Китайско-пакистанский экономический коридор

Китайско-пакистанский экономический коридор
Заявление о миссии	Обеспечение роста импорта энергоносителей и торговли с Китаем, Развитие инфраструктуры Пакистана
Тип проекта	Экономический коридор
Расположение	Пакистан: Хайбер-Пахтунхва , Гилгит-Балтистан , Пенджаб , Белуджистан , Синд и Азад Кашмир. Китай: Синьцзян
Страна	Китай Пакистан
Учредил	20 апреля 2015 г. ( 20 апреля 2015 г. )
Бюджет	62 миллиарда долларов
Статус	Несколько действующих проектов особые экономические зоны (2020 г.). Строящиеся Многие проекты отстают от графика (2022 г.) Несколько проектов отменено.
Веб-сайт	cpec .gov .pk

Китайско-пакистанский экономический коридор ( CPEC ; китайский : 中巴经件走廊 ; пиньинь : Zhōng bā jīngjì zǒuláng ; урду : چین پاکستان اکومیک کرداری ) — это китайская инфраструктурная сеть протяженностью 3000 км. строящийся проект в Пакистане . Этот морской и наземный коридор призван обеспечить и сократить проход для импорта энергоносителей из Китая. с Ближнего Востока , избегая существующего маршрута через Малаккский пролив между Малайзией и Индонезией , который в случае войны может быть заблокирован и, таким образом, затруднить энергозависимые экономические пути Китая. Развитие глубоководного порта в Гвадаре в Аравийском море и хорошо построенной автомобильной и железнодорожной линии от этого порта до региона Синьцзян на западе Китая станет кратчайшим путем для увеличения торговли между Европой и Китаем. В Пакистане программа направлена ​​на преодоление дефицита электроэнергии, развитие инфраструктуры и модернизацию транспортных сетей. Наряду с переходом от экономической структуры, основанной на сельском хозяйстве, к промышленной.

КПЭК рассматривается как основная опора китайской инициативы «Пояс и путь» . и по крайней мере на начало 2024 года это наиболее развитый сухопутный коридор BRI. Потенциальное воздействие КПЭК на Пакистан сравнивают с влиянием Плана Маршалла , предпринятого Соединенными Штатами в послевоенной Европе . Пакистанские чиновники прогнозируют, что CPEC приведет к созданию более 2,3 миллиона рабочих мест в период с 2015 по 2030 год и добавит от 2 до 2,5 процентных пунктов к ежегодному экономическому росту страны. По состоянию на 2022 год он увеличил экспортный потенциал Пакистана и его потенциал развития и обеспечил 1/4 общего объема электроэнергии.

Это также рассматривается как решение проблемы национальной безопасности Китая за счет экономического развития региона Синьцзян, что снижает воинственное влияние на мусульманских сепаратистов коренных уйгуров . После предложения президента Китая Ли Кэцяна в 2013 г. Предварительное исследование по этому проекту было проведено в 2014 году, в ходе которого были признаны враждебная окружающая среда и сложные географические условия, но отдана приоритетная важность наличия управляемого Китаем порта вблизи Оманского залива , который служит важным маршрутом для нефтяных танкеров. Как только этот коридор заработает, существующий маршрут транспортировки нефти в Китай длиной 12 000 км сократится до 2 395 км. По оценкам, это позволит Китаю сэкономить 2 миллиарда долларов в год. Китай уже получил контроль над портом Гвадар 16 мая 2013 года. Первоначально стоимость проектов CPEC оценивалась в 46 миллиардов долларов, но по состоянию на 2020 год стоимость проектов CPEC составляла 62 миллиарда долларов. В 2022 году китайские инвестиции в Пакистан выросли до 65 миллиардов долларов. Китай называет этот проект возрождением Шелкового пути . КПЭК предусматривает быструю модернизацию необходимой инфраструктуры Пакистана и тем самым в определенной степени укрепит его экономику за счет строительства современных транспортных сетей, многочисленных энергетических проектов и специальных экономических зон .

Потенциальные отрасли промышленности, создаваемые в особых экономических зонах КПЭК, включают пищевую промышленность, кулинарное масло, керамику, драгоценные камни и ювелирные изделия, мрамор, полезные ископаемые, сельскохозяйственную технику, железо и сталь, сборку мотоциклов, электроприборы и автомобили.

С 2021 года из-за растущего давления на Китай из-за того, что он является крупнейшим загрязнителем в мире, он сместил свое внимание с инвестиций в угольную энергетику в Пакистане на возобновляемые источники энергии . Это сделано для продвижения более «зеленого» имиджа КПЭК. В июне 2022 года Каротская гидроэлектростанция начала коммерческую деятельность по производству дешевой и экологически чистой электроэнергии и стремится ежегодно сокращать выбросы углекислого газа на 3,5 миллиона метрических тонн.

История

Фон

Планы строительства коридора, простирающегося от китайской границы до глубоководных портов Пакистана на Аравийском море , относятся к 1950-м годам и послужили причиной начала строительства Каракорумского шоссе в 1959 году. Интерес Китая к глубоководной гавани Пакистана в Гвадаре возродился в 2002 году, когда Китай начал строительство порта Гвадар, которое было завершено в 2006 году. Затем расширение порта Гвадар прекратилось из-за политической нестабильности в Пакистане после падения генерала Первеза Мушаррафа и последующих событий. Конфликт между правительством Пакистана и боевиками Талибана.

С начала 1990-х годов МВФ предоставил более дюжины программ финансовой помощи по запросам Пакистана, чтобы спасти его сокращающуюся экономику, которая 22 из 30 лет боролась за выполнение мер жесткой экономии, требуемых МВФ. Надим-уль-Хак, бывший чиновник МВФ и бывший заместитель председателя Комиссии по планированию при правительстве Пакистана, писал: «Модель всегда одна и та же: с благословения Фонда правительство ходит по магазинам, беря дорогостоящие кредиты для дорогостоящих проектов. , тем самым создавая еще больший долг и добавляя новые неэффективности. Через несколько лет наступает еще один кризис, и ему противостоит еще одна программа МВФ». Пакистанский истеблишмент рассматривает китайские кредиты как альтернативу кредитам МВФ. Если первоначальные проекты на сумму 46 миллиардов долларов будут реализованы, стоимость этих проектов будет примерно эквивалентна всем прямым иностранным инвестициям в Пакистане с 1970 года. и будет равен 17% валового внутреннего продукта Пакистана в 2015 году.

В 2013 году тогдашний президент Пакистана Асиф Али Зардари и премьер-министр Китая Ли Кэцян решили и дальше укреплять взаимные связи. Меморандум о взаимопонимании по сотрудничеству в рамках долгосрочного плана по китайско-пакистанскому экономическому коридору между правительствами двух стран подписали Сюй Шао Ши и Шахид Амджад Чаудри.

В феврале 2014 года президент Пакистана Мамнун Хусейн посетил Китай, чтобы обсудить планы создания экономического коридора в Пакистане. Два месяца спустя премьер-министр Пакистана Наваз Шариф встретился с премьер-министром Ли Кэцяном в Китае, чтобы обсудить дальнейшие планы. в результате чего весь объем проекта будет разработан под руководством Шарифа. В ноябре 2014 года правительство Китая объявило о своем намерении финансировать китайские компании в рамках своих энергетических и инфраструктурных проектов в Пакистане стоимостью 45,6 миллиардов долларов в рамках CPEC.

Несмотря на то, что Китай и Пакистан подписали официальные меморандумы о взаимопонимании в 2015 году, первые детали долгосрочного плана в рамках CPEC были публично раскрыты в 2017 году, когда пакистанское СМИ сообщило о своем доступе к оригинальным документам.

Объявление КПЭК

Основная статья: Визит Си Цзиньпина в Пакистан в 2015 г.

Президент Китая Си Цзиньпин во время своего «судьбоносного визита» в Пакистан для подписания соглашения КПЭК заявил: «У меня такое ощущение, будто я собираюсь посетить дом моего брата». и заявил, что дружба между двумя народами «выше гор, глубже океанов и слаще меда». Китай неоднократно использует такие термины, как «железные братья» и «всепогодные друзья», описывая свои отношения с Пакистаном. 20 апреля 2015 года Пакистан и Китай подписали соглашение о начале работы над соглашением на сумму 46 миллиардов долларов, что составляет примерно 20% годового ВВП Пакистана. к концу 2018 года будут реализованы ускоренные проекты «Раннего урожая» на сумму около 28 миллиардов долларов.

Под эгидой CPEC будет построена обширная сеть автомобильных и железных дорог, которая охватит Пакистан вдоль и поперёк. страны По оценкам правительства, неэффективность, вызванная в основном ветхой транспортной сетью Пакистана, приведет к потере 3,55% годового ВВП . Современные транспортные сети, построенные в рамках CPEC, свяжут морские порты в Гвадаре и Карачи с северным Пакистаном, а также пункты дальше на север в западном Китае и Центральной Азии . длиной 1100 километров будет построена автомагистраль между городами Карачи и Лахор . В рамках CPEC а Каракорумское шоссе от Хасана Абдала до китайской границы будет полностью реконструировано и капитально отремонтировано. Застопорившаяся в настоящее время главная железнодорожная линия Карачи-Пешавар также будет модернизирована, чтобы к декабрю 2019 года поезда могли двигаться со скоростью до 160 км в час. Железнодорожная сеть Пакистана также будет расширена и в конечном итоге соединится с китайской Южно-Синьцзянской железной дорогой в Кашгаре . По оценкам, 11 миллиардов долларов, необходимые для модернизации транспортных сетей, будут профинансированы за счет субсидируемых льготных кредитов .

Частные консорциумы должны построить энергетическую инфраструктуру стоимостью более 33 миллиардов долларов, чтобы помочь облегчить хроническую нехватку энергии в Пакистане. которые регулярно составляют более 4500 МВт, и потеряли примерно 2–2,5% годового валового внутреннего продукта Пакистана. К концу 2018 года будет введено в эксплуатацию более 10 400 МВт генерирующих мощностей, большая часть из которых будет построена в рамках ускоренных проектов CPEC «Ранний урожай» . В рамках проекта также будет проложена сеть трубопроводов для транспортировки сжиженного природного газа и нефти, в том числе трубопровод стоимостью 2,5 миллиарда долларов между Гвадаром и Навабшахом , который в конечном итоге будет транспортировать газ из Ирана . Электричество в рамках этих проектов будет в основном производиться из ископаемого топлива , хотя сюда также включены проекты гидроэлектростанций и ветроэнергетики, а также строительство одной из крупнейших в мире солнечных электростанций .

Если первоначальные проекты стоимостью 46 миллиардов долларов будут реализованы, стоимость этих проектов будет примерно эквивалентна всем прямым иностранным инвестициям в Пакистане с 1970 года. и будет равен 17% валового внутреннего продукта Пакистана в 2015 году. КПЭК рассматривается как основная опора китайской инициативы «Пояс и путь» . В начале этого проекта Пакистан выделил около 10 000 военнослужащих для защиты китайских инвестиций. Однако к 2016 году это число увеличилось до 15 000 активно развернутых военнослужащих.

Последующие события

12 августа 2015 года в городе Карамай Китай и Пакистан подписали еще 20 соглашений на сумму 1,6 миллиарда долларов для дальнейшего увеличения масштабов и масштабов КПЭК. Детали плана непрозрачны, но, как говорят, в основном сосредоточены на увеличении мощностей по производству энергии. В рамках соглашения Пакистан и Китай договорились о сотрудничестве в области космических исследований .

В сентябре и октябре 2015 года правительство Соединенного Королевства объявило правительству Пакистана о двух отдельных грантах на строительство дорог, дополняющих CPEC. В ноябре 2015 года Китай включил КПЭК в свой 13-й пятилетний план развития. а в декабре 2015 года Китай и Пакистан договорились о дополнительных инвестициях в размере 1,5 миллиарда долларов для создания информационно-технологического парка в рамках проекта CPEC. 8 апреля 2016 года во время визита Синьцзяна главы Коммунистической партии Чжан Чуньсяня компании из Синьцзяна со своими пакистанскими коллегами подписали дополнительные соглашения на сумму 2 миллиарда долларов, охватывающие инфраструктуру, солнечную энергетику и логистику.

Первый конвой из Китая прибыл в Гвадар 13 ноября 2016 года, тем самым официально оформив работу КПЭК. отправился первый грузовой поезд, открывший прямой железнодорожный маршрут и морские грузовые перевозки между Китаем и Пакистаном 2 декабря 2016 года из Юньнани . Грузовой поезд с 500 тоннами товаров отправился из Куньмина в портовый город Гуанчжоу, откуда груз будет погружен на корабли и отправлен в Карачи , что ознаменовало открытие нового маршрута. Новые железнодорожные и морские перевозки позволят сократить логистические затраты, в том числе транспортные, на 50 процентов.

В ноябре 2016 года Китай объявил о дополнительных инвестициях в Пакистан в размере 8,5 миллиардов долларов, из которых 4,5 миллиарда долларов будут выделены на модернизацию главной железнодорожной линии Пакистана от Карачи до Пешавара, включая пути, скорость и сигнализацию, а также 4 миллиарда долларов на терминал СПГ и линии электропередачи, чтобы помочь уменьшить дефицит энергии. . В феврале 2017 года посол Египта в Пакистане выразил заинтересованность в сотрудничестве КПЭК. В январе 2017 года главный министр провинции Хайбер-Пахтунхва Первез Хаттак заявил, что получил от китайских инвестиционных компаний заверения, что они вложат в проекты до 20 миллиардов долларов. В марте 2017 года было подписано соглашение по проектам, которые включают в себя: нефтеперерабатывающий завод стоимостью 1,5 миллиарда долларов, ирригационные проекты стоимостью 2 миллиарда долларов, автомагистраль между Читралом и Ди-Ханом стоимостью 2 миллиарда долларов и гидроэнергетические проекты стоимостью 7 миллиардов долларов.

По состоянию на сентябрь 2017 года в стадии строительства находилось проектов на сумму более 14 миллиардов долларов. В марте 2018 года Пакистан объявил, что после завершения строящихся энергетических проектов будущие энергетические проекты CPEC будут ориентированы на гидроэнергетические проекты.

В 2022 году федеральный министр планирования, развития и специальных инициатив профессор Ахсан Икбал раскритиковал руководство CPEC за его неспособность привлечь инвестиции и призвал к его роспуску. 17 августа 2022 года премьер-министр Шехбаз Шариф в принципе одобрил упразднение Управления китайско-пакистанского экономического коридора (КПЭК) при условии согласия Китая.

Проекты в порту и городе Гвадар

Вид на мыс и перешеек Гвадар.

Гвадар оказался в центре внимания после Каргильской войны , когда Пакистан почувствовал потребность в военно-морском порту, и дорога Карачи-Гвадар (прибрежное шоссе) была построена в оборонных целях. Гвадар составляет основу проекта CPEC, поскольку предполагается, что он станет связующим звеном между амбициозным китайским проектом «Один пояс, один путь» и его проектом «Морской шелковый путь XXI века» . В общей сложности к декабрю 2017 года вокруг порта Гвадар планируется реализовать проекты на сумму более 1 миллиарда долларов.

По состоянию на 2022 год только три проекта Китайско-Пакистанского экономического коридора - генеральный план «умного портового города» Гвадара стоимостью 4 миллиона долларов, физическая инфраструктура порта Гвадар и свободной зоны, фаза 1, стоимостью 300 миллионов долларов, а также Пакистано-Китайский профессионально-технический институт стоимостью 10 миллионов долларов. Гвадар был объявлен завершенным, тогда как одна дюжина проектов стоимостью почти 2 миллиарда долларов остаются неосвоенными, включая водоснабжение, электроснабжение, скоростную автомагистраль, международный аэропорт, рыбацкую гавань и больницу, среди других.

