Оуэн Мэддок

Оуэн Мэддок
Мэддок за работой в Cooper
Рожденный	( 1925-01-24 ) 24 января 1925 г. Саттон , Суррей, Англия
Умер	19 июля 2000 г. (19 июля 2000 г.) (75 лет)
Национальность	Британский
Альма-матер	Кингстонский технический колледж
Занятие	Инженер
Известный	Главный дизайнер Cooper Car Company с 1950 по 1963 год.

Оуэн Ричард Мэддок (24 января 1925 - 19 июля 2000) был британским инженером и дизайнером гоночных автомобилей , который был главным дизайнером Cooper Car Company с 1950 по 1963 год. За это время Мэддок разработал ряд успешных гоночных автомобилей, в том числе Формулы-1 , выигравшие чемпионат мира Cooper T51 и T53 модели .

T51 был первым автомобилем со средним расположением двигателя, выигравшим чемпионат мира среди водителей или конструкторов , чего он добился в руках Джека Брэбэма в 1959 году . Годом ранее Стирлинг Мосс одержал первую в истории победу в Формуле-1 на автомобиле со средним расположением двигателя на другом автомобиле, разработанном Мэддоком: Cooper T43 . победителей гонок Формулы-2 , Формулы-3 и спортивных автомобилей В дополнение к своей работе в Формуле-1, Мэддок также создавал дизайны . После ухода из Купера в 1963 году Мэддок продолжил успешную карьеру инженера-консультанта, в том числе некоторое время судов на воздушной подушке работал проектировщиком в компании Saunders-Roe на острове Уайт . В свободное время он также увлекался гонками на судах на воздушной подушке и был соучредителем Клуба судов на воздушной подушке Великобритании .

Помимо инженерного дела, Мэддок был опытным джазовым музыкантом. Среди прочего, он был участником Мика Маллигана » джаз-бэнда «Магнолия , играя на сузафоне , в котором выступал Джордж Мелли . вокалистом Когда группа решила стать полностью профессиональной, Мэддок предпочёл остаться любителем и покинул группу. В своем репертуаре он также числил саксофон, бас-кларнет и фортепиано и продолжал играть и участвовать в джазовых конкурсах незадолго до своей смерти.

Ранний период жизни

Оуэн Мэддок родился в Саттоне , графство Суррей , в январе 1925 года. Он был сыном архитектора Ричарда Мэддока, который большую часть своей жизни работал на сэра Герберта Бейкера и курировал самый спорный проект Бейкера в Соединенном Королевстве: восстановление и разрушение значительной части сэра Джона Соуна Банка Англии здания . в лондонском Сити . Оуэн Мэддок вырос в Саттоне и продолжил изучать инженерное дело в Кингстонском техническом колледже . В это время, в последние годы Второй мировой войны , Мэддок также служил в местном полку ополчения .

Помимо инженерного образования, Мэддок был опытным музыкантом. Он умел играть на нескольких инструментах, в том числе на тромбоне , саксофоне, бас-кларнете , фортепиано и сузафоне . Он преуспел как джазовый исполнитель и был частью многих джазовых коллективов конца 1940-х и начала 1950-х годов, включая The Mike Daniels Band и Мика Маллигана Magnolia Jazz Band . В составе джаз-бэнда Magnolia Мэддок играл вместе с вокалистом Джорджем Мелли . В своих мемуарах Мелли вспоминал Мэддока как « высокого человека с бородой и резкими манерами еврейского пророка, который только что передал Господне предупреждение грешному поколению... и его руки, пальто, одежда и лицо всегда были в полосах». с маслом » . Мелли также напомнила, что Мэддок мог довести свою страсть к джазу до крайности:

В его спальне стоял старомодный заводной граммофон, над которым через шкив был подвешен груз, приспособленный таким образом, чтобы ослаблять давление звуковой руки на пластинку. На этой старинной машине он проигрывал пластинки Беше даже во время совокупления. На самом деле довольно выцветшая блондинка, с которой у него в то время был роман, сказала мне, что ее очень смущает то, что, независимо от того, какой точки они достигли, если пластинка закончится, Оуэн спрыгнет и поставит другую.

