогах. Форма соединений с использованием буферов, крючков и цепей, а также их размеры установили образец для европейской практики и практики во многих других местах.

Еще до открытия L&MR были запланированы, утверждены или строятся соединительные и другие линии, такие как железная дорога Болтона и Ли .

Инциденты

Самой известной аварией, связанной с L&MR, стала смерть Уильяма Хаскиссона , которого сбил локомотив Rocket в день открытия. После этого новаторский и развивающийся характер первых дней L&MR означал, что несчастные случаи не были редкостью. Все случаи были расследованы советом директоров или управляющим комитетом L&MR. Несчастные случаи со смертельным исходом для путешествующих пассажиров были редки: в первые два года один случай перевез более миллиона пассажиров, хотя травмы были более обычным явлением. Часто это было вызвано тем, что пассажиры не прислушивались к правилам и советам компании. Несчастные случаи с персоналом были более обычным явлением: некоторые сотрудники готовились пойти на то, что позже будет сочтено нецелесообразным риском, и пренебрегать правилами. Локомотивы, вагоны и инфраструктура попали в различные столкновения и сходы с рельсов.

23 декабря 1832 года пассажирский поезд врезался в хвост другого пассажирского поезда в Рейнхилле. Пассажир погиб, несколько получили ранения. 17 апреля 1836 года пассажирский поезд, двигавшийся со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), сошел с рельсов из-за поломки оси вагона. Погибших не было.

Современная линия

Основная статья: Линии Ливерпуль – Манчестер

Первоначальная линия Ливерпуля и Манчестера по-прежнему действует как второстепенная линия между двумя городами - южный маршрут, бывший маршрут Комитета по линиям Чешира через Уоррингтон-Сентрал, на данный момент является более загруженным маршрутом. Однако ситуация уже начала меняться (по сравнению с расписанием на май 2014 года) с появлением новых услуг First TransPennine Express между Ньюкаслом / Манчестером (Виктория) и Ливерпулем, а также между Манчестером (аэропорт) и Шотландией (через Чат Мосс, Лоутон и Уиган). С декабря 2014 года, после завершения электрификации (см. ниже), два маршрута между Манчестером и Ливерпулем будут иметь практически одинаковую частоту движения.

На первоначальном маршруте новое (май 2014 г.) безостановочное сообщение First TransPennine Express курсирует между Манчестером Виктория и Ливерпулем (из/в Ньюкасл), почасовое быстрое сообщение обслуживается компанией Northern Rail из Ливерпуля в Манчестер, обычно по телефону в Технологическом парке Уэвертри , перекрестке Сент-Хеленс , Ньютон-ле-Уиллоуз и Манчестер-Оксфорд-роуд , а затем через Манчестер Пикадилли в аэропорт Манчестера . Компания Northern также осуществляет ежечасные звонки на все станции от Ливерпуль-Лайм-стрит до Манчестер-Виктория. Это дополняется дополнительным сообщением со всеми станциями между Ливерпулем и Эрлстауном, которое продолжается до набережной Уоррингтон-Бэнк .

Между набережной Уоррингтон-Бэнк, Эрлстауном и Манчестер-Пикадилли существуют дополнительные услуги (не менее одного в час), обслуживаемые компанией Transport for Wales , которые отправляются из Честера и береговой линии Северного Уэльса .

Электрификация

В 2009 году ​​электрификация на переменном токе 25 кВ объявлена . Участок между Манчестером и Ньютоном, включая участок Чат-Мосс, был завершен в 2013 году; Линия, ведущая в Ливерпуль, открылась 5 марта 2015 года.

Ордсалльский аккорд

Историческая пассажирская железнодорожная станция Манчестер Ливерпуль-Роуд является зданием, внесенным в список памятников архитектуры I категории , и ей угрожал план Северного узла . Это включало строительство Ордсолл-Хорд, чтобы обеспечить прямой доступ между Викторией и Пикадилли, в свою очередь отрезав доступ с Ливерпуль-роуд. Музей науки и промышленности , расположенный в здании бывшей станции, первоначально возражал против этой схемы, и в 2014 году было начато расследование для расследования потенциального ущерба историческому строению. Хорд открылся в ноябре 2017 года без каких-либо повреждений первоначальных конструкций станции Liverpool Road.

Станции

Станция Liverpool Road в Манчестере

Все станции, если не указано иное, открылись 15 сентября 1830 года. Станции, все еще действующие, выделены жирным шрифтом .

• Ливерпуль-Лайм-стрит (работы начались на туннеле Эдж-Хилл – Лайм-стрит 23 мая 1832 года; открыт 15 августа 1836 года).
• Краун-стрит (первоначальная конечная остановка Ливерпуля, замененная на Лайм-стрит).
• Эдж-Хилл (первая станция Эдж-Хилл была открыта в 1830 году. Это было в глубоком Кавендиш-Каттинге, в начале туннеля на Краун-стрит и грузового туннеля Уоппинг . После того, как туннель на Лайм-стрит был пробурен в 1836 году, первоначальная станция Эдж-Хилл была заброшена и перемещена на север, все еще внутри перекрестка Эдж-Хилл, на свое нынешнее место в начале первоначального туннеля на Лайм-стрит. Перекресток Эдж-Хилл был местом строительства локомотивного завода .)
• Уэвертри-лейн (закрыт 15 августа 1836 г.)
• Технологический парк Уэвертри (открыт 13 августа 2000 г.)
• Широкий зеленый
• Роби
• Хайтон
• Карьер Хайтон (закрыт 15 сентября 1958 г.)
• Уистон (открыт 10 сентября 1990 г.)
• Рейнхилл
• Леа Грин (закрыта 7 марта 1955 г. и вновь открыта с совершенно новой станцией 17 сентября 2000 г.)
• Перекресток Сент-Хеленс (открыт между 1833 и 1837 годами; перекресток с железной дорогой Сент-Хеленс и Ранкорн-Гэп )
• Коллинз Грин (закрыт 2 апреля 1951 г.)
• Эрлстаун (построен в 1831 году железнодорожной компанией Уоррингтона и Ньютона ; первоначально назывался Newton Junction; переименован в 1837 году)
• Ньютон-ле-Уиллоуз (первоначально называвшийся Ньютон-Бридж; переименован после того, как Ньютон-Джанкшен был переименован в Эрлстаун )
• Парксайд 1-й (закрыт в 1839 г.)
• Парксайд 2-й (линия от Парксайда до Уигана была открыта 3 сентября 1832 г.) ) (закрыт 1 мая 1878 г.)
• Кеньон-Джанкшен (на стыке с железной дорогой Кеньон и Ли-Джанкшен и от нее с железной дорогой Болтон и Ли ; закрыта 2 января 1961 года и кольцевой линией Тилдесли ; закрыта 5 мая 1969 года)
• Глейзбери и Бери-лейн (закрыт 7 июля 1958 г.)
• Флоу Мосс (закрыт в октябре 1842 г.)
• Эстли (закрыт 2 мая 1956 г.)
• Коттедж Лэмба (закрыт в октябре 1842 г.)
• Бартон Мосс 1-й (закрыт 1 мая 1862 г.)
• Бартон Мосс 2-й (закрыт 23 сентября 1929 г.)
• Патрикрофт
• Экклс
• Weaste (закрыт 19 октября 1942 г.; объект разрушен при строительстве дороги M602 )
• Сидли (закрыт 2 января 1956 г.; участок разрушен при строительстве дороги M602)
• Кросс-лейн (закрыт 15 августа 1949 г.; участок разрушен при строительстве дороги M602)
• Ордсолл-лейн (работы по продлению линии до Манчестера Виктория начались 30 июля 1842 года, расширение открылось 4 мая 1844 года; станция закрыта 4 февраля 1957 года)
• Ливерпуль-роуд (первоначальная конечная остановка Манчестера, закрыта 4 мая 1844 г.)
• Манчестерская биржа (открыта 30 июня 1884 г., закрыта 5 мая 1969 г.)
• Манчестер Виктория (открыт 1 января 1844 г.)

См. также

• ЛМР 57 Лев
• Список локомотивов Ливерпульской и Манчестерской железных дорог

Ссылки

• Адамс, Чарльз Фрэнсис (1879). Заметки о железнодорожных авариях . Нью-Йорк: GP Putnam & Sons.
• Олсоп, Скотт (2016). 366 дней: захватывающие истории из мировой истории . Книги Л&Е. ISBN  978-0-995-68091-3 .
• «Манчестер — Ливерпуль: первая междугородняя железная дорога» . BBC News Местный Манчестер. 23 июля 2009 г. Архивировано из оригинала 20 ноября 2019 г. . Проверено 3 июня 2020 г.
• Бут, Генри (1830). Отчет о Ливерпульско-Манчестерской железной дороге . Ливерпуль: Уэльс и Бэйнс. OCLC   30937 . ОЛ   16085034W .
• Карлсон, Роберт (1969). Проект Ливерпульско-Манчестерской железной дороги 1821–1831 гг . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-4646-6 .
• Денди Маршалл, CF (1930). Столетняя история Ливерпульско-Манчестерской железной дороги (1-е изд.). Национальный архив, Кью, Великобритания: Издательская компания Locomotive .
• Донахи, Томас Дж. (1972). Работа Ливерпульско-Манчестерской железной дороги, 1831-1845 гг . Ньютон Эббот, Девон: Дэвид и Чарльз. ISBN  0-7153-5705-0 .
• Фернейхау, Фрэнк (1980). Ливерпульско-Манчестерская железная дорога 1830–1980 гг . Клеркенвелл Грин, Великобритания: Robert Hale Limited. ISBN  0709-18137-Х .
• Гарфилд, Саймон (2002). Последнее путешествие Уильяма Хаскиссона: день, когда железная дорога достигла совершеннолетия . Лондон: Фабер. ISBN   0-571-21048-1 .
• Хартвелл, Клэр (2002). Манчестер . Издательство Йельского университета. ISBN  978-0-300-09666-8 .
• Джекман, WT (2014) [1916]. Развитие транспорта в современной Англии (переиздание). Издательство Кембриджского университета. ISBN  978-1-107-68182-8 .
• Джарвис, Адриан (2007). Джордж Стивенсон . Принсес Рисборо, Великобритания: Osprey Publishing. ISBN  978-0-7478-0605-9 . Проверено 22 ноября 2014 г.
• Маршалл, Джон (1969). Ланкаширско-Йоркширская железная дорога, том 1 . Ньютон Эббот, Великобритания: Дэвид и Чарльз . ISBN  0-7153-4352-1 .
• Рэнсом, PJG (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Лондон: Хайнеманн. ISBN   0-434-98083-8 .
• Тейлор, WD (1988). Освоение экономической и социальной истории . Macmillan Education Великобритания. ISBN  978-0-333-36804-6 .
• Томас, RHG (1980). Ливерпульско-Манчестерская железная дорога . Лондон: Бэтсфорд. ISBN  0-7134-0537-6 .
• , ( 1852/1883/1888 . Уильямс С. Фредерик ) Наши железные дороги .
• Вольмар, Кристиан (2007). Огонь и пар: новая история железных дорог Великобритании . Лондон: Atlantic Books. ISBN  978-1-84354-630-6 .

Дальнейшее чтение

• Корниш, Джеймс (1837). Гранд-Джанкшн Корниша и железнодорожный партнер Ливерпуля и Манчестера .
• Кирван, Джозеф (1831). Описательный и исторический отчет о Ливерпульско-Манчестерской железной дороге .
• Стивенсон, Роберт ; Локк, Джозеф (1831). Замечания о сравнительных достоинствах локомотивов и стационарных двигателей применительно к железным дорогам .
• Виньоль, Чарльз Блэкер (1835). Два доклада адресованы Ливерпульско-Манчестерской железнодорожной компании . Напечатано Уэльсом и Рейнсом. Ливерпуль Манчестерская железная дорога.
• Уокер, Джеймс Скотт (1829). Ливерпульская и Манчестерская железная дорога: Отчет директорам о сравнительных преимуществах локомотивов и стационарных двигателей как движущей силы (2-е изд.). Лондон: Джон и Артур Арч. OCLC   18209257 .
• Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. стр. 186–217. OCLC   833076248 .

Внешние ссылки

• Цветная печать интерьера вокзала 1830-х годов.
• История Ливерпуля онлайн
• История L&MR в Ньютон-ле-Уиллоуз
• От Манчестера до Парксайда (Британские железные дороги в 1960-х годах, отрывок из приложения ; через Интернет-архив )
• От Парксайда до Ливерпуля Британские железные дороги в 1960-е годы» (Отрывок из приложения « ; через Интернет-архив )
• Эта фраза содержится в рассказе Артура Конан Дойла «Потерянный выпуск». Одна радиоадаптация была сделана по эпизоду CBS Radio сериала «Саспенс» в главной роли с Орсоном Уэллсом .