Ситроен 2CV

Ситроен 2CV
Обзор
Производитель	Ситроен
Производство	1948–1990
Сборка	Левалуа-Перре , Франция, Форест/Ворст , Бельгия Льеж , Бельгия Слау , Великобритания Джеппенер , Аргентина (1960–1962), Буэнос-Айрес , Аргентина (1962–1980) Монтевидео , Уругвай (фургон и пикап) Арика , Чили Мангуальде , Португалия (1988–1990), Виго , Испания ( Завод PSA Виго ) Копер , Югославия ( Чимош )
Дизайнер	Андре Лефевр Фламинио Бертони Уолтер Беккья Марсель Шинон
Кузов и шасси
Сорт	Автомобиль эконом-класса
Тип кузова	4-дверный седан 5-дверный хэтчбек (3CV) 2-дверная панель 2-дверный пикап 2-дверное универсальное купе
Макет	Передний двигатель , передний привод / полный привод
Связанный	Ситроен Ами Ситроен Дайан Ситроен Акадия Ситроен ФАФ Ситроен Мехари Ситроен Бижу
Силовой агрегат
Двигатель	375 куб.см с воздушным охлаждением H2 425 куб.см с воздушным охлаждением H2 435 куб.см с воздушным охлаждением H2 602 куб.см с воздушным охлаждением H2
Передача инфекции	4-ступенчатая механическая
Размеры
Колесная база	2400 мм (94,5 дюйма)
Длина	3860 мм (152,0 дюйма)
Ширина	1480 мм (58,3 дюйма)
Высота	1600 мм (63,0 дюйма)
Снаряженная масса	600 кг (1323 фунта)
Хронология
Преемник	Ситроен Дайан Citroën AX (косвенно) Citroën Acadiane (для фургонов ) моделей

Citroën 2CV (по-французски: две лошади , произносится [dø ʃ(ə)vo] , букв. «две лошади», что означает «две облагаемые налогом лошадиные силы ») — автомобиль эконом-класса, выпускавшийся французской компанией Citroën с 1948 по 1990 год. Представлен на Парижском автосалоне 1948 года . Он оснащен двигателем воздушного охлаждения , который установлен спереди и приводит в движение передние колеса .

Задуманный вице-президентом Citroën Пьером Буланже, чтобы помочь автомобилизировать большое количество фермеров, которые все еще использовали лошадей и телеги во Франции 1930-х годов. 2CV сочетает в себе инновационные разработки и простой, утилитарный кузов. 2CV отличался общей низкой стоимостью владения , простотой обслуживания, легко обслуживаемым двигателем воздушного охлаждения (первоначально мощностью 6,6 кВт, 9 л.с.) и минимальным расходом топлива. Кроме того, он был спроектирован так, чтобы пересекать свежевспаханное поле с корзиной, полной яиц на пассажирском сиденье, не разбивая их, из-за большого отсутствия дорог с твердым покрытием во Франции в то время; с длинноходной системой подвески, который соединяет передние и задние колеса, обеспечивая очень мягкую езду.

Его часто называют «зонтом на колесах». кабриолет с фиксированным профилем имел брезентовый откатный люк во всю ширину , который вмещал негабаритные грузы, и до 1955 года даже закрывал багажник автомобиля, доходя почти до заднего бампера автомобиля. Компания Michelin представила и первой выпустила на рынок революционную новую конструкцию радиальных шин , представив модель 2CV.

В период с 1948 по 1990 год было произведено более 3,8 миллиона автомобилей 2CV, что сделало его первым в мире переднеприводным автомобилем, который разошелся тиражом в миллион после более ранней модели Citroën, более высококлассной Traction Avant , которая стала первым переднеприводным автомобилем. продаваться по аналогичным шестизначным цифрам. Платформа 2CV породила множество вариантов; 2CV и его варианты известны под общим названием A-Series. на базе 2CV, В частности, к ним относятся фургоны известные как Fourgonnettes , Ami , Dyane , Acadiane и Mehari . В общей сложности Citroën произвел более 9 миллионов автомобилей 2CV и его производных моделей.

В техническом обзоре 1953 года, опубликованном в журнале Autocar, описывалась «необычайная изобретательность этой конструкции, которая, несомненно, является самой оригинальной со времен модели T Ford ». В 2011 году издание The Globe and Mail назвало его «автомобилем, не похожим ни на один другой». Автомобильный писатель Л. Дж. К. Сетрайт охарактеризовал 2CV как «самое разумное применение минимализма, когда-либо добившееся успеха в качестве автомобиля». и автомобиль «безжалостной рациональности».

И дизайн, и история 2CV отражают Volkswagen Beetle во многом . Задуманные в 1930-х годах, чтобы сделать автомобили доступными для обычных людей впервые в своих странах, оба были запущены в крупномасштабное производство в конце 1940-х годов, с оппозитными двигателями с воздушным охлаждением на той же стороне, что и ведущая ось, без учета длины. мудрый приводной вал , имеющий точно такую ​​же колесную базу 2400 мм (94,5 дюйма) и использующий платформенное шасси для облегчения производства производных моделей. Как и Beetle, 2CV стал не только миллионным тиражом, но и одним из немногих автомобилей в истории, производство одного поколения продолжалось более четырех десятилетий.

История

Подготовка к производству

В 1934 году семейная компания Michelin , как крупнейший кредитор, взяла на себя управление обанкротившейся компанией Citroën. Новое руководство заказало исследование рынка, проведенное Жаком Дюкло. Во Франции в то время проживало большое сельское население, которое еще не могло позволить себе автомобили; Citroën использовал результаты опроса для подготовки технического описания недорогого и прочного «зонтика на четырех колесах», который позволил бы четырем людям перевозить 50 кг (110 фунтов) сельскохозяйственных товаров на рынок со скоростью 50 км/ч (30 миль в час). , при необходимости по грязным, грунтовым дорогам. В целях экономии топлива автомобиль будет расходовать не более 3 л/100 км (95 миль на галлон _{в имп} ; 80 миль на галлон _{в США} ). Один из параметров конструкции требовал, чтобы клиенты могли транспортировать яйца по свежевспаханному полю без поломок.

В 1936 году Пьер-Жюль Буланже , вице-президент Citroën и руководитель отдела проектирования и дизайна, отправил задание своей команде дизайнеров в инженерный отдел. TPV (Toute Petite Voiture – «Очень маленький автомобиль») должен был быть разработан в секрете на предприятиях Michelin в Клермон-Ферране и Citroën в Париже командой дизайнеров, создавших Traction Avant .

Буланже внимательно следил за всеми решениями, касающимися TPV, предлагая строго снизить целевой вес. Он создал отдел по взвешиванию и перепроектированию каждого компонента, чтобы облегчить TPV без ущерба для его функциональности.

Три невосстановленных TPV

Буланже назначил инженера Андре Лефевра ответственным за проект TPV. Лефевр проектировал автомобили Гран-при и участвовал в них; его специальностью было проектирование шасси, и его особенно интересовало сохранение контакта между шинами и поверхностью дороги.

Первые прототипы представляли собой голое шасси с элементарными органами управления, сиденьями и крышей; Водители-испытатели носили кожаные летные костюмы, подобные тем, которые используются в современных открытых бипланах. К концу 1937 года было построено и испытано 20 опытных образцов ТПВ. Прототипы имели только одну фару — все, что требовалось тогдашним французским законодательством. 29 декабря 1937 года Пьер Мишлен погиб в автокатастрофе; Буланже стал президентом Citroën.

К 1939 году TPV был признан готовым после того, как 47 технически различных и постепенно улучшавшихся экспериментальных прототипов . было построено и испытано В этих прототипах использовались детали из алюминия и магния , а также были установлены двухцилиндровые оппозитные двигатели с водяным охлаждением и передним приводом. Сиденья представляли собой гамаки, подвешенные к крыше на тросах. В системе подвески, разработанной Альфонсом Форсо, использовались передние ведущие рычаги и задние продольные рычаги, соединенные с восемью торсионами под задним сиденьем: по одному для передней оси, по одной для задней оси, по промежуточной балке для каждой стороны и планка перегрузки для каждой стороны. Передний мост соединялся с его торсионами тросом. Перегрузочная планка вступила в действие, когда в машине находилось три человека, двое спереди и один сзади, чтобы выдержать дополнительный груз в виде четвертого пассажира и пятидесяти килограммов багажа.

В середине 1939 года была выпущена опытная партия из 250 автомобилей, и 28 августа 1939 года автомобиль получил одобрение для продажи на французском рынке. Были напечатаны брошюры и проведена подготовка к презентации автомобиля, переименованного в Citroën 2CV, на предстоящем Парижском автосалоне в октябре 1939 года.

Одной из инноваций, включенных в производство с самого начала, была Michelin новая радиальная шина , впервые выпущенная на рынок с появлением модели 2CV. Такая радиальная конструкция является неотъемлемой частью конструкции шасси 2CV.

Вторая мировая война

Двигатель водяного охлаждения от ТПВ

Восстановленный Citroën TPV с единственной фарой

3 сентября 1939 года Франция объявила войну Германии после ее вторжения в Польшу. Атмосфера надвигающейся катастрофы привела к отмене автосалона 1939 года менее чем за месяц до его открытия. От запуска 2CV отказались.

Во время немецкой оккупации Франции во Второй мировой войне Буланже лично отказался сотрудничать с немецкими властями до такой степени, что гестапо включило его в список «врага Рейха». под постоянной угрозой ареста и депортации в Германию.

Мишлен (основной акционер Citroën) и менеджеры Citroën решили скрыть проект TPV от нацистов, опасаясь некоторого военного применения, как в случае с будущим Volkswagen Beetle , выпускавшимся во время войны как военный Kübelwagen . Несколько TPV были похоронены в секретных местах; один был замаскирован под пикап, остальные были уничтожены, и следующие шесть лет Буланже провел в размышлениях о дальнейших улучшениях. До 1994 года, когда в сарае были обнаружены три TPV, считалось, что сохранились только два прототипа. По состоянию на 2003 год было известно пять TPV.