— Джордж Мелли, «Владение»

По окончании учебы он стал ассоциированным членом Института инженеров-механиков , но его профессиональное развитие было прервано, когда его призвали на двухлетнюю национальную службу , в течение которой он находился в Германии. После демобилизации Мэддок отправился домой в Суррей и вернулся в Кингстонский технологический институт в апреле 1948 года, чтобы пройти курс повышения квалификации и сохранить свой статус AMIMechE. В рамках этого курса ему пришлось провести восемнадцать месяцев в коммерческой мастерской. В то время в Суррее располагалось немало мелких британских производителей дорожных и спортивных автомобилей, в том числе AC , Alta и HWM , и Мэддок сосредоточил свое внимание именно на автомобильной промышленности.

Годы Купера

После неудачных подходов к HRD и Trojan , Мэддока взяла на себя компания Cooper Car Company , которой управляли отец и сын Чарльз и Джон Купер . Чарльз Купер занимался автоспортом с 1920-х годов, в течение многих лет работал гоночным механиком у Кэй Дон , а в 1936 году он построил для Джона гоночный автомобиль в качестве подарка на двенадцатый день рождения. Работая в семейном гараже в Сурбитоне , пара построила свой автомобиль. первый гоночный автомобиль с мотоциклетным двигателем объемом 500 куб.см (31 куб.дюйм) в 1946 году. Последовала череда побед, поднявшая репутацию Cooper 500 до до такой степени, что они смогли начать продавать копии своим конкурентам.

Несмотря на растущую популярность, к тому времени, когда Мэддок присоединился к компании в сентябре 1948 г. они все еще были недостаточно велики, чтобы оправдать прием штатного инженера. Таким образом, помимо своих обязанностей по составлению чертежей, Мэддок также исполнял обязанности слесаря, кладовщика и водителя фургона, среди многих других. Однако постепенно Куперы начали больше использовать навыки Мэддока в рисовании, понимая, что наличие правильных технических чертежей предпочтительнее, чем наброски рисунков в натуральную величину на стенах, где их часто закрашивали! Некоторые более мелкие детали изготавливались по грубым эскизам или часто просто на глаз. За время работы в Купере Мэддок прославился детализацией и артистизмом своих чертежей , а благодаря таланту нестандартного мышления его вклад в дизайн автомобилей Купера быстро рос. Ко времени расцвета Купера процесс проектирования представлял собой, по сути, трехсторонний матч между Мэддоком, Джоном Купером и звездным гонщиком Джеком Брэбэмом . Протеже и возможный преемник Мэддока, Эдди Стэйт , позже вспоминал историку Дугу Наю , что « у Джона было много оригинальных идей, а затем Оуэн добавлял некоторые очень оригинальные идеи в развитие этих идей; они были командой… и Джек, конечно же, внес большой вклад » .

Необычно для того времени Мэддок носил густую бороду. В результате этого он быстро стал известен в кругах Купера как «Борода», а для Чарльза Купера он всегда был «Усы». Его непостоянный темперамент и вспыльчивый характер иногда действовали на нервы его работодателям. Однажды, когда потенциальный новичок прибыл на собеседование, Чарльз Купер спросил своего секретаря, есть ли у него борода. Когда ей сказали, что да, Купер сказал ей: « Отправь его домой. У меня достаточно проблем с тем, который у меня есть! ».

Ранняя работа Формулы-3 и Формулы-2

В конце концов Мэддока поселили в его собственном чертежном кабинете в здании Купера, хотя он был несколько тесным, поскольку располагался под заводскими складами. Первоначально обязанности Мэддока заключались в рисовании или перерисовке существующих компонентов и разработке усовершенствований существующих автомобилей Cooper 500 и 1000. Однако в 1953 году Мэддок сыграл важную роль в представлении двух конструктивных особенностей, которые стали торговыми марками Cooper до конца десятилетия: рама шасси в форме «фигурного листа» листовой рессоры из изогнутых труб и установочный кронштейн . Автомобиль, на котором были впервые применены обе эти конструктивные инновации, представлял собой версию Mark VIII машины Cooper 500 Formula Three .

Шасси из изогнутых труб

Мк. IX Cooper 1100, оснащенный JAP V-образным двухцилиндровым двигателем . Изогнутые трубы шасси (черные) можно увидеть над и под картером двигателя.

