Британский орел

Для британского бренда цикла Eagle см. British Eagle (циклы) .

Британский орел

Вот Икао Callsign НАПРИМЕР — Орел
Основан	1948
Прекратил операции	1968
Концентраторы	RAF Aldermaston (1948–1950), Аэропорт Лутона (1950–1952), Аэропорт Блэкбуш (1952–1960), Аэропорт Хитроу (1960–1968)
Размер флота	24 самолета (8 Джетс : 1 Boeing 707-365c , 2 Boeing 707-138b , 5 BAC One-Eleven 300 ; 16 турбовинторов : 12 Бристоль 175 Британская 300S , 4 Vickers Iscount 700s ) По состоянию на апрель 1968 года
Направления	Несоответствующий: во всем мире запланировано: Великобритания (1963–1968) Европа (1953–1968) Бермудские острова (1958–1962) Багамские острова (1958–1962) Соединенные Штаты (1962) Западное полушарие (межрегиональный) (1958–1962)
Холдинговая компания#Marine Company	Eagle Aviation Ltd (1948–1963) British Eagle International Airlines Ltd (1963–1966) Eagle International Airlines Ltd (1966–1968)
Штаб -квартира	Центральный Лондон (1948–1962) Аэропорт Хитроу (1963–1965) Центральный Лондон (1966–1968)
Ключевые люди	HR Bamberg, Ар Бамберг Ма Гинане Б.М. Уильямс Н. Эштон-Хилл F. f .A. Груз GW Pitt GD Peacock JH Sauvage HP Snelling Сэр Патрик Данн Профессор Р. Смит Д. Хаслгрейв Н. Томпсон Б. Грив I. Грант J. Clacher Хоре А. ручный Капитан Дж. Мичи Т. Кин

Британская орла Британская 312 (задняя часть) и виконт 701 в аэропорту Манчестера , август 1964 г.

British Eagle International Airlines была крупным британским независимым Авиакомпания, которая работала с 1948 года до ликвидации в 1968 году. Она работала запланированными и чартерными услугами на внутренних, международных и трансатлантических основаниях за эти годы.

История

Формирование и ранние операции

Гарольд Бамберг, бывший пилот военного времени , Сформировал авиакомпанию 14 апреля 1948 года с номинальной столицей в размере фунтов стерлингов 100 в качестве Eagle Aviation Ltd в Олдермастоне . Первоначальный флот включал два бомбардировщика военного времени, преобразованные для переноски фруктов и овощей. Первым самолетом, который вступил в службу, был конвертированный Halifax MK 8 с гражданской регистрацией G-AJBL. Он управлял первым коммерческим рейсом Eagle, перевозив груз вишни из Вероны в Бовингдон . Впоследствии он транспортировал фрукты из Италии и Испании для торговцев Ковент Гарден . К нему присоединились второй Галифакс, зарегистрированный G-Alef и Крайл Красного Орла . Оба самолета увидели обширное обслуживание вместе с еще двумя другими во время Berlin Airlift .

Авиакомпания приобрела Air Freight Ltd с еще тремя галифаксами позже в том же году. Eagle приобрел три самолета Avro York в конце 1949 года, за которым последовали восемь других, и использовал их до начала 1955 года для пассажирских и грузовых чартеров . Eagle Aviation переехала в Лутон в 1950 году. На протяжении большей части своего существования главный офис компании был расположен по адресу 29 Clarges Street , Central London .

К 1951 году Eagle Aviation выиграла свои первые регулярные правительственные контракты на войска, в том числе первый обычный контракт, заключенный военным управлением для военнослужащих между Великобританией и Сингапуром, начиная с августа 1951 года. Это помогло сохранить свой флот из шести галифаксов и девять аворных Йорк. и обеспечил работу для 100 человек, включая 12 пилотов. Операции переехали в аэропорт Блэкбуш в 1952 году, а через год последовал запуск второстепенных запланированных услуг в связи с британскими европейскими воздушными путями (BEA), у которых Eagle приобрел большой парк викингов Vickers .

Начало запланированных операций

Avro York of Eagle Aviation Limited в аэропорту Лутона в 1952 году

В течение 1953 года стабильно растущие пассажирские чартерные операции Eagle Aviation включали в себя впервые воздушные круизы вокруг Средиземного моря . После решения Eagle продать Yorks конкурирую в Великобритании Independent Skyways за 160 000 фунтов стерлингов, авиакомпания расширилась с чартерных работ на запланированные услуги с новой базы в аэропорту Блэкбуш, используя Vickers Vikings. Первые из них были приобретены у Crewsair, еще одного конкурента в Великобритании. Eagle, который к тому времени создал Eagle Airways в качестве новой компании, которая управляла запланированной стороной бизнеса (оставив Eagle Aviation отвечать за все незапланированные операции, в том числе военнослужащие), открыл свою первую запланированную службу 6 июня 1953 года. от Лондона (Блэкбуш) до Белграда (через Мюнхен ), за которым следуют Лондон - Аалборг и Лондон - Гетеборг . Он также начал эксплуатировать внутренние рейсы в Великобритании и дополнительные международные услуги в средние западные европейские направления. Расширение Eagle было поддержано 22 викингами Vickers, которые были сохранены при более ранней покупке 37 бывших примеров BEA.

Eagle Airways Vickers Viking в Манчестере в июле 1959 года

Вход в пакетный праздничный рынок

В 1954 году Министерство авиации предоставило Eagle разрешение на управление ограниченной программой нового типа услуг с низким содержанием штрафов, которые объединили авиаперелеты и зарубежные отдыха по цене, значительно ниже совокупности каждого отдельного компонента, если они приобретаются отдельно. Эта новая концепция позволила авиакомпании обойти регулирующие ограничения, которые не позволяли частным авиакомпаниям конкурировать с государственными коллегами. Это также помогло увеличить использование флота.

Когда туристическое агентство Thomas Cook & Son отказалось от предложения Eagle взять на себя роль туроператора авиакомпании, Eagle приобрела сэра Генри Ланн Ltd. сеть туристических агентств Это сделало авиакомпанию одним из пионеров британской пакетной праздничной индустрии и, вероятно, отметило первый случай в Великобритании, и авиакомпания стала вертикально интегрированной со своим собственным собственным туроператором (т.е. там, где авиакомпания владеет или принадлежит туроператору или Оба являются частью интегрированной туристической группы) British Eagle также приобрел политехническую туристическую ассоциацию в 1950-х годах и сформировал Lunn Poly из двух агентств в середине 1960-х годов.

Eagle Первые инклюзивные поездки (IT) работали в пунктах назначения в Италии и Испании (включая Majorca ). Чтобы сделать свои пакеты более доступными и увеличить продажи, Lunn начал предлагать услуги покупки . В период с 1955 по 1960 год многие самолеты авиакомпании носили рабочее название Eagle Airways .

К 1957 году летняя ИТ-программа впервые включила 15-дневные, всеобъемлющие пакеты в Испании Коста Брава . Эти комбинированные рейсы в Перпиньян на юге Франции с дальнейшими подключениями к тренеру , а цены начинаются с 32,50 фунтов стерлингов на поездки по понедельникам (36 фунтов стерлингов для поездок на выходные). 1957 был также годом, когда Игл присоединился к IATA.

Разветвляется

26 июля 1957 года Eagle сформировал зарубежную дочернюю компанию, названную Eagle Airways (Bermuda) , в подготовке к запуску запланированных трансатлантических услуг между Бермудскими и Нью -Йорком с использованием виконта 800 турбоприза самолетов . В течение года после запуска своего первого трансатлантического маршрута, запланированная операция авиакомпании в Северной Атлантике, распространившаяся на Монреаль , Балтимор , Вашингтон и Нассау .