К 1941 году, после повышения цен на алюминий на 40%, внутренний отчет Citroën показал, что производство TPV после войны не будет экономически целесообразным, учитывая прогнозируемый дальнейший рост стоимости алюминия. Буланже решил перепроектировать автомобиль, используя в основном сталь с плоскими панелями вместо алюминия. Нацисты пытались разграбить пресс-инструменты Citroën; это было сорвано после того, как Буланже заставил французское Сопротивление перемаркировать вагоны, в которых они находились на сортировочной станции в Париже. Они оказались по всей Европе, и Ситроен вовсе не был уверен, что их всех вернут после войны. В начале 1944 года Буланже принял решение отказаться от двухцилиндрового двигателя водяного охлаждения, разработанного для автомобиля и устанавливавшегося на версии 1939 года. Уолтеру Беккья теперь было поручено спроектировать агрегат с воздушным охлаждением, по-прежнему двухцилиндровый и объемом 375 куб.см. Беккья также должен был спроектировать трехступенчатую коробку передач, но сумел спроектировать четырехступенчатую коробку передач на том же пространстве с небольшими дополнительными затратами. В то время небольшие французские автомобили, такие как Renault Juvaquatre и Peugeot 202, обычно имели трехступенчатую коробку передач, как и средний Traction Avant от Citroën , но итальянский «народный автомобиль» Fiat 500 «Topolino» 1936 года имел четырехступенчатую коробку передач. . Беккья убедил Буланже, что четвертая передача — это повышающая передача. Увеличение числа передаточных чисел также помогло снизить дополнительный вес кузова и шасси при переходе с легких сплавов на сталь. Другие изменения включали сиденья с трубчатой ​​стальной рамой и резиновыми пружинами. и рестайлинг кузова от итальянца Фламинио Бертони . Кроме того, в 1944 году были проведены первые исследования гидропневматической подвески Citroën с использованием TPV/2CV.

Разработка и производство того, что должно было стать 2CV, также было отложено новым социалистическим правительством Франции в 1944 году после освобождения союзниками от немцев. Пятилетний «План Понс» по нормированию производства автомобилей и рациональному использованию ограниченных ресурсов, названный в честь экономиста и бывшего руководителя французской автомобильной промышленности Поля-Мари Понса , позволил Citroën занять лишь верхушку среднего уровня автомобильного рынка с моделью Traction Avant. Французское правительство выделило рынок малолитражных автомобилей, помощь США по Плану Маршалла , американское производственное оборудование и поставки стали недавно национализированной Renault для производства Renault 4CV . «План Понс» завершился в 1949 году. Послевоенные французские дороги сильно отличались от довоенных. В больших количествах снова появились конные повозки. Немногие присутствующие автомобили с двигателями внутреннего сгорания часто работали на городском газе, хранящемся в газовых баллонах на крышах, или на древесно-угольном газе из газификаторов на прицепах. Только 100 000 из двух миллионов довоенных автомобилей все еще находились на дорогах. Это время было известно во Франции как «Les années grises» или «серые годы».

Разработка

Citroën 2CV первого поколения с «волнистым капотом», выпускавшегося с 1949 по 1960 год.

Ранний седан 2CV имел брезентовый багажник, а также брезентовую крышу.

Ранняя задняя часть четырехугольника AZU

Citroën представил автомобиль на Парижском салоне 7 октября 1948 года. Представленный автомобиль был почти идентичен 2CV type A , который будет продаваться в следующем году, но у него не было электростартера, о добавлении которого было решено за день до открытия Салона вместо тросового стартера. Брезентовую крышу можно было полностью открыть. Тип A имел один стоп-сигнал и был доступен только в сером цвете. Уровень топлива проверялся щупом/измерительной рейкой, а спидометр крепился к стойке ветрового стекла. Единственным другим инструментом был амперметр .

Производство

1949–1959

В 1949 году был поставлен первый двигатель 2CV типа A объемом 375 куб.см, мощностью 6,6 кВт (9 л.с.), максимальной скоростью 65 км/ч (40 миль в час), только одним задним фонарем и стеклоочистителем с приводом от вала; Скорость дворников зависела от скорости движения. Не было указателя уровня топлива; Citroën установил щуп под крышкой бензобака. 2CV был первым автомобилем, разработанным и выпущенным с радиальными шинами .

Автомобиль подвергся резкой критике со стороны автомобильной прессы и на короткое время стал объектом внимания французских комиков. Корреспондент British Autocar написал, что 2CV «...это работа дизайнера, который целовал плеть строгости с почти мазохистским рвением». Один американский автомобильный журналист пошутил: «А в комплект входит консервный нож?»

Несмотря на критику, Citroën был завален заказами клиентов на выставке. Автомобиль оказал большое влияние на жизнь малообеспеченной части населения Франции. 2CV имел коммерческий успех: через несколько месяцев после его поступления в продажу образовалась трехлетняя очередь ожидания, которая вскоре увеличилась до пяти лет. В то время подержанный 2CV стоил дороже нового, поскольку покупателю не приходилось ждать. Производство было увеличено с 876 единиц в 1949 году до 6196 единиц в 1950 году.

Неохотное уважение начало исходить из международной прессы: к концу 1951 года в недавно вышедшем в Германии журнале Auto, Motor und Sport появилось мнение , что, несмотря на свое «уродство и примитивность» («Häßlichkeit und Primitivität») , 2CV был « "очень интересная" ("hochinteressantes") машина.

В 1950 году Пьер-Жюль Буланже погиб в автокатастрофе на главной дороге, ведущей из Клермон-Феррана (дома Мишлен) в Париж.

В 1951 году 2CV получил замок зажигания и запираемую дверь водителя. Производство достигло 100 автомобилей в неделю. К концу 1951 года производство составило 16 288 штук. Citroën представил панельный фургон 2CV Fourgonnette . Версия фургона «Выходного дня» имела складные съемные задние сиденья и задние боковые окна, что позволяло торговцу использовать его как семейный автомобиль на выходных, а также для бизнеса в будние дни.

К 1952 году объем производства достиг более 21 000 единиц, при этом экспортные рынки, приносящие иностранную валюту, имели приоритет. Политика Буланже, которая продолжалась и после его смерти, заключалась в следующем: «Приоритет отдается тем, кому приходится путешествовать на машине из-за работы и для кого обычные автомобили слишком дороги». Автомобили продавались преимущественно деревенским ветеринарам, врачам, акушеркам, священникам и мелким фермерам. В 1954 году на спидометре появилась подсветка для ночной езды. В 1955 году над задними дверями и за ними были добавлены боковые повторители 2CV. Теперь он также был доступен с двигателем объемом 425 куб.см (AZ), мощностью 9,2 кВт (12,5 л.с.) и максимальной скоростью 80 км/ч (50 миль в час). В 1957 году была установлена ​​система отопления и вентиляции. Цвет руля изменился с черного на серый. Зеркала и заднее стекло были увеличены. Капот украсил продольная полоса из алюминия (АЗЛ). В сентябре 1957 года появилась модель AZLP (P — porte de malle , «крышка багажника») с багажника панелью крышки ; раньше мягкий верх приходилось открывать внизу, чтобы добраться до багажника. В 1958 году бельгийский завод Citroën выпустил более качественную версию автомобиля (AZL3). У него было третье боковое окно, отсутствующее в обычной версии, и улучшенные детали.

1960–1969

1961 Citroën 2CV 4X4 Сахара

Седан 2CV 1961 года с откинутой брезентовой крышей – двери-самоубийцы

Седан 2CV AZAM 6 1966 г. - передние двери обычного открывания.

В 1960 году производство двигателя объемом 375 куб.см закончилось. На смену рифленому металлическому капоту пришла пятиреберная глянцевая крышка. Одновременно с этим была немного изменена решетка радиатора (более плоская форма с загнутой верхней кромкой). Прямоугольные указатели поворота были интегрированы в передние крылья экспортной модели АЗАМ; они стали круглыми на автомобилях после 1970 года, когда указатели поворота были установлены и на задней части автомобиля. В результате мигалки исчезли со своего традиционного места на задней трехчетвертной панели.

Модель 2 CV 4×4 2CV Sahara появилась в декабре 1960 года. Она имела дополнительный моторно-трансмиссионный агрегат сзади, установленный наоборот и приводивший в движение задние колеса. Для второго двигателя имелся отдельный кнопочный стартер и дроссельная заслонка. Благодаря рычагу переключения передач, расположенному между передними сиденьями, обе коробки передач работали одновременно. Для двух двигателей под передними сиденьями располагались отдельные бензобаки. Заливная горловина сидела в передних дверях. Оба двигателя (а значит, и оси) могли работать независимо. Запасное колесо крепилось на капоте. Автомобиль обладал достаточными внедорожными возможностями, но стоил вдвое дороже стандартного 2CV. До 1968 года было произведено 694 экземпляра, а в 1971 году - еще один. Многие из них использовались Почтой Швейцарии в качестве средства доставки. Сегодня они являются предметом коллекционирования.

Также в 1960 году гофрированный Citroën H Van был заменен (за исключением Sahara) на один, в котором использовались шесть более крупных вогнутых штампов, и он выглядел аналогично до конца производства. «капот» выпуклых штампов в стиле С 1948 по 1964 год у 2CV были двери-самоубийцы , которые с 1965 по 1990 год были заменены передними распашными дверями. передние

В 1961 году Citroën выпустил новую модель на базе шасси 2CV с четырехдверным кузовом седана и задним стеклом с обратным наклоном: Citroën Ami . В 1962 году мощность двигателя была увеличена до 10 кВт (14 л.с.), а максимальная скорость — до 85 км/ч (53 мили в час). Был установлен люк. В 1963 году мощность двигателя была увеличена до 13 кВт (18 л.с.). Электродвигатель стеклоочистителя заменил привод спидометра. Амперметр заменили на индикатор зарядки. Спидометр перенесли из оконной рамы на приборную панель. Вместо щупа/измерительной рейки был введен указатель уровня топлива.