Шасси с изогнутой трубой было наиболее противоречивой из двух новых идей. Существующий процесс проектирования шасси Cooper 500 был одним из этапов эволюции с тех пор, как первые серийные модели 500 были выпущены с завода в Сурбитоне в 1947 году, и был основан на простой традиционной двойной продольной лестничной раме коробчатого сечения . С появлением Mark V в 1950 году к этому добавилась усиленная и усиленная несущая конструкция кузова. создание полупространственного рамного шасси. В течение следующих двух лет это было усовершенствовано: Mark VI ознаменовал переход на трубчатые верхние и нижние лонжероны одинакового размера, а Mark VIIA также представил трубчатые вертикальные секции. Однако для Mark VIII 1953 года Куперы решили начать заново с совершенно новой конструкцией шасси.

В конструкции настоящей пространственной рамы используются только прямые трубы, правильно триангулированные для передачи нагрузок как на растяжение, так и на сжатие. Следуя надлежащей инженерной практике, когда он приступил к разработке планов новой конструкции шасси, Мэддок набросал различные конструкции пространственной рамы с прямой трубой. Однако, когда он показал каждую Чарли Куперу, он ответил: « Нет, Усы, это не то… » Разочарованный, Мэддок наконец ушел и нарисовал раму, в которой каждая трубка была согнута. К его удивлению, Купер не отмахнулся от этого, а вырвал планы из рук Мэддока и воскликнул: « Вот и все… » Хотя конструкция изогнутой трубы нарушила несколько инженерных правил, Мэддок и Куперы позже рационализировали свое решение. Их аргументы заключались в том, что изогнутые трубы можно расположить и проложить так, чтобы оставить достаточно места для механических компонентов, а поскольку трубы можно проложить близко под кузовом автомобиля, их можно прикрепить непосредственно к раме, что сэкономит вес и сложность специальной конструкции. кузовной каркас. Хотя идея началась как шутка, Мэддок позже защищал этот дизайн, даже несмотря на резкую критику со стороны звездного гонщика Купера Джека Брэбэма . Брэбэм вспоминал, что Мэддок в последнее время был даже более стойким защитником концепции изогнутой трубки, чем Чарльз Купер.

Переход в Формулу-1

Первым автомобилем Cooper, принявшим участие в Гран-при Формулы-1, был Mark IV Гарри Шелла , оснащенный V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 1100 куб. См (67 куб. Дюймов) на Гран-при Монако 1950 года . Однако вклад Мэддока в этот проект был незначительным. с традиционным передним расположением двигателя Автомобили Cooper Bristol также участвовали в ряде Гран-при чемпионата мира во время чемпионата Формулы-2 в 1952 и 1953 годах . Майк Хоторн Печально известный своим быстрым примером занял четвертое место на Гран-при Бельгии 1952 года , заработав для Купера первые очки чемпионата мира, и третье место на Гран-при Великобритании 1952 года . Однако дизайн Cooper Bristol во многом был основан на дизайне автомобиля Mark V Формулы-3, а Мэддок в основном выступал в роли чертежника.

Ванвалл Специальный

Оуэна Мэддока По иронии судьбы, первая сделанная на заказ конструкция Формулы-1 на самом деле не была создана для собственного использования Cooper Car Company. В начале 1953 года промышленник и владелец компании Norton Motorcycle Company Тони Вандервелл обратился к Куперам за помощью в создании шасси для его будущего гоночного двигателя. Вандервелл был одним из первых сторонников проекта British Racing Motors , но разочаровался в руководстве этого предприятия и решил действовать самостоятельно.

Получившийся Vanwall Special (Cooper T30, согласно заводским записям) был построен на заводе Купера и использовал ту же конструкцию шасси с передним расположением двигателя, что и собственные машины Купера для Формулы-2, но был разработан с нуля Мэддоком. описал шасси Водитель-испытатель Алан Браун как гораздо более жесткое и хорошо спроектированное, чем предыдущие модели Cooper. Браун дал машине свой гоночный дебют в мае 1954 года на встрече International Trophy на трассе Сильверстоун . Он бежал уже на третье место, прежде чем муфта маслопровода вышла из строя, и машина была вынуждена сойти с дистанции. В сезоне чемпионата Вандервелл нанял многообещающего Питера Коллинза водить машину. Седьмое место на Гран-при Италии 1954 года не относящейся к чемпионату, и второе в гонке Гудвуд Трофи, были лучшими, которых он достиг, прежде чем он списал машину во время тренировки перед Гран-при Испании в октябре того же года.