Китай предоставил в общей сложности 7000 комплектов солнечных панелей для домохозяйств в Гвадаре За последние два года . Еще 10 000 комплектов солнечных панелей находятся в стадии активной подготовки и будут переданы бедным людям в Белуджистане . Посольство Китая в Пакистане также передаст жителям Белуджистана солнечные батареи и другую помощь.

Портовый комплекс Гвадар

Основная статья: Порт Гвадар

Первоначальные инфраструктурные работы в порту Гвадар начались в 2002 году и были завершены в 2007 году. однако планы по модернизации и расширению Гвадара порта застопорились. В соответствии с соглашением CPEC порт Гвадар первоначально будет расширен и модернизирован, чтобы обеспечить возможность швартовки более крупных судов дедвейтом до 70 000 тонн. Планы модернизации также включают строительство волнореза вокруг порта стоимостью 130 миллионов долларов. а также строительство плавучего завода по производству сжиженного природного газа мощностью 500 миллионов кубических футов сжиженного природного газа в сутки и будет подключено к участку Гвадар-Навабшах газопровода Иран-Пакистан .

Расширенный порт расположен рядом с зоной свободной торговли площадью 2282 акра в Гвадаре, которая создается по образцу особых экономических зон Китая . Земельный участок был передан China Overseas Port Holding Company в ноябре 2015 года в рамках 43-летней аренды. На территории будут расположены производственные зоны, логистические центры, склады и выставочные центры. Предприятия, расположенные в зоне, будут освобождены от таможенных органов, а также от многих провинциальных и федеральных налогов. Бизнес, созданный в специальной экономической зоне, будет освобожден от пакистанских налогов на доходы, продажи и федеральных акцизов на 23 года. Подрядчики и субподрядчики, связанные с China Overseas Port Holding Company, будут освобождены от таких налогов на 20 лет. в то время как 40-летние налоговые каникулы будут предоставлены для импорта оборудования, материалов, машин, приборов и аксессуаров, которые будут предназначены для строительства порта Гвадар и специальной экономической зоны.

Особая экономическая зона будет построена в три этапа. К 2025 году предполагается развитие обрабатывающей и перерабатывающей промышленности, а дальнейшее расширение зоны планируется завершить к 2030 году. 10 апреля 2016 года Чжан Баочжун, председатель China Overseas Port Holding Company, заявил в разговоре с The Washington Post , что его компания планирует потратить 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, гостиницы и другую инфраструктуру для промышленной зоны, а также на другие проекты в Город Гвадар.

Проекты в городе Гвадар

Основная статья: Гвадар

Китай предоставит Пакистану 230 миллионов долларов на строительство нового международного аэропорта в Гвадаре. Правительство провинции Белуджистан выделило 4000 акров земли для строительства нового международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов , на строительство которого потребуется около 30 месяцев. расходы по которому должны быть полностью профинансированы за счет грантов китайского правительства, которые Пакистан не будет обязан выплачивать.

Город Гвадар развивается за счет строительства угольной электростанции мощностью 300 МВт , опреснительной установки и новой больницы на 300 коек, строительство которой должно быть завершено в 2023 году. В планы города Гвадар также входит строительство скоростной автомагистрали Gwadar East Bay Expressway — 19-километровой дороги с контролируемым доступом, которая соединит порт Гвадара с прибрежным шоссе Макран . Эти дополнительные проекты оцениваются в 800 миллионов долларов и будут финансироваться за счет кредитов под 0%, предоставленных Экспортно-импортным банком Китая Пакистану.

В дополнение к вышеупомянутым инфраструктурным работам правительство Пакистана объявило в сентябре 2015 года о своем намерении создать в Гвадаре учебный институт под названием «Пакистанско-Китайский профессионально-технический институт» . который будет разработан администрацией порта Гвадар стоимостью 943 миллиона рупий, и призван передать жителям навыки, необходимые для работы в расширенном порту Гвадар.

существует 9 проектов, финансируемых Китаем и его окрестностях По состоянию на 2017 год всего в Гвадаре .

Развитие Гвадара включает строительство больницы в рамках гранта правительства Китая. По предлагаемому проекту с поставкой медицинского оборудования и техники будут построены медицинские корпуса, сестринские и фельдшерские институты, медицинский колледж, центральная лаборатория и другие сопутствующие объекты.

В 2020 году Правительство выделило средства в размере 320 миллионов рупий для строительства завода по опреснению морской воды в Гвадаре мощностью пять миллионов галлонов в день. Средства также должны были быть использованы на расширение оптоволоконной сети в Гвадаре. и строительство причала для выгрузки рыбы.

Дорожные проекты

Дорожная сеть КПЭК

Проект CPEC предусматривает масштабную модернизацию и капитальный ремонт транспортной инфраструктуры Пакистана. В рамках проекта CPEC Китай на данный момент объявил о финансировании транспортной инфраструктуры на сумму 10,63 миллиарда долларов; На строительство дорог «Ранний урожай» выделено 6,1 миллиарда долларов по процентной ставке 1,6 процента. Оставшаяся часть средств будет выделена, когда правительство Пакистана заключит контракты на строительство участков дороги, которые все еще находятся на стадии планирования.

Для грузовых перевозок были определены три коридора: Восточное направление через густонаселенные провинции Синд и Пенджаб, где расположено большинство промышленных предприятий, Западное направление через менее развитые и более малонаселенные провинции Хайбер-Пахтунхва и Белуджистан и будущее Центральное направление. который пройдет через Хайбер-Пахтунхву, Пенджаб и Белуджистан.

Каракорумское шоссе

Основная статья: Реконструкция Каракорумского шоссе

Красным выделен маршрут Национальной автомагистрали 35 , которая должна быть полностью перестроена и модернизирована в соответствии с соглашением CPEC. Синим цветом выделена 175-километровая дорога между Гилгитом и Скарду , которую планируется модернизировать до 4-полосного шоссе.

Китай и Пакистан уже ведут торговлю через Каракорумское шоссе.

Проекты CPEC предусматривают работы по реконструкции и модернизации национальной автомагистрали 35 (N-35), которая образует пакистанскую часть Каракорумского шоссе (KKH). KKH охватывает расстояние длиной 887 километров между китайско-пакистанской границей и городом Бурхан , недалеко от Хасана Абдала . В Бурхане существующая автомагистраль M1 пересечет N-35 на развязке Шах-Максуд. Оттуда доступ к Исламабаду и Лахору продолжается по существующим автомагистралям М1 и М2. Бурхан также будет находиться на пересечении Восточного и Западного направлений .

Модернизация 487-километрового участка Каракорумского шоссе между Бурханом и Райкотом официально называется в Пакистане проектом «Фаза 2 Каракорумского шоссе». На южном конце трассы N-35 уже ведутся работы по строительству четырехполосной автомагистрали с контролируемым доступом длиной 59 километров между Бурханом и Хавелианом , которая после завершения будет официально называться скоростной автомагистралью E-35 . К северу от Хавелиана следующие 66 километров дороги будут преобразованы в четырехполосную дорогу с двусторонним движением между Гавелианом и Шинкиари . Закладка фундамента на этом участке началась в апреле 2016 года.

Все 354 километра дороги к северу от Шинкиари и заканчивающиеся в Райкоте, недалеко от Чиласа, будут построены как двухполосное шоссе. Строительство первого участка между Шинкиари и Такотом началось в апреле 2016 года одновременно со строительством 4-полосной дороги с двусторонним движением от Гавелиана до Шинкиари южнее. Ожидается, что строительство обоих этих участков будет завершено за 42 месяца и обойдется примерно в 1,26 миллиарда долларов, при этом 90% финансирования будет предоставлено китайским EXIM-банком в виде льготных кредитов с низкими процентными ставками.

Между Такотом и Райкотом находится территория, на которой правительство Пакистана в настоящее время либо планирует, либо активно строит несколько гидроэнергетических проектов, в первую очередь плотину Диамер-Бхаша и плотину Дасу . Участки Н-35 вокруг этих объектов будут полностью перестроены одновременно со строительством плотины. Тем временем этот участок дороги Н-35 в настоящее время модернизируется до тех пор, пока строительство плотины не начнется в полную силу позднее. Ожидается, что проекты по улучшению этого участка будут завершены к январю 2017 года и будут стоить примерно 72 миллиона долларов. Следующие 335 километров дороги соединяют Райкот с китайско-пакистанской границей. Реконструкционные работы на этом участке дороги предшествовали CPEC и были начаты после серьезного повреждения дорог в этом районе после наводнения в Пакистане в 2010 году . Большая часть этого участка дороги была завершена в сентябре 2012 года и обошлась в 510 миллионов долларов.

Сильное землетрясение потрясло регион, ближайший к китайско-пакистанской границе, в 2010 году, вызвав массивные оползни, которые перекрыли реку Инд, что привело к образованию озера Аттабад . Участки Каракорумского шоссе были затоплены озером, в результате чего все транспортные средства пересели на баржи, чтобы пересечь новое водохранилище. Строительство 24-километровой серии мостов и туннелей к озеру Аттабад началось в 2012 году, и на его завершение ушло 36 месяцев. Объездная дорога состоит из 2 больших мостов и туннелей протяженностью 5 километров, которые были открыты для общественного пользования 14 сентября 2015 года и обошлись в 275 миллионов долларов. 175-километровая дорога между Гилгитом и Скарду будет модернизирована до 4-полосной дороги стоимостью 475 миллионов долларов, чтобы обеспечить прямой доступ к Скарду с автомагистрали N-35.

Восточное выравнивание

Основные статьи: автомагистраль M5 (Пакистан) и автомагистраль M9 ​​(Пакистан)

Термин «восточное направление» CPEC относится к проектам строительства дорог, расположенных в провинциях Синд и Пенджаб , некоторые из которых были впервые предусмотрены в 1991 году. В рамках Восточного направления автомагистраль длиной 1152 км соединит два крупнейших города Пакистана, Карачи и Лахор , с 6-полосной автомагистралью с регулируемым доступом, рассчитанной на скорость движения до 120 километров в час. Весь проект обойдется примерно в 6,6 миллиарда долларов, при этом основная часть финансирования будет распределена различными китайскими государственными банками.

Весь проект автомагистрали Восточного направления разделен на четыре участка: участок длиной 136 километров между Карачи и Хайдарабадом, также известный как автомагистраль M9 , участок длиной 345 километров между Хайдарабадом и Суккуром, участок длиной 392 километра между Суккуром и Мултан , и 333-километровый участок между Мултаном и Лахором через город Абдул Хаким .

Автомагистраль Суккур-Мултан - самая длинная автомагистраль Пакистана, построенная в рамках CPEC.

Первый участок проекта обеспечивает высокоскоростной доступ к дороге из порта Карачи в город Хайдарабад и внутренние районы провинции Синд. Работы по модернизации и строительству этого участка, известного в настоящее время как Суперхайвей между Карачи и Хайдарабадом, начались в марте 2015 года и превратят дорогу в 6-полосную автомагистраль M9 ​​с контролируемым доступом, строительство которой было завершено примерно за 30 месяцев. В феврале 2017 года премьер-министр Наваз Шариф открыл для общественного пользования завершенный 75-километровый участок автомагистрали.

На конечной автомагистрали М9 в Хайдарабаде автомагистраль Карачи-Лахор продолжится до Суккура в виде шестиполосной автомагистрали с контролируемым доступом, известной также как автомагистраль М6, протяженностью 345 километров. Плановая стоимость проекта составляет 1,7 миллиарда долларов. и обеспечит высокоскоростной доступ к внутренним районам Синда, особенно вблизи городов Матиари , Навабшах и Хайрпур . Проект потребует строительства семи транспортных развязок и 25 мостов на реке Инд и оросительных каналах. Запланированный маршрут автомагистрали проходит примерно параллельно существующим национальным шоссе и шоссе Инд на различных участках. В июле 2016 года правительство Пакистана объявило, что проект будет открыт для международных участников торгов на основе строительства-эксплуатации-передачи , при этом интерес к проекту проявили китайские и южнокорейские компании.

Стоимость 392-километрового от Суккура до Мултана оценивается в 2,89 миллиарда долларов. участка автомагистрали строительные работы на этом участке дороги начались 6 мая 2016 года и завершились в сентябре 2019 года. Дорога будет представлять собой шестиполосную автомагистраль с регулируемым подъездом. на его маршруте запланировано 11 развязок, 10 объектов отдыха, 492 подземных перехода и 54 моста. В январе 2016 года правительство Пакистана заключило контракт на строительство этого участка с компанией China State Construction Engineering . но окончательное одобрение, необходимое для выплаты средств, не было предоставлено правительством Китайской Народной Республики до мая 2016 года. 90% стоимости проекта будет профинансировано за счет льготных кредитов Китая, а остальные 10% будут профинансированы правительством Пакистана. Ожидается, что строительство на этом участке продлится 36 месяцев.

Строительство участка между Мултаном и Лахором обошлось примерно в 1,5 миллиарда долларов. был запущен в ноябре 2015 года как совместное предприятие China Railway Construction Corporation Limited и пакистанской компании Zahir Han and Brothers Engineers. Общая длина этого участка автомагистрали составляет 333 километра; однако первые 102 километра дороги между Ханевалом и Абдул Хакимом спроектированы как часть автомагистрали М4 и финансируются Азиатским банком развития . Часть автомагистрали между Абдул Хакимом и Лахором, которая строится в рамках CPEC, будет составлять оставшийся 231 километр.

Западное выравнивание

Основные статьи: Западная трасса и автомагистраль Брахма Бахтар-Ярик

Западное направление КПЭК изображено красной линией. Маршрут протяженностью 1153 километра свяжет развязку Брахма Бахтар автомагистрали М1 с городом Гвадар в провинции Белуджистан . Часть, обозначенная оранжевой линией между Басимой и Шахдадкотом, иногда рассматривается как часть Западного выравнивания.

Проект CPEC предусматривает расширение и модернизацию дорожной сети в пакистанских провинциях Белуджистан , Хайбер-Пахтунхва и западная провинция Пенджаб в рамках Западного направления. Проект Western Alignment приведет к модернизации дорог протяженностью в несколько сотен километров до 2- и 4-полосных разделенных автомагистралей к середине 2018 года, с приобретением земли, достаточной для модернизации частей дороги до 6-полосной автомагистрали в будущем. Всего проект КПЭК предусматривает реконструкцию 870 километров дорог только в провинции Белуджистан в рамках Западного направления. Из этих 870 километров дорог по состоянию на январь 2016 года уже восстановлено 620 километров.

Сеть дорог Западной трассы начнется на развязке Барахма Бахтар на автомагистрали М1 недалеко от городов Бурхан и Хасан Абдал в северной провинции Пенджаб. новая 285-километровая автомагистраль с контролируемым доступом Брахма Бахтар-Ярик . Недавно реконструированное Каракорумское шоссе соединится с западной трассой в Бурхане, недалеко от того места, где начнется Автомагистраль закончится возле города Ярик , к северу от Дера Исмаил Хан . Закладка фундамента проекта состоялась 17 мая 2016 года и открыта 5 января 2022 года. Автомагистраль пересекает регион Синд-Сагар-Доаб и пересекает реку Инд в Мианвали, прежде чем войти в провинцию Хайбер-Пахтунхва. Он состоит из 11 развязок, 74 водопропускных труб и 3 основных мостов, пересекающих реки Инд , Соан и Куррам . Общая стоимость проекта составила ок. 1,05 миллиарда долларов.