Директор по рекламе Клод Пюэх придумал юмористические и изобретательные маркетинговые кампании. Роберт Дельпир из агентства Delpire. За брошюры отвечал Рекламный текст предоставил Жак Вольгензингер, директор по связям с общественностью Citroën. Вольгензингер отвечал за молодежные «Рейды», 2CV Cross, митинги, использование «Tin-Tin» и лозунг «Больше, чем просто машина - образ жизни». Был представлен ряд цветов, начиная с Glacier Blue в 1959 году, затем желтого в 1960 году. В 1960-х годах производство 2CV догнало спрос. В 1966 году у 2CV появилось третье боковое окно, благодаря этому окну они выглядели немного больше в размерах. В феврале 1965 года Citroën Бельгия представила 3CV AZAM6 с двигателем Ami 6 объемом 602 куб.см и мощностью 17 кВт (23 л.с.) и улучшенным шасси Ami. Эта версия производилась до октября 1967 года, а также экспортировалась на некоторые континентальные рынки, хотя никогда не предлагалась в родной Франции.

Стиль Dyane более угловатый по сравнению с 2CV (позади него).

В 1967 году Citroën выпустил новую Dyane модель , прямую производную от шасси 2CV, с обновленным, но похожим утилитарным кузовом, отличающимся хэтчбеком, повышающим практичность; (комплект хэтчбека для 2CV был доступен у дилеров Citroën, а также были доступны комплекты послепродажного обслуживания). Это было ответом на конкуренцию со стороны Renault 4 . Экстерьер стал более современным и отличается встроенными фарами в крыльях и кузове. В период с 1967 по 1983 год было построено около 1,4 миллиона Dyane. Dyane был более сложной версией 2CV, и изначально планировалось заменить его, но производство 2CV продолжалось, и в конечном итоге 2CV пережил Dyane на семь лет. Citroën также разработал Méhari внедорожник .

С 1965 года автомобиль предлагался в некоторых странах за дополнительную плату, при этом объем двухцилиндрового оппозитного двигателя увеличился до 602 куб. См (36,7 куб. Дюймов), хотя в течение многих лет меньший двигатель объемом 425 куб. См (25,9 куб. Дюймов) продолжал оставаться доступным. во Франции и на экспортных рынках, где размер двигателя определял уровень налога на автомобили . В феврале 1970 года он был заменен обновленным двигателем объемом 435 куб.см (26,5 куб.дюйма).

1970–1979

Ситроен АК 400 1974 года выпуска.

Седан Spot 1976 года выпуска с прямоугольными фарами

В 1970 году автомобиль получил задние фонари от модели Citroën Ami 6. (602 куб.см). С тех пор выпускалось всего две серии: 2CV 4 (АЗКБ) с рабочим объемом 435 куб.см и 2CV 6 (АЗКА) с рабочим объемом 602 куб.см. Все модели 2CV с этой даты могут работать на неэтилированном топливе. Автомобили 1970-х годов, за исключением модели Spécial, имели прямоугольные фары 1975 года. В 1971 году переднее многоместное сиденье было заменено двумя отдельными сиденьями. В 1972 году автомобили 2CV были оснащены стандартными трехточечными ремнями безопасности. В 1973 году были представлены новые чехлы на сиденья, мягкий односпицевый руль и пепельницы.

Самый высокий годовой объем производства был в 1974 году. Продажи 2CV возобновились после нефтяного кризиса 1974 года . С тех пор 2CV стал не только образцом молодежного образа жизни, но и основным функциональным видом транспорта. Этому возобновлению популярности способствовали межконтинентальные ралли на выносливость Citroën «Raid» 1970-х годов, в которых клиенты могли принять участие, купив новый 2CV, оснащенный комплектом «PO» (Pays d'Outre-mer — зарубежные страны), справиться с тысячами километров очень плохих или бездорожных маршрутов.

• 1970: Париж – Кабул : 1300 молодых людей, 500 автомобилей 2CV, 16 500 км в Афганистан и обратно.
• 1971: Париж – Персеполь : 500 автомобилей 2CV, 13 500 км в Иран и обратно.
• 1973: Рейд в Африку , 60 2CV, 8000 км от Абиджана до Туниса , атлантической столицы Кот-д’Ивуара, через Сахару ( участок пустыни Тенере не был нанесен на карту и ранее был закрыт для автомобилей) до средиземноморской столицы Туниса.

Париж- Персеполь . Самым известным был митинг Гонки по бездорожью Citroën «2CV Cross» пользовались большой популярностью в Европе.

Из-за новых стандартов выбросов в 1975 году мощность была снижена с 21 до 18 кВт (с 28 до 25 л.с.). Круглые фары заменили квадратными, регулируемыми по высоте. Установлена ​​новая пластиковая решетка.

В июле 1975 года была представлена ​​базовая модель 2CV Spécial с двигателем объемом 435 куб.см. В период с 1975 по 1990 год под названием AZKB «2CV Spécial» продавалась базовая версия с радикально уменьшенной комплектацией, сначала только желтого цвета и с необработанной черной крышей. Более тонкие бамперы с липкой лентой, а не с пластиковыми полосками, и никаких накладок не было. У него также были более ранние круглые фары, последний раз устанавливавшиеся в 1974 году. Чтобы сохранить цену как можно ниже, Citroën удалил из автомобиля третье боковое стекло, пепельницу и практически всю отделку, а то, что осталось, было значительно упрощено, например, простые дверные карты с виниловой обшивкой и открытые дверные защелки, а не пластиковые литые накладки, которые можно найти на 2CV Club. Другие 2CV использовали те же приборы, что и Dyane и H-Van, но у Spécial был квадратный спидометр гораздо меньшего размера, также включающий указатель уровня топлива, который первоначально был установлен на 2CV в середине 1960-х годов, а затем снят с производства. Модель также имела переработанную (и более дешевую в производстве) пластиковую версию двухспицевого рулевого колеса 1960-х годов вместо односпицевого рулевого колеса от Dyane, которое можно найти в Club. На Парижском автосалоне 1978 года Spécial вернул себе третьи боковые окна и был доступен в красном и белом цветах. С середины 1979 года устанавливался двигатель объемом 602 куб.см. В июне 1981 года появился Special E. Эта модель имела стандартное центробежное сцепление и особенно низкий расход топлива в городских условиях.

1980–1990

2CV 007 (как используется в «Только для твоих глаз »)

Специальный 2CV6 1980-х годов

Citroën 2CV Charleston на фоне Бад-Вёрисхофена.

К 1980 году рост продаж 2CV в Европе, вызванный энергетическим кризисом 1973 года, начал сходить на нет, и появилось совершенно новое поколение супермини и автомобилей эконом-класса от европейских и японских производителей. Сам Citroën теперь имел в наличии Visa , выпущенную в 1978 году. Пиковое годовое производство 2CV достигло 163 143 автомобилей в 1974 году, но к 1980 году оно упало до 89 994, а к 1983 году составило всего 59 673 автомобиля. Тем не менее, производство автомобиля оставалось прибыльным для PSA, поскольку затраты на его оснастку и настройку были амортизированы много лет назад, и он мог использовать основные детали с более популярными или прибыльными моделями, такими как Visa и Acadiane . В рамках этой рационализации в 1981 году Spécial в стандартной комплектации был оснащен двигателем объемом 602 куб.см, хотя версия объемом 435 куб.см оставалась доступной по специальному заказу в некоторых европейских странах до тех пор, пока не были израсходованы запасы.

Также в 1981 году на желтом 2CV6 ездил Джеймс Бонд ( Роджер Мур ) в фильме « Только для твоих глаз» . Автомобиль в фильме был оснащен четырехцилиндровым оппозитным двигателем от Citroën GS, который увеличил мощность более чем вдвое. В одной из сцен сверхлегкий 2CV опрокидывается, и его быстро поднимают вручную. Citroën выпустил специальную версию 2CV «007», приуроченную к фильму. Он был оснащен стандартным двигателем и окрашен в желтый цвет с надписью «007» на передних дверях и поддельными наклейками с отверстиями от пуль.

В 1982 году все модели 2CV получили внутренние передние дисковые тормоза, в которых также использовалась жидкость LHM вместо обычной тормозной жидкости — такая же, как в более крупных моделях Citroën с гидропневматической подвеской .

В конце 1986 года Citroën представил замену Visa — AX . Этот автомобиль был широко признан лучшим автомобилем по сравнению с Visa, и после его появления на свет ушла большая часть оставшихся продаж 2CV во Франции. С 1986 по 1987 год производство 2CV упало на 20 процентов и составило всего 43 255 автомобилей. Из этого общего числа более 12 500 отправились в Западную Германию , а 7 212 - в Великобританию. Франция теперь стала третьим по величине рынком для 2CV: в этом году было продано 7045 автомобилей. Было подсчитано, что Citroën теперь продавал 2CV с убытком на французском рынке, но в других европейских странах он все еще был прибыльным. Пик продаж 2CV в Соединенном Королевстве будет достигнут в 1986 году благодаря выпуску популярного специального выпуска Dolly (см. Ниже) - в том же году в Великобритании было зарегистрировано 7520 новых 2CV. В этом году было снято с производства Club, который к тому времени был единственной моделью 2CV, сохранившей прямоугольные фары. В результате Spécial осталась единственной обычной моделью 2CV наряду с более модными Dolly, Charleston и другими специальными выпусками.

В 1988 году производство во Франции прекратилось спустя 40 лет. Завод в Левалуа-Перре был мировым центром производства 2CV с 1948 года, но был устаревшим, неэффективным и подвергался широкой критике за плохие условия труда. Последний 2CV, построенный во Франции, был выпущен 25 февраля. В знак признания этого события последний 2CV, построенный в Леваллуа, представлял собой базовую модель Spécial нестандартного серого цвета — того же оттенка, что и самые первые 2CV. Производство 2CV будет продолжаться на менее мощном, но более современном заводе в Мангуальде в Португалии до 1990 года.