Приобретение первого импортированного самолета

Douglas DC-6A носят названия Eagle Airways в аэропорту Хитроу в августе 1960 года

В 1958 году Eagle приобрел первые три из возможных шести Дуглас DC-6 для чартерных и запланированных операций. авиакомпании Это были первые самолеты . Они также были его первым импортированным самолетом (первоначальная партия из трех была получена из США ). Это приобретение ознаменовало важное изменение в отношении политики закупок авиакомпаний в Великобритании, поскольку новое законодательство разрешило (впервые), что самолеты, импортируемые из -за рубежа, - обычно американские модели - можно оплатить в долларах . Отсутствие доступа к иностранной обмене к финансированию закупочных закупок самолетов до изменения в законодательстве заставило все частные авиакомпании Великобритании для оборудования своих флотов либо британскими гражданскими/бывшими военными самолетами, либо военным самолетом , либо военным транспортом, построенным иностранцем Самолеты, которые служили с транспортным командованием RAF - в основном Дуглас Дакотас . Их государственные коллеги должны были обратиться за государственным разрешением для импорта иностранных самолетов, что было предоставлено только тогда, когда не было доступно подходящих британских альтернатив. Эти меры были разработаны в первые послевоенные годы, чтобы сохранить как больше обменных в долларах США . финансированных валютных резервов, можно

Новаторство запланированных услуг в западном полушарии в Западном полушарии

Eagle Airways (Бермудские острова) начали коммерческие операции в мае 1958 года между Бермудскими островами и Нью-Йорком, конкурируя с тремя самыми мощными авиакомпаниями в мире-Boac, Pan Am и Eastern Air Lines . Последовали другие региональные службы в Западном полушарии . Стимулируется низкими тарифами, объемами движения на Нассау-Миами и Бермудских островах- секторы JFK выросли так, что можно было провести четырехкратный виконт на первом и аналогичной, три раза в день на последней прибыльной Полем Это увеличило орла, а также общая доля британского рынка на этих маршрутах. Этот успех обеспечил стимул для Eagle Airways (Bermuda) для запуска еженедельных услуг с низкой плоскостью в Лондон с помощью по всему тренеру конфигурированных DC-6C, . Использование зарегистрированного на иностранном самолете по лондонскому маршруту позволило обойти ограничительные положения о лицензировании (включая те, которые содержатся в предстоящем Законе о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года ( 8 и 9, Элиз. 2 . в Великобританию самолеты. Статус Бермудских островов как британской колонии , кроме того, означал, что никаких взаимных разрешений от зарубежных властей не требовалось. Новые прямые Бермудские острова Eagle-Лондонские рейсы были более дешевой и более быстрой альтернативой услугам BOAC DC-7C, которые проходили через Нью-Йорк. Тем не менее, условия лицензии, позволяющая Eagle эксплуатировать запланированные услуги по этому маршруту, требовали, чтобы он поделился своими доходами с Boac.

В ноябре 1958 года Eagle подал заявку на консультативный совет по воздушному транспорту (ATAC), современный государственный департамент Великобритании, отвечающий за экономическое регулирование воздушного транспорта, за разрешение на предложение низких тарифов на существующие и запланированные маршруты на Кипр , Гибралтар , Мальту , Сингапур, Багамские острова , Карибское бассейн, а также Восточная и Западная Африка . Например, Eagle за 19 фунтов стерлингов, предложенная на Мальте, по сравнению с 52,60 фунтов стерлингов и его сингапурским тарифом в 1990 фунтов стерлингов по сравнению с тарифом в размере 351 фунтов стерлингов, взимаемой Boac. Это ознаменовалось в первом случае, когда частная британская авиакомпания стремилась к одобрению на предложение запланированных тарифов, которые с значительным отрывом подрывают эквивалентные опубликованные тарифы государственных авиакомпаний. Низкие тарифы Eagle были разработаны, чтобы увеличить долю британского рынка на маршрутах, которые авиакомпании штата монополизировали, стимулируя спрос. Авиакомпания утверждала, что британская экономика в целом выиграла бы, если бы ей было предоставлено разрешение на предложение этих тарифов, вследствие дополнительных валютных доходов, начисленных в Великобританию Казначейство , которое привело к повышению доли британской общего трафика. Потеря BEA и BOAC подали возражения с ATAC против предложений с низким содержанием орла, которые были поддержаны. К весне 1959 года Eagle Airways (Бермудские острова) работали запланированными пассажирскими рейсами с Vickers виконтом турбовинтовым самолетом между Бермудскими и Балтимором , Вашингтоном, округом и Нью -Йорком в США, а также между Бермудскими и Монреалем в Канаде.

Разрыв даже на запланированных операциях

После шести лет убытков Eagle удалось разорвать даже в том, что он утверждал, что является крупнейшей британской сетью запланированных независимых запланированных услуг, включающих 12 маршрутов в Европу к 1959 году. К концу 1950 -х годов все самолеты носили название Eagle Airways .

Начало 1960 -х годов (1960–1963)

Бристоль Британская из Кунарда Игл в аэропорту Глазго Прествик в 1961 году

После закрытия Блэкбуше к коммерческому воздушному движению в 1960 году Eagle перенесла свою базу в Лондон Хитроу, а затем просто известен как аэропорт Лондона .

Eagle вместе с British United Airways (BUA)-его основным современным независимым конкурентом-успешно лоббировал правительство, чтобы добиться изменения в законодательстве, которое дало их коллегам виртуальную монополию на запланированные услуги. BEAS и BEAC Это привело к Закону о гражданской авиации (лицензирование) 1960 года, который отменил уставную монополию на основные внутренние и международные запланированные маршруты и, теоретически, дало независимым возможность развить такие маршруты самостоятельно. Орел согласился с Bua и Caledonian Airways -независимым выходом, который впоследствии конкурировал с IT, чтобы получить лицензию на эксплуатацию трансатлантических услуг -что выполнение полноценной запланированной операции было единственным способом построить авиакомпанию с долгосрочной перспективой. термин, стабильное будущее. Он утверждал, что неоплачиваемый характер его бизнеса-в основном войска, специальные чартеры и его летающие-затрудняя планирование заранее из-за экстремальной сезонности и, как правило, низкой маржи. Поэтому Eagle рассматривал свое будущее, прежде всего, как международного запланированного пассажира и грузового перевозчика с трансатлантическими амбициями.

Эра Кунарда

Cunard Eagle Airways

В марте 1960 года компания Cunard Steamship Company приобрела 60% контрольную долю за 30 миллионов фунтов стерлингов, что привело к ребрендинге Cunard Eagle Airways . Поддержка этого нового акционера позволила Cunard Eagle стать первой британской независимой авиакомпанией, которая управляла авиалайнерами Pure Jet в результате заказа в 6 миллионов фунтов стерлингов на два новых пассажирских самолетов Boeing 707-420 в мае 1961 года. Заказ был размещен (включая опцию на третьем самолете) в ожидании предоставления прав на трансатлантические услуги. Авиакомпания взяла на себя свой первый самолет Бристоль Бристоль 5 апреля 1960 года (по аренде из Кубаны ). Cunard Eagle также была первой независимой авиакомпанией в Великобритании, получившей лицензию недавно созданным советом по лицензированию воздушного транспорта (ATLB) Для эксплуатации запланированного сервиса на маршруте Prime Heathrow - New York JFK. Эта лицензия была действительной в течение 15 лет - с 31 августа 1961 года по 31 июля 1976 года. Кунард назначил первоначального основателя Игла Гарольда Бамберга, их новым директором по авиации, надеясь, что его знания о отрасли помогут им охватить значительную долю 1 миллион человек, которые пересекли Атлантику по воздуху в 1960 году. Это был первый раз, когда больше пассажиров решили сделать их трансатлантический пересечение по воздуху, чем море.