На южной конечной точке новой автомагистрали Брахма Бахтар-Ярик национальная автомагистраль N50 также будет модернизирована между Дера Исмаил Ханом в Хайбер-Пахтунхве и Жобом в соседней провинции Белуджистан с возможной реконструкцией между Жобом и Кветтой. Модернизированная дорога будет представлять собой четырехполосную дорогу с двусторонним движением, охватывающую расстояние 205 километров между двумя городами. Первым участком N50, который будет модернизирован, станет 81-километровый участок N50 между Жобом и Могол Котом, строительные работы которого начнутся в январе 2016 года. Ожидается, что строительство этой части будет завершено к 2018 году и будет стоить 86 миллионов долларов. Хотя проект считается жизненно важным звеном в западном союзе КПЭК, стоимость проекта будет финансироваться не китайскими государственными банками, а Азиатским банком развития в соответствии с соглашением 2014 года, которое предшествовало CPEC, Соединенного Королевства а также за счет гранта, предоставленного Министерством международного развития .

Направляясь на юг от Кветты, западная трасса CPEC продолжится до города Сураб в центральном Белуджистане по национальной автомагистрали N25 . Из Сураба 470-километровый маршрут, известный как Национальное шоссе N85, соединит центральный Белуджистан с городом Хошаб в юго-западной провинции Белуджистан недалеко от города Турбат . Участок дороги между этими городами был завершен в декабре 2016 года. согласно графику.

На маршруте Западной трассы города Хошаб и Гвадар соединены недавно построенным 193-километровым участком автомагистрали М8 – участок автомагистрали Хошаб-Гвадар был завершен и открыт в феврале 2016 года премьер-министром Навазом Шарифом. Западное направление будет окружено особыми экономическими зонами на своем маршруте. при этом в Хайбер-Пахтунхве планируется создать как минимум семь специальных экономических зон.

Центральное выравнивание

Долгосрочные планы «центрального выравнивания» CPEC включают сеть дорог, которая является кратчайшим маршрутом CPEC и начнется в Гвадаре и пройдет через города Басима, Куздар, Суккур, Раджанпур, Лайя, Музаффаргарх, Талаганг. с дальнейшим сообщением с Каракорумским шоссе через автомагистраль Брахма Бахтар – Ярик .

Сопутствующие дорожные проекты

Проекты, финансируемые АБР

длиной 184 км Автомагистраль М-4 между Фейсалабадом и Мултаном не подпадает под действие проектов CPEC, но, тем не менее, считается жизненно важной для транспортного проекта CPEC. Вместо этого его будут финансировать Азиатский банк развития и Азиатский банк инфраструктурных инвестиций . и станет первым проектом, совместно финансируемым этими банками. Дальнейшее финансирование поступает за счет дополнительного гранта в размере 90,7 миллиона долларов, объявленного в октябре 2015 года правительством Соединенного Королевства на строительство части проекта автомагистрали М4.

Каракорумское шоссе к югу от города Мансехра также будет преобразовано в автомагистраль с контролируемым доступом, которая официально будет называться скоростной автомагистралью E-35 . Хотя трасса E35 считается важной частью маршрута между Гвадаром и Китаем, она не будет финансироваться из средств CPEC. Вместо этого проект будет финансироваться Азиатским банком развития. с грантом в размере 121,6 миллиона долларов от Соединенного Королевства на этот проект. После завершения строительства скоростная автомагистраль E35, автомагистраль M4 и автомагистраль Карачи-Лахор обеспечат непрерывное высокоскоростное движение по автомагистралям с контролируемым доступом от Мансехры до Карачи – на расстоянии 1550 километров.

Хазарская автомагистраль считается жизненно важным звеном западной трассы CPEC.

Примерно на полпути между Жобом и Кветтой, город Килла Сайфулла в Белуджистане находится на пересечении национальных автомагистралей N50 и N70 . Две дороги образуют 447-километровый маршрут между Кветтой и Мултаном на юге Пенджаба. Хотя проект N70 официально не является частью CPEC, он соединит западную трассу CPEC с автомагистралью Карачи-Лахор в Мултане. Реконструкционные работы на 126-километровом участке трассы N70 между Киллой Сайфуллой и Вагумом планируется завершить к 2018 году. и финансируются в рамках пакета в размере 195 миллионов долларов Азиатского банка развития . и грантом в размере 72,4 миллиона долларов от Министерства международного развития Соединенного Королевства .

Железнодорожные проекты

Этап 1 капитального ремонта и реконструкции МЛ-1 выделен черным цветом между Пешаваром и Лахором . Капитальный ремонт и реконструкция линии позволят поездам двигаться со скоростью до 160 километров в час.

Фаза 2 капитального ремонта ML-1 между Мултаном и Хайдарабадом отмечена оранжевым цветом. Фаза 3 проекта обозначена зеленой линией между Хайдарабадом и Карачи .

Пакистана В проекте CPEC особое внимание уделяется серьезной модернизации стареющей железнодорожной системы , включая восстановление всей железной дороги первой линии между Карачи и Пешаваром к 2020 году; эта единственная железная дорога в настоящее время обслуживает 70% перевозок Пакистанских железных дорог. По состоянию на 25.05.2022 данный проект находится в застое из-за нежелания Китая предоставлять средства. Помимо зашедшей в тупик железной дороги «Главная линия 1», модернизацию и расширение планируется осуществить на железной дороге «Главная линия 2» и «Главная линия 3». План CPEC также предусматривает завершение строительства железнодорожного сообщения через перевал Хунджераб высотой 4693 метра . К 2030 году железная дорога обеспечит прямой доступ для китайских и восточноазиатских товаров к морским портам Пакистана в Карачи и Гвадаре.

В рамках первого этапа проекта также запланирована закупка первых 250 новых пассажирских вагонов и реконструкция 21 железнодорожной станции, в результате чего к концу 2019 года общий объем инвестиций в железнодорожную систему Пакистана составит примерно 5 миллиардов долларов. 180 вагонов будут построены на вагоностроительном заводе Пакистанских железных дорог недалеко от Исламабада. в то время как правительство Пакистана намерено закупить еще 800 автобусов позднее, намереваясь построить 595 из этих автобусов в Пакистане.

В сентябре 2018 года новое правительство во главе с премьер-министром Имраном Ханом сократило китайские инвестиции в железные дороги на 2 миллиарда долларов до 6,2 миллиарда долларов из-за финансового бремени.

Основная линия 1

Основная статья: Железнодорожная линия Карачи-Пешавар § Модернизация ML-1

План КПЭК «Ранний урожай» включает в себя полный ремонт железнодорожной магистрали № 1 (ML-1) длиной 1687 километров между Карачи и Пешаваром. Первоначально план был обнародован в 2015 году. однако по состоянию на январь 2023 года строительство проекта еще не началось, а финансирование было обеспечено только в ноябре 2022 года. Общая стоимость проекта оценивается в миллиарда долларов США 8,2   .

План модернизации предполагает удвоение пути от Карачи до Пешавара, обеспечение разделения уровней , а также управление поездами на основе связи ; это позволит увеличить пропускную способность и ускорить движение поездов на линии.

Основная линия 2

Основная статья: Железнодорожная линия Котри-Атток

ML-2 Пакистанских железных дорог отмечен фиолетовым цветом, а ML-3 — оранжевым. Остальные линии выделены синим цветом.

Помимо модернизации ML-1, проект CPEC также предусматривает аналогичную крупную модернизацию железной дороги Main Line 2 (ML-2) длиной 1254 километра между Котри в провинции Синд и Аттоком в северной провинции Пенджаб через города Ларкана и Дера Гази Хан . Маршрут в северный Пакистан примерно параллелен реке Инд , в отличие от ML-1, который идет более восточно в сторону Лахора. Проект также включает в себя план по соединению Гвадара с городом Джейкобабад . в провинции Синд который находится на пересечении железных дорог МЛ-2 и МЛ-3.

Основная линия 3

Основная статья: Железнодорожная линия Рохри-Чаман

Среднесрочные планы строительства железнодорожной линии Main Line 3 (ML-3) также будут включать строительство железнодорожной линии длиной 560 километров между Бостаном возле Кветты и Котла-Джемом в районе Бхаккар недалеко от города Дера Исмаил-Хан . который обеспечит доступ к южному Афганистану . Железнодорожный маршрут пройдет через города Кветта и Жоб и закончится в Котла-Джаме, и, как ожидается, будет построен к 2025 году.

Хунджерабская железная дорога

Основная статья: Хунджерабская железная дорога

Предлагаемый маршрут Хунджерабской железной дороги обозначен коричневой линией.

Долгосрочные проекты в рамках CPEC также предусматривают строительство 682-километровой железнодорожной линии Хунджераб между городом Хавелиан и перевалом Хунджераб на границе с Китаем. с продлением до китайской Ланьсиньской железной дороги в Кашгаре , Синьцзян. Железная дорога будет примерно параллельна Каракорумскому шоссе и, как ожидается, будет завершена в 2030 году.

Стоимость всего проекта оценивается примерно в 12 миллиардов долларов, а для завершения потребуется 5 лет. Исследование стоимостью 300 миллионов рупий для установления окончательной возможности строительства железнодорожной линии между Гавелианом и китайской границей уже ведется. Предварительное технико-экономическое обоснование было завершено в 2008 году австрийской инжиниринговой фирмой TBAC.

Метро Лахора

Основная статья: Оранжевая линия (метро Лахора)

Оранжевая линия метро Лахора является важным коммерческим проектом CPEC. Первоначально планировалось, что этот проект стоимостью 1,6 миллиарда долларов будет завершен к зиме 2017 года. Однако завершение несколько раз откладывалось, и линия была наконец запущена 25 октября 2020 года1. миль) находится на возвышении, а оставшаяся часть находится под землей между Джайн Мандиром и Лакшми Чоук. Проектная мощность позволит перевозить 250 000 пассажиров в день, а к 2025 году планируется увеличить пропускную способность до 500 000 пассажиров в день. На данный момент оранжевая линия метро Лахора полностью функционирует. Это первая автоматизированная линия скоростного транспорта в Лахоре, Пенджаб, Пакистан, и первое беспилотное метро в Пакистане. Он находится в ведении Управления общественного транспорта Пенджаба и является частью системы метро Лахора.

Проекты энергетического сектора

См. Также: Китайско-Пакистанская корпорация электростанций

Текущая энергетическая мощность Пакистана составляет 24 830 МВт. Производство энергии будет основным направлением проекта CPEC, и ожидается, что в этот сектор будет инвестировано около 33 миллиардов долларов. По оценкам, к марту 2018 года в рамках проектов CPEC «Ранний урожай» планируется выработать около 10 400 МВт электроэнергии.

Энергетические проекты в рамках CPEC будут реализовываться частными независимыми производителями электроэнергии , а не правительствами Китая или Пакистана. Экспортно-импортный банк Китая будет финансировать эти частные инвестиции по процентным ставкам 5–6%, в то время как правительство Пакистана будет по контракту обязано закупать электроэнергию у этих компаний по заранее оговоренным ставкам. В апреле 2020 года, пострадавший от пандемии COVID-19 , Пакистан попросил Китай облегчить условия погашения энергетических проектов стоимостью 30 миллиардов долларов.

Возобновляемая энергия

Основная статья: Возобновляемая энергия в Пакистане

В марте 2018 года Пакистан объявил, что гидроэнергетические проекты будут приоритетными после завершения строительства строящихся электростанций. Пакистан стремится к 2030 году обеспечить 25% своих потребностей в электроэнергии за счет возобновляемых источников энергии. Китайская компания Zonergy завершит строительство крупнейшей в мире солнечной электростанции – солнечного парка Quaid-e-Azam площадью 6500 акров недалеко от города Бахавалпур с расчетной мощностью 1000 МВт, как ожидается, будет завершено в декабре 2016 года. Первый этап проекта был завершен компанией Xinjiang SunOasis, его генерирующая мощность составляет 100 МВт. Остальные 900 МВт мощности будут установлены Zonergy в рамках CPEC.

, Ветряная электростанция Джимпир построенная турецкой компанией Zorlu Enerji, уже начала продавать 56,4 МВт электроэнергии правительству Пакистана. хотя в соответствии с CPEC еще 250 МВт электроэнергии должны быть произведены китайско-пакистанским консорциумом United Energy Пакистан и другими компаниями стоимостью 659 миллионов долларов. Еще одна ветряная электростанция, проект ветряной электростанции Давуд, находится в стадии разработки HydroChina , ее стоимость составляет 115 миллионов долларов, и к августу 2016 года она будет производить 50 МВт электроэнергии.

Консорциум SK Hydro строит гидроэлектростанцию ​​Суки Кинари мощностью 870 МВт в долине Каган пакистанской провинции Хайбер-Пахтунхва стоимостью 1,8 миллиарда долларов. SK Hydro построит проект при финансовой поддержке китайского EXIM-банка. стоимостью 1,5 миллиарда долларов Проект гидроэлектростанции Азад Паттан , разрабатываемый на реке Джелум, спонсируется CGGC . При генерирующей мощности 700,7 МВт проект будет иметь самый низкий тариф на выработку из пяти предложенных проектов на каскаде реки Джелум.

мощностью 720 МВт стоимостью 1,6 миллиарда долларов плотина Карот Строящаяся является частью плана CPEC, но должна финансироваться отдельно китайским Фондом Шелкового пути .

Пакистан и Китай также обсудили включение плотины Диамер-Бхаша мощностью 4500 МВт и стоимостью 14 миллиардов долларов в состав проекта CPEC. хотя по состоянию на декабрь 2015 года твердого решения принято не было, хотя официальные лица Пакистана по-прежнему оптимистичны в отношении его возможного включения. 14 ноября 2017 года Пакистан отказался от заявки на финансирование плотины Диамер-Бхаша в рамках CPEC.

мощностью 1100 МВт стоимостью 2,4 миллиарда долларов, Проект гидроэлектростанции Кохала который строится китайской корпорацией «Три ущелья», предшествует объявлению CPEC, хотя финансирование проекта теперь будет поступать из фонда CPEC. Проект был одобрен правительством Кашмира, находящегося под управлением Пакистана, правительством Китая и корпорацией «Три ущелья» в 2020 году. Этот шаг вызвал протест со стороны Индии, которая претендует на Кашмир как на свою территорию. Проекты возобновляемой энергетики также включают проект гидроэлектростанции Mahl мощностью 640 МВт.

Уголь

Несмотря на несколько проектов в области возобновляемых источников энергии, основная часть новых мощностей по производству энергии в рамках CPEC будет приходиться на угольные электростанции, при этом проекты по угольной энергетике стоимостью 5,8 миллиарда долларов, как ожидается, будут завершены к началу 2019 года в рамках проектов CPEC «Ранний урожай».

26 мая было объявлено, что линия электропередачи 660 кВ будет проложена между Матиари и Лахором. Электроэнергия будет производиться на угольных электростанциях в Таре, Порт-Касиме и Хабе. Его мощность будет обеспечивать мощность 2000 МВт при 10-процентной перегрузке в течение 2 часов.

Белуджистан

В провинции Белуджистан угольная электростанция стоимостью 970 миллионов долларов в Хабе, недалеко от Карачи, мощностью 660 МВт будет построена совместным консорциумом китайской China Power Investment Corporation и пакистанской фирмы Hub Power Company в рамках более крупного проекта стоимостью 2 миллиарда долларов. для производства 1320 МВт из угля.

В городе Гвадар также строится угольная электростанция мощностью 300 МВт , которая финансируется за счет кредита под 0%. Развитие Гвадара также включает в себя сетевую станцию ​​​​132 кВ (AIS) вместе с соответствующей линией электропередачи постоянного тока в Даунтауне, Гвадар, а также другие подстанции 132 кВ в глубоководном порту Гвадар.

Пенджаб

стоимостью 1,8 миллиарда долларов Проект угольной электростанции Сахивал , введенный в эксплуатацию с 3 июля 2017 года, — это проект в центральном Пенджабе мощностью 1320 МВт. Его построило совместное предприятие двух китайских фирм: компании Huaneng Shandong и Shandong Ruyi , которые будут совместно владеть и управлять заводом. Пакистан будет закупать электроэнергию у консорциума по тарифу 8,36 центов США/кВтч.