Еще четыре шасси были построены по проекту Мэддока в следующем году на Vanwall территории гоночной команды , принадлежащей Вандервеллу, на другом берегу Темзы в Эктоне, Лондон . Однако они не окажутся конкурентоспособными до тех пор, пока из Team Lotus не в 1956 году Колин Чепмен проведет полную редизайн . Автомобили Vanwall выиграли первый чемпионат мира среди конструкторов в 1958 году , но к тому времени Купер уже сам вторгался в автомобильную индустрию. Заведение Формулы-1.

Спортивный автомобиль «боб-тейл»

Cooper T39 «Боб-тейл» (справа) рядом с Aston Martin DB3S во время исторической гонки в Донингтон-парке в 2007 году.

Путь Купера в Формулу-1 был несколько нестандартным. После производства Vanwall Мэддок начал работу над новым спортивным автомобилем, спроектированным на основе объемом 1098 куб.см от Coventry Climax нового FWA рядного четырехцилиндрового двигателя . Мэддок и Джон Купер решили адаптировать шасси Mark IX Формулы-3, чтобы принять более крупный и мощный двигатель, сохранив двигатель, установленный за водителем, и сиденье водителя на центральной линии автомобиля, как в одноместном автомобиле. Шасси T39 , следовательно, имело конструкцию изогнутых труб Купера, в которой верхние лонжероны поднимались вверх от опор передней подвески, проходили по обе стороны от места водителя и двигателя, а затем возвращались обратно в заднюю подвеску. Пассажирское сиденье, предусмотренное правилами спортивных автомобилей того времени, было установлено за пределами шасси слева от водителя.

Два автомобиля Equipe Endeavour T39 в Гудвуде в 1955 году, на которых отчетливо виден плоский, почти вертикальный хвост Камма .

Автомобиль получил свое прозвище из-за необычного дизайна кузова Мэддока. В то время как передняя часть автомобиля была относительно традиционной, задняя часть имела укороченную конструкцию хвоста Камма . Мэддок изучал теории профессора Вунибальда Камма и решил реализовать такую ​​схему на новой машине. Хотя теория Камма получила гораздо более широкое применение в 1960-х годах, в середине 1950-х годов стиль, ставший результатом работы профессора Камма, был поразительным. Обрубленный вид хвоста автомобиля принес новому спорткару Т39 прозвища « Мэнкс » и « боб-хвост ». Джон Купер, однако, несколько скептически относился к новому силуэту и регулярно объяснял отсутствие хвоста тем, что « нам пришлось его отрезать, потому что иначе он не поместился бы в транспортер ».

Помимо того, что Cooper Bob-tail был высококонкурентным гоночным автомобилем, он стал основой для первой настоящей попытки Купера самостоятельно принять участие в чемпионате мира. Джек Брэбэм заработал прочную репутацию гонщика в своей родной Австралии за рулем слегка модифицированного Cooper Bristol, который он назвал RedeX Special . Переехав в Великобританию, он продолжил с того места, на котором остановился, управляя Cooper- Alta во внутренних британских сериалах. Посещения Брэбэмом завода Cooper для сбора запасных частей привели к сотрудничеству с предприятием Cooper, а затем к полной интеграции с заводской командой Cooper. В конце концов он убедил Куперов позволить ему создать версию шасси Т39 для Формулы-1 на базе 2-литрового двигателя Bristol . Брэбэм, почти в одиночку работавший над автомобилем, завершил специальную гонку Формулы-1 за день до своей первой гонки: Гран-при Великобритании 1955 года на трассе Эйнтри . Хотя двигатель автомобиля вышел из строя во время этого первого выезда, последующая разработка доказала, что Cooper с задним расположением двигателя был конкурентоспособен с машинами Формулы-1 того времени и в конечном итоге выиграл гонку. Гран-при Австралии 1955 года проложил путь для работ Cooper по созданию настоящего претендента с изящным телом.