Авиакомпания также выиграла право служить в Манчестере , Глазго Прествик , Филадельфии , Балтиморе , Бостоне и Вашингтоне . Тем не менее, была отказана в перевозке пассажиров в внутренних секторах Великобритании и почты во всех секторах, а также запросы о правах на дорожку в Торонто , Монреале , Детройте и Чикаго . Решение открыть эти трансатлантические маршруты для Cunard Eagle Dived Boac, который в то время терял деньги. Он обратился к министру авиации Питера Торникрофта , который был уполномочен принять или отклонить рекомендации ATLB и поддерживать или отменить апелляции против его решений. Государственная авиакомпания сослалась на свой приказ на 45 стандартных и супер VC10 длинных самолетов и более раннее обещание министерства не разрешать другому британскому конкуренту по этому пути в поддержку его апелляции. Апелляция была поддержана, что привело к отмене трансатлантических лицензий Cunard Eagle в ноябре 1961 года. Тем временем авиакомпания приобрела еще два самолета Британии в марте и мае 1961 года, оба бывших воздушных линий Канады . самолета

В апреле 1960 года правительство одобрило ряд новых тарифов на колониальных тренеров для путешествий британскими жителями только на маршрутах Cabotage , связывающих Великобританию с оставшимися колониями . Несмотря на оппозицию со стороны IATA, British Airlines, включая британских членов IATA, могли свободно представить их с 1 октября 1960 года, поскольку британские власти контролировали тарифы на обоих концах. Помимо орла, бенефициарами были BEA, Boac, Bua и Skyways.

С 1 октября 1960 года DC-6C, пролетающие по лондонскому маршруту в Лондоне-Бермуда, были заменены британскими , с трехместным трехклассом, состоящим из 14 первоклассных , 66 экономики и 18 сидений Skycoach (только британские жители) Полем Как и его предшественники, они были зарегистрированы на Бермудане . Дополнительная еженедельная операция All - Skycoach с использованием 113-местной Britannia 310 началась 10 октября 1960 года. Все доходы-в том числе от первоклассных пассажиров-были разделены с Boac. Графики были дополнены дополнительными чартерами Британии и DC-6 в течение пика летнего сезона.

27 февраля 1962 года, после 2-летнего ожидания, Cunard Eagle взяла на себя свой первый реактивный самолет- Boeing 707-465 с бермудской регистрацией VR-BBW. Ровно месяц спустя, 27 марта 1962 года, начались коммерческие 707 операции, которые первоначально дополняли графики виконта Cunard Eagle Airways (Бермудские острова) на бермудских - Нью -Йорк JFK Run на специальной основе. Это сделало Cunard Eagle первой британской независимой авиакомпанией для эксплуатации Jet Services с платящими пассажирами.

5 мая 1962 года первые 707 открытых запланированных реактивных служб от Лондонского Хитроу до Бермудских островов и Нассау. Новая реактивная служба - продаваемая как самолет Cunarder в Великобритании и как лондонский в Западном полушарии - Заменил более раннюю операцию Британии по этому маршруту. Cunard Eagle удалось расширить эту службу в Майами, несмотря на потерю своей первоначальной трансатлантической запланированной лицензии, и утверждение Boac о том, что существует недостаточный трафик, чтобы гарантировать прямую службу из Великобритании. Коэффициент нагрузки 56% был достигнут с самого начала. Инаугурация первой британской бесплодной службы между Лондоном и Майами также помогла Cunard Eagle увеличить использование его 707-х годов.

Boac-Cunard

Boac-Cunard буква на супер VC10 .

Боак противостоял движению Орла, чтобы утвердиться в качестве полноценного запланированного трансатлантического конкурента на своем Heathrow- флагманском маршруте JFK, создав Boac-Cunard в качестве нового совместного предприятия в 30 миллионов фунтов стерлингов с Cunard Steamship Co. Boac внес 70% столицы новой компании. и восемь Boeing 707. Запланированная операция Cunard Eagle -в том числе два новых 707-х-были поглощены Boac-Cunard до доставки второго 707, в июне 1962 года. Boac-Cunard арендовал любую запасную пропускную способность BOAC, чтобы увеличить флот Mainline Boac в пиковые времена. В рамках этой сделки Boac-Cunard также купил летающие часы у Boac для использования самолета последнего в случае дефицита мощности. Это максимизированное комбинированное использование флота. Соглашение об использовании совместного флота не охватывало европейские запланированные, военнослужащие и чартерные операции Cunard Eagle.

Хотя Бамберг был назначен в Совет Boac-Cunard, он разочаровался корпоративной культурой Кунарда . Он ушел в отставку из совета директоров Boac-Cunard в 1963 году, продолжая в качестве управляющего директора Cunard Eagle Airways. Его растущее разочарование с культурой Боака-Курна привело к решению восстановить орла, выкупив обратный контроль у Кунарда.

Восстановление компании

Подняв свою долю до 60% в феврале 1963 года, 9 августа официальное название авиакомпании изменилось на British Eagle International Airlines Ltd (имя Бамберг дало новую холдинговую компанию 1 марта). У него был полностью оплаченный акционерный капитал в размере 1 000 000 фунтов стерлингов. Первоначальное оборудование включало в себя виконт Vickers и Bristol Britannia Turboprop Plans. С 16 сентября была принята новая ливрея, демонстрирующая название британского орла на самолете компании. Это было юридическим требованием после возражения Беа против первоначального плана Бамберга о включении аббревиатуры BEIA в новую ливрею, чтобы избежать путаницы между ними.

Запуск конкурентоспособных запланированных услуг Великобритании

В ноябре 1963 года British Eagle выпустил ежедневные запланированные услуги между Лондоном Хитроу и Глазго Ренфрю с 103-местными британцами из двух классов. Инаугурационный Лондон-Служба Глюзгоу-эксплуатируется бывшей Британией 310 Enterprise -последовали ежедневные двухклассные британские услуги от Хитроу до Эдинбурга и Белфаста на следующий день. Два самолета Британии были сданы в аренду из BOAC, чтобы обеспечить дополнительную мощность. Это был первый раз, когда независимая авиакомпания была разрешена конкурировать с корпорациями на главных внутренних маршрутах в Великобритании, и только в четвертый раз был прямая конкуренция между частными и государственными авиакомпаниями на внутренних маршрутах туловища в любом месте. Это был также первый раз, когда запланированная авиакомпания предложила отдельную каюту первого класса на внутреннем маршруте Великобритании. Поскольку британский орел был ограничен одной ежедневной поездкой на каждом маршруте, он стремился дифференцироваться от BEA. В то время как BEA обслуживал эти маршруты с 132-местным авангардом Vickers в конфигурации Allourist с минимальным бортовым питанием, British Eagle обеспечил полное питание на всех рейсах. Это включало в себя высококачественные вина, а также использование Wedgwood China и качественной стеклянной посуды в первом классе. Британский орел дифференцировался, представляя назначенные сидения и «погрузку в струйке». Первый был первым для запланированного в Великобритании внутреннего перевозчика, в то время как авиакомпания утверждала, что начала последнее в Великобритании. Хотя British Eagle предоставил резервный самолет для поддержания целостности своих графиков, рейсы были приуроченны, чтобы обеспечить восьмичасовые работы в день для одного самолета, чтобы максимизировать использование. Беа, чьи частоты не были ограничены, отреагировали на вызов на трех наиболее важных внутренних маршрутах, планировав дополнительные рейсы, которые ушли и прибыли в одно и то же время или в течение 10 минут после запланированного отъезда и времени прибытия его соперника. Это привело к «бутербродному» рейсам Британского Орла. Ответ BEA также включал введение погрузки и последующего введения полного бортового общественного питания, а также отдельную каюту первого класса.