В 1989 году ряд европейских стран добровольно ввели первые европейские стандарты выбросов раньше установленного законом срока в июле 1992 года. Это привело к снятию 2CV с продажи в Австрии , Дании , Италии , Испании , Швеции , Швейцарии и Нидерландах . крупнейших оставшихся рынков автомобилей. В том году тремя ведущими рынками для 2CV были Западная Германия (7866), Франция (5231) и Великобритания (3200).

Последний 2CV, специально подготовленная модель Charleston, был построен в Мангуальде 27 июля 1990 года. За два года после прекращения производства во Франции в Португалии было построено всего 42 365 2CV.

Автомобили, построенные в Португалии, особенно те, которые были выпущены в период свертывания производства, имеют в Великобритании репутацию гораздо менее качественных и более склонных к коррозии, чем автомобили, произведенные во Франции. По словам Citroën, завод в Португалии был более современным, чем завод в Левалуа недалеко от Парижа, а производство 2CV в Португалии соответствовало более высоким стандартам качества.

По состоянию на октябрь 2016 года в Великобритании на вооружении оставалось 3025 самолетов.

Специальные модели седанов

Модели специального выпуска начались с модели SPOT 1976 года и продолжились Charleston 1980 года, вдохновленным двумя цветовыми схемами моделей Citroën 1920-х годов в стиле ар-деко (первоначально серый/черный, темно-бордовый/черный и желтый/черный). В 1981 году прибыл агент 007. В 1983 году 2CV Beachcomber прибыл в Великобританию; он был известен как «Франция 3» во Франции или «Трансат» на других рынках континентальной Европы - Citroën спонсировал участие яхты в Кубке Французской Америки в том году. В 1986 году появился Кокорико. Это означает «кука-ку-ку» и связано с участием Франции в чемпионате мира 1986 года . «Le Coq Gaulois» или галльский петух — неофициальный национальный символ Франции. В 1987 году появился Bamboo, а в 1988 году — Perrier, созданный совместно с компанией по производству минеральной воды.

Модель Charleston, представленная в октябре 1980 года как односезонная «специальная версия», была включена в стандартную линейку в июле 1981 года в ответ на ее «чрезвычайный успех». За счет замены карбюратора на мощность 21 кВт (29 л.с.) была достигнута максимальная скорость 115 км/ч (71 миль в час). Другими изменениями стали новое зеркало заднего вида и внутренние дисковые тормоза на передних колесах.

Ситроен 2CV6 Клуб – (2013)

Специальное издание Dolly было представлено в марте 1985 года и использовало яркие двухцветные цветовые схемы в стиле ар-деко, аналогичном более приглушенному Charleston. По своему названию, стилю и маркетингу Dolly была особенно ориентирована на покупателей автомобилей женского пола, поскольку исследования середины 1980-х годов показали, что 40% покупателей 2CV составляли женщины. Первоначально предлагались цветовые комбинации: серый/белый, серый/красный и серый/желтый. Все эти автомобили были быстро распроданы, поэтому в сентябре была выпущена вторая серия моделей Dolly в бело-красном, бело-зеленом и бежево-бордовом цветах. Поскольку спрос на эти модели по-прежнему высок, Citroën сделал Dolly постоянным элементом линейки 2CV. В то время как первые две серии, как и другие специальные выпуски, были основаны на более роскошной модели Club, серийная Dolly была основана на базовой 2CV Spécial, чтобы обеспечить модель по цене между Spécial и Club. Цвета, предлагаемые для Dolly 1986 года, были белый/красный, бежевый/бордовый и синий/бежевый. На многих рынках, включая Германию и Великобританию, Dolly была самой продаваемой моделью 2CV, в некоторые годы превосходя по продажам все остальные варианты вместе взятые. Charleston продолжал оставаться топовой моделью, но с 1984 года вариант желто-черного цвета был исключен. Это означало, что в 1980-х годах в линейке было четыре полноценных модели:

• Особенный
• Долли (улучшенная версия Special)
• Клуб (производство прекращено в 1987 г.)
• Чарльстон (улучшенная версия Клуба)

В Германии и Швейцарии в 1986 году была выпущена специальная версия под названием «I Fly Bleifrei» («Я летаю без свинца»), в которой можно было использовать неэтилированный бензин вместо обычного этилированного бензина и супернеэтилированного бензина. Он был введен в основном из-за ужесточения стандартов выбросов. В 1987 году его заменила специальная версия «Sauss-duck».

Экспортные рынки

1953 г., Слау, Великобритания, построен седан 2CV - со складывающимися задними стеклами.

1959 г. Слау, Великобритания, построил пикап 2CV с безоткатным орудием.

13-сильный пикап Citroneta 1961 года из Чили.

3CV Хэтчбек в Аргентине

IES 3CV Super America в Аргентине

Томос югославской постройки Citroën 2CV

Иранский Citroën Dyane SAIPA под названием Jyane 602

Табличка SAIPA иранского Citroën Dyane 'Jyane 602'

Первоначально 2CV продавался во Франции и на некоторых европейских рынках, а затем имел высокие продажи в Азии, Южной Америке и Африке. В послевоенные годы Citroën был очень ориентирован на внутренний рынок, у которого были некоторые необычные особенности, такие как фискальная мощь . Руководство Michelin до определенного момента поддерживало Citroën, и с подвеской, рассчитанной на использование новых радиальных шин Michelin , автомобили Citroën явно продемонстрировали свое превосходство над шинами конкурентов. Но они не были готовы инициировать инвестиции, необходимые для того, чтобы 2CV (или Citroën DS, если уж на то пошло) мог действительно конкурировать на мировой арене. Citroën всегда был недостаточно капитализирован до поглощения Peugeot в 1970-х годах. 2CV было продано 9 миллионов автомобилей; Volkswagen Beetle , который был доступен по всему миру, был продан тиражом 21 миллион единиц.

Производство 2CV в Бельгии велось с 1952 по 1980 год.

Британия

Производство на заводе Citroën в Слау , Англия, велось с 1953 по 1960 год. До этого британские правила строительства и эксплуатации запрещали автомобили с внутренними передними тормозами, такие как 2CV. Производство автомобиля в Великобритании позволило Citroën обойти торговые барьеры и продавать автомобили в Британской Империи и Содружестве Содружества . Он добился определенного успеха на этих рынках, поскольку все 2CV, построенные в Слау, были оснащены улучшенными воздухоочистителями и другими модификациями, подходящими для суровых условий Австралии и Африки, где надежность 2CV и хорошее качество езды по неровным дорогам привлекли покупателей. . 2CV плохо продавался в Великобритании, отчасти из-за его чрезмерной стоимости и импортных пошлин на компоненты.

В 1959 году британский Королевский флот заказал на заводе в Слау 65 пикапов 2CV после морских испытаний на борту HMS Bulwark в Вест-Индии и Индийском океане в 1957–58 годах с вертолетами Westland Whirlwind из 845-й эскадрильи RNAS. Пикапы также служили на борту HMS Albion . Они должны были служить автотранспортом 42-го полка коммандос Королевской морской пехоты, которому требовались прочные и надежные машины для преодоления тропинок в джунглях, которые были достаточно легкими, чтобы их можно было доставить на берег вертолетом с авианосцев.

В 1959 году Слау представил уникальную модель — версию купе из стекловолокна под названием Bijou . Стилизацией этого автомобиля занимался Питер Кирван-Тейлор (более известный по работе с Колином Чепменом над автомобилями Lotus 1950-х годов над Lotus Elite ), но кузов оказался слишком тяжелым для двигателя объемом 425 куб.см (25,9 куб.дюйма), чтобы обеспечить ему достаточную мощность. производительность.

В 1975 году 2CV был вновь представлен на британском рынке после нефтяного кризиса, который привел к увеличению спроса на автомобили меньшего размера, на что большинство производителей отреагировали выпуском небольших автомобилей «супермини», включая Renault 5 . Форд Фиеста и Фольксваген Поло .

Вторая волна 2CV для британского рынка производилась во Франции, но без разрушительных импортных пошлин 1950-х годов, поскольку Великобритания к тому времени была членом ЕЭС . В 1980-е годы лучшими зарубежными рынками для 2CV были Великобритания и Западная Германия.

Южная Америка

2CV производился в Чили , Уругвае и Аргентине для Южной Америки .

Чили

Модель Citroneta 2CV 1953 года, произведенная в Чили и Аргентине, использовала шасси типа AZ с двигателем объемом 425 куб.см и мощностью 8,8 кВт (12 л.с.). И шасси, и двигатель были изготовлены во Франции, а трехобъемный кузов (в 2- и 4-дверной версиях) был спроектирован и произведен в Чили. Это был первый автомобиль эконом-класса, представленный на рынке Чили. Чилийская версия 1970-х годов оснащалась двигателем объемом 602 куб.см и мощностью 24 кВт (33 л.с.) и получила обозначение AX-330. Он был построен между 1970 и 1978 годами и за это время претерпел изменения, такие как другие бамперы, жесткая крыша, передние дисковые тормоза и квадратные фары.

Одна из моделей Citroën FAF , названная Yagán в честь племени коренных народов , производилась в Чили в период с 1972 по 1973 год. Во время чилийского переворота 1973 года 200 Яганов использовались армией для патрулирования улиц и перуанской границы с 106-мм (4,2 дюйма) пушками.

Уругвай

С 1965 года Nordex производила собственный фургон и пикап Citroën 2CV. В то время как двери и задняя часть конструкции (в случае фургона также крыша) были изготовлены из листовой стали, крылья и капот были изготовлены компанией Dasur (Danrée, Soler & Bonet) и изготовлены из пластика, армированного стекловолокном. . В отличие от оригинала, рама была изготовлена ​​на листогибочном станке. Начало производства модели 3CV было в 1966 году, а модели Ami 8 - в 1970-х годах.

Citroën Méhari и Ranger производились на сборочном заводе в Уругвае в период с 1970 по 1982 год. Совместными усилиями Dasur изготовил кузов из стекловолокна, Nordex изготовил шасси, а Quintanar продал автомобили. Было построено около 14 000 автомобилей, 9 000 из которых были экспортированы в Аргентину, а остальные остались внутри страны.