Первые настоящие Куперы Формулы-1

Cooper T41 в Донингтоне в 2007 году

Cooper T41 на Silverstone Classic в 2011 году.

Взяв за основу специальный выпуск Brabham для Формулы-1 и развивая конструкцию шасси с изогнутыми трубами для Формулы-3, Мэддок создал в 1956 году новую конструкцию для Формулы-2: Cooper T41 . В следующем году он разработал это в модели Mark II, или Cooper T43 . Если автомобиль 1956 года был разработан для Climax FWB , то этот автомобиль 1957 года предназначался для Climax FPF нового четырехцилиндрового двигателя . В то время как FWB представлял собой разработку насосного двигателя, адаптированного для использования в автомобилях, FPF представлял собой сделанную на заказ гоночную конструкцию с сухим картером . Даже в Формуле 2 с объемом двигателя 1500 куб.см (92 куб.дюйма) легкие автомобили Мэддока могли показывать высокие характеристики против более мощной техники, но истинный потенциал конструкции был показан, когда Роб Уокер Рейсинг решил построить T43 с увеличенным объемом 1964 куб.см FPF двигателем - и работа участвовала в Гран-при Монако 1957 года . Пилоту Джеку Брэбэму, к сожалению, на практике удалось списать шасси, но двигатель был перенесен на другой T43, подаренный для гонки Формулы-2, и Брэбэму удалось квалифицироваться 13-м в гонке 16 автомобилей. В самой гонке Brabham поднялся на третье место, уступив Maserati 250F Хуана Мануэля Фанхио и Vanwall Тони Брукса , прежде чем на 100-м круге у маленькой машинки вышел из строя топливный насос. Будучи преисполнен решимости финишировать, Брэбэм вытолкнул машину из туннеля, проходящего через всю длину пристани Монако, к финишу. Он был шестым, ему оставалось всего одно место, но лучшее было впереди.

Cooper T43 на Сильверстоуне Классик 2011

Роба Уокера Гран-при Аргентины 1958 года победитель Cooper T43, .

В первых гонках 1958 года Уокер вернул себе модифицированную машину и, работая на AvGas, Стирлинг Мосс привел ее к победе в сезоне Формулы-1, открывающем Гран-при Аргентины 1958 года . Это была первая победа на высшем уровне для автомобиля Cooper, первая в истории чемпионата мира для автомобиля, двигатель которого был установлен позади водителя, и была одержана против соперников, оснащенных полнообъемными двигателями объемом 2,5 л (153 куб. Дюймов). Дальше было еще больше.

Cooper T45 на Сильверстоуне Классик 2009

Почти сразу же конструкция Т43 была заменена версией шасси «Формулы-2» Mark III. Мэддок и Куперс модернизировали существующую конструкцию, заменив переднюю подвеску на улучшенную подвеску на двойных поперечных рычагах со спиральными амортизаторами вместо конструкции поперечной листовой рессоры старых автомобилей . Новые повышающие передачи в коробке передач позволили Мэддоку опустить двигатель (теперь включая удлиненный FPF Climax объемом 2207 куб.см (134,7 куб.дюйма) в заводской машине Формулы-1), уменьшив центр тяжести нового Cooper T45 (Mark III) на установка двигателя с сухим картером значительно ниже. Мэддок приписал это нововведение Джеку Брэбэму, который получил предложение от своего австралийского друга Рона Торанака . Брэбэм и Купер внесли и другие улучшения в деталях, но Мэддок оставил основную раму шасси практически неизменной по сравнению с T43. Т45 сразу же имел успех. В руках Мориса Трентиньяна новый T45 Роба Уокера выиграл следующий этап чемпионата мира, Гран-при Монако 1958 года .

У Мэддока были несколько холодные отношения с Джеком Брэбэмом. Брэбэм вспоминал, что Мэддок был « даже более стойким консерватором, чем Чарли [Купер] сам ». Это резко контрастировало с характером Брэбэма и его желанием победить любой ценой. Эти двое особенно спорили из-за конструкции шасси с изогнутыми трубами, но T45 показал, чего можно достичь, если эта пара сотрудничала, и вместе они должны были поднять Купера на вершину Формулы-1 в следующие несколько лет.