Проект стоимостью 589 миллионов долларов по созданию угольной шахты и относительно небольшой угольной электростанции мощностью 300 МВт, которая будет построена в городе Пинд Дадан Хан Китайской машиностроительной корпорацией в Соляном хребте Пенджаба . Пакистанскую NEPRA подвергли критике за то, что она рассматривала относительно высокий тариф в размере 11,57 центов США/кВтч, предложенный китайской фирмой. которая первоначально была согласована на уровне 8,25 центов США/кВтч в 2014 году. Китайская фирма утверждала, что затраты на транспортировку угля значительно возросли из-за отсутствия угля из близлежащих шахт, которые изначально считались основным источником угля для проекта. Компания утверждала, что вместо этого уголь придется транспортировать из далекой провинции Синд, что, наряду с неэффективностью процессов добычи полезных ископаемых, увеличило стоимость топлива на 30,5%.

Синд

Китайская компания Shanghai Electric построит две электростанции мощностью 660 МВт в рамках проекта «Тхар-I» на угольном месторождении Тар в провинции Синд , а разработку «Тар-II» будет осуществлять отдельный консорциум. Предприятие будет работать на местном угле. Ожидается, что он будет введен в коммерческое использование в 2018 году. Пакистана Национальный орган по регулированию электроэнергетики (NEPRA) согласился закупать электроэнергию у Thar-l и Thar-ll по тарифу 8,50 центов США/кВтч за первые 330 МВт электроэнергии и 8,33 цента США/кВтч за следующие 660 МВт. и 7,99 центов США/кВтч для следующих 1099 МВт по мере разработки дальнейших этапов.

Рядом с проектом Тар-I Китайская машиностроительная корпорация совместно с пакистанской корпорацией Engro построит две электростанции мощностью 330 МВт в рамках «Проекта Тар-II» (первоначально предлагая одновременное строительство двух электростанций мощностью 660 МВт). а также разработку угольной шахты, способной производить до 3,8 млн тонн угля в год в рамках первой фазы проекта». Ожидается, что первый этап будет завершен к началу 2019 года. стоимостью 1,95 миллиарда долларов. Последующие этапы в конечном итоге позволят выработать дополнительно 3960 МВт электроэнергии в течение десяти лет. В рамках инфраструктуры, необходимой для распределения электроэнергии по проектам Тар-1 и ll, линия электропередачи Матиари-Лахор стоимостью 2,1 миллиарда долларов и линия электропередачи Матиари-Фейсалабад стоимостью 1,5 миллиарда долларов. в рамках проекта CPEC также будут построены

мощностью 1320 МВт стоимостью 2,08 миллиарда долларов Проект электростанции в пакистанском порту Касим возле порта Касим будет совместным предприятием катарской компании Al-Mirqab Capital и китайской Power Construction Corporation – дочерней компании Sino Hydro Resources Limited . Пакистанская NEPRA и SinoHydro договорились установить нормированный тариф на электроэнергию, закупаемую у консорциума, на уровне 8,12 центов США/кВтч. Первый реактор мощностью 660 МВт был введен в эксплуатацию в ноябре 2017 года.

Сжиженный природный газ

Проекты по производству сжиженного природного газа и СПГ также считаются жизненно важными для КПЭК. Китайское правительство объявило о своем намерении построить 711-километровый газопровод стоимостью 2,5 миллиарда долларов из Гвадара в провинцию Навабшах в рамках CPEC. Трубопровод спроектирован как часть газопровода Иран-Пакистан длиной 2775 километров , при этом 80-километровый участок между Гвадаром и иранской границей будет соединен после ослабления санкций против Тегерана; Иран уже завершил строительство 900-километрового участка трубопровода на своей стороне границы.

Пакистанская часть трубопровода будет построена государственным Китайским нефтяным трубопроводным бюро . Его диаметр составит 42 дюйма (1,1 метра) и он сможет перевозить 1 × 10 ⁹ кубические футы (2,8 × 10 ⁷ м ³ ) сжиженного природного газа каждый день, дополнительно 500 × 10 ⁶ кубические футы (1,4 × 10 ⁷ м ³ ) дополнительных мощностей после завершения строительства запланированного морского терминала СПГ. Проект не только предоставит экспортерам газа доступ к рынку Пакистана, но также позволит Китаю обеспечить маршрут для собственного импорта.

Этот проект не следует путать с трубопроводом сжиженного природного газа «Север-Юг» протяженностью 1100 километров стоимостью 2 миллиарда долларов , который будет построен при помощи России между Карачи и Лахором и, как ожидается, будет завершен к 2018 году. Его также не следует путать с запланированным трубопроводом ТАПИ стоимостью 7,5 миллиардов долларов , который представляет собой запланированный проект с участием Туркменистана, Афганистана, Пакистана и Индии.

Другие проекты СПГ в настоящее время строятся при помощи и финансировании Китая, которые расширят сферу деятельности CPEC, но они не финансируются и официально не считаются частью CPEC. мощностью 1223 МВт Одним из таких примеров является электростанция Баллоки , которая в настоящее время строится недалеко от Касура и строится китайской Харбинской электрической компанией при финансировании китайского EXIM-банка. В октябре 2015 года премьер-министр Наваз Шариф также открыл строительство электростанции Бхикхи мощностью 1180 МВт недалеко от Шейхупуры . который будет построен совместно китайской Harbin Electric Company и General Electric . американской Ожидается, что это будет самая эффективная электростанция в Пакистане, и она будет обеспечивать электроэнергией примерно 6 миллионов домов. Объект введен в эксплуатацию в мае 2018 года.

Проект «Ранний урожай»

В рамках схемы «Ранний урожай» КПЭК в период с 2018 по 2020 год планируется создать более 10 тысяч мегаватт электрогенерирующих мощностей. Хотя некоторые проекты «раннего урожая» не будут завершены до 2020 года, правительство Пакистана планирует добавить примерно 10 000 МВт энергогенерирующих мощностей к электросети Пакистана к 2018 году за счет завершения проектов, дополняющих CPEC.

мощностью 1223 МВт и Бхакки мощностью 1180 МВт официально не входят в сферу действия CPEC, Хотя официально электростанция Баллоки они были завершены в середине 2018 года. который вместе с гидроэлектростанцией Нилум-Джелум мощностью 969 МВт , завершенной летом 2018 года, и проектом расширения Тарбела IV мощностью 1410 МВт , участвовал в соревнованиях в феврале 2018 года, приведет к добавлению к электросети Пакистана дополнительных 10 000 МВт к концу 2018 года за счет сочетания проектов CPEC и не-CPEC. Еще 1000 МВт электроэнергии будет импортировано в Пакистан из Таджикистана и Кыргызстана в рамках проекта CASA-1000 , запуск которого ожидается в 2018 году.

Таблица проектов

Энергетический проект «Ранний урожай»	Емкость	Расположение	Статус
Проект электростанции порта Касим в Пакистане .	1320 МВт (2 электростанции по 660 МВт)	Синд	Оперативный
Проект Тар-л	1320 МВт (4 электростанции по 330 МВт)	Синд	Оперативный
Проект Тар-II и угольная шахта	1320 МВт (2 электростанции по 660 МВт)	Синд	Оперативный
Угольный электроэнергетический проект Сахивал	1320 МВт (2 электростанции по 660 МВт)	Пенджаб	Оперативный
Проект угольной электростанции Рахимьяр Хан	1320 МВт (2 электростанции по 660 МВт)	Пенджаб	Оперативный
Солнечный парк Куэйд-и-Азам	1000 МВт	Пенджаб	Оперативный
Проект гидроэлектростанции Суки Кинари	870 МВт (ожидаемое завершение в 2020 г.)	Хайбер-Пахтунхва	Оперативный
Проект Каротской ГЭС	720 МВт (ожидаемое завершение в 2021 г.)	Пенджаб	Оперативный
Китайская генерирующая компания Power Hub	2X660 МВт	Белуджистан	Оперативный
Угольный электроэнергетический проект Тар Энгро	660 МВт (2 станции по 330 МВт)	Синд	Оперативный
Проект угольной электростанции в Гвадаре	300 МВт	Белуджистан	Оперативный
Ветряная электростанция УЭП	100 МВт	Синд	Оперативный
Проект ветроэнергетики Дауд	50 МВт	Синд	Оперативный
Ветряная электростанция Сачал	50 МВт	Синд	Оперативный
Ветряная электростанция Суннек	50 МВт	Синд	Оперативный
Линия электропередачи Матиари — Лахор	660 киловольт	Синд и Пенджаб	Оперативный

Другие направления сотрудничества

Заявление КПЭК охватывало не только инфраструктурные работы, но и затрагивало области сотрудничества между Китаем и Пакистаном.

Сельское хозяйство и аквакультура

КПЭК включает положения о сотрудничестве в управлении водными ресурсами, животноводстве и других областях сельского хозяйства. В рамках плана будут реализованы проект сельскохозяйственной информации, проект хранения и распределения сельскохозяйственной техники, а также проект строительства, проект механизации сельского хозяйства, демонстрационный проект и аренда техники, а также проект по производству удобрений для производства 800 000 тонн удобрений и 100 000 тонн биоорганических удобрений. Рамочная программа включает сотрудничество в области дистанционного зондирования (ДЗ) и географической информационной системы (ГИС), пищевой промышленности, обработки и хранения сельскохозяйственной продукции до и после сбора урожая, селекции и разведения новых пород животных и новых сортов растений, в частности рыболовство и аквакультура.

Наука и технологии

В рамках КПЭК две страны подписали Соглашение об экономическом и техническом сотрудничестве. а также пообещал создать «Китайско-пакистанскую совместную хлопковую биотехнологическую лабораторию». Обе страны также обязались создать «Китайско-пакистанский совместный центр морских исследований» совместно с Государственным управлением океанических исследований Пакистана . и Министерством науки и технологий Также в рамках соглашения CPEC Пакистан и Китай договорились о сотрудничестве в области космических исследований .

В феврале 2016 года две страны договорились о создании «Пакистано-китайского парка науки, технологий, торговли и логистики» недалеко от Исламабада, ориентировочная стоимость которого составляет 1,5 миллиарда долларов. Парк будет расположен на территории в 500 гектаров, которые будут предоставлены Пакистаном Синьцзянскому производственно-строительному корпусу , при этом все инвестиции, как ожидается, поступят с китайской стороны в течение десяти лет.

длиной 820 километров стоимостью 44 миллиона долларов В мае 2016 года началось строительство пакистано-китайского оптоволоконного кабеля , трансграничного оптоволоконного кабеля, который будет способствовать развитию отрасли электросвязи и ИКТ в регионах Гилгит-Балтистан, Хайбер-Пахтунхва и Пенджаб, а также предложит Пакистану пятый маршрут. для передачи телекоммуникационного трафика. который будет продлен до Гвадара.

В мае 2019 года вице-президенты Китая и Пакистана приняли решение открыть Центр технической поддержки Huawei в Пакистане.

CPEC включает создание пилотного проекта цифрового наземного мультимедийного вещания для пакистанской телевизионной корпорации за счет китайского гранта на ретрансляционной станции (RBS) в Мурри. Корпорация ZTE обеспечит сотрудничество Пакистанской телевизионной корпорации в области исследований и разработок технологий цифрового наземного телевидения, обучения персонала и создания контента, включая партнерство с китайскими транснациональными компаниями в различных областях, включая телевизоры и телеприставки, в рамках международного сотрудничества.

Другие поля

Две страны также пообещали сотрудничать в различных областях: от борьбы с наркотиками до к сотрудничеству в целях уменьшения изменения климата. Обе страны также договорились расширить сотрудничество между банковскими секторами двух стран, а также установить более тесные связи между Центральным телевидением Китая и Пакистанской телевизионной корпорацией .

Институт Конфуция при Университете Пенджаба планируется открыть в ближайшее время в 2019 году. Кроме того, планируется создать особую экономическую зону Рашакай на шоссе М1 и развязке автомагистралей недалеко от Новшехры.

Финансы

Льготные кредиты

Инфраструктурные проекты стоимостью около 11 миллиардов долларов, разрабатываемые правительством Пакистана, будут профинансированы по процентной ставке 1,6%. после того, как Пакистан успешно лоббировал китайское правительство, чтобы снизить процентные ставки с первоначальных 3%. Кредиты будут распределяться между Эксимбанком Китая , Банком развития Китая и ICBC . Для сравнения, кредиты на предыдущие пакистанские инфраструктурные проекты, финансируемые Всемирным банком, имели процентную ставку от 5% до 8,5%. а процентные ставки по рыночным кредитам приближаются к 12%.

Кредитные деньги будут использованы для финансирования проектов, которые планируются и реализуются правительством Пакистана. Часть примерно 6,6 миллиардов долларов Автомагистраль Карачи-Лахор уже строится. Также был одобрен этап стоимостью 2,9 миллиарда долларов, который соединит город Мултан с городом Суккур на расстоянии 392 километров. при этом 90% затрат будет финансироваться правительством Китая по льготным процентным ставкам, а оставшиеся 10% должны быть профинансированы Программой развития государственного сектора правительства Пакистана. В мае 2016 года кредит в размере 2,9 миллиарда долларов США получил окончательное одобрение, необходимое для выплаты средств, предоставленное правительством Китайской Народной Республики 4 мая 2016 года, и будет представлять собой льготный кредит с процентной ставкой 2,0%. Национальное управление автомобильных дорог Пакистана сообщило, что подрядчики прибыли на объект вскоре после того, как кредит получил окончательное одобрение.

Банк развития Китая профинансирует 920 миллионов долларов на реконструкцию 487-километрового участка Каракорумского шоссе между Бурханом и Райкотом. Дополнительные 1,26 миллиарда долларов будут предоставлены Экспортно-импортным банком Китая на строительство участка дороги Хавелиан-Такот на этом 487-километровом участке дороги. будут распределены в виде льготных кредитов с низкими процентными ставками.

7 миллиардов долларов из запланированного капитального ремонта железной дороги № 1 стоимостью 8,2 миллиарда долларов будут профинансированы за счет льготных кредитов, предоставленных государственными банками Китая.

Давно запланированная Оранжевая линия длиной метро Лахора 27,1 км стоимостью 1,6 миллиарда долларов рассматривается как коммерческий проект. и не соответствует критериям процентной ставки Эксимбанка в размере 1,6%. Вместо этого он будет финансироваться по процентной ставке 2,4%. после того, как Китай согласился снизить процентные ставки с первоначально запланированной ставки в 3,4%.

стоимостью 44 миллиона долларов Пакистано-китайский оптоволоконный проект , оптоволоконный провод длиной 820 км, соединяющий Пакистан и Китай, будет построен с использованием льготных кредитов по процентной ставке 2%, а не по ставке 1,6%, применяемой для других проектов.

Беспроцентные кредиты

Правительство Китая в августе 2015 года объявило, что льготные кредиты для нескольких проектов в Гвадаре на общую сумму 757 миллионов долларов будут конвертированы в кредиты под 0% процентной ставки. Проекты, которые в настоящее время будут финансироваться за счет кредитов под 0%, включают: строительство скоростной автомагистрали Ист-Бэй стоимостью 140 миллионов долларов , установку волноломов в Гвадаре, стоимость которого составит 130 миллионов долларов, угольную электростанцию ​​в Гвадаре стоимостью 360 миллионов долларов, проект стоимостью 27 миллионов долларов. дноуглубительные работы в гавани Гвадара и строительство больницы на 300 коек стоимостью 100 миллионов долларов в Гвадаре. Таким образом, Пакистану нужно выплатить только основную сумму по этим кредитам.

В сентябре 2015 года правительство Китая также объявило, что проект международного аэропорта Гвадар стоимостью 230 миллионов долларов больше не будет финансироваться за счет кредитов, а вместо этого будет построен за счет грантов, которые правительство Пакистана не будет обязано выплачивать.