В Méhari на передние колеса приводил двухцилиндровый оппозитный двигатель с диаметром цилиндра 74 мм, ходом поршня 70 мм, рабочим объемом 602 куб.см и мощностью 26 кВт (35 л.с.). Снаряженная масса составляла 590 кг.

Рейнджер Мехари представлял собой национальное блюдо. Имея фиксированную конструкцию, Méhari превратился в универсал с большими стеклянными поверхностями. Боковые окна перед дверями тоже бросались в глаза. Вырезы задних колес также отличались от оригинала. Этот автомобиль весил 700 кг.

С 1978 года компания Nordex производила Citroën AK 400 из аргентинских и бельгийских запчастей для аргентинского рынка.

Еще одной произведенной моделью был Citroën BX , который экспортировался в Бразилию с 1992 года. Производство Citroën ZX зарегистрировано для Nordex в 1995 году. В Уругвае автомобили Citroën производились до 2002 года.

Аргентина

Citroën Argentina Sociedad Anónima произвела в Аргентине 223 442 автомобиля (все серии A) с 1959 по 1979 год.

Произведенные модели назывались седан 2CV, хэтчбек 3CV, фургон AZU, фургон AK, фургон AK 400, AMI 8 и Méhari. Модификация под названием «3CV» представляла собой специальную аргентинскую модель с различными модификациями, например, хэтчбек .

Citroën Argentina SA экспортировала детали во Францию, Испанию и Чили. Комплектные автомобили экспортировались в Парагвай, Боливию и на Кубу. Шасси с механикой в ​​Уругвай (некоторые вернулись на завод в готовом виде Мехари или АК-400).

Citroën Argentina передала детали 450 компаниям, занимающимся автозапчастями, к 1969 году национальное содержание автомобилей составило более 95%.

2CV с сильно модифицированной передней частью под названием 3CV IES America производился вплоть до 1980-х годов аргентинской компанией, которая купила права и завод у Citroën.

Северная Америка

Лишь несколько 2CV продавались в Северной Америке, когда они были новыми; Как и в Великобритании, их цены были завышены по сравнению с конкурентами. Первоначальная модель мощностью 6,6 кВт (9 л.с.) и максимальной скоростью 64 км/ч (40 миль в час) не подходила для расширяющейся послевоенной сети автострад США и никогда не получила широкого распространения в Северной Америке. Даже самая быстрая из последних моделей с трудом разгонялась до 115 км/ч (71 миль в час).

Югославия

Также в 1959 году югославская фирма Tomos начала производство 2CV по лицензии на заводе в Копере , на территории нынешней Словении . Это предприятие длилось с 1959 по 1985 год и охватило множество моделей Citroën. Югославский автомобильный рынок был закрыт, поэтому совместное предприятие с местной фирмой позволило Citroën получить доступ на рынок. В Югославии 2CV был известен под прозвищем Спачек и до сих пор остается более известным под этим именем в своих государствах-преемниках .

Африка

В Кот-д’Ивуаре в 1963 году 2CV местной сборки продавался в некоторых странах Западной Африки как Citroën « Baby-Brousse ». Эта идея создания «упрощенного» 2CV в развивающихся странах впоследствии была опробована несколько раз, как подробно описано в Citroën Facile à Fabriquer (простота в производстве) . Один из них, «Ла Далат» 1969 года. , был первым автомобилем, произведенным во Вьетнаме .

На Мадагаскаре , бывшей колонии Франции, 2CV настолько распространен, что его использование в качестве такси считается символом самой страны.

Самодельный 2CV показан в нигерийском фильме Cocorico! Мистер Цыпленок (1977).

Иран

В 1966 году Citroën прибыл в Иран с моделью 2CV. 2CV вскоре был вытеснен Jiane , местной версией Citroën Dyane . Первоначально автомобили производились в Иране на совместном предприятии Citroën и Iran National вплоть до революции 1979 года , когда была национализирована компания Iran National, которая продолжала производить Jiane без участия Citroën. SAIPA построила 120 000 моделей Jyane.

Производственные номера

Основная статья: Производственные данные Citroën 2CV

Завод Citroën предложил несколько крупносерийных моделей на базе ходовой части 2CV – Ami ; Дайан ​ ; Акадиан ​ ; и Мехари . Кроме того, 2CV производился на самых разных совместных предприятиях, часто с измененной конструкцией.

2CV и все его варианты известны под общим названием A-Series.

Производство Citroën A-серии

Модель	Годы	Единицы
2CV седан	1948-90	3,867,932
2CV Фургонет/Грузовик/Фургон	1951-81	1,246,299
2CV Сахара 4х4	1958-71	694
Ами 6, Ами 8, Ами Супер	1961-78	1,840,396
Ситроен Бижу	1959-64	212
Ситроен Дайан	1967-83	1,443,583
Ситроен Акадия	1977-87	253,393
Ситроен Мехари 4x2 и 4x4	1968-1988	144,953
Citroën Аргентина АО 2CV, 3CV, AZU Van, AK Van, Ami 8, Méhari	1960-79	223,442
Industrios Eduardo Sal-Lari SA (IES) Аргентина 3CV	1983-86	более 10 000
IES Аргентина 3 CV Америка	1986-90	836
IES Аргентина 3 CV Супер Америка	1987-90	3,096
IES Аргентина Мехари Сафари	1983-88	1,000
IES Аргентина Мехари Гринга	1988-90	300
Нордекс Мехари Рейнджер Уругвай	1970-82	14,000
Цитронета Чили Арика	1953-79	40,030
Яган Чили	1973–76	1,500
Томос Югославия 2CV, Диана	1959-72	более 1
Кимос Югославия 2CV6, Диана, Ами8	1972-85	более 1
Чимос Югославия Дак	1981-85	2,200
Чимош Югославия Назад	1981-85	900
Fiberfab Sherpa Германия	1975-80	250
Бэби Брусс Кот-д’Ивуар	1963–79	1,320
Иранская компания с ограниченной ответственностью по производству автомобилей Citroën (SAIPAC) Иран 2CV, Jian, пикап Jian	1965–80	120,000
SAIPAC Иран Мехари с металлическим корпусом	1970–79	9,315
Намко Пони Греция	1974–83	16,680
Мехари Гвинея-Бисау и Сенегал и ЦАР	1979–83	360
Ситроен Далат Вьетнам	1969–75	3,850
Индонезия Детский Бюстгальтер	1982–87	480
Ситроен ФАФ	1977-81	1,786
Общий		9,248,809

Строительство

интерьер 1970-х годов

Все 2CV имеют откидные окна: в 1948 году подъемные окна считались слишком тяжелыми и дорогими, а конструкция (тонкие двери) не допускала никаких обновлений.

2CV проезжает поворот (с человеком, стоящим в машине)

Уровень технологий 2CV 1948 года был выдающимся для того времени. Хотя цвета и технические характеристики были изменены в последующие 42 года, самым большим механическим изменением стало добавление передних дисковых тормозов. (к тому времени уже несколько лет устанавливался на механически аналогичный Citroën Dyane 6) в октябре 1981 года (для модели 1982 года). Надежность автомобиля была повышена за счет минималистского упрощения конструкторов: он имел воздушное охлаждение (с масляным радиатором), не имел охлаждающей жидкости, радиатора, водяного насоса и термостата . У него тоже не было распределителя, только система размыкания контактов. За исключением тормозов, на оригинальных моделях не было гидравлических деталей; демпфирование осуществлялось с помощью настроенных массовых демпферов и фрикционных демпферов.

Автомобиль 1948 года имел радиальные шины , которые только что поступили в продажу; передний привод ; реечное рулевое управление установлено внутри поперечины передней подвески, вдали от лобового удара; задних юбки крыльев (конструкция подвески позволяла менять колеса без снятия юбок); съемные передние и задние крылья на болтах; съемные двери, капот (и крышка багажника после 1960 г.) на «выдвижных» петлях из листового металла P-профиля; откидные окна, так как рулонные окна считались слишком тяжелыми и дорогими; а также съемный тканевый люк во всю длину и крышку багажника, что обеспечивает универсальность перевозки грузов почти как у пикапа. Вентиляцию помимо люка и передних откидных окон обеспечивала открывающаяся створка под лобовым стеклом. Автомобиль имел регулируемые по нагрузке фары и обогреватель (в 1960-х годах обогреватели были стандартными для британских автомобилей эконом-класса).

Тело

Кузов состоял из шасси с двойной Н-образной рамой и трубчатого каркаса авиационного типа, а также очень тонкого стального корпуса, прикрепленного болтами к шасси. Поскольку первоначальное задание на проектирование предусматривало создание низкоскоростного автомобиля, аэродинамике уделялось мало или вообще не уделялось внимания ; кузов имел коэффициент лобового сопротивления C d =0,51, высокий по сегодняшним меркам, но типичный для той эпохи.

В 2CV использовался кабриолет с фиксированным профилем, в котором двери и верхние боковые элементы кузова оставались неподвижными, хотя двери также можно было легко снять, подняв их вверх и в сторону от автомобиля. Капот также можно было снять, сдвинув вбок, чтобы обеспечить дополнительную вентиляцию в очень жаркие дни. Тканевый мягкий верх можно откинуть назад, а корзину для пикника можно было приобрести и закрепить на двери багажника. Это уменьшает вес и снижает центр тяжести, а также позволяет носить длинные предметы или предметы неправильной формы, но основная причина заключалась в том, что ткань была дешевле, чем сталь, которая после войны была в дефиците и дорогая. Концепция фиксированного профиля была довольно популярна в тот период.

Приостановка

Подвеска 2CV была очень мягкой; человек мог легко резко раскачать машину из стороны в сторону. , Качающийся рычаг соединенный вперед-назад Система подвески с внутренними передними тормозами имела гораздо меньшую неподрессоренную массу , чем существующие с винтовыми или листовыми рессорами конструкции . Дизайн был изменен Марселем Шиноном.