Чемпионы мира Формулы-1

Дальнейшие незначительные усовершенствования были внесены в шасси T45 до 1958 года, а к сезону Формулы-1 1959 года Мэддок, наконец, объединил их с полной 2,5-литровой версией двигателя FPF, чтобы сформировать Cooper T51 , который стал доминировать в гонках сезона. Заводские гонщики Cooper, Брэбэм и молодой новозеландец Брюс Макларен , одержали три победы на чемпионате мира и в общей сложности восемь раз финишировали на подиуме из девяти этапов чемпионата 1959 года. С дополнительными очками, полученными за счет еще двух побед Мосса и двух других подиумов Трентиньяна на новых T51 Роба Уокера, Cooper-Climax завершил год как чемпион мира среди конструкторов, следуя за своей коллегой из британской команды Vanwall годом ранее.

Однако T51 был далек от совершенства, а его коробка передач на базе Citroen была особой ахиллесовой пятой.

Преклонные годы Купера

В сезоне Формулы-1 1961 года были введены радикально пересмотренные правила в отношении двигателей. Максимальная мощность была сокращена с 2,5 л в 1954–1960 годах до всего 1,5 л (92 куб. Дюймов), что значительно снизило доступную мощность и крутящий момент, но также привело к экономии топлива и снижению веса. Это изменение потребовало от конструкторов шасси Формулы-1 переосмысления своего подхода ко всей конструкции автомобиля, поскольку плохая управляемость и избыточный вес больше не могли быть эффективно компенсированы большей мощностью двигателя. Купер провел свой первый сезон без побед в гонках чемпионата с 1958 года и финишировал только четвертым в чемпионате мира среди конструкторов.

С появлением двигателей меньшего размера возникла необходимость в менее тяжелой коробке передач, которая предлагала бы шесть передаточных чисел на выбор, чтобы удерживать двигатель в более узком диапазоне крутящего момента. После промежуточного шестиступенчатого обновления модели C5S Мэддок приступил к полной переработке конструкции для производства нового C6S. Хотя новая коробка передач была такой же надежной, как и пятиступенчатая модель, ее механизм был чрезвычайно сложным и оказался непопулярным среди механиков, которым было поручено его обслуживать.

Cooper T60 , последний автомобиль Мэддока, выигравший Гран-при чемпионата мира.

Уход Брэбэма в конце 1961 года , чтобы основать собственную команду , не только лишил Cooper Equipe ее главного водительского таланта, но и серьезного вклада в дизайнерский талант завода. Брюс Макларен также был способным инженером, который позже основал свою одноименную команду, но Купер так и не добился такого успеха, каким они пользовались во время правления австралийца. Мэддока и McLaren Cooper T60 Автомобиль 1962 года принес Куперу последнюю заводскую победу во владении Cooper, когда McLaren занял первое место на Гран-при Монако 1962 года , но британские соперники Lotus и BRM взяли на себя инженерную инициативу, и Купер начал длительное снижение производительности. .

Появление монококового шасси Lotus 25 в сезоне 1962 года и его доминирование в руках Джима Кларка в 1963 году подчеркнуло недостатки его конкурентов с пространственной рамой, включая новый Cooper T66 . Чтобы противодействовать этому, по настоянию Джона Купера Мэддок начал разработку собственного автомобиля-несущого кузова Купера. Дизайн Мэддока не только следовал строгим принципам монокока, но также включал в себя некоторые очень передовые композитные технологии. Внешняя, нагруженная обшивка, как и у Lotus, была изготовлена ​​из листового алюминия. Однако для поддержки этой обшивки вместо использования традиционных переборок и металлических нервюр Мэддок использовал облицовку из авиационного алюминия с сотовой структурой с внутренней обшивкой из стекловолокна , образуя композит с сэндвич-структурой . Получившееся шасси (иногда называемое Cooper T69) было намного жестче, чем предыдущие продукты Cooper, но из-за переменной толщины стенок и встроенных топливных элементов его было сложно изготовить. Из-за того, что разработка затянулась, а финансы были ограничены, Купер решил отказаться от этой концепции. Пройдет 16 лет, прежде чем автомобиль, использующий ту же технологию, выиграет чемпионат мира: Williams FW07 года 1980 .

