Эллисон T40

T40
	T40-A-10 в Национальном музее ВВС США ВВС
Тип	Турбовинтовой
Национальное происхождение	Соединенные Штаты
Производитель	Компания Allison Engine
Основные приложения	A2D Skyshark ; Convair R3y TradeWind ; Convair Xfy Pogo
Разработан из	Эллисон T38

Allison T40 , обозначение компании Allison Model 500 , представляла собой ранний американский двигатель турбовинтового двигателя, состоящий из двух силовых секций Allison T38, стимулирующих противодействие пропеллером через общую коробку передач. ^{[ 1 ]}

Дизайн и разработка

Концепция T40 возникла в Allison в 1944 году, где исследования были проведены на турбовинтовом двигателе 4000 SHP (2983 кВт). Воспользовавшись этими усилиями, военно -морской флот США заключил Эллисон контракт на проектирование и разработку турбовинтового двигателя с 4100 SHP (3057 кВт). Получившиеся в результате T40 объединили две сечения мощности Allison T38-A-1 бок о бок с общими пропеллерами с питанием с помощью общих коробки передач . Похоже на макету с двойной мамбой Армстронга Сиддей , T40 отличался тем, что каждый двигатель управлял как вперед, так и задними пропеллерами, в отличие от двойной мамбы, где каждая секция мощности мамбы управляла либо передней, либо задней пропеллером отдельно. ^{[ 1 ]}

Каждая из сечений мощности T38-A-1 содержала 17-ступенчатые компрессоры, дающие коэффициент давления 6,3: 1, восемь камеров сгорания и четырехэтапные турбины. Комбинированная коробка передач редуктора была обусловлена с помощью стволов удлинения из секций мощности. Каждый вал трансмиссии включал сцепление, чтобы разрешить запускать участки мощности независимо. ^{[ 1 ]}

Аксессуары включали в себя мастер управления, установленную над компрессорами и стартер с воздушным управлением на коробке передач. Общий коэффициент сокращения составной передачи имел общий коэффициент сокращения 15,75: 1 и включала в себя тормоз воздушного вина, чтобы предотвратить мельницу, когда двигатель был остановлен. Антилюбие для воздухозаборника поставляли компрессором кровоточащим воздухом. Пропеллер с противодействием противопоставлением состоял из двух 14-футовых (4,3 м) трехллевых пропеллеров аэробных аэропортов, установленных в концентрических валах. ^{[ 1 ]}

Тестирование XT40 началось 4 июня 1948 года. В коробке передач с восстановлением возникла проблема вибрации из-за совпадения частот зубного мастера, которые требовали редизайна. Система Decoupling, предназначенная для отключения секции мощности в случае успешного сбоя сбоя. Во время пробега в тестовой ячейке одна электроэнергия разработала серьезную утечку масла, и попытка ее закрыть не удалась, потому что двигатель переносится на протекающем масле. После того, как многие попытки выключить его секцию оскорбительной мощности могли быть отключены только путем уничтожения компрессора с помощью мусора, выброшенного вниз, доказывая систему удаления. ^{[ 1 ]}

Первое летное испытание T40 было в летной лодке Convair XP5Y 18 апреля 1950 года, оснащенного четырьмя T40-A-4, разработанными 5250 Shp (3915 кВт). Использование услуг T40 выявило проблемы с целостностью пропеллеров и коробок передач, по крайней мере, с одним экземпляром, каждый из которых разрывает пропеллер и разделение коробки передач. Одна необычная проблема была обнаружена во время наземного запуска республики XF-84H Thunderscreech Turboprop Fighter; Специальный трансонный 3-летний отдельный винт создал гармоники, которые оказались вредными для людей на определенном расстоянии от самолета. ^{[ 1 ]}

Основные проблемы T40 включали сбои коробки передач и систему управления пропеллером (все аксессуары двигателя питались вакуумной системой, которая использовала 25 шлангов), а двигатель был далеко не надежным. Поскольку отдельные электростанции были заполнены в коробку передач, в большинстве случаев было предназначено, что самолет мог путешествовать по половине двигателя и задействовать второй электростанцию только в том случае, когда это было необходимо. На практике система не работала хорошо. Неспособность признать, что один из T38 потерпел неудачу, и его компрессор пожирал электроэнергию, производимую другим разделом, привел к потере первого прототипа Douglas XA2D-1 и его пилота 14 декабря 1950 года. ^{[ 1 ]}

Оперативная история

Первым самолетом, который летал с T40, был прототип патрульного самолета Convair XP5Y-1 . По мере того, как самолет Flying Boat Patrol стал избыточным, военно-морской флот США изменил роль самолета с борьбы с анти-субмарией для транспортировки. Модификации на XP5Y-1 (например, обеспечение кондиционирования воздуха и давления) создали Conving R3Y TradeWind , который должен был стать единственным самолетом, использующим T40, который фактически вошел в обслуживание. Эти большие летающие лодки с четырьмя двигателями служили в основном между Нас Аламеда и Гавайями в середине 1950-х годов (заменив летающие лодки Мартина Марса ). Было много проблем с T40. Один из них привел к почти катастрофу в 1956 году, когда R3Y удалось приземлиться с безудержным двигателем, что привело к столкновению с морской дамбой. Это событие дало ВМС США еще одну причину, чтобы обосновать R3Y, что вскоре после этого. ^{[ 1 ]}