Система состоит из двух цилиндров подвески, установленных горизонтально с каждой стороны шасси платформы. Внутри цилиндров расположены две пружины, по одной на каждое колесо, установленные на каждом конце цилиндра. Пружины соединены с передним ведущим качающимся рычагом и задним продольным качающимся рычагом, которые действуют как коленчатые рычаги с помощью тяг (тяг). Они соединены с посадочными чашками пружин в середине цилиндра, при этом каждая пружина сжимается независимо от концов цилиндра. Каждый цилиндр установлен с помощью дополнительного набора пружин, первоначально изготовленных из стали, называемых «спиральными» пружинами, а на более поздних моделях - из резины. Это позволяет передней и задней подвеске соединяться между собой. Когда переднее колесо отклоняется вверх на неровностях, передняя тяга сжимает переднюю пружину внутри цилиндра, прижимая ее к передней части цилиндра. Это также сжимает переднюю спиральную пружину, вытягивая весь цилиндр вперед. Это действие тянет заднее колесо вниз с той же стороны через узел задней пружины и тягу. Когда через мгновение заднее колесо сталкивается с неровностью, оно делает то же самое в обратном направлении, удерживая автомобиль ровно спереди назад. Когда обе пружины сжимаются с одной стороны при движении по повороту или передние и задние колеса одновременно наталкиваются на неровности, равные и противоположные силы, приложенные к узлам передней и задней пружины, уменьшают взаимосвязь. Уменьшает качку, что является особой проблемой мягкой подвески автомобиля.

Поворотные рычаги прикреплены к большим подшипникам на «поперечных трубках», которые проходят поперек шасси; в сочетании с эффектами полностью независимой мягкой пружины и превосходного демпфирования удерживает опорные колеса в контакте с поверхностью дороги и параллельно друг другу поперек осей при больших углах крена кузова. Больший по сравнению с обычным угол наклона рулевого колеса гарантирует, что передние колеса будут располагаться ближе к вертикали, чем задние, при резких поворотах с большим креном кузова. Мягкая пружина, длинный ход подвески и использование ведущих и продольных рычагов означают, что по мере крена кузова во время поворота колесная база на внешней стороне поворота увеличивается, а колесная база на внутренней стороне поворота уменьшается. Поскольку силы на поворотах переносят большую часть веса автомобиля на внешнюю пару колес, колесная база пропорционально увеличивается, сохраняя баланс веса автомобиля и центр сцепления постоянными, что способствует превосходному удержанию дороги. Другим ключевым фактором, влияющим на качество его сцепления с дорогой, является очень низкий и передний центр тяжести, обеспечиваемый расположением двигателя и трансмиссии.

Подвеска также автоматически адаптируется к различной полезной нагрузке автомобиля: при четырех людях и грузе на борту колесная база увеличивается примерно на 4 см (2 дюйма) при отклонении подвески, а угол поворота передних колес увеличивается на целых 8 градусов, таким образом гарантируя, что дополнительный вес практически не повлияет на качество езды, управляемость и устойчивость дороги. На ранних автомобилях фрикционные демпферы (наподобие сухой версии конструкции многодискового сцепления) устанавливались в местах крепления передних и задних качающихся рычагов к поперечинам. Поскольку задние тормоза были подвесными, у них были дополнительные настроенные массовые демпферы для гашения отскока колес от дополнительной неподрессоренной массы. Более поздние модели имели настроенные демпферы массы («баттеры») спереди (поскольку ведущий рычаг имел большую инерцию и «удары / удары», чем продольный рычаг) с гидравлическими телескопическими амортизаторами / амортизаторами спереди и сзади. Усиленное гидравлическое демпфирование устранило необходимость в задних инерционных демпферах. Он был разработан для комфортной езды за счет соответствия частотам, возникающим при движении человека на двух ногах.

Такая конструкция подвески обеспечивала точное повторение опорными катками рельефа почвы под ними, одновременно изолируя машину от ударов, позволяя 2CV передвигаться по вспаханному полю, не разбивая ни одного яйца, как того требовало техническое описание конструкции. Что еще более важно, он мог комфортно и безопасно передвигаться с разумной скоростью по плохо обслуживаемым и поврежденным войной послевоенным французским национальным маршрутам. Их владельцы-крестьяне обычно водили его «Pied au Plancher» - «ногой на пол».

Передний привод и коробка передач

Citroën приобрел опыт работы с передним приводом благодаря новаторскому Traction Avant , который был первым в мире серийным переднеприводным автомобилем со стальным монококом. Первоначально 2CV был оснащен скользящим шлицевым шарниром и двойными универсальными шарнирами типа Хукса на карданных валах; в более поздних моделях использовались шарниры равных угловых скоростей и скользящее шлицевое соединение.

Коробка передач представляла собой четырехступенчатую механическую коробку передач, что было усовершенствованной функцией недорогого автомобиля того времени. Рычаг переключения передач выходил из приборной панели горизонтально, а ручка была изогнута вверх. У него была странная схема переключения передач: первая была сзади слева, вторая и третья — рядные, а четвертую (или S) можно было включить только поворотом рычага вправо от третьей. Реверс был противоположным первому. Идея заключалась в том, чтобы разместить наиболее используемые передачи друг напротив друга — для парковки первую и заднюю передачи; для обычной езды - второй и третий. Эта компоновка была заимствована у трехступенчатой ​​коробки передач H-van. В более поздних моделях появилась опция полуавтоматического сцепления, которая позволяла пользователю включать первую передачу и ждать на светофоре, только нажимая на тормоз.

Другой

Стеклоочистители ; приводились в действие чисто механической системой: тросом, соединенным с коробкой передач для снижения стоимости этот кабель также питал спидометр. Таким образом, скорость дворников зависела от скорости автомобиля. Когда машина стояла, дворники не работали; таким образом, ручка под спидометром позволяла управлять ими вручную. Дворники и спидометр нельзя было использовать одновременно. С 1962 года дворники приводились в действие односкоростным электродвигателем. В машине были только спидометр и амперметр.

Конструкция 2CV предшествовала изобретению дисковых тормозов , поэтому автомобили 1948–1981 годов имели барабанные тормоза на всех четырех колесах. В октябре 1981 года передние дисковые тормоза . были установлены В автомобилях с дисковыми тормозами используется зеленая жидкость LHM – минеральное масло – которое несовместимо со стандартной гликолевой тормозной жидкостью . Дисковые тормоза имели принудительное воздушное охлаждение с помощью каналов, отводящих воздух из корпуса вентилятора двигателя, что значительно снижало вероятность перегрева или износа тормозов при интенсивном использовании, особенно во время длительных спусков в жаркие летние условия в Альпах и других горных регионах.

Двигатели

Основная статья: Производственные данные Citroën 2CV

Моторный отсек 2CV6, после 1981 г. (с внутренними дисковыми тормозами)

Схема системы зажигания 2CV

Перемещение поршней плоскосдвоенного двигателя, шатунов и коленчатого вала.

Плоский двухцилиндровый двигатель 2CV разрезан пополам со снятым поршнем: показаны шатун, коленчатый вал, картер, распределительный вал, подпружиненная разъемная шестерня газораспределительного механизма и маслозаборник двигателя.

Двигатель был разработан Уолтером Беккья и Люсьеном Жераром. с отсылкой к классическому двигателю BMW мотоциклетному оппозитному . двигатель с воздушным охлаждением объемом Это был четырехтактный оппозитный двухцилиндровый с толкателем 375 куб.см, верхними клапанами и полусферической камерой сгорания. Самая ранняя модель развивала мощность 9 л.с. DIN (6,6 кВт). Двигатель объемом 425 куб.см был представлен в 1955 году и первоначально имел мощность 12 л.с. (8,8 кВт), позже увеличенную до 18 л.с. (13,2 кВт), а в 1970 году - двигатель объемом 602 куб.см, дающий 28 л.с. (20,6 кВт) при 7000 об / мин. С двигателем объемом 602 куб.см налоговая классификация была переведена в категорию 3CV, но название осталось неизменным. В то же время был представлен двигатель объемом 435 куб.см, который заменил двигатель объемом 425 куб.см; Автомобиль с двигателем объемом 435 куб.см получил название 2CV 4, а автомобиль с двигателем объемом 602 куб.см получил название 2CV 6 (вариант в Аргентине получил название 3CV). Двигатель объемом 602 куб.см был преобразован в M28 мощностью 33 л.с. (24,3 кВт) в 1970 году; это был самый мощный двигатель, установленный на 2CV. Новый 602-кубовый двигатель мощностью 29 л.с. (21,3 кВт) при более медленных 5750 об/мин был представлен в 1979 году и стал последней версией. Этот двигатель был менее мощным и более эффективным, что позволяло снизить расход топлива и повысить максимальную скорость за счет снижения ускорения. Все 2CV с двигателем M28 могут работать на неэтилированном бензине.

В 2CV для простоты и надежности использовалась с искровым зажиганием система зажигания , и он имел только момент зажигания с регулировкой скорости, без опережения вакуума с учетом нагрузки двигателя. Впускной выпускной и коллекторы были сварены в единый блок, причем выхлопная труба и впускной тракт примыкали друг к другу непосредственно под карбюратором в увеличенной «тепловой камере». Тепло от выхлопных газов нагревало как металл, так и воздушно-топливную смесь внутри камеры, обеспечивая полное испарение топлива и повышая эффективность сгорания. Камера также служила резервуаром топливно-воздушной смеси после корпуса карбюратора, позволяя каждому цилиндру всасывать равное и сбалансированное количество смеси для большей эффективности и плавности хода. Принцип тепловой камеры особенно подходил для двигателя, работающего при широко открытой дроссельной заслонке и тяжелых нагрузках в течение длительных периодов времени, как это было предусмотрено для 2CV, когда дроссельная заслонка в карбюраторе была полностью открыта, вакуум в коллекторе был низким и температура выхлопных газов будет высокой.