Приобретение Starways

31 декабря 1963 года British Eagle захватил Liverpool Starways . Это дало ему доступ к быстрорастущей сети региональных запланированных маршрутов из Ливерпуля, включая занятый лондонский маршрут, и к нескольким ИТ-контрактам от местных туроператоров. Способность British Eagle контролировать важный Ливерпуль - Лондонский маршрут укрепила свои позиции на внутреннем рынке авиаперевозки Великобритании в целом и на основных внутренних маршрутах ствола из Хитроу, в частности. Флот Starways-два виктура Vickers, три Douglas DC-4 и три DC-3 -не были включены в поглощение и впоследствии утилизировали. Вместо этого, чтобы обеспечить достаточную мощность для управления программой Flying Airline Airline, British Eagle приобрел еще три виконта 700 -х годов . Несмотря на потере 80 000 фунтов стерлингов в течение первого года работы, восстановленная авиакомпания постепенно восстановила прибыльность.

Последующие годы и закрытие (1964–1968)

В январе 1964 года авиакомпания приобрела два самолета Британии (бывшая транссконтинентальная SA) для модификации грузовых судов. После модификации они вступили в эксплуатацию в июле 1964 года в поддержку британской ракетной программы ракетной программы Blue Steel , переправляющего оборудование и персонал в тестовый ассортимент Woomera в Австралии .

Интеграция звездных путей

1 января 1964 года British Eagle - Starways начали управлять маршрутом «Ливерпуль» - Хитроу на частоте трех полетов в день в каждом направлении. Два из них были непрерывными, используя как британские, так и виконты. Дополнительная служба виконта маршрутировалась через аэропорт Честер . В тот же день новая авиакомпания предположила бывшую операцию Starways между Ливерпулем и Глазго. Оставшиеся звездные маршруты были приняты к 1 апреля. К тому времени флот совместного орла-Starway состоял из 18 самолетов, состоящих из 10 британцев, пяти висков и трех DC-6. Из них в Ливерпуле были размещены три виконта .

Временное снятие средств в Великобритании.

К октябрю 1964 года British Eagle накопил дефицит в размере 300 000 фунтов стерлингов на своих внутренних запланированных операциях. Коэффициенты нагрузки на белфастском маршруте составляли в среднем только 13%. Постоянный отказ от запросов Британского Орла о увеличении частоты привел к решению Бамберга приостановить внутренние операции его авиакомпании по состоянию на 20 февраля 1965 года.

Возврат к прибыльности

Финансовые результаты British Eagle и трафик за 1964 год были опубликованы в начале 1965 года. Они показали, что после списания убытков в размере до 350 000 фунтов стерлингов для разработки внутренних запланированных услуг авиакомпания заработала эксплуатационный избыток в размере 853 700 фунтов стерлингов. Сохраненная чистая прибыль составила 101 500 фунтов стерлингов. Это составило 2% от общего объема активов (4,9 млн. Фунтов стерлингов), после учета амортизации и других сборов. Этот набор цифр отметил первый прибыльный период работы после восстановления.

Ограниченное возобновление внутренних услуг Великобритании

После приостановки запланированных операций British Eagle на трех основных внутренних маршрутах багажника от Хитроу до Глазго , Эдинбурга и Белфаста , BUA применил в ATLB, чтобы эти лицензии были переданы на себя. Bua хотел управлять бывшими маршрутами British Eagle с новыми BAC One-Elevens от базы Gatwick на аналогичных частотах (10–12 поездок в туалет в неделю). Он утверждал, что предлагаемые его услуги были в основном предназначены в качестве отечественных кормушек для растущих международных запланированных и незапланированных операций в Гатвике, что это поддерживалось современной государственной политикой, предпочитая развитие этого аэропорта для улучшения использования и позволить ему стать прибыльным, и что это облегчит заторы в Хитроу. Более того, BUA утверждал, что использование другого лондонского терминала, обслуживающего отдельный водосбор, отвлекает небольшое движение от Bea, что минимизирует конкурентное влияние на корпорацию. В дополнение к запросу отзыва и передачи лицензий British Eagle для Лондона - Глэсгоу, Лондон - Редбург и Лондон - Bua также искал запланированные лицензии на обслуживание Лондона - Бирмингем и Лондон - Manchester (также будут эксплуатироваться и из Гатвика).

Попытка Bua по извлечению орла лицензии на эксплуатацию запланированных услуг на трех основных британских внутренних багажных маршрутах привела к решению последнего возобновить операции на Хитроу - Глазгоу 5 июля 1965 года с частотой трех обратных рейсов в день. Двое из них работали без перерыва, в то время как оставшаяся один маршрутировался через Ливерпуль. Объединяя свои лицензии на неограниченные частоты между Хитроу и Ливерпулем, максимум два ежедневных возвратных рейса на Хитроу-Глюзгоу, а также 17 еженедельных ливерпуля-глянец, позволили британскому орлу управлять маршрутом Хитроу-Глазгоу на более высокой частоте.

Подготовка к перезапуске реактивных операций

К началу 1965 года британский орел имел флот из 24 самолетов турбовиса, который включал 17 Бристоль Бристольский 300 -е - из 23, которые в конечном итоге были эксплуатированы - и семи виконтных 700 -х годов. К концу этого года оборот авиакомпании увеличился на 37% до почти 12 миллионов фунтов стерлингов, а чистая прибыль получила до 350 000 фунтов стерлингов. Кроме того, Бамберг объявил о заказе на три серии 300 One-Elevens, включая еще три варианта, возвращение Eagle в качестве оператора реактивного самолета.

Часть стратегии «вернуться» состояла в том, чтобы предоставить лондонским пассажирам лучший опыт работы с его зарегистрированным учреждением в Найтсбридже, что потребовало услуги тренера для Хитроу, что привело к приобретению тренеров Рикардса и покупку двадцати новых тренеров роскошных, около 9 000 пассажиров Неделя использовала эту услугу.

К концу 1965 года British Eagle разместил заказ на два Boeing 707-320CS . Самолет, которые должны были быть доставлены в начале 1967 года, были в основном предназначены для пассажирских и грузовых чартеров на Дальний Восток и Австралия. Чтобы избежать уплаты 14-процентного налога, которое британское правительство наложило на импортируемые новые иностранные самолеты для защиты конкурирующих британских моделей, авиакомпания, необходимая для убедить Торговую комиссию , в том, что не было эквивалентной альтернативы, выращенной на дому. Он также сослался на более раннее решение Правления одобрить заявление BOAC на от отказ импорта на двух новых Boeing 707-336Cs в качестве прецедента. Несмотря на то, что им предложила смешанная версия Super VC10 и признал, что превосходная привлекательность пассажира самолета, British Eagle предположил 707-320c из-за большей полезной нагрузки и диапазона . Это сделало 707 более привлекательным самолетом для задуманных чартерных операций.