Единственным другим самолетом, который будет произведен в любом количестве, которое будет питать T40, был Skyshark Дугласа A2D-1 . Из шестнадцати построенных примеров двенадцать, используемые для оценки, пострадали от R3Y. Проблемы управления пропеллером и неудачи коробки передач были одними из наиболее распространенных проблем. ^{[ 1 ]}

T40 был также приспособлен к североамериканскому A2J-1 Super Savage, но плохая эффективность самолета и постоянные трудности с принудительной отменой двигателей в пользу Дугласа A3D Skywarrior . ^{[ 1 ]}

Наиболее заметные успехи T40 были в поле вертикальных самолетов, которые использовались для привода трех разных типов, Convair XFY-1 Pogo , Lockheed XFV-1 и исследовательский самолет Hiller X-18 Tilt-Wing. Оснащен более мощным 7100SHP YT40-A-6, XFY-1 пролетел в первый полный рейс от вертикального взлета до горизонтального полета и обратно в вертикальный рейс для посадки, самолетов с фиксированным крылом, в ноябре 1954 года. Продолжение опасений. Пропеллеры и плохая полезная нагрузка и производительность исключали дальнейшую разработку. ^{[ 1 ]}

Некоторые полеты были проведены с Hiller X-18, но большинство исследований были проведены с самолетом, крепко прикрепленным к платформе измерения силы, которую можно было повысить гидравлически, для сбора данных о эффектах наземного подушки. ^{[ 1 ]}

Ограниченные полеты были выполнены двумя Республиками XF-84H Thunderscreech Turboprop истребительными самолетами, но продолжающиеся трудности с двигателем T40, Supersonic Propeller, не говоря уже о производительности, полностью омраченных современными соперниками привели к аннулированию планов производства. ^{[ 1 ]}

Приложения

Данные из: ^{[ 1 ]}

Варианты

Модель 500: Обозначение компании для T40
Модель 501: Обозначение компании для T38 (половина T40, для разработки T40) ^{[ 2 ]}
Модель 501-D: Обозначение компании для T56
Модель 503: Обозначение компании для T44
XT40-A-1
XT40-A-2
T40-A-4
XT40-A-5
XT40-A-6
XT40-A-10
YT40-A-14
T40-A-20
T40-A-22
T44: (Модель 503), с тремя секциями мощности; Никто не был построен, и проект был отменен. ^{[ 3 ]}
T54-A-2: Перепроектированный T40, дающий 7500 SHP (5600 кВт) эквивалент. После первоначального ограниченного успеха T40 флот США спонсировал разработку нового турбоприза примерно на 28% больше, чем T40, но эта работа была вскоре настигнут Allison T56 / Allison 501-D, и разработка была отменена. ^{[ 1 ]}^{[ 4 ]}
T56: (Модель 501-D) Успешная разработка T40 / T38 с помощью одной секции мощности.

Технические характеристики (T40-A-6)

Данные из авиационных двигателей мира 1953 г. ^{[ 4 ]} История и развитие турбоев 1930–1960 гг. ^{[ 1 ]}

Общие характеристики

Тип: турбоприз
Длина: 167 дюймов (4200 мм) с коробкой передач; 84 в (2100 мм) (раздел питания)
Диаметр: 23,5 дюйма (600 мм) (коробка передач)
Ширина: 39 в (990 мм) (раздел мощности)
Высота: 25 в (640 мм) (раздел мощности)
Сухой вес: 2500 фунтов (1100 кг) (секция питания)

Компоненты

Компрессор: 17-ступенный осевой поток (2 из)
Сгорельщики : 8 Can-Type на электростанцию
Турбина : 4-ступенчатый осевой поток (2 из)
Тип топлива: 100/130 бензин или реактивное топливо на основе керосина
Масляная система: сухой поддон, 65 фунтов на квадратный дюйм (450 кПа) распыление давления, съемки

Производительность

Максимальная выходная мощность: 5100 SHP (3800 кВт) + 830 фунтов (3,7 кН) для взлета при 14 300 об / мин на уровне моря; 5500 SHP (4100 кВт) эквивалент
Общее соотношение давления : 6,3: 1
Удельный расход топлива : 0,63 фунта/(hp порядка) (0,38 кг/кВтч) (эквивалентный SHP)
Соотношение мощности к весу : 2,222 л.с./фунт (3,653 кВт/кг) </li.
Коробка передач: комбинирование коробки передач для пропеллеров с противодействием противоположным.