В отличие от других автомобилей с воздушным охлаждением (таких как Volkswagen Beetle и Fiat 500 ), двигатель 2CV не имел термостатического клапана в масляной системе. Двигателю требовалось больше времени, чтобы масло достигло нормальной рабочей температуры в холодную погоду. Все масло проходило через масляный радиатор за вентилятором и получало полный охлаждающий эффект независимо от температуры окружающей среды. Это устраняет риск перегрева из-за заклинившего термостата, который может поражать двигатели с водяным и воздушным охлаждением, и двигатель может выдерживать многочасовую работу под большой нагрузкой на высоких оборотах даже в жаркую погоду. Чтобы предотвратить переохлаждение двигателя в холодную погоду (и для повышения мощности обогревателя кабины), все 2CV снабжались шторкой решетки (холст на ранних автомобилях и прикрепляемый пластиковый элемент, называемый в руководстве пользователя «муфтой»). на более поздних моделях), которые блокировали примерно половину отверстия, чтобы уменьшить приток воздуха в двигатель. 2CV Как и во многих других автомобильных двигателях с воздушным охлаждением, масляный картер был широким и неглубоким и образован выступающими отливками картера в форме перевернутой буквы «Т». Внешняя часть поддона имела ребра охлаждения, а нижняя часть выступала ниже уровня направляющих шасси, открывая поддон для потока воздуха при движении автомобиля. Форма поддона обеспечивала то, что как можно больше масла внутри находилось близко к охлажденному металлу на нижней стороне, что дополнительно помогало регулировать температуру масла. Как и в случае с масляным радиатором, этот охлаждающий эффект не регулировался и сильно варьировался в зависимости от температуры воздуха, скорости автомобиля и нагрузки двигателя.

В конструкции двигателя основное внимание уделялось уменьшению количества движущихся частей. и Охлаждающий вентилятор динамо -машина были изготовлены заодно с коленчатым валом , что устраняло необходимость в приводных ремнях . Использование прокладок , которые считаются еще одним потенциальным слабым местом в случае отказа и утечек, также было сведено к минимуму. Головки цилиндров соединены с цилиндрами посредством притертых соединений с очень тонкими допусками, как и две половины картера и другие соединения между поверхностями.

Помимо жестких допусков между деталями, отсутствие прокладок в двигателе стало возможным благодаря уникальной системе вентиляции картера . В любом 2-цилиндровом оппозитном двигателе, таком как 2CV, объем картера уменьшается на объем двигателя, когда поршни движутся вместе. Это в сочетании с неизбежной небольшой «утечкой» дымовых газов мимо поршней приводит к созданию положительного давления в картере, которое необходимо снять в интересах эффективности двигателя и для предотвращения утечек масла и газа. Двигатель 2CV имеет комбинированный узел «сапуна» двигателя и маслозаливного узла, который содержит ряд резиновых пластинчатых клапанов . Они позволяют положительному давлению выходить из картера (к воздухозаборнику двигателя для рециркуляции), но закрываются, когда давление в картере падает при раздвижении поршней. Поскольку газы выбрасываются, но не впускаются, в картере создается небольшой вакуум, поэтому любое слабое соединение или неисправное уплотнение приводит к всасыванию воздуха, а не к утечке масла.

Помимо характеристик, предназначенных для долговечности и эффективности, ранние двигатели 2CV также были значительно недонастроены, производя гораздо меньшую мощность, чем это было теоретически возможно. Оригинальный двигатель объемом 375 куб.см имел впускные тракты намеренно малого диаметра и карбюратор малого диаметра с консервативными размерами топливных жиклеров. Это ограничивало как выходную мощность двигателя, так и его максимальную скорость вращения намного ниже фактических пределов его составных частей, гарантируя, что, как бы сильно он ни работал и несмотря на экстремальные температуры, он не приблизился к своим предельным пределам. Двигатель объемом 375 куб.см развивал мощность 6,6 кВт (9 л.с.) при 3500 об/мин и максимальный крутящий момент при 2000 об/мин. Многие из улучшений выходной мощности, внесенных в двигатель 2CV в течение его производственного цикла, были просто результатом устранения исходных встроенных ограничений с помощью более эффективных карбюраторов, коллекторов и клапанов. Пиковая мощность была увеличена до 4200 об/мин для двигателя объемом 425 куб.см мощностью 9,2 кВт (12,5 л.с.) с 1955 года, 4500 об/мин с 1962 года и 5000 об/мин — с 13 кВт (18 л.с.) — с 1963 года. Новые двигатели объемом 602 куб.см и 435 куб.см были представлены в 1970 году. развивали свою мощность при 6750 об/мин - Скорость почти вдвое превышает скорость оригинального двигателя 1948 года, но с очень небольшими изменениями во внутренней конструкции или компонентах двигателя. Если бы оригинальный двигатель объемом 375 куб.см имел такой же Плотность мощности , как и у оригинальной версии объемом 602 куб.см мощностью 24 кВт (33 л.с.), она производила бы 14 кВт (19 л.с.), что более чем вдвое превышает фактическую номинальную мощность. Первоначальный принцип преднамеренного ограничения скорости двигателя вернулся в 1979 году для обновленного двигателя M28 объемом 602 куб. См, в котором карбюратор и распределительный вал были изменены, чтобы снизить мощность на более низкой скорости 5750 об / мин в интересах снижения общего расхода топлива и улучшения крутящего момента . Даже самые тщательно настроенные заводские версии двигателя 2CV не приближаются к реальным верхним пределам агрегата - в двигателях 2CV, используемых в гоночных сериях автомобилей, используются стандартные двигатели, настроенные примерно на 33 кВт (45 л.с.), которые по-прежнему доказывают свою надежность даже в течение долгих 24 лет. часовые соревнования на выносливость.

Эти конструктивные особенности сделали двигатель 2CV очень надежным; Испытательные двигатели работали на полной скорости в течение 1000 часов за раз, что эквивалентно пробегу 80 000 км (50 000 миль) на полном газу. Они также означали, что двигатель был «герметизирован на весь срок службы» - например, для замены подшипников шатуна требовалось специальное оборудование для демонтажа и повторной сборки сборного коленчатого вала, а поскольку его часто не было в наличии, приходилось заменять весь коленчатый вал. Двигатель очень недогружен и долговечен, так что это не является серьезной проблемой.

В случае выхода из строя стартера или аккумулятора у 2CV была возможность запуска вручную , при этом рукоятка домкрата служила пусковой ручкой через собачки на передней части коленчатого вала в центре вентилятора. Эта функция, когда-то универсальная для автомобилей и все еще распространенная в 1948 году, когда был представлен 2CV, сохранялась до конца производства в 1990 году.

Производительность

Что касается характеристик и ускорения 2CV, шутили, что он разогнался «от 0 до 60 км/ч за один день». Оригинальная модель 1948 года мощностью 6,6 кВт (9 л.с.). имел время разгона 0–40 км/ч (0–25 миль в час) 42,4 секунды и максимальную скорость 64 км/ч (40 миль в час), что намного ниже скоростей, необходимых для автомагистралей Северной Америки или немецких автобанов того времени. Максимальная скорость увеличивалась с увеличением размера двигателя до 80 км/ч (50 миль в час) в 1955 году, 84 км/ч (52 мили в час) в 1962 году, 100 км/ч (62 мили в час) в 1970 году и 115 км/ч (71 миля в час). в 1981 году.

Последней эволюцией двигателя 2CV стал Citroën Visa оппозитный двухцилиндровый двигатель объемом 652 куб.см с электронным зажиганием. Citroën никогда не продавал этот двигатель для 2CV, но некоторые энтузиасты переоборудовали свои 2CV в двигатели 652. или даже пересаженные Citroën GS или GSA. четырехцилиндровые двигатели и коробки передач

В середине 1980-х годов Car редактор журнала Стив Кропли рассказал о 602-кубовом 2CV с турбонаддувом, разработанном инженером Ричардом Уилшером.

Окончание производства

2CV производился в течение 42 лет, и модель наконец-то уступила требованиям покупателей по скорости, в которой эта древняя конструкция значительно отставала от современных автомобилей, и по безопасности. Хотя передняя часть шасси была спроектирована так, чтобы складываться, образуя зону деформации, согласно брошюре Citroën 1984 года, как и другие небольшие автомобили того времени, его ударопрочность была очень плохой по современным стандартам. (Стремление к повышению безопасности в Европе началось с 1990-х годов и ускорилось с появлением в 1997 году Euro NCAP .) Его передовые базовые разработки были проигнорированы или неправильно поняты общественностью, поскольку они были облачены в анахроничный корпус. Это стало предметом многих шуток, знаменитой из которых выступил Джаспер Кэрротт в Великобритании («если бы Citroen 2CV сбил кролика, машину списали бы со счетов, а кролик, вероятно, подумал бы, что что-то застряло у него в ухе»). только французы могли сделать такую ​​машину и потом продать ее англичанам», «перевернутый гофрированный краб на колесах»).

Citroën несколько раз пытался заменить ультраутилитарный 2CV (Dyane , Visa и AX ) . Его комично устаревший внешний вид стал преимуществом автомобиля, и он стал нишевым продуктом , который продавался, потому что отличался от всего, что продавалось. Благодаря своему практичному стилю автомобиля эконом -класса он стал популярен среди людей, которые хотели дистанцироваться от господствующего потребительства — « хиппи » — а также среди защитников окружающей среды.

AX, обычный городской малолитражный автомобиль, ничем не примечательный, если не считать исключительной легкости, хотя и не являлся заменой 2CV Супермини , казалось, отвечал требованиям автопроизводителей начального уровня в начале 1990-х годов. Официально последний 2CV, Charleston, который был зарезервирован для директора завода Мангуальде, сошел с португальской производственной линии 27 июля 1990 года, хотя впоследствии было выпущено еще пять 2CV Spécials.

2CV пережили такие современники, как Mini (1959–2000), Volkswagen Beetle (1939–2003), Renault 4 (1961–1992), Volkswagen Type 2 (1949–2013), Fiat 126 (1972–2000) и Hindustan. Посол (1957 – 2014).