Эвакуация Аден

Британский орел сыграл свою роль в британской эвакуации Аден в 1967 году. Книга 2008 года «От Бесплодных скал ... до живых камней» Джона Маги записей, как один из его флота, британская, предназначенная для пробежки на Дальний Восток, был командование в короткие сроки, когда чрезвычайная ситуация обострилась.

Будущие планы флота

План, который British Eagle разработал в начале 1966 года за его будущие требования к флоту, направленные на то, чтобы иметь 25 самолетов к концу десятилетия, предусматривая работу 15 реактивных самолетов, включая два широких вещах - и 10 турбовинтовых самолетов. Первые должны были составить два грузовых фрейнга Boeing 747 , пять 707-320C для перевозки как пассажиров, так и груза и восемь One-Elevens-последние три из которых должны были быть моделями быстрого изменения (QC), которые можно было использовать в качестве пассажира. или грузовые перевозчики. Последние должны были состоять из 10 британцев. Конец ряда контрактов Министерства обороны в 1966 году увидел авиакомпанию с избыточным самолетом, а две британцы были проданы в Air Spain .

Инаугурация первых домашних реактивных графиков Хитроу

4B BEA Одновременное прибытие в Glasgow первой службы доходов Comet города и британского орла BAC One-Eleven, доказывающий полет из Хитроу 2 мая 1966 года, совпал с открытием нового аэропорта Абботсинч . За этим событием последовало первая британская Eagle Heathrow-Служба доходов с одной элевенами в одномнадцати, что сделало его второй британской независимой авиакомпанией после того, как BUA управляла запланированными реактивными службами на внутренних маршрутах туловища. Хотя услуги BUA предшествовали BEAS и British Eagle на четыре месяца, этот случай отмечал первый раз, когда Jets использовались для эксплуатации запланированных услуг на внутреннем маршруте туловища от Хитроу. Он также отметил первый раз, когда параллельный реактивный конкурс был введен на британском маршруте на внутреннем багажнике, а также в четвертый раз, когда такая конкуренция была введена где угодно. British Eagle изначально управлял своими запланированными домашними реактивными службами с парой из 200 серий, сданных в аренду из центральной африканской авиабилетов , между концом и июля в ожидании доставки первых трех однолетных 300-х годов с конца мая и июля. British Eagle продавал свои 79 мест, все- туристические туристические услуги Heathrow-Glasgow One-Eleven Jet Services в качестве лучшей и более высокой альтернативы услугам Bea's Comet 4B и как менее трудоемкий вариант по сравнению с Gatwick's Gatwick-Glasgow Service One-Eleven.

Новые возможности для бизнеса

В дополнение к эксплуатации новых одноэтажных услуг в своих собственных запланированных и не-запланированных услугах, British Eagle также предложил свои новые короткометражные самолеты другим авиакомпаниям на контрактной основе. Это были в основном влажная аренда . KLM , Скандинавские авиакомпании и Swissair были одними из самых выдающихся клиентов авиакомпании. К 1966 году годовое количество пассажиров увеличилось до 944 488 (по сравнению с 153 000 в 1963 году), в то время как прибыль достигла 585 000 фунтов стерлингов.

Завершение реорганизации компании

Конец 1966 года также увидел завершение реорганизации Eagle of Companies. Это привело к созданию Eagle International Airlines в качестве новой групповой холдинговой компании. компания группы Помимо British Eagle International Airlines, в других дочерних компаниях были British Eagle (Liverpool) - бывшие Starways, Eagle Aircraft Services, Air Terminal Knightsbridge и Sky Chefs, собственная общественная . Этот период, кроме того, видел, как Бамберг восстановил 100% контроль над орлиной группой в результате того, что он использовал возможность выкупить оставшуюся часть 40% Cunard в британском орете.

Ухудшение бизнес -среды

1967 год был плохим для британской туристической индустрии. Краткая шестидневная война между Израилем и его арабскими соседями вызвала временный всплеск цен на нефть, в то время как военный переворот в Греции и новые ограничения доступа испанского языка в Гибралтаре привели к тому, что меньше людей посещали эти места. Кроме того, стоимость стерлинга упала на 14,7%, в результате того, что многие арабские страны переключили свои балансы стерлингов в Лондон на доллары и перевели их в Цюрих . Эти события были ответственны за резкое снижение годового уровня экспансии ИТ -бизнеса - снижение до 12% до чуть более миллиона пассажиров после трехлетнего впечатляющего роста. Это, в свою очередь, привело к реализации основной программы снижения затрат в British Eagle после предполагаемого падения на 20% в прогнозируемом летнем праздничном трафике в результате сложных экономических условий. Как следствие, число персонала Flightdeck было уменьшено на 48 (из общей сложности 246).

Заявки на трансатлантические права

В 1967 году британский орел, а также BUA, Caledonian и Transglobe, также применялся в ATLB для лицензий на эксплуатацию запланированных и не запланированных услуг в конкуренции с Boac на нескольких дальних маршрутах. British Eagle обработал 15-летнюю лицензию на лондонскую-нью-йоркскую пассажирскую службу, которая будет работать с Boeing 707-320CS с 1 апреля 1969 года между Хитроу или Стэнстедом и JFK на начальной частоте двух ежедневных возвратных рейсов летом (апрель-октябрь ) и одна поездка в день в день зимой (ноябрь-март). Аналогичные лицензии были запрошены для работы в Лос -Анджелес / Сан -Франциско и Торонто / Монреаль с Чикаго в качестве промежуточной остановки. Кроме того, авиакомпания искала лицензии на Лондон-Бермуда-Нассау- Кингстон / Монтего-Бэй Средний Атлантика и Карибская служба, а Чикаго-промежуточная остановка между Лондоном и Бермудскими островами или Нассау. Были также планы по поиску лицензий на трансатлантическое обслуживание на всех угольных горах между Лондоном, Нью-Йорком и шестью другими очками на восточном побережье Соединенных Штатов , а также для смешанного пассажира/груза между Лондоном и Гонконгом . Поскольку последний был неограниченным маршрутом Cabotage, British Eagle намеревался получить одобрение на одностороннюю проезд в 125 фунтов стерлингов, который мог бы подорвать существующий тариф на 83 фунтов стерлингов. На предстоящих слушаниях ATLB British Eagle планировал подкрепить свое дело с подробной статистикой дорожного движения, демонстрируя заметное снижение доли дорожного движения в Британии в течение пяти лет на маршрутах, общих с иностранными перевозчиками флагов, где Boac был единственным британским перевозчиком флагов. Эти данные показали, что в случае трансатлантического рынка воздуха между Великобританией и Соединенными Штатами доля американского рынка выросла на 10% в период с 1962 по 1966 год, в то время как британская доля упала на 7% в течение этого периода. Британский орел хотел использовать эти выводы, чтобы утверждать, что лицензирование второго британского перевозчика на этих маршрутах существенно принесет пользу британской экономике, укрепляя общую конкурентную позицию Великобритании по сравнению с зарубежными конкурентами на рынке доллара и, таким образом, дополняет, а не ущерб. Бок. Заявки British Eagle конкурировали с Bua, Caledonian и Transglobe's. Буа искал неограниченные частоты по всему Северной Атлантике в несколько направлений в США и Канаде, начиная с трижды в неделю Гатвика-Белфаст- VC10 Service. Он также хотел расширить свои существующие южноамериканские маршруты через Лиму и Тихого океана в Австралазию , надеясь преобразовать это в сверхзвуковую операцию в начале 1970 -х годов. Каледонян искал трансатлантические запланированные услуги, связывающие свои основные операционные базы в Гатвике и Прествик в Великобритании с рядом мест назначения в США и Канаде, с особым акцентом на западном побережье Соединенных Штатов, чтобы в полной мере воспользоваться своим растущим флотом долгого времени Диапазон Boeing 707-320CS. Transglobe Airways стремилась эксплуатировать запланированные пассажирские/грузовые услуги от своей базы Гатвика до очков на западных побережьях США и Канады .

Каледонян возражал против приложений других независимых авиакомпаний. BOAC выступил против всех приложений независимых.

Перед началом слушаний по лицензированию маршрута бот направил ATLB предварительно предварительно предъявить заявки четырех претендентов, чтобы сконцентрироваться только на тех, кто имел разумный шанс на успех при существующих двусторонних соглашениях. Что касается British Eagle, то заявки на получение лицензий на запланированные/не запланированные услуги в Лос-Анджелес, Сан-Франциско, Торонто, Монреаль и Ямайку с Чикаго в качестве промежуточной остановки не были услышаны. Они были отозваны до начала слушаний 16 января 1968 года.

Буа снял свои собственные приложения, но возражал против британского орла и каледониана. Transglobe также снял свои приложения. Британский орел и каледонцы возражали против заявлений друг друга.

ATLB услышал заявки Британского Орла, Кальедонские встречные приложения и возражения Боака В начале 1968 года. После завершения трансатлантического запланированного лицензионного слушаний в середине 1968 года ATLB отверг заявления Британского орла и Каледониана. Он чувствовал, что независимым, как правило, не хватало финансовой силы, чтобы приобрести тогдашний последнее широко основанное и сверхзвуковое транспортное самолет (SST) для их предлагаемых услуг и что эти авиакомпании имели недостаточную экономику масштаба , чтобы они могли конкурировать с Boac и американскими перевозчиками на уровне. игровое поле . Также казалось, что независимым, чтобы сделать эти услуги прибыльными. В случае British Eagle ATLB был впечатлен хорошо оборудованной и компетентной инженерной организацией авиакомпании, но поставил под сомнение его способность финансировать предполагаемое расширение, потому что она считала, что компания серьезно недооценена за ее существующие операции.

Бюрократические препятствия

Между тем, несчастье British Eagle по поводу отказа правительства освободить его от оплаты обязанности на его новый Boeing 707-365CS привел к решению отложить с февраля по декабрь 1967 года доставку первого самолета, обмениваясь поставкой второго самолета на первое и организованное Чтобы принять второе место в середине 1968 года. Авиакомпания подсчитала, что эта задержка стоила ей 1 млн . Долл. США в доходах от утраченной Северной Атлантики. Это также указало, что этого было бы достаточно, чтобы оплатить пошлину. Нерешенная спор между британским орлом и ботом по поводу уплаты импортной пошлина по двум новым 707-365Cs удержал доставку первого самолета в начале февраля 1968 года, а HM-таможня требует оплаты 440 000 фунтов стерлингов, прежде чем выпустить самолет. Спор был разрешен с тем, что авиакомпания согласилась оплатить обязанности после того, как самолет, зарегистрированный на Бермудане, работал в британской ливреи орла . Это не произошло, по крайней мере, в течение еще одного года, так как самолет был влажный сдан на Авиакомпании Ближнего Востока (MEA) по состоянию на 1 марта. Британский орел сделал эксплуатацию самолета в своих собственных цветах, зависящих от результатов заявлений в ATLB на получение лицензий на эксплуатацию запланированных и не запланированных услуг между Лондоном и Нью-Йорком, а также в Лондоне, Бермудских островах и Нассау с 1 апреля 1969 года. The Londay, а также в Лондоне, Бермудских островах и Нассау. Авиакомпания убедила перспективу размещения последующего приказа на дополнительные два 707-365C в случае утверждений, одобренных и соответствующих лицензий.

Вернуться в Западное полушарие

British Eagle Boeing 707-138b G-Avzz Enterprise на трансатлантической хартии в июле 1968 года

В дополнение к доставке первой пары совершенно новых 707-365C, заказанных непосредственно из Boeing, British Eagle также начал работать с двумя подержанными, более коротким фюзеляжом 707-138BS, полученным из Qantas . Последний самолет использовался для работы новой чартерной программы Карибского бассейна. Прибытие в Нассау из Boeing 707-138b G-Avzz багамскую В феврале 1968 года в феврале 1968 года в предварительном полете ИТ ознаменовалось возвращение авиакомпании в столицу через шесть лет после трансатлантических операций Кунарда Игла был поглощен в Боак-Курнар. Эти услуги были впоследствии распространяться на Ямайку, Антигуа и Барбадос .

20 -летие

К моменту своего 20 -летия 14 апреля 1968 года British Eagle занял четвертое место среди пяти крупных современных британских авиакомпаний (позади BEA, Boac и Bua, и опередив Caledonian). 24 самолета авиакомпании включало восемь самолетов, шесть из которых были приобретены прямо у их производителей. Они включали Boeing 707-365C, арендованную MEA и Five BAC One-Eleven 300 Series . Клейнвот Бенсон были владельцами 707-365c и двух подержанных -138B , которые были приобретены у Qantas, в то время как финансирование Кувейта, зарубежное инвестиционное подразделение правительства Кувейта и Британская авиационная корпорация (BAC) соответственно владело тремя и двумя из пяти однолетных. British Eagle управлял всем этим самолетом в соответствии с соглашениями о покупке аренды с владельцами. К тому времени запланированная сеть сервисов компании включала маршруты от Лондона Хитроу в Ливерпуль, Глазго , Ньюквей , Люксембург , Динард , Ла Баул , Лурдес , Перпиньян, Герона , Палма де Мэллорка , Ибиза , Писа Штуттгарт , Римини , Штутгарт , Джерба ​​и Джаерба и Писа, Римини, , Инссбрук , Инс . Тунис . Фирма также управляла большим количеством инклюзивных туристических рейсов из Хитроу и других британских аэропортов. Lunn Poly был его крупнейшим клиентом туроператора.

Убывающие перспективы

Внедрение валютного лимита в размере 50 фунтов стерлингов на пассажира привело к значительному сокращению на рынке праздничного тура в Великобритании в течение 1968 года. Это оставило британского орла с избыточным чартерным мощностью, особенно в основном летнем сезоне. Как и другие независимые авиакомпании Великобритании, с которыми сталкивались та же проблема, такие как Dan-Air , Invicta International Airlines и Laker Airways , British Eagle перераспределил эту избыточную мощность на растущий хартированный рынок Западного Берлина , где доступ был ограничен для нас, Великобритании и французского авиакомпании. Это привело к тому, что британский орел разместил Бристоль Бристон в аэропорту Тегеля Западного Берлина на протяжении летнего сезона 1968 года.

В середине 1968 года BOAC подал заявку на ATLB, требуя отзывы лицензии на карибских бассейнов British Eagle в Карибском бассейне из-за предполагаемых нарушений при проведении туристических услуг. Жалоба Boac включала заявления о том, что British Eagle злоупотребляет условиями своей инклюзивной турной лицензии, продвигая услуги, как если бы они были запланированными услугами. ATLB обнаружил в пользу Боака и отменил лицензию британского орла в Карибском бассейне в конце летнего сезона. Чтобы обойти нормативные ограничения в Великобритании, авиакомпания предложила заменить свои ИТ -рейсы между Великобританией и Карибским бассейном запланированным обслуживанием между Нассау и Люксембургом через свою дочернюю компанию Бахамского, Eagle International Airlines (Bahamas) ATLB и BOT , так как юрисдикция не вышла за пределы. Великобритания.