Частные консорциумы

Энергетические проекты стоимостью 15,5 миллиардов долларов должны быть реализованы совместными китайско-пакистанскими фирмами, а не правительствами Китая или Пакистана. Эксимбанк Китая будет финансировать эти инвестиции по процентным ставкам 5–6%, в то время как правительство Пакистана будет по контракту обязано закупать электроэнергию у этих компаний по заранее оговоренным ставкам.

Например, электростанция Баллоки мощностью 1223 МВт не подпадает под ставку льготного кредита в размере 1,6%, поскольку проект не разрабатывается правительством Пакистана. Вместо этого он считается инвестицией частного сектора, поскольку его строительство будет осуществляться консорциумом Harbin Electric и Habib Rafiq Limited после того, как они выиграют тендерные торги против международных конкурентов. Китайские государственные банки предоставят консорциуму кредиты, субсидируемые правительством Китая. В случае с электростанцией Баллоки государственные банки будут финансировать проект по процентной ставке 5%. в то время как правительство Пакистана будет закупать электроэнергию по самой низкой цене в 7,973 цента за единицу.

Помощь АБР

При этом Хазарская автомагистраль считается важнейшей частью маршрута между Гвадаром и Китаем. М-15 не будет финансироваться за счет средств КПЭК. Вместо этого проект будет финансироваться Азиатским банком развития.

Проект N70 официально не является частью CPEC, но соединит западную трассу CPEC с автомагистралью Карачи-Лахор в Мултане. Проект будет финансироваться в рамках пакета Азиатского банка развития на сумму 195 миллионов долларов , объявленного в мае 2015 года по модернизации национальных автомагистралей N70 и национальных автомагистралей N50 . Великобритании В январе 2016 года Министерство международного развития объявило о выделении Пакистану гранта в размере 72,4 миллиона долларов на улучшение дорог в провинции Белуджистан, тем самым сократив общую сумму кредита Азиатского банка развития со 195 миллионов долларов до 122,6 миллиона долларов.

Автомагистраль М-4 между Фейсалабадом и Мултаном не будет финансироваться правительством Китая в рамках CPEC, а вместо этого станет первым инфраструктурным проектом, частично финансируемым Азиатским банком инфраструктурных инвестиций и будет финансироваться совместно с Азиатским банком инфраструктурных инвестиций. Банка развития на общую сумму около $275 млн. Часть проекта также будет финансироваться за счет гранта в размере 90,7 миллиона долларов, объявленного в октябре 2015 года правительством Соединенного Королевства на строительство участка Годжра – Шоркот проекта автомагистрали М4.

Влияние

По крайней мере, к началу 2024 года КПЭК будет наиболее развитым сухопутным коридором BRI. CPEC охватывает двенадцать городов с населением более миллиона человек и восемнадцать городов с населением более 100 000 человек.

8 января 2017 года Forbes заявил, что CPEC является частью концепции Китая по созданию правил следующей эпохи глобализации и оказанию помощи его экспортным и инвестиционным двигателям, работающим на долгие годы.

По словам премьер-министра Китая Ли Кэцяна , развитие Пакистана посредством этого проекта может «отучить население от фундаментализма ».

Отчасти из-за влияния CPEC бывший дипломат ЕС Бруно Масаеш описывает BRI как первую в мире транснациональную промышленную политику , поскольку она выходит за рамки национальной политики и влияет на промышленную политику других государств.

Пакистанская экономика

КПЭК считается знаковым проектом в анналах истории Пакистана. Это крупнейшая инвестиция, которую Пакистан привлек с момента обретения независимости, и крупнейшая инвестиция Китая среди всех зарубежных стран. CPEC считается экономически жизненно важным для Пакистана, помогая ему стимулировать экономический рост. Пакистанские СМИ и правительство назвали инвестиции КПЭК «изменителем игры и судьбы» региона. в то время как и Китай, и Пакистан рассчитывают, что масштабный инвестиционный план превратит Пакистан в региональный экономический центр и будет способствовать дальнейшему углублению связей между двумя странами. Примерно через год после объявления CPEC Чжан Баочжун, председатель China Overseas Port Holding Company, сообщил The Washington Post , что его компания планирует потратить дополнительно 4,5 миллиарда долларов на дороги, электроэнергию, отели и другую инфраструктуру для промышленной зоны Гвадара. это будет одна из крупнейших за всю историю сумм прямых иностранных инвестиций в Пакистан.

Еще в начале 2017 года Пакистан регулярно сталкивался с нехваткой электроэнергии в размере более 4500 МВт. при плановых отключениях электроэнергии до 12 часов в сутки, который потерял примерно 2–2,5% своего годового ВВП. Financial Times отметила, что дефицит электроэнергии в Пакистане является основным препятствием для иностранных инвестиций и что китайские инвестиции в пакистанскую инфраструктуру и энергетические проекты приведут к «благотворному циклу», который сделает страну более привлекательной для иностранных инвестиций в различных секторах. Плохая доступность электроэнергии рассматривается Всемирным банком как основное препятствие как для экономического роста, так и для инвестиций в Пакистане.

Эффект от китайских инвестиций в энергетический сектор вскоре стал заметен, поскольку в декабре 2017 года Пакистану удалось произвести избыток электроэнергии. Федеральный министр энергетики Пакистана Авайс Легари объявил о полном прекращении отключений электроэнергии в 5297 фидерах из общего числа 8600 и заявил, что нынешнее производство электроэнергии в стране выросло до 16 477 мегаватт, что на 2700 мегаватт превышает спрос.

Крупная текстильная промышленность Пакистана также пострадала от отключения электроэнергии на несколько часов: почти 20% текстильных фабрик в городе Фейсалабад закрылись из-за нехватки электроэнергии. Ожидается, что проекты CPEC «Ранний урожай» решат проблему дефицита электроэнергии к 2018 году за счет увеличения генерирующих мощностей Пакистана более чем на 10 000 мегаватт. Правительство Пакистана ожидает, что в результате улучшения инфраструктуры и энергоснабжения темпы экономического роста достигнут 7% к 2018 году.

Бывший премьер-министр Пакистана Шаукат Азиз также заявил в мае 2016 года, что прогнозируемый экономический рост в результате проектов CPEC приведет к стабилизации ситуации с безопасностью в Пакистане. также назвал это Всемирный банк препятствием для устойчивого экономического роста в Пакистане.

По словам официального представителя МИД Китая Хуа Чуньин , коридор «послужит движущей силой сообщения между Южной Азией и Восточной Азией». Мушахид Хуссейн, председатель Пакистано-Китайского института, заявил China Daily , что экономический коридор «будет играть решающую роль в региональной интеграции «Большой Южной Азии», которая включает Китай, Иран, Афганистан и простирается до Мьянмы. ." Ожидается, что после завершения строительства коридор будет приносить значительный доход от транзитных сборов, взимаемых с китайских товаров – в размере нескольких миллиардов долларов в год. По данным The Guardian , «Китайцы не только предлагают построить столь необходимую инфраструктуру, но и сделать Пакистан ключевым партнером в своих грандиозных экономических и стратегических амбициях».

Служба инвесторов Moody's охарактеризовала этот проект как «позитивный для кредитоспособности» Пакистана. В 2015 году агентство признало, что большая часть ключевых выгод проекта не материализуется до 2017 года, но заявило, что, по его мнению, по крайней мере некоторые выгоды от экономического коридора, вероятно, начнут накапливаться даже раньше. Азиатский банк развития заявил: «CPEC соединит экономических агентов на определенной географии. Он обеспечит связь между экономическими узлами или центрами, сосредоточенными на городских ландшафтах, в которых сосредоточено большое количество экономических ресурсов и субъектов. Они связывают стороны спроса и предложения. рынков». 14 ноября 2016 года Hyatt Hotels Corporation объявила о планах открыть четыре отеля в Пакистане в партнерстве с Bahria Town Group , назвав инвестиции CPEC причиной инвестиций в размере 600 миллионов долларов.

12 марта 2017 года консорциум пакистанских брокерских домов сообщил, что Пакистан в конечном итоге заплатит Китаю 90 миллиардов долларов в течение 30 лет со среднегодовыми выплатами в размере 3–4 миллиардов долларов в год после 2020 финансового года. В отчете далее говорится, что CPEC Связанные с этим перевозки принесут Пакистану 400–500 миллионов долларов в год и позволят увеличить пакистанский экспорт на 4,5% в год до 2025 финансового года.

Китайская экономика

CPEC стал важным фактором, помогающим Китаю улучшить свои позиции в глобальных цепочках создания стоимости.

Важность КПЭК для Китая отражается в его включении в 13-й пятилетний план развития Китая . Проекты КПЭК предоставят Китаю альтернативный маршрут поставок энергоносителей, а также новый маршрут, по которому Западный Китай сможет вести торговлю. Пакистан выиграет от модернизации инфраструктуры и внедрения надежного энергоснабжения.

КПЭК и «Малаккская дилемма»

Карта, показывающая территориальные претензии в Южно-Китайском море. Высокий процент китайского импорта энергоносителей проходит через этот спорный регион, что делает большую часть китайского импорта энергоносителей уязвимой для конфликтов.

обеспечивает Малаккский пролив Китаю кратчайший морской доступ к Европе, Африке и Ближнему Востоку. Примерно 80% импорта энергоносителей с Ближнего Востока также проходит через Малаккский пролив. Будучи крупнейшим в мире импортером нефти, Энергетическая безопасность является ключевой проблемой для Китая, в то время как нынешние морские маршруты, используемые для импорта ближневосточной нефти, часто патрулируются ВМС США.

В случае, если Китай столкнется с враждебными действиями со стороны США Импорт энергоносителей через Малаккский пролив может быть затруднен, что, в свою очередь, может поставить под угрозу китайскую экономику в сценарии, который часто называют «Малаккской дилеммой». Помимо уязвимостей, с которыми сталкивается регион Малаккского пролива, Китай сильно зависит от морских путей, проходящих через Южно-Китайское море , вблизи спорных островов Спратли и Парасельских островов , которые в настоящее время являются источником напряженности между Китаем, Тайванем и Вьетнамом. , Филиппины и США. Проект CPEC позволит китайскому импорту энергоносителей обойти эти спорные области и найти новую артерию на западе, тем самым уменьшив вероятность конфронтации между Соединенными Штатами и Китаем. Однако есть основания полагать, что любые трубопроводы от Гвадара до Китая будут очень дорогими, столкнутся с многочисленными логистическими трудностями, включая труднопроходимую местность и потенциальный терроризм, и вряд ли окажут какое-либо влияние на общую энергетическую безопасность Китая.

Доля Китая в Гвадаре также позволит ему расширить свое влияние в Индийском океане, жизненно важном маршруте транспортировки нефти между Атлантикой и Тихим океаном. Еще одним преимуществом для Китая является то, что он сможет обойти Малаккский пролив. На данный момент 60 процентов импортируемой Китаем нефти поступает с Ближнего Востока, а 80 процентов из них транспортируется в Китай через этот пролив, опасный, изобилующий пиратством морской путь через Южно-Китайское, Восточно-Китайское и Желтое моря.

Совет по международным отношениям

Доступ в западный Китай

Соглашение CPEC улучшит связь с беспокойным Синьцзяном , тем самым увеличивая потенциал региона для привлечения государственных и частных инвестиций. КПЭК считается центральным элементом китайско-пакистанских отношений ; его центральное значение отражено в том, что Китай включил этот проект в свой 13-й пятилетний план развития . Проекты КПЭК также дополнят план развития Запада Китая , который включает не только Синьцзян, но и соседние регионы Тибет и Цинхай .

В дополнение к своему значению для уменьшения зависимости Китая от маршрутов через Малаккское море и Южно-Китайское море, CPEC предоставит Китаю альтернативный и более короткий маршрут для импорта энергоносителей с Ближнего Востока, тем самым сокращая транспортные расходы и время транзита. Длина существующего морского пути в Китай составляет около 12 000 километров, расстояние от порта Гвадар до провинции Синьцзян составляет около 3 000 километров, а от Синьцзяна до восточного побережья Китая - еще 3 500 километров. В результате CPEC китайский импорт и экспорт на Ближний Восток, в Африку и Европу потребуют гораздо более коротких сроков и расстояний доставки.

Маршрут обхода Афганистана

Основная статья: Четырехстороннее соглашение о транзитном движении

Переговоры о предоставлении альтернативного маршрута в республики Центральной Азии через Китай предшествовали объявлению КПЭК. Соглашение о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном 2010 года предоставило Пакистану доступ в Центральную Азию через Афганистан; однако полное соглашение еще не полностью реализовано. « Четырехстороннее соглашение о транзитных перевозках » (QATT) было впервые разработано в 1995 году и подписано в 2004 году правительствами Китая, Пакистана, Казахстана и Кыргызстана для облегчения транзитной торговли между различными странами, без включения Афганистана. Несмотря на подписание QATT, весь потенциал соглашения так и не был реализован, в основном из-за плохих инфраструктурных связей между четырьмя странами до объявления CPEC.

Во время визита президента Афганистана Ашрафа Гани в Индию в апреле 2015 года он заявил: «Мы не обеспечим равный транзитный доступ в Центральную Азию для пакистанских грузовиков», если правительство Пакистана не включит Индию в Соглашение о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном 2010 года. . Действующее соглашение о транзитной торговле предоставляет Афганистану доступ к порту Карачи для ведения экспортной торговли с Индией и разрешает транзит афганских товаров до любой границы Пакистана, но не гарантирует афганским грузовикам право пересекать границу Вагах . соглашение разрешает экспорт индийских товаров в Афганистан через Пакистан. Из-за продолжающейся напряженности между Индией и Пакистаном правительство Пакистана выразило нежелание включать Индию в какие-либо торговые переговоры с Афганистаном, и в результате между афганской и пакистанской сторонами не было достигнуто незначительного прогресса.

В феврале 2016 года правительство Пакистана заявило о своем намерении полностью обойти Афганистан в своем стремлении получить доступ к Центральной Азии, объявив о своем намерении возродить QATT, чтобы государства Центральной Азии могли получить доступ к пакистанским портам через Кашгар, а не через Афганистан. тем самым позволяя республикам Центральной Азии получить доступ к глубоководным портам Пакистана, не полагаясь на политически нестабильный Афганистан в качестве транзитного коридора. Сообщается, что в начале марта 2016 года афганское правительство удовлетворило просьбу Пакистана использовать Афганистан в качестве коридора в Таджикистан, после того как оно отказалось от требований о взаимном доступе в Индию через Пакистан.

Альтернативный маршрут в Среднюю Азию

Главы различных республик Центральной Азии выразили желание подключить свои инфраструктурные сети к проекту КПЭК через Китай. Во время визита премьер-министра Пакистана Наваза Шарифа в Казахстан в августе 2015 года премьер-министр Казахстана Карим Масимов сообщил о желании Казахстана связать свою дорожную сеть с проектом КПЭК. Во время визита Таджикистана президента Эмомали Рахмона в Пакистан в ноябре 2015 года премьер-министр Таджикистана также выразил желание своего правительства присоединиться к Четырехстороннему соглашению о транзитных перевозках, чтобы использовать CPEC в качестве канала для импорта и экспорта в Таджикистан в обход Афганистана; запрос получил политическую поддержку со стороны премьер-министра Пакистана.

Китайское правительство уже модернизировало дорогу, соединяющую Кашгар с Ошем в Кыргызстане через кыргызский город Эркештам, а железная дорога между Урумчи , Китай, и Алматы , Казахстан также была завершена в рамках китайской инициативы «Один пояс, один путь» . Между Казахстаном и Китаем уже существуют многочисленные сухопутные переходы. Кроме того, китайское правительство объявило о планах проложить железнодорожные пути из Ташкента (Узбекистан) в направлении Кыргызстана с последующим сообщением с Китаем и Пакистаном. Кроме того, Памирский тракт уже обеспечивает доступ Таджикистана к Кашгару через перевал Кульма . Эти переходы дополняют проект КПЭК, призванный предоставить государствам Центральной Азии доступ к глубоководным портам Пакистана, полностью минуя Афганистан – страну, которая опустошена гражданской войной с конца 1970-х годов и политической нестабильностью.