Смотрите также

Связанная разработка

Сопоставимые двигатели

Связанные списки

Список авиационных двигателей

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а ^п Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбоев 1930–1960 гг. Т.2 (1 -е изд.). Рамсбери: Пресса Кроуд. ISBN 978-1-86126-939-3 .
^ Нолан, DJ (8 августа 1952 г.). «Turbo-Liner: разработка двигателя Allison T-38 в Convair 240» (PDF) . Полет . LXII (2272): 157–159 . Получено 5 января 2019 года .
^ «Обозначения военных двигателей США - реактивные и турбинные двигатели, 1946–1968» . Андреас Парш . Получено 2009-11-21 .
^ Jump up to: ^а ^{беременный} Уилкинсон, Пол Х. (1953). Авиационные двигатели мира 1953 (11 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 68–69.

«Обозначения военных аэро двигателей США - реактивные и турбинные двигатели, 1946 - 1968» . Андреас Парш . Получено 2009-11-21 .
Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбоев 1930–1960 гг. Т.2 (1 -е изд.). Рамсбери: Пресса Кроуд. ISBN 978-1-86126-939-3 .

Дальнейшее чтение

Ганстон, Билл (2006). Разработка реактивных и турбинных аэро двигателей, 4 -е издание . Sparkford, Somerset, Англия, Великобритания: Патрик Стивенс, Haynes Publishing. ISBN 0-7509-4477-3 .
Лейс II, Ричард А.; Уильям А. Флеминг (1999). История североамериканских самолетов с небольшими газовыми турбинами . Вашингтон, округ Колумбия: Смитсоновский институт. ISBN 1-56347-332-1 .

Внешние ссылки

Полет 1950 Статья
Двойная турбина производит 5500 л.с. Ранняя статья с хорошей иллюстрацией, показывающей, как два двигателя подключены к одной коробке передач
«Американские турбовинтовые оборудование» 1950 года - летная статья
«Tradewind Turbopprops» 1955 года. полезной статьи

[KayTHaD-1] Jump up to: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} ^и ^фон ^глин ^час ^я ^Дж ^k ^л ^м ^не ^а ^п Кей, Энтони Л. (2007). История и развитие турбоев 1930–1960 гг. Т.2 (1 -е изд.). Рамсбери: Пресса Кроуд. ISBN 978-1-86126-939-3 .

[Flight080852-2] Нолан, DJ (8 августа 1952 г.). «Turbo-Liner: разработка двигателя Allison T-38 в Convair 240» (PDF) . Полет . LXII (2272): 157–159 . Получено 5 января 2019 года .

[Parsch-3] «Обозначения военных двигателей США - реактивные и турбинные двигатели, 1946–1968» . Андреас Парш . Получено 2009-11-21 .

[Wilkinson2-4] Jump up to: ^а ^{беременный} Уилкинсон, Пол Х. (1953). Авиационные двигатели мира 1953 (11 -е изд.). Лондон: сэр Исаак Pitman & Sons Ltd. с. 68–69.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

v Т и Allison Engine Company Aircraft Engines
V engines	VG-1410 V-1710 V-3420
Turbojets	J33 J35 J71 J102
Turbofans	AE 3007 AR.168R† TF32 TF41
Turboprops/Turboshafts	250/T63 AE 2100 T38 T40 T54 T56 (variants) T61 T78 T406 T701 T800†
Propfan	578-DX†
† Joint development aeroengines

v Т и США двигателей двигателей военных турбин Система обозначения
Turbojets	J30 J31 J32 J33 J34 J35 J36 J37 XJ38 J39 J40 XJ41 J42 J43 J44 J45 J46 J47 J48 XJ49 J51 J52 J53 J54 J55 J56 J57 J58 J59 J60 J61 J63 J65 J67 J69 J71 J73 J75 J79 J81 J83 J85 J87 J89 J91 YJ93 J95 J97 J99 J100 YJ101 J102 J400 J401 J402 J403 J700
Турбовинтовые / Турбоссафты	T30 T31 T33 T34 T35 T36 T37 T38 T39 T40 T41 T42 T43 T44 T45 T46 T47 T48 T49 T50 T51 T52 T53 T54 T55 T56 ( варианты ) T57 T58 T60 T61 T62 T63 T64 T65 T66 T67 T66 T69 T70 T71 T72 T73 T74 T76 T78 T80 T100 T101 T400 T405 T406 T407 T408 T700 T701 T702 T703 T706 T708 LHTEC T800 APW T800 T900 T901
Турбовины	TF30 TF31 TF32 TF33 TF34 TF35 TF37 TF39 TF41 F100 F101 F102 F103 F104 F105 F106 F107 F108 F109 F110 F112 F113 F117 F118 F119 YF120 F121 F122 F124 F125 F126 F127 F128 F129 F130 F135 F136 F137 F138 F400 F401 F402 F404 F405 F408 F412 F414 F415
Адаптивные циктные двигатели	XA100 X101 XA102 XA103