Однако задолго до этого с Мэддока было достаточно. Чувствуя себя пойманным в ловушку своей роли в Cooper и желая попробовать свои силы в чем-то новом, он ушел в отставку в августе 1963 года.

Дальнейшая жизнь и карьера

После ухода из Купера Оуэн Мэддок занял должность дизайнера в Saunders-Roe , крупной авиационной инженерно-технической компании, базирующейся на острове Уайт . Мэддок переехал на остров и поселился в Каусе , недалеко от фабрики Сондерс-Роу. Он останется в Каусе до конца своей жизни. Мэддока привлекла эта фирма из-за ее ведущей роли в разработке судов на воздушной подушке ; он также сохранял интерес к воздухоплаванию с тех пор, как увлекся планеризмом . несколько лет назад Мэддок остался в компании после того, как она была объединена с другими концернами Westland Aircraft, занимающимися разработкой судов на воздушной подушке, и Vickers-Armstrong , чтобы сформировать British Hovercraft Corporation . Однако, когда в отрасли наступил спад, Мэддока уволили. Позже он присоединился к специалистам по двигательной и светотехнике Elliott Turbo Machinery .

Гоночное судно на воздушной подушке

(ACV) появилось письмо Оуэна Мэддока В декабре 1963 года в приложении к изданию Flight International « Транспортные средства на воздушной подушке» , в котором он заявил, что « крайне заинтересован в транспортных средствах на воздушной подушке и будет рад возможности поработать над проектированием и разработкой». такого корабля, предназначенного для гонок... Кому-нибудь интересно ? Кто-то действительно заинтересовался, и уже в январе следующего года Мэддок и его коллега-евангелист гонок ACV Дэвид Стивенс связались со Стирлингом Моссом, чтобы узнать его мнение относительно того, будут ли гоночные ACV популярным предложением. После положительного ответа позже в 1964 году Мэддок и ряд других энтузиастов-любителей основали Ховер-клуб острова Уайт , а затем, в начале 1966 года, национальную головную группу — Ховер-клуб Великобритании , которая впоследствии стала Клубом судов на воздушной подушке Великобритании . Мэддок много лет работал техническим секретарем клубов.

В своей профессиональной роли внештатного технического консультанта Мэддок также занимался проектированием судов на воздушной подушке. поручила ему В 1967 году сигаретная компания John Player & Sons спроектировать и построить прототип гоночного судна на воздушной подушке. Корабль появился позже в том же году как прототип игрока № 6 , которым управляла молодая женщина-водитель Сара Мэйхью, «парящая девушка». Прототип №6 был спроектирован как простой и дешевый в постройке, чтобы побудить домостроителей-любителей попытаться построить собственное судно на воздушной подушке, используя его конструкцию. Мэддок слегка модифицировал и изготовил дизайн игрока № 6 для CanaHover Ltd. из Оттавы , Канада. Они продавали две версии своего Hoverover : тандемную двухместную модель для отдыха и одноместную грузовую модель.

Более поздние работы по проектированию гоночных автомобилей

1964 года выпуска Спортивный автомобиль McLaren M1A ; Первый значительный проект Мэддока после ухода из Купера. Спортивный гоночный руль с четырьмя спицами, написанный Мэддоком.

Несмотря на вновь обретенный энтузиазм в отношении судов на воздушной подушке, Мэддок оставался связанным с миром автогонок еще долгое время после своего ухода из Купера. Первоначально, после ухода Купера, Мэддок был принят в качестве внештатного инженерного консультанта в команду Брюса Макларена и Тедди Майера новую по автогонкам . Помимо детализации автомобилей McLaren Tasman Series Cooper T70 1964 года , Мэддок активно участвовал в разработке первого настоящего гоночного автомобиля McLaren: спортивного автомобиля McLaren M1A 1964 года. Он работал над многими аспектами дизайна автомобиля, но, возможно, его Самым значительным вкладом в будущий успех McLaren в гонках спортивных автомобилей стал его дизайн литого гоночного руля McLaren с четырьмя спицами. Это колесо было исключительно жестким, лучшим из доступных в то время. и в течение следующего десятилетия стал чем-то вроде визитной карточки гоночных автомобилей McLaren во многих различных сериях.

Позже последовала еще одна внештатная работа для недавно созданного конструктора March Engineering , и Марч даже предложил Мэддоку работать на