Сравнение с портом Чабахар

В мае 2016 года премьер-министр Индии Нарендра Моди и его коллега, президент Ирана Хасан Роухани серию из двенадцати соглашений , подписали в Тегеране , в которых Индия предложила отремонтировать один из десяти существующих причалов Чабахара и реконструировать еще один причал в порту Чабахар . чтобы позволить индийским товарам экспортироваться в Иран с возможностью дальнейшего сообщения с Афганистаном и Центральной Азией. По состоянию на февраль 2017 года реализация проекта по-прежнему задерживается, а правительства Ирана и Индии обвиняют друг друга в задержках.

Часть индийских СМИ назвала это «противодействием китайско-пакистанскому экономическому коридору». хотя было отмечено, что общая денежная стоимость проектов значительно меньше, чем у CPEC.

В рамках двенадцати меморандумов о взаимопонимании, подписанных индийской и иранской делегациями согласно тексту, опубликованному Министерством иностранных дел Индии , Индия предложит кредитную линию в размере 150 миллионов долларов США, предоставленную Эксимбанком Индии . в то время как India Ports Global также подписала контракт с иранской компанией Aria Banader на строительство причалов в порту, стоимостью 85 миллионов долларов в течение 18 месяцев.

В соответствии с соглашением India Ports Global отремонтирует комплекс по перевалке контейнеров длиной 640 метров и реконструирует причал длиной 600 метров в порту. Индия также согласилась продлить кредитную линию в размере 400 миллионов долларов, которая будет использоваться для импорта стали для строительства железнодорожного сообщения между Чабахаром и Захеданом . в то время как индийская компания IRCON и иранская компания по строительству, развитию транспорта и инфраструктуры. Архивировано 20 мая 2016 года в Wayback Machine. Они подписали меморандум о взаимопонимании относительно строительства и финансирования железнодорожной линии Чабахар-Захедан стоимостью 1,6 миллиарда долларов.

Министр автомобильных дорог и судоходства Индии Нитин Гадкари предположил, что зона свободной торговли в Чабахаре потенциально может привлечь инвестиции на сумму более 15 миллиардов долларов в будущем. хотя он заявил, что такие инвестиции основаны на том, что Иран предложит Индии природный газ по цене 1,50 доллара за миллион британских тепловых единиц , что существенно ниже ставки в 2,95 доллара за миллион британских тепловых единиц, предлагаемой Ираном. Две страны также подписали меморандум о взаимопонимании по изучению возможности создания алюминиевого завода стоимостью 2 миллиарда долларов. а также создание завода по переработке карбамида в Чахбахаре, хотя эти инвестиции также зависят от поставок Ираном дешевого природного газа для эксплуатации этих объектов.

Индия, Иран и Афганистан также подписали соглашение с намерением упростить транзитные процедуры между тремя странами. Несмотря на выраженное желание обойти Пакистан в целях расширения иранских и индийских экономических связей, индийские товары, предназначенные для Ирана, в настоящее время не требуют транзита через Пакистан, поскольку эти товары могут быть экспортированы в Иран через Бандар-Аббас , где Индия также в настоящее время имеет дипломатическую миссию. . Бандар-Аббас также считается ключевым узлом транспортного коридора Север-Юг , поддерживаемого Индией и Россией с 2002 года. Индийские товары также могут быть импортированы и провезены транзитом через Иран по прибытии в Бандар-э-Эмам Хомейни недалеко от границы с Ираком.

В соответствии с Соглашением о транзитной торговле между Афганистаном и Пакистаном , афганские товары также могут перевозиться транзитом через Пакистан для экспорта в Индию, хотя индийские товары не могут быть экспортированы в Афганистан через Пакистан. После завершения строительства Чабахара индийские экспортеры получат потенциальную возможность экспортировать товары в Афганистан, страну, годовой валовой внутренний продукт которой оценивается в 60,6 миллиардов долларов.

После подписания соглашения посол Ирана в Пакистане Мехди Хонердуст заявил, что соглашение «не завершено» и что Иран будет приветствовать включение в проект как Пакистана, так и Китая. Уточняя, что порт Чабахар не будет соперником или врагом пакистанского порта Гвадар , он далее заявил, что Пакистан и Китай были приглашены внести свой вклад в проект раньше Индии, но, по данным пакистанских СМИ, ни Китай, ни Пакистан не выразили заинтересованности в присоединении.

Однако, в конце концов, иранский посол дал понять, что Иран не считает Чахбахар проектом, который мог бы реально конкурировать с КПЭК, поскольку, по его словам, «Иран стремится присоединиться к КПЭК со всеми своими возможностями, возможностями и способностями».

В июле 2020 года пакистанские СМИ The News International сообщили, что иранское правительство отказалось от участия Индии в давно застопорившемся железнодорожном проекте и вместо этого подписало всеобъемлющее соглашение с Китаем. Позднее это сообщение было опровергнуто правительством Ирана, заявившим, что инвестиции из Индии вообще не имели никакого отношения к железнодорожному проекту.

Среда

Пакистан уже обеспокоен проблемами изменения климата и глобального потепления, поскольку около 5000 его ледников тают с угрожающей скоростью. На него влияют экстремальные погодные условия и сезонные сдвиги, произошедшие в недавнем прошлом. Угольные электростанции CPEC не соответствуют собственной зеленой политике Пакистана. Предполагается, что к 2030 году выбросы углекислого газа в результате проектов CPEC составят 371 метрическую тонну. 56% этой суммы составит энергетический сектор. CPEC ожидает, что ежедневно на работу будут ездить 7000 грузовиков, которые потенциально могут выбрасывать в атмосферу 36,5 миллионов тонн CO ₂ .

С 2021 года из-за растущего давления на Китай как на крупнейшего загрязнителя в мире он сместил свое внимание с инвестиций в угольную энергетику в Пакистане на возобновляемые источники энергии . Это делается с целью продвижения более «зеленого» имиджа CPEC.

Проблемы безопасности

Пакистанская армия взяла на себя ответственность за безопасность сотрудников и инвесторов CPEC, что сделало отношения между Китаем и Пакистаном более эффективными и здоровыми. Однако районы, через которые проходит коридор, охвачены конфликтами, а китайские рабочие неоднократно подвергались нападениям в районах, где исламские джихадисты и белуджские сепаратистские действуют силы. Пакистанские талибы угрожают атаковать китайский маршрут «Пояс и путь», если «налог» не будет уплачен.

Силы безопасности

Корабли ВМС Пакистана и ВМС Китая должны совместно охранять безопасность торгового коридора, поскольку Пакистан стремится расширить роль своих военно-морских сил. С декабря 2016 года ВМС Пакистана создали специальную оперативную группу «TF-88» для обеспечения морской безопасности торговли. Председатель парламентского комитета CPEC подтвердил, что провинция Синд направит 2000 полицейских, Пенджаб направит 5000 полицейских для реализации проекта, а пакистанская армия направит 12 000 военнослужащих для охраны маршрута. Китай планирует передать Пакистанскому агентству морской безопасности четыре корабля , два из которых будут называться PMSS Hingol и PMSS Basol. Для обеспечения территориальной безопасности Пакистан сформировал Специальное подразделение безопасности . Пакистан планирует обучить 12 000 сотрудников службы безопасности для защиты китайских рабочих в коридоре. По состоянию на август 2015 года 8000 пакистанских сотрудников службы безопасности были задействованы для защиты более 8100 китайских рабочих в Пакистане . Макбул Ахмед, журналист-расследователь из ныне закрытой газеты «Геральд», сообщил о крупномасштабном приобретении пакистанскими военно-морскими силами земли в десятки тысяч акров земли возле лагуны в Гвадаре для строительства огромного гарнизона в целях обеспечения безопасности на море.

В рамках CPEC Пакистан активизировал свое международное взаимодействие с Китаем, Ираном, США, Турцией и Малайзией, которые будут участвовать в морской экономике, связанной с CPEC. Президент Ирана Рухани сообщил Пакистану о своем намерении присоединиться к КПЭК на встрече в ООН Россия также выразила поддержку КПЭК.

Отдел специальной безопасности, возглавляемый генерал-майором , будет состоять из девяти армейских батальонов и шести подразделений гражданских вооруженных сил. Аналогично, оперативная группа безопасности Гвадара — это еще одно формирование, которым будет командовать бригадный генерал . По состоянию на 2015 год эти меры безопасности для китайских проектов будут стоить примерно 10 миллиардов рупий. Начальник штаба армии посетил штаб-квартиру службы безопасности CPEC в феврале 2016 года и пообещал, что «силы безопасности готовы заплатить любую цену» за успешное завершение CPEC. проекты. NEPRA . в Пакистане выразила обеспокоенность по поводу тревожных темпов роста расходов на безопасность энергетических проектов в рамках CPEC, которые оно считает «темными»

Белуджские боевики

Национальная партия Белуджистана (Менгал) (БНП-М), Национальный фронт Белуджей (БНФ), Республиканская партия Белуджей и воинствующие организации, такие как Фронт освобождения Белуджистана , Армия освобождения Белуджистана и Республиканская армия Белуджей , входят в число тех, кто высказали возражения в отношении КПЭК. Были случаи нападений и убийств китайских граждан, связанных с КПЭК. Многие белуджи предпочитают автономию и контроль над собственными местными ресурсами для своего развития иностранным мегапроектам.

До CPEC в провинции Белуджистан было несколько попыток националистических и сепаратистских восстаний, но инвестиции в Белуджистан привели к значительному сокращению числа сепаратистских группировок, и этот эффект даже привел к интеграции местных жителей Белуджистана в рабочую силу в Гвадаре. Несмотря на это, Пакистан по-прежнему утверждает, что Индия поддерживает программу действий, направленную против КПЭК, и правительство Пакистана часто ссылается на такие доказательства, как предполагаемый индийский шпион Кулбхушан Джадхав , который был пойман в провинции Белуджистан 3 марта 2016 года. Затем была представлена ​​информация о Джадхаве. в Организацию Объединенных Наций . В 2016 году изгнанный белуджский националист Хирбиайр Марри предупредил, что безопасность китайских граждан, работающих над проектом, не может быть гарантирована. хотя насилие в регионе достигло пика в 2013 году, а затем резко снизилось.

Правительство Пакистана сообщило, что более 800 боевиков-белуджей сдались силам безопасности в 2016 году после запуска программы примирения. в том числе более 200 на одной церемонии в ноябре 2016 года. Балах Шер Бадини, старший командир Освободительной армии Белуджистана , сдался пакистанским войскам в январе 2017 года. Вскоре после этого сдался еще 21 боевик из другой группировки боевиков, Республиканской армии Белуджистана, вместе с тремя командирами боевиков. Несколько дней спустя высокопоставленный командир боевиков Лал Дин Бугти сдался пакистанским силам безопасности вместе с шестью другими командирами. К 2017 году сепаратистское насилие в провинции настолько снизилось, что такие группировки стали гораздо меньшей угрозой по сравнению с исламистскими боевиками.

Пакистан столкнулся с насилием со стороны повстанцев Талибана, которое в основном началось в 2008 году во время правления генерала Первеза Мушаррафа . Сообщается, что Китай также выразил обеспокоенность тем, что группировки боевиков в Синьцзяне могут сотрудничать с боевиками «Техрик-и-Талибан» в Пакистане. В 2014 году Пакистан начал операцию «Зарб-и-Азб» по уничтожению боевиков «Техрик-и-Талибан» на территории Пакистана после нападения на аэропорт Карачи и резни в школе в Пешаваре в 2014 году , в ходе которой террористы из «Техрик-и-Талибан» убили 148 школьников.

После начала операции «Зарб-э-Азб» уровень насилия в Пакистане резко снизился. В 2016 году зафиксировано самое низкое число смертей в результате актов насилия с тех пор, как нынешняя волна насилия началась в 2007 году. при этом общее количество погибших снизилось почти на 66% по сравнению с 2014 годом. В период с 2014 по 2016 год количество актов террористического насилия сократилось на 75%. По данным Южноазиатского террористического портала , число жертв среди гражданского населения в результате террористических атак в 2013 году составило 3001, а к 2016 году это число снизилось до 612. – самый низкий показатель с 2005 года.

Уйгурские боевики

В 1980-х годах уйгуры из Китая перебрались в Пакистан, чтобы поступить в медресе , и благодаря обучению и вооружению, предоставленным китайским правительством, они сражались с Советским Союзом в Афганистане . По возвращении в Китай многие присоединились к жестоким уйгурским националистическим группам. Пакистанские спецслужбы предприняли репрессии против уйгурских боевиков Исламского государства, вернувшихся из Сирии, и Исламского движения Восточного Туркестана (ETIM), а также группировок повстанцев-белуджей, участвовавших в нападении на проекты CPEC. Они утверждают, что враждебные индийские спецслужбы участвуют в подготовке тысяч боевиков, ранее принадлежавших к группировкам Талибана. Около 30 000 китайских рабочих заняты примерно в 280 финансируемых Китаем проектах, где задействовано почти 35 000 сотрудников службы безопасности.

Предполагаемая индийская подрывная деятельность

КПЭК проходит через спорный регион Кашмир , где индийские и пакистанские пограничники время от времени перестреливаются через линию контроля . хотя ни один проект КПЭК не расположен рядом с линией. Сообщается, что китайские спецслужбы также поделились с властями Пакистана информацией о предполагаемых попытках Индийского исследовательско-аналитического крыла подорвать КПЭК. В марте 2016 года Пакистан сообщил, что арестовал Кульбхушана Ядава , которого Пакистан называет шпионом индийского исследовательско-аналитического крыла и который въехал в Пакистан из Ирана специально для дестабилизации регионов в пакистанской провинции Белуджистан вместе с террористической организацией Техрик-и-Талибан. и Армия освобождения белуджей (BLA), чтобы помешать реализации проектов CPEC. Однако Индия опровергла это утверждение, заявив, что Ядав был «похищен в прошлом году из Ирана, и его последующее присутствие в Пакистане так и не было объяснено достоверно». Бывший начальник штаба армии генерал Рахил Шариф в апреле 2016 года обвинил Индийское исследовательско-аналитическое крыло в дестабилизации Пакистана в попытке сорвать и заблокировать реализацию различных проектов КПЭК. Пакистана Министр обороны генерал-лейтенант Алам Хаттак заявил в апреле 2016 года, что арест Кулбхушана Ядава указывает на вмешательство Индии в CPEC, и далее утверждал, что Индийское исследовательско-аналитическое крыло Афганистана в сговоре с Национальным управлением безопасности создало специальное шпионское подразделение. с явным намерением саботировать КПЭК. Индия обратилась в Международный суд (МС), который после обсуждения приостановил исполнение приговора, вынесенного пакистанским военным судом. Международный суд также установил нарушение Венской конвенции о дипломатических сношениях со стороны Пакистана и обязал Пакистан предоставить консульский доступ Кульбхушану Ядаву в его Приговор от июля 2019 года.