Продолжающаяся популярность

2 CV, нарисованный флагом во время протестов в Алжире в 2019 году .

Chrysler CCV или Composite Concept Vehicle, разработанный в середине 1990-х годов, представляет собой концептуальный автомобиль, призванный продемонстрировать новые методы производства, подходящие для развивающихся стран. Автомобиль представляет собой высокий, вместительный четырехдверный седан небольших габаритов. Дизайнеры Chrysler заявили, что их вдохновила идея создать модернизированный 2CV.

Компания Sorevie of Lodève производила 2CV до 2002 года. Автомобили собирались с нуля, используя в основном новые детали. Но поскольку 2CV больше не соответствовал правилам безопасности, автомобили продавались как подержанные, используя номера шасси и двигателя от старых 2CV.

Давняя серия кольцевых гонок 2CV , организованная The Classic 2CV Racing Club, продолжает пользоваться популярностью в Великобритании.

Некоторые английские прозвища включают «Летающая мусорная корзина», «Оловянная улитка», «Долли» и «Черепаха».

Другие варианты

Было выпущено несколько вариантов меньшего объема.

«Сахара» полноприводная.

Сахара задний моторный отсек

Одной из новых моделей была 2CV Sahara, полноприводный (4×4) автомобиль, оснащенный двумя двигателями по 8,8 кВт (12 л.с.) каждый, каждый из которых имел отдельный топливный бак, две коробки передач и шатун. между коробками передач. Один был установлен спереди, приводя в движение передние колеса, а другой - сзади, приводя в движение задние колеса. К обоим двигателям подключались единый рычаг переключения передач, педаль сцепления и акселератор. Первоначально он предназначался для использования французскими колониями в Северной Африке. Помимо снижения вероятности застревания, он обеспечивал полноприводную тягу с постоянным приводом на некоторые колеса, в то время как другие буксовали из-за отсоединения двигателей. Поэтому он стал популярен среди любителей бездорожья . С 1958 по 1971 год Citroën построил 694 автомобиля Sahara. Максимальная скорость составляла 65 км/ч (40 миль в час) на одном двигателе и 105 км/ч (65 миль в час) при обоих работающих двигателях. Эти редкие автомобили являются предметом коллекционирования.

также С мая 1979 года Méhari выпускался с колесной формулой 4×4, но только с одним двигателем и понижающей передачей.

Бижутерия

Ситроен Бижу

Bijou , Великобритания , был построен на заводе Citroën в Слау в начале 1960-х годов. Это была двухдверная версия 2CV с кузовом из стекловолокна, разработанная Питером Кирваном-Тейлором, который участвовал в разработке дизайна оригинального Lotus Elite 1950-х годов . Считалось, что этот дизайн более приемлем для британских потребителей, чем стандартный 2CV. Включив в себя некоторые компоненты от DS (в первую очередь односпицевое рулевое колесо и ветровое стекло на заднем стекле), он не добился успеха на рынке, поскольку был тяжелее, чем 2CV, и все еще использовал двигатель объемом 425 куб.см и поэтому был даже медленнее. , достигая скорости 100 км/ч (62 мили в час) только при благоприятных условиях. Кроме того, он был дороже, чем Austin Mini, который был более практичным. было построено 212 штук.

Полная разборка (CKD) автомобилей местного производства

CKD Citroën Yagán (Чили)

Греческий рынок Citroën Pony и африканский рынок Citroën FAF и Бэби-Брюсс Это были внедорожники типа Mehari с плоскими панелями на базе 2CV, построенные из комплектов механических деталей, многие компоненты которых были местного производства. Их строили на низкотехнологичных сборочных заводах. Производство аналогичных автомобилей на базе 2CV было широко распространено во многих странах, в том числе в Иране. (Бэби-Брусс, Джяне-Мехари), Вьетнам (Далат), Чили (Яган), Бельгия (VanClee), Испания, Португалия и другие.

Проект Citroen Coccinelle

Citroën Prototype C — серия экспериментальных несерийных автомобилей, созданных Citroën с 1955 по 1956 год под руководством Андре Лефевра . Идея заключалась в том, чтобы создать очень легкий автомобиль в форме капли воды , который был бы более современным и меньшим, чем 2CV. Один из прототипов, Citroën C-10, сохранился и до сих пор принадлежит Citroën . Общий вид автомобиля был очень похож на автомобиль-пузырь Мессершмитт . Он был оснащен тем же двигателем объемом 425 куб.см, что и 2CV. Автомобиль также получил прозвище Citroën Coccinelle ( «Божья коровка» или «Божья коровка» по-французски).

Ван

Грузовые фургоны на базе 2CV, представленные весной 1951 года, отличались от седана, начиная с центральной стойки, наличием коробчатого просторного грузового отсека, который можно было загрузить через две двери типа «крыло чайки» сзади. Citroën назвал фургон «Fourgonnette».

Во Франции и Швейцарии ​ эти автомобили часто можно было встретить на почте и на малых предприятиях, а в Германии решающим фактором для покупателей была возможность приобретения передвижного дома по разумной цене. Технически этот вариант прошел почти те же этапы разработки, что и седан.

Производство фургона, также известного как «утка-коробка», было прекращено в середине 1978 года. с высокой крышей Примерно в то же время его место занял вариант Dyane Acadiane — .

• 
  Ситроен 2CV AU (1952 г.)
• 
  Ситроен "Кастен-Энте" АК 400 (1978 г.)

Незаводской

4x4

Различные модификации 4×4 были построены независимыми конструкторами, такими как Марк Вуазен, недалеко от Гренобля, некоторые из шасси Méhari 4×4 и кузова 2CV. В Великобритании Louis Barbour производит одномоторные полноприводные автомобили 2CV. В конце 1990-х Кейт Хамбл из BBC Top Gear протестировала один из них Land Rover Defender на внедорожнике . 2CV победил.

Еще один совершенно другой двухпередний полноприводный (но не одновременно) 2CV, Citroën Cogolin 1952 года, также известный как Bicéphale , был построен для французской пожарной службы — Sapeur-Pompiers. Это должно было позволить машине проехать в узком месте и снова уехать без необходимости поворачивать.

Расширения загрузки

Некоторые владельцы хотели иметь больше багажника в седане 2CV. Ранний 2CV мог быть оснащен закругленной крышкой багажника (багажника) вторичного рынка, напоминающей послевоенный «большой багажник» Traction Avant . автомобиля Некоторые владельцы поздних моделей устанавливали расширение багажника . При этом использовалась оригинальная крышка багажника и петли, но в горизонтальном положении с удлинением внизу.

Ситроен Коголен 1952 года 4x4

Расширение багажника в стиле 1970-х/80-х годов.

Lomax 223 Трехколесный автомобиль

УМАП

Комплектные автомобили и специальные предложения

Примеры спортивных автомобилей на базе 2CV включают Pembleton, Blackjack Avion и Lomax из Великобритании, а также Burton и Patron из Нидерландов. Большинство из них также доступны в трехколесном исполнении (одноколесное сзади), как ранний Morgan спортивный автомобиль . Некоторые из них были оснащены более крупными двухцилиндровыми мотоциклетными двигателями с воздушным охлаждением. Немецкий Hoffmann 2CV — двухдверный кабриолет.

В целях транспортировки некоторые модели седанов были переоборудованы в фургоны с использованием реконструкции из стекловолокна гофрированных задних секций кузова 2CV Fourgonnette. «Бедуин» представлял собой комплектный автомобиль с плоским деревянным кузовом.

УМАП вырезание

Небольшая французская компания UMAP была основана в 1956 году в северной французской деревне Бернон ( Об ) Камиллой Мартен, бывшим мэром. Аббревиатура UMAP расшифровывается как Usine Moderne d'Applications Plastiques (Фабрика современных пластмассовых изделий). С 1957 года UMAP производила SM 425 и SM 500, два внешне идентичных купе на базе Citroën 2CV. В 1958 году производство было прекращено.

См. также

• 2CV 24-часовая гонка

Источники

• Беллу, Рене (1979). Дельвиль, Жан-Пьер (ред.). Все Ситроены, от истоков до наших дней . ISBN  978-2-85922-014-3 .
• Брустейл, Жоэль (2020). Ситроен и ситроенизм: очерк истории автомобилей и инноваций [ Ситроен и ситроенизм: очерк истории автомобилей и инноваций ] (на французском языке). Париж: Au Pont 9. ISBN  9791096310609 .
• Чепмен, Джайлз (2009). Иллюстрированная энциклопедия выдающихся автомобилей . Издательство ДК. ISBN  978-0-7566-9576-7 .
• Кларк, РМ (2000). Citroën 2CV Ultimate Portfolio . Книги Бруклендса. ISBN  978-1-85520-426-3 .
• Рейнольдс, Джон (2005). Ситроен 2CV . Хейнс . ISBN  978-1-84425-207-7 .
• Рейнольдс, Джон (2006). Классические Ситроены 1935–1975 годов . McFarland & Company, Inc, Издательства. ISBN  978-0-7864-2171-8 .
• Сетрайт, LJK (2004). Вперед!: Социальная история автомобиля . Гранта. ISBN  978-1-86207-698-3 .
• Уилсон, Квентин (1995). Лучшая книга о классических автомобилях . DK Publishing, Inc. ISBN  978-0-7894-0159-5 .

Внешние ссылки

• Citroën 2CV – Citroën Origins
• Реклама 2CV – autohistories.org
• Руководство по эксплуатации Citroën 2CV 1959 года выпуска.
• Чайко, Тьерри (12 декабря 2015 г.). «2CV-4L — война маленьких голосов» . vimeo (на французском языке) . Проверено 20 июля 2023 г.
• «Citroën 2CV против Renault 4L – «война маленьких автомобилей» » . Ситроен Ви . 6 марта 2016 года . Проверено 20 июля 2023 г.
• Французский народный автомобильный бой! (Дорожные испытания 2CV6 Dolly 1988 года и R4 GTL 1985 года) . Мир Классики . Проверено 20 июля 2023 г. - на YouTube.