В конце летнего сезона 1968 года British Eagle выпустил уведомления о избыточности 418 сотрудникам в Лондоне и Ливерпуле и объявил о закрытии своей базы технического обслуживания Speke . Эти экономичные меры были приняты для противодействия крупному спаду бизнесу в результате значительного снижения на ИТ -рынке после введения более строгих правил обмена иностранными валютами для зарубежных поездок, окончания договоров о войсках и австралийских мигрантах в марте. и общие экономические проблемы.

Банкротство и последствия

Британский орел и его дочерние компании прекратили торговлю в полночь 6 ноября 1968 года из -за растущих финансовых проблем и вступили в добровольную ликвидацию два дня спустя. Последним движением самолета авиакомпании было прибытие Бристольской Британской из Роттердама в Хитроу на следующий день. Финансовый кризис, ведущий к краху второй по величине современной независимой авиакомпании Великобритании, был вызван девальвацией Стерлинга и ужесточением существующего режима контроля обмена, что ограничивало количество валютных британских праздников. а также потерей лицензии компании в Карибском бассейне. Плохие решения на старшем и исполнительном уровне, окончание контрактов на войска и мигрантов и экономические трудности сделали британского орла все более нежизнеспособным бизнесом.

ATLB и некоторые промышленные коллеги считали фирму серьезно поднятыми и рассматривали это как основную причину финансовой нестабильности. Отказ руководства созерцать фундаментальные изменения в том, как ведется бизнес, в том числе изменение самого высшего руководства, подорвало доверие Hambros Bank , главного кредитора авиакомпании, в своих перспективах. Эти обстоятельства привели к выводу поддержки Хэмброса. На момент банкротства British Eagle управлял 25 самолетами и работал персонал в 2300, в том числе 220 пилотов. Неудачная компания должна своим кредиторам 5,5 миллионов фунтов стерлингов; Rolls-Royce и Esso , которые были задолжены 630 000 фунтов стерлингов и 300 000 фунтов стерлингов соответственно, возглавляли список кредиторов.

После ночного обрыва Британского Орла другие авиакомпании быстро переехали, чтобы взять на себя заброшенные запланированные маршруты. Бывшие конкурирующие Cambrian Airways приняли маршруты «Ливерпуль -Глазгоу» и «Ливерпуль -Хитроу», в то время как BEA подала заявку на европейские маршруты из Хитроу. Буа добавил дополнительную ежедневную поездку между Гатвиком и Глазго и применял для обслуживания некоторых европейских маршрутов. Dan-Air захватил Лондон-Newquay Services, которыми он работал от Гатвика в течение одного сезона с мая 1969 года. Dan-Air также выиграл конкурс на чартерные контракты на Travel Trust за летний сезон 1969 года против жесткой конкуренции со стороны BEA. Первоначально они были награждены британским орелом и влечет за собой всю летнюю чартерную программу «Операционное Travel Travel Trust» от имени своих дочерних компаний Lunn-Poly и Everyman Travel, бывших внутренних туроператоров авиакомпании. Эти контракты предоставили дополнительную работу для четырех самолетов Dan-Air-два кометах и ​​два одного элевена. Последние были бывшими самолетами American Airlines и первыми одноэлевенами, которые присоединились к флоту Dan-Air. Отказ комитета по планированию Хитроу позволить Dan-Air доступ к бывшей главной операционной базе British Eagle, привели к тому, что Dan-Air открыл базу в Лутоне для летающих программ Lunn-Poly/Everyman из Лондона. В дополнение к летней программе 1969 года Travel Trust также заключил контракт Dan-Air A « Устав времени » на следующие три года (1970–1972).

Dan-Air BAC One-Eleven 300 Dan-Air (один из двух приобретенных в 1969 году после банкротства Британского Орла) в аэропорту Манчестера в 1972 году

Это, в свою очередь, привело к тому, что Dan-Air приобрел еще два еще одного возраста, которые первоначально управляли британским орлом.

В дополнение к двум бывшим британским орлам One-Eleven 300-х Dan-Air, приобретенная у Kuwait Finance, в дополнение к бывшей американской паре из 400 серий, а также двух бывших Boac Comet 4s которые были полностью использованы в чартерах Lunn-Poly/Everyman, другой реактивный самолет, с помощью которого работал/заказал/заказал относительно быстро, обнаружил новые дома. В начале 1969 года Laker Airways арендовал бывшие Qantas Boeing 707-138BS от Kleinwort Benson за Бермудан 8500 долл. США в месяц, чтобы заменить Британцы на новую серию трансатлантической аффинтной группы чартерных рейсов. Два года спустя Laker Airways также приобрела 300-й облевой 300 из Багамских воздушных дорог , которые первоначально были доставлены в британский орел. Боак приобрел за 4 миллиона фунтов стерлингов. 707-365C British Eagle арендовал у Kleinwort Benson (впоследствии подавлено MEA). Каледонский приобрел 707-365c, который первоначально был заказан British Eagle и доставлен на Airlift International в феврале 1967 года.

Товарная марка компании была позже приобретена семьей Sceats.

Флот

Оригинальная маркировка Douglas DC-6A G-Apsa в Cunard Eagle Airways в аэропорту Аделаиды в начале 1960-х годов

Air Atlantique Classic Flight Douglas DC-6A сохранился как G-Apsa в британских орлах на аэродроме Фарнборо в 2008 году

Следующие типы самолетов сформирована часть флота в течение 20 лет работы Орла:

• Консул воздушной скорости
• Астерский автократ
• Avro Anson
• AVRO LANCASTER - Один из них, одолженный орлом Министерством для фотографических работ, был куплен второй Lancaster для запчастей для Йорка.
• AVRO LINCOLN
• Avro York
• Евро 748
• BAC One-Eleven
• Boeing 707
• Бристоль Британия
• Бристоль Фригер
• Де Хэвилленд Голубь
• От Havilland Dragon Fast
• Де Хэвилланд Херон
• Дуглас C-54 Skymaster
• Дуглас Дакота
• Дуглас DC-6
• Хэндли Пейдж Галифакс
• Майлз Близнецы
• Miles Hawk Trainer
• Percival Proctor
• Виккерс Валетта
• Виккерс Викинг
• Виккерс виконт

Флот в 1950 году

В августе 1950 года флот Eagle Aviation состоял из пяти самолетов.

Авиационный флот Игл в августе 1950 года

Самолеты	Число
Avro 685 York	3
Дуглас Дакота	1
Хэндли Пейдж Галифакс	1

Флот в 1958 году

В апреле 1958 года флот Eagle Airways состоял из 19 самолетов.

Флот Eagle Airways в апреле 1958 года

Самолеты	Число
Виккерс виконт 805	2
Виккерс Викинг	17

Флот в 1962 году

В апреле 1962 года у Cunard Eagle был флот из 12 самолетов и работал 1100 человек.

Cunard Eagle Fleet в апреле 1962 года

Самолеты	Число
Boeing 707-465	2
Бристоль 175 Британия 324	2
Виккерс виконт 755	2
Виккерс виконт 707	2
Дуглас DC-6C	4

Флот в 1964 году

В апреле 1964 года флот British Eagle состоял из 15 самолетов и 940 человек.

Британский флот орла в апреле 1964 года

Самолеты	Число
Бристоль 175 Британия 324	2
Бристоль 175 Британская 312	6
Виккерс виконт 700	6
Дуглас DC-6C	1

Флот в 1968 году

В апреле 1968 года флот British Eagle состоял из 23 самолетов и 2500 человек.

Британский флот орла в апреле 1968 года

Самолеты	Число
Boeing 707-365c	1
Boeing 707-138b	1
BAC One-Eleven 300	5
Бристоль 175 Британская 300	12
Виккерс виконт 700	4

Несчастные случаи и инциденты

В течение своей 20-летней истории авиакомпания перенесла пять смертельных и пяти нефильных аварий.

• 25 ноября 1950 года на странице Eagle Aviation Handley Page Halifax C.8 (Регистрация G-AIAP), работающая по контракту на Boac и отправился в Сингапур, разбился на взлете из аэропорта Калькутта-Дум , убив двух из шести членов экипажа в пост-разрыве. Огонь, который уничтожил самолет и его груз.
• В ночь 1 мая 1957 года в Блэкбуше разбился викингом Игл Виккерс . Он управлял военнослужащим в Ливию по контракту в военную службу. Вернувшись в аэропорт, чтобы попробовать аварийную посадку через две минуты после взлета, его левый наконечник ударил по земле на Звездном холме, 1200 ярдов (1100 м) от порога взлетно -посадочной полосы. Это заставило самолет потерпеть крушение в перевернутом положении в дереве и загореться. Авария и последующий пожар погибли 34 из 35 пассажиров самолета. Следователи по несчастным случаям установили вероятную причину аварии, поскольку капитан сбой поддерживать безопасную высоту и воздушную скорость при приближении к земле на одном двигателе после сообщений о сбое портового двигателя по неопределенным причинам.
• 9 августа 1961 года Cunard Eagle Vickers 610 Viking 3B (Регистрация: G-AHPM) по имени лорд Родни не запланированной пассажирской службой, происходящей в лондонском Хитроу, потерпел крушение возле , Норвегия . и Ставангера управляя Смерть всех 39 на борту (3 члена экипажа и 34 школьника из школы архиепископа Ланфранка в Торнтон -Хит , Лондон, плюс два члена школьного персонала). Отчет о норвежской аварии пришел к выводу, что пилот был вне курса по неизвестным причинам. Самолет потерпел крушение на Холтехейе, крутом холме, примерно в 1600 футах (490 м) высотой и около 8 миль (12,9 км) к северу от аэропорта примерно в 16,23 часа.
• 29 февраля 1964 года, Бристоль 175 Британская Регистрация 312 Регистрация: операционный рейс G-Aovo EG 802/6 , запланированная служба от Лондона Хитроу в Инсбрук, ударил по крутому восточному боку Глангезической горы на высоте 8500 футов (2600 м), пока Создание окончательного подхода через облачный аэропорт Innsbruck Kranebitten . В результате удара и последующей лавины убили все восемь экипажей и 75 пассажиров на борту. Это была худшая авария авиакомпании. Основной причиной было фатальное решение опуститься ниже минимальной безопасной высоты.
• 20 апреля 1967 года Британский орл Бристоль 175 Британская 308F (Регистрация: G-ANCG), работающий с не-запланированной пассажирской службой от Лондонского Хитроу в Кувейт, совершил аварийную посадку в RAF Manston после того, как команда FlightDeck столкнулась с проблемами, пережившим самолет, вытащенный После взлета из Хитроу. Среди 65 пассажиров не было смертельных случаев (одиннадцать экипажей и 54 пассажира). Следователи несчастных случаев установили, что неспособность заблокировать ход была вызвана потерей гидравлической жидкости как из основных, так и из -за аварийных систем. Гидравлические линии были нарушены неверной последовательности ретракции порта Bogie, вызванной неправильной установкой замененного последовательного клапана.
• 9 августа 1968 года британский орл Виккерс виконт 739а (Регистрация: G-ATFN), работающий с запланированной службой от Лондона Хитроу в Инсбрук, потерпел крах в западной Германии на Мюнхене - Нюрнбергском шоссе недалеко от Лангенбрюк нос в слегка . Самолет расстался с ударом, убив всех 48 пассажиров (четыре экипажа, 44 пассажира). Следователи несчастных случаев установили сбой электрических систем в качестве вероятной причины аварии. Это означало, что во время последующих инструментов жизненно важных спуска для указания отношения полета показали все более неверные показания, приводящие к потере контроля.

Оружие

Герб Британского Орла скрывать

Примечания Обеспечен 20 марта 1958 года. Гребень На венке аргент, и гул, земляная перчатка, крылатая или. Эскачон За бледно -еруктую лазурию и соболя, орел наклоняет крылья, приподнятые или. Сторонники С обеих сторон фигура рыцаря подходящей вооруженной кеп-а-пий соболя украсила или наделена юпоном рук и поддерживающей с наружной рукой, новое золото, летящее внутрь от баннера, обвиняемого в четырех стеклах, соединенных в сальтирских гулсах. Девиз Предприятие в небе

Смотрите также

• Список несуществующих авиакомпаний Соединенного Королевства

Примечания и цитаты

Примечания

Цитаты

Ссылки

• Мертон Джонс, А. (1976). Британские независимые авиакомпании с 1946 года, первый том . Великобритания: Merseyside Aviation Society & Laas International. ISBN  0-902420-07-0 .
• Eglin, Roger & Ritchie, Berry (1980). Лети мне, я Фредди . Лондон, Великобритания: Вайденфельд и Николсон. ISBN  0-297-77746-7 .
• Томсон, Адам (1999). Высокий риск: политика воздуха . Лондон, Великобритания: Сиджвик и Джексон. ISBN  0-283-99599-8 .
• Саймонс, Грэм М. (1993). Дух Дан-Эйр . Питерборо, Великобритания: GMS Enterprises. ISBN  1-870384-20-2 .
• «Ушел, но не забыт ... Британский орел», Aircraft Vol 42, № 10, Ian Allan Publishing, Hersham, октябрь 2009 г.
• Хеджес, Дэвид (2001). Орел лет . Великобритания: Тахс. ASIN   B004BU84SK .

Дальнейшее чтение

• «Атлантические устремления Cunard Eagle». Самолет . 100 (2577). Лондон, Великобритания: Temple Press: 254–256. 10 марта 1961 года.
• Bristow, A. & Malone, P. (2009). «17 - Поездка эго авиакомпании». Алан Бристоу -вертолет Пионер: Автобиография . Барнсли, Великобритания: книги пера и меча. С. 250–1. ISBN  978-1-84884-208-3 .

Внешние ссылки

• «Профиль авиакомпании номер тридцать четыре в серии-British Eagle» Flight International , 18 апреля 1968 г.
• «Председатель British Eagle» взял интервью у Flight International , 18 апреля 1968 г.
• «Операция British Eagle One-Eleven» Flight International , 1 июня 1967 г.
• «Eagle Western Again» , Flight International , 7 марта 1968 г.
• «Крышка авиакомпании» , редакционная статья, Flight International , 14 ноября 1968 г.
• «Eagle Close Down» Flight International , 14 ноября 1968 г.
• «Случай с фитнесом» , Flight International , 14 ноября 1968 г.
• «Где находится настоящий провал» , Flight International , 28 ноября 1968 г.
• British Eagle International Airlines в базе данных сети авиационной безопасности

• Современные изображения расписания
• britisheagle.net