Список крупных проектов

Гвадарские проекты		Ориентировочная стоимость	Статус	Примечания
Порт Гвадар		300 миллионов долларов США	Частично завершено	Фаза 1 завершена. Вторая очередь в стадии строительства. Налоговые льготы для портов и свободных зон указаны в Законе о финансах 2020 года. Для инвестиций в свободной зоне зарегистрировано 46 предприятий. 03 компании приступили к производству. Первый импортно-экспортный груз теплохода HKSUN получен в свободной зоне Гвадара 7 апреля 2021 года.
Скоростная автомагистраль Ист-Бэй		179 миллионов долларов США	Завершенный	Проект завершен и открыт 3 июня 2022 года.
Пак Китайская больница дружбы		100 миллионов долларов США	Завершенный	Завершен и открыт 5 декабря 2023 года.
1.2 Завод по опреснению морской воды MGD		12,7 млн ​​долларов США	Завершенный	Реализация проекта началась в 2021 году и успешно завершилась 7 ноября 2023 года.
Пак Китайский профессионально-технический институт		10 миллионов долларов США	Завершенный	Этот проект будет направлен на создание современного института профессионально-технического обучения в Гвадаре. Завершено в октябре 2021 года.
Международный аэропорт Новый Гвадар		230 миллионов долларов США	В разработке	Строительные работы начались 31 октября 2019 года. Ввод в эксплуатацию состоится в июне 2024 года.
Автодорожные/железнодорожные проекты	Длина (км)	Ориентировочная стоимость	Статус	Примечания
Гвадар-Турбат-Хошаб (М-8)	193	рупий. 13 миллиардов	Завершенный	Завершенный в 2016 году, он соединит западный, центральный и восточный маршруты КПЭК с портом Гвадар.
Сураб-Хошаб (N-85)	449	рупий. 17,97 миллиардов	Завершенный	Шоссе N85 соединяет Хошаб с Сорабом и является важным звеном западного маршрута КПЭК.
Жоб – Кветта (Кучлак) (Н-50)	305	рупий. 66,8 миллиардов	В разработке	Тендер на строительные работы двух секций завершен, и подрядчик мобилизован, тогда как тендеры на оставшиеся три секции будут объявлены в ближайшее время.
Реконструкция Каракорумского шоссе II этап	118	1 315 миллионов долларов США	Завершенный	Участок Такот-Хавелиан протяженностью 118 км был завершен к марту 2020 года.
Автомагистраль Мултан-Суккур (М-5)	392	2 889 миллионов долларов США	Завершенный	Открытая 5 ноября 2019 года автомагистраль протяженностью 392 км от Суккура до Мултана является важнейшим элементом маршрута автомагистрали Пешавар-Карачи.
Автомагистраль Абдул Хаким-Лахор (M-3)	230		Завершенный	Проект завершен и открыт 30 марта 2019 года.
Автомагистраль Хакла Ди Хан	285	рупий. 122,2 миллиарда	Завершенный	Это часть западного направления КПЭК. Проект завершен и открыт 5 января 2022 года.
Дорога Хуздар-Басима Н-30	106	19,19 миллиарда рупий	Завершенный	Планируемое завершение в июне 2023 года.
Оранжевая линия (метро Лахора)	27	1 626 миллионов долларов США	Завершенный	Проект завершен и открыт 25 октября 2020 года.
Модернизация Карачи – Пешавар линии ML-1	1,872	6 808 миллионов долларов США	В планировании	Всю трассу от Карачи до Пешавара планируется удвоить. Скорость пассажирских поездов повысят с 65/110 км/ч до 160 км/ч. ECNEC одобрил проект 5 августа 2020 года.
Энергетические проекты	Мощность (МВт)	Ориентировочная стоимость	Статус	Примечания
Проект гидроэлектростанции Кохала	1,100	2400 миллионов долларов США	В планировании	Ожидаемое завершение в 2026 году.
Проект гидроэлектростанции Азад Паттан	701	1600 миллионов долларов США	В планировании	Ожидаемая дата коммерческой эксплуатации (COD) 2026 год.
Проект ветроэнергетики Дауд	50	112,65 млн долларов США	Завершенный	Дата коммерческой эксплуатации (COD) 5 апреля 2017 г. Полностью работоспособен.
Проект Каротской ГЭС	720	1720 миллионов долларов США	Завершенный	Завершено и введено в полную коммерческую эксплуатацию 29 июня 2022 года.
Проект электростанции в порту Касим	1,320	1 912 миллионов долларов США	Завершенный	Проект завершен 25 апреля 2018 года.
Солнечный парк Куэйд-и-Азам	1,000	1301 млн долларов США	Частично завершено	Завершена первая очередь, выработка 400 МВт электроэнергии. 600 МВт В стадии реализации.
Угольный электроэнергетический проект Сахивал	1,320	1 912 миллионов долларов США	Завершенный	Завершено в июле 2017 года. В эксплуатации.
Ветряная электростанция УЭП	99	250 миллионов долларов США	Завершенный	Дата коммерческой эксплуатации (COD) 16 июня 2017 г., ввод в эксплуатацию.
Ветряная электростанция Сачал	50	134 миллиона долларов США	Завершенный	Дата коммерческой эксплуатации (COD) наступила 11 апреля 2017 г., ввод в эксплуатацию.
Второй и третий ветроэнергетические проекты «Три ущелья»	100	150 миллионов долларов США	Завершенный	Дата коммерческой эксплуатации (COD) наступила 9 июля 2018 г., введена в эксплуатацию.
Western Energy (Pvt.) Ltd. Проект ветроэнергетики	50	63,12 млн долларов США	В планировании	Получена лицензия на поколение. Тариф в пересмотре.
Проект угольной энергетики Hubco	1,320	1 912 миллионов долларов США	Завершенный	Наложенный платеж – 14 августа 2019 г., полностью работоспособен.
Проект гидроэлектростанции Суки Кинари	870	2000 миллионов долларов США	В разработке	Проект будет завершен к середине 2024 года.
Угольный энергетический проект компании Engro Powergen Limited на блоке Тар-II	660	995 миллионов долларов США	Завершенный	Наложенный платеж – 10 июля 2019 г. В эксплуатации.
Угольный энергетический проект компании Shanghai Electric на блоке Тар-I	1,320	1 440 миллионов долларов США	завершенный	Проект завершен 5 февраля 2023 г.
Угольный энергетический проект компании Thar Energy Limited на блоке Тар-II	330	498 миллионов долларов США	Завершенный	Проект успешно вступил в коммерческую эксплуатацию 1 октября 2022 года.
Проект угольной энергетики компании Thal Nova Power Limited на блоке Тар-II	330	498 миллионов долларов США	завершенный	Оперативный. Синхронизировано с национальной сетью 30 декабря 2022 года.
Другие энергетические проекты	Емкость	Расходы	Статус	Примечания
Линия электропередачи высокого напряжения постоянного тока Матиари — Лахор (878 км)	4000 МВт	1658 миллионов долларов США	Завершенный	Проект завершен в сентябре 2021 года. Эта современная линия электропередачи построена для передачи 4000 МВт электроэнергии от угольных электростанций, разрабатываемых на угольном месторождении, к национальным электросетевым станциям, расположенным в центральной части страны.
Открытый карьер SSRL в Блоке-I угольного месторождения Тар	7,6 млн тонн/год	1080 миллионов долларов США	Завершенный	31 января 2022 года на шахте добыта первая лопата бурого угля. Это позволит проекту Shanghai Electric по угольной энергетике производить 1320 МВт электроэнергии.
Открытый карьер SECMC на блоке II угольного месторождения Тар	7,6 млн тонн/год	630 миллионов долларов США	Завершенный	10 июня 2018 года на блоке Тар-II была обнаружена уголь. Уголь поставляется для угольной электростанции Engro Powergen Limited мощностью 660 МВт , угольной электростанции TEL мощностью 330 МВт и угольной электростанции Thal Nova мощностью 330 МВт, расположенной на площадке. Компания достигла важной вехи, завершив этап II расширения рудника 10 октября 2022 года, объявив дату коммерческих операций (COD) для расширения рудника мощностью 7,6 миллиона тонн в год (MTPA) по сравнению с предыдущими 3,8 миллионами тонн в год в рамках этапа I его план. К июню 2023 года мощность рудника будет увеличена до 12,2 млн тонн в год.
Особые экономические зоны		Область	Статус	Примечания
Экономическая зона Рашакай , М-1, Новшера		702 акра	Запущен	Особая экономическая зона (СЭЗ) Рашакай в Хайбер-Пахтунхве была открыта в июне 2021 года, положив начало второму этапу CPEC.
Особая экономическая зона Дабеджи		1530 акров	В процессе торгов	Земля выделена.
Промышленный город Аллама Икбал, Фейсалабад		3217 акров	Запущен	Многим национальным и международным предприятиям были выделены участки в СЭЗ. Несколько компаний уже приступили к строительным работам.
Бостанская промышленная зона		1000 акров	Запущен	Начата первая очередь по выделению промышленных участков.

Отмененные проекты

Проекты	Емкость	Расположение	Примечания
Проект «Говорящая сила»	6600 МВт (10 электростанций по 660 МВт)	Белуджистан
Проект угольной электростанции Рахимьяр Хан	1320 МВт (2 электростанции по 660 МВт)	Пенджаб
Проект угольной электростанции Музаффаргарх	1320 МВт (2 электростанции по 660 МВт)	Пенджаб
Линия электропередачи Матиари — Фейсалабад	660 киловольт	Синд и Пенджаб
Импортируемый угольный энергетический проект в Гвадаре	330 МВт	Попробуйте это

Проблемы

Политические, правовые и социальные риски

Политические режимы в Пакистане нестабильны, а гражданские правительственные учреждения часто подвергаются военному вмешательству. Подобные сценарии приводят к частой смене руководства, что ставит под угрозу соглашения, подписанные предыдущими лидерами. Это увеличивает неопределенность в коммерческой среде, ненадежные результаты инвестиций и ставит под угрозу легкость ведения бизнеса. Этот риск увеличивается, когда в дело вовлечены иностранные инвестиции и рабочая сила. Несовершенная правовая система в стране поощряет некачественные строительные процедуры, незаконную тендерную деятельность, коррупционное и непрофессиональное вмешательство, нарушение контрактов, неэтичную дискриминацию и нарушения законов. Случаи преступности, вымогательства, похищения людей, вооруженных конфликтов, террористических атак, экстремизма и гражданских войн, общенациональных забастовок, протестов, беспорядков и массовых экспроприаций являются препятствиями для своевременного и успешного завершения проектов.

В 2021 году местные жители Гвадара протестовали против предполагаемой угрозы их средствам существования из-за незаконного лова рыбы в местных водах предположительно китайскими траулерами. В 2023 году после нескольких месяцев протестов правительство провинции приняло жесткие меры против незаконных траулеров, что привело к новому появлению морской жизни.

Известная своим доминированием над гражданскими институтами и демократическим правлением, Китай стремился привлечь пакистанские военные на ведущую роль, поскольку это гарантирует успешное завершение проектов в то время, когда политики боролись за право собственности на проекты коридоров. За время правления Наваза Шарифа было запущено множество проектов в провинции Пенджаб, которая имеет значительный банк голосов за лидера ПМЛ-Н. Придя к власти, Имран Хан оказал давление на китайцев с целью развития СЭЗ Рашакай в провинции Хайбер-Пахтунхва, которая является оплотом лидера PTI. Официальная статистика за 2017 год, предоставленная парламенту Пакистана, показала, что из 330 проектов, связанных с CPEC, в Пакистане 176 находятся в провинции Пенджаб, в то время как в Белуджистане было выделено 8 проектов CPEC. Во время национальной избирательной кампании 2018 года Имран Хан выступил против предполагаемой коррупции в предыдущем правительстве и подчеркнул несправедливые контракты в CPEC. Скептики также сомневаются в эффективности использования иностранных денег для развития инфраструктуры, учитывая уровень коррупции. Китай даже временно приостановил выделение средств на 3 проекта в 2017 году из-за сообщений о коррупции.

В феврале 2023 года прогнозировалось, что порт Гвадар будет стоить в пять раз дороже, в чем чиновники обвинили администрацию порта Гвадар (GPA) и Министерство морских дел в том, что в прошлом году они разработали проект дноуглубительных работ стоимостью 1 миллиард рупий по оценкам в чрезвычайных обстоятельствах для доставка и отклонение пары грузовых судов дедвейтом 50 000 тонн из-за проблем с навигацией. Однако затем затраты были увеличены на основании надлежащего исследования, проведенного ВМС Пакистана, после чего были проведены конкурсные торги.

Задержка проведения ремонтных дноуглубительных работ на несколько лет уже могла иметь серьезные последствия в виде штрафов и убытков, которые могли быть наложены на GPA Держателем концессии из-за потерь в бизнесе.

Пакистанский экономический кризис

См. Также: Экономический кризис в Пакистане 2022–2023 гг.

Худший экономический кризис в истории Пакистана с 2022 года ставит под вопрос, сможет ли CPEC достичь своих целей развития.

Геополитический конфликт

Смотрите также: внешняя политика США в отношении Китайской Народной Республики

Критика

Кайзер Бенгали, старший экономист , который был связан с Программой поддержки доходов Беназир (BISP) правительства Пакистана и возглавлял исследовательские учреждения, включая Центр социальной политики и развития (SPDC) в Карачи и Институт политики устойчивого развития (SDPI) в Исламабаде. подчеркнул, что для КПЭК не было проведено технико-экономическое обоснование, а также негативные экономические последствия недостатков освобождения от налогов, предоставленного китайской продукции. Оценка воздействия на окружающую среду также не проводилась для компенсации экологических затрат КПЭК.

Китайское намерение

Несмотря на то, что порт заявлен как созданный для коммерческих целей, нельзя исключать вероятность того, что в будущем проекты портовой инфраструктуры превратятся в хорошо оборудованную военно-морскую базу. Первые намеки на участие военных (НОАК) в этом амбициозном глобальном проекте начали появляться в 2015 году. В 2018 году The New York Times предположила, что военные интересы Китая в Пакистане «вместо экономического проекта с мирными намерениями». Военные аналитики и высокопоставленные чиновники из Пекина подчеркнули геостратегическую важность порта Гвадар и указали на необходимость создания поблизости военно-морской базы, аналогичной той, которую Китай построил в Джибути. Однако, когда его спросили о предложении Пакистана превратить Гвадар в военно-морскую базу НОАК, Пресс-секретарь МИД Китая опровергла его существование, заявив: "Я не слышала об этом. Насколько я понимаю, этот вопрос не затрагивался".

Наблюдатели также отмечают, что, вовлекая страны в свои мегапроекты, Китай заставляет своих союзников, включая Пакистан, замолчать о жестоком обращении с уйгурами . Это примечательно, поскольку все, кто высказывается по поводу религиозных аспектов конфликтов в Палестине , Кашмире или народа рохинджа, не освещают и не поднимают проблему нарушений прав человека в отношении уйгуров. В 2022 году многие страны, включая Пакистан, проголосовали против и отклонили еще одно предложение западных стран, требующее обсуждения обращения Китая с уйгурскими мусульманами и нарушений прав человека.

Оптоволоконный проект поможет в наземном распространении телевещания в Пакистане, которое будет сотрудничать с китайскими СМИ в «распространении китайской культуры». План CPEC предполагает интенсивное и широкомасштабное проникновение китайских предприятий и культуры в большинство секторов экономики Пакистана, а также в его общество. Доступ к полной цепочке поставок аграрной экономики является главным приоритетом для китайцев.

Кристин Фэйр , эксперт по Южной Азии из Джорджтаунского университета, назвала КПЭК «колонизацией Пакистана для обогащения Китая».

В 2022 году Twitter заблокировал фейковые аккаунты, управляемые из Пакистана, указанные в отчете индийской некоммерческой организации «Центр цифровой криминалистики, исследований и аналитики» (D-FRAC), которая участвовала в кампаниях по дезинформации в отношении CPEC. В отчете утверждалось, что они распространяли «ложные китайские рассказы о КПЭК».

Долговая ловушка

КПЭК рассматривается как основная опора китайской инициативы «Пояс и путь» . Если первоначальные проекты стоимостью 46 миллиардов долларов будут реализованы, стоимость этих проектов будет примерно эквивалентна всем прямым иностранным инвестициям в Пакистане с 1970 года. и будет равен 17% валового внутреннего продукта Пакистана в 2015 году. Внешний долг Пакистана значительно вырос после принятия этого китайского предложения.

Китайское денежное предложение для Пакистана в рамках CPEC представляет собой комбинацию долга и капитала . Предполагается, что долговой компонент будет обслуживаться под 7–8% годовых, в то время как ожидается, что компонент собственного капитала обеспечит предполагаемую рентабельность собственного капитала в размере 17% в год. Однако правительство Пакистана утверждает, что китайские кредиты будут погашены в течение 20–25 лет по ставке 2%. Пакистан уже начал переговоры о списании долга с Китаем из-за трудностей с погашением кредита и добивается облегчения обязательств по выплате долга и процентов по проектам в рамках CPEC. По состоянию на 2022 год Пакистан должен Китаю около 30 миллиардов долларов, что составляет почти 30% его внешнего долга.

По мнению исследователей Всемирного банка , «китайские кредиторы требуют строгой конфиденциальности от своих должников и не публикуют подробную информацию о своем кредитовании». В 2015 году глава Центрального банка Пакистана Ашраф Махмуд Ватра сказал: «Я не знаю, сколько из 46 миллиардов долларов — это долг, сколько — собственный капитал и сколько — в натуральной форме». и не знал, каковы на самом деле долговые последствия CPEC.

Многие из стран, с которыми Китай сотрудничает, имеют историю политической нестабильности, военного вмешательства в управление, проблем с правопорядком, безудержной коррупции, отсутствия прозрачности и отсутствия предпринимательской культуры. Поэтому критики называют эти проекты «неоколониальной схемой» и «долговой ловушкой» для многих стран.

Параллели со Шри-Ланкой

Наблюдатели сравнили экономический кризис Шри-Ланки в 2022 году как следствие неспособности погасить долг. Кредиты на сумму 6 миллиардов долларов были использованы для строительства дорогостоящего под руководством Китая проекта порта и аэропорта в Хамбантоте . Власти Шри-Ланки урегулировали долг, передав контроль над портом и около 15 000 акров земли вокруг него Китаю в аренду сроком на 99 лет. Ссылаясь на примеры нескольких стран от Малайзии до Колумбии, участвующих в инициативе «Пояс и путь» , непрозрачность Участие в китайских предприятиях вызвало обвинения в том, что такие проекты ведут к коррупции и бесхозяйственности, что в конечном итоге чревато потерей природных ресурсов и суверенитета участвующих стран. Он похож на порт Гвадар, переданный под контроль Китая на срок аренды на 40 лет. Пакистан уже начал переговоры о списании долга с Китаем из-за трудностей с погашением кредита и добивается облегчения обязательств по выплате долга и процентов по проектам в рамках CPEC. По состоянию на 2022 год Пакистан должен Китаю около 30 миллиардов долларов, что составляет почти 30% его внешнего долга.

Финансовые последствия

По официальной статистике, 20% КПЭК — это долговое финансирование. в то время как 80% CPEC представляют собой инвестиции в совместные предприятия (СП) между Пакистаном и Китаем, По первоначальной оценке, проект создаст 40 000 рабочих мест для местных пакистанцев и 80 000 рабочих мест для китайцев. Однако на более позднем этапе реализации проекта сообщалось, что в некоторых случаях Китай, очевидно, привлекал своих заключенных в качестве рабочей силы, тем самым лишая возможностей местное пакистанское население. Официальная статистика предполагает возврат от 6 до 8 миллиардов долларов США в год за счет налогов, таких как плата за проезд по дорогам и мостам. Общий размер кредита КПЭК составляет 6% ВВП Пакистана, однако многие комментаторы и некоторые правительства назвали проект долговой ловушкой . Тем не менее, официальные лица возразили, что 3,5% пакистанского ВВП ежегодно теряется из-за плохих транспортных сетей, которые инвестиции CPEC призваны исправить, что приведет к дополнительным выгодам в случае любого отставания в статистике роста Пакистана. Экономические аналитики заявили о ощутимых преимуществах этой инициативы, включая прекращение серьезного дефицита энергии в Пакистане, который ранее препятствовал экономическому росту. 14 января 2020 года Пакистан ввел в эксплуатацию порт Гвадар для транзитной торговли из Афганистана. 31 мая 2021 года порт Гвадар заработает на полную мощность, и будет доступна онлайн-бронировка доставки товаров.

В дополнение к вышеупомянутым проблемам, некоторые источники предполагают, что процентная ставка по кредитам, связанным с CPEC, будет высокой, при этом индийская газета Daily News and Analysis предполагает, что Пакистан невольно принял кредиты, которые «будут предлагаться под очень высокие процентные ставки». хотя фактические процентные ставки были согласованы до принятия и для большинства проектов составят 1,6%; и наоборот, предыдущие пакистанские инфраструктурные проекты, финансируемые Всемирным банком, имели процентную ставку от 5% до 8,5% для сравнения и имели определенные условия.

В нескольких статьях в Пакистане финансы проекта подвергались критике как окутанные тайной, а в одной статье говорилось, что «здесь слишком много секретности и слишком мало прозрачности». Совет по частной энергетике и инфраструктуре также обвиняют в нарушениях в процессе утверждения угольных электростанций и тарифах, по которым Пакистан по контракту обязан закупать электроэнергию у этих электростанций. для угольной электростанции мощностью 300 МВт, которая будет построена в Пинд Дадан Хан . с особой обеспокоенностью по поводу возможных нарушений в тарифе, утвержденном Китайской машиностроительной корпорацией

В декабре 2017 года сообщалось, что согласно соглашению о порту Гвадар китайские компании получат 91 процент доходов, а администрация порта Гвадар получит только 9 процентов доходов. В том же месяце делегация сенаторов из семи человек посетила Китай. По возвращении из Китая все сенаторы выступили с заявлениями для прессы и недвусмысленно заявили, что Белуджистан ничего не получит от КПЭК. Один из сенаторов, сенатор Кабир Мухаммад Шахи, также заявил, что, хотя 60% средств используются для производства электроэнергии, за исключением 300 МВт для порта Гвадар, даже 1 МВт из этой суммы не будет передано Белуджистану.

Торговый дисбаланс

Местные торговцы в Пакистане выразили свои сомнения по поводу CPEC. Китайский экспорт через Каракорумское шоссе попал на внутренний рынок Пакистана и обходится дешевле из-за относительно более высокой себестоимости производства в Пакистане. Также высказывались предположения, что КПЭК заменит пакистанский экспорт китайским на внешних рынках. Увеличение импорта автомобилей, оружия, бытовой техники и сельскохозяйственной продукции из Китая в Пакистан является серьезной проблемой из-за диспропорции торгового дефицита .

Белуджские националисты

региона Белуджистан Сопротивление обедневших местных жителей в Гвадаре является серьезным препятствием на пути этого проекта. Регион богат полезными ископаемыми, но это не отражается на нищей жизни жителей. которые борются за основные минимальные потребности, такие как чистая питьевая вода, надежное электроснабжение, образование и медицинские учреждения. Пренебрежение правительством проблемам бедности и безработицы привело к религиозному экстремизму. Отсутствие консультаций перед принятием плана и отказ в трудоустройстве местному населению за счет привлечения людей из других провинций для работы в проекте усилили враждебность.

Некоторые белуджские националисты выступили против крупномасштабных проектов развития, предусмотренных CPEC, опасаясь, что такое развитие событий в провинции в конечном итоге приведет к тому, что местные жители «потеряют контроль» над природными ресурсами. Другие утверждали, что CPEC представляет собой «заговор», призванный стимулировать переселение мигрантов из других регионов Пакистана с целью сделать этнических белуджей меньшинством в провинции.

В соответствии с заявлением правительства Пакистана о своем намерении выдать жителям города карты проживания в качестве меры безопасности, направленной на предотвращение проникновения огнестрельного оружия в город, Бывший главный министр провинции Белуджистан Ахтар Менгал на политическом митинге в ноябре 2015 года предположил, что реализация проектов CPEC и политики выдачи карт резидента в конечном итоге приведет к тому, что этническим белуджам будет отказано во въезде в город. Введение карты резидента потребует от любого посетителя города-нерезидента зарегистрироваться на определенных контрольно-пропускных пунктах перед въездом в город по дороге. без всякой привязки к национальности. Однако бывший главный министр пояснил, что он не будет выступать против проектов развития провинции, которые, по его мнению, улучшат тяжелое положение местных жителей. Вскоре после этого правительство Пакистана объявило о своем намерении создать учебный институт под названием « Пакистанско-Китайский профессионально-технический институт» в Гвадаре , строительство которого будет стоить 943 миллиона рупий, чтобы привить местным жителям навыки работы с машинами в Гвадаре. порт.

Индийский аналитик Атар Хусейн, директор Азиатского исследовательского центра Лондонской школы экономики , выразил обеспокоенность тем, что CPEC «вероятно, приведет к большему развитию уже развитых регионов, а не бедных районов, таких как Белуджистан». Бурзин Вагмар, член Центра изучения Пакистана SOAS Лондонского университета , предположила, что проекты CPEC не направлены на благо коренного населения белуджей, а ускорят нарушения прав человека в провинции .

В декабре 2016 года Федерация торгово-промышленных палат Пакистана (FPCCI) опубликовала отчет, в котором говорится, что, учитывая скорость, с которой китайские граждане мигрируют в Белуджистан для проекта CPEC, к 2048 году китайцы превзойдут численность народа белуджей, что вызывает обеспокоенность по поводу маргинализации. граждан-белуджей.

Проблемы жителей Гвадара

Доступ к традиционным рыболовным зонам и методам натурального рыболовства, вовлечение и наем местного населения в проектах развития, ограничение вмешательства сил безопасности в повседневные городские дела и облегчение навигации с контрольно-пропускных пунктов и объектов наблюдения, правильное здравоохранение и качественное образование входят в число требований Жители Гвадара.

В то время как националисты открыто выступают против CPEC, некоторые местные лидеры и жители города Гвадар также выразили обеспокоенность по поводу проекта: глава местной ассоциации рыбаков Гвадара заявил в интервью NBC News , что «развитие идет хорошо, Китай – наш большой друг, эта штука с КПЭК звучит потрясающе, но не забывайте, что это, в первую очередь, наша земля». Другие жители сомневаются, что увидят какие-либо льготы, обещанные CPEC, в то время как другие опасаются, что их выселят из домов, чтобы освободить место для инфраструктурных работ.

В ответ на обеспокоенность местных жителей генерал-лейтенант Амер Риаз, который в настоящее время возглавляет операции по обеспечению безопасности в провинции, заявил, что местные жители не будут лишены льгот и что местные жители Гвадара будут иметь «первое право на все». Пакистана Министр планирования, национальных реформ и развития . Ахсан Икбал далее заявил в мае 2016 года, что жители Гвадара будут рассматриваться как «основные заинтересованные стороны» в генеральном плане города, и что этот план, в частности, будет учитывать интересы рыбаков Разработчик порта Гвадар, COPHC, также объявил, что он поможет рыбакам Гвадара способствовать развитию индустрии морепродуктов в регионе путем разработки программ по улучшению качества местных морепродуктов.

Провинциальная ассамблея КП

Некоторые аспекты планирования и технические детали, связанные с маршрутом, подверглись критике на политических форумах и в средствах массовой информации. Провинциальная ассамблея провинции Хайбер-Пахтунхва приняла резолюцию против предполагаемого решения центрального правительства изменить многомиллиардный маршрут предлагаемого проекта, отведя его от провинции Хайбер-Пахтунхва .

Федеральный министр планирования развития и реформ Ахсан Икбал официально отрицал какие-либо изменения в расстановке сил. По словам доктора Ахмада Рашида Малика, старшего научного сотрудника Института стратегических исследований Исламабада (ISSI), споры о маршруте являются «беспочвенной и необоснованной реальностью…». В результате возражений против CPEC китайское правительство в 2015 году выступило с заявлением, призывающим пакистанские политические партии разрешить свои разногласия по поводу проекта.

Индийские возражения

Возражения Индии против китайской активности в Кашмире, находящемся под управлением Пакистана, восходят к 1970-м годам, когда Народно-освободительная армия построила Каракорумское шоссе , которое связало дальнезападную китайскую провинцию Синьцзян с северным Пакистаном.

Правительство Индии, имеющее напряженные отношения ведутся работы по модернизации Каракорумского шоссе с Пакистаном, возражает против проекта CPEC, поскольку в Гилгит-Балтистане ; территория, которую Индия считает своей. Сообщается , что во время визита премьер-министра Индии Нарендры Моди в Китай в 2015 году министр иностранных дел Индии Сушма Сварадж заявила Коммунистической партии Китая генеральному секретарю Си Цзиньпину , что проекты, проходящие через Гилгит-Балтистан, «неприемлемы», поскольку требуют строительства на заявленной территории. Министр иностранных дел Индии Субрахманьям Джайшанкар также подтвердил, что этот вопрос был поднят перед китайским правительством во время поездки. Сварадж подтвердил эту позицию во время встречи в августе 2016 года с министром иностранных дел Китая Ван И , заявив, что Индия будет «решительно выступать против» коридора в Кашмире.

Кроме того, Индия изначально не возражала против крупных работ по модернизации Каракорумского шоссе, спонсируемых Китаем, после землетрясения 2010 года, хотя и возражала против присутствия в регионе китайских войск, которые были отправлены для охраны китайских рабочих.

Индия также не возражала против строительства плотины Мангла , предпринятого при финансовой поддержке Всемирного банка и технической помощи Великобритании в южном Кашмире – регионе, который Индия считает своей территорией. Индия даже утверждала, что проект плотины Вуллар в управляемом Индией Кашмире, который Пакистан считает нарушением Водного договора Инда , в конечном итоге принесет пользу плотине Мангла. Индия также не возражала против строительных работ на Кашмирской гидроэлектростанции Нилум-Джелум , строящейся при помощи Китая с 2008 года. Индия в 1991 году не выдвигала возражений против ее строительства.

После Кашмирского землетрясения 2005 года на территории северного Кашмира были проведены масштабные работы по восстановлению инфраструктуры при содействии южнокорейских, турецких и саудовских фирм. Китайские компании приняли участие в 14 проектах восстановления после землетрясения в спорном регионе на сумму 6 миллиардов долларов. Индия не возражала против этих работ, несмотря на то, что инфраструктура вблизи чувствительной в военном отношении линии контроля была модернизирована.

Возражение Индии против строительных работ Китая в Гилгит-Балтистане возникло в 2011 году в ответ на жалобу Китая относительно совместного индийско-вьетнамского проекта по разведке нефти в спорном Южно-Китайском море . Влиятельный Институт оборонных исследований и анализа , аналитический центр, финансируемый Министерством обороны Индии , в 2011 году призвал Индию начать выдвигать возражения против китайских проектов в регионе на «международном уровне».

См. также

• Экономический коридор Бангладеш-Китай-Индия-Мьянма
• Программа Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества
• Китайско-пакистанские отношения
• Экономический коридор Хайберского перевала
• Морской Шелковый путь
• Инициатива «Один пояс, один путь»
• Четырехстороннее соглашение о транзитных перевозках
• Нитка жемчуга (Индийский океан)
• Китайско-пакистанский экономический коридор инициативы «Пояс и путь » (книга)

Внешние ссылки

• Официальный сайт CPEC (правительство Пакистана)
• Самрез Салик, Мухаммед (2018). «Китайско-пакистанский экономический коридор: взгляд Пакистана». Азиатский журнал ближневосточных и исламских исследований . 12 (2): 142–154. дои : 10.1080/25765949.2018.1481619 . S2CID   158441766 .
• Хусейн, Хуррам (15 мая 2017 г.). «Эксклюзив: раскрыт генеральный план КПЭК» . Dawn.com . Проверено 15 мая 2017 г.
• Рафик, Ариф, «Китайско-пакистанский экономический коридор: барьеры и последствия», Институт мира США, октябрь 2017 г.
• «Китайско-пакистанский экономический коридор: возможности и риски» , Международная кризисная группа , 29 июня 2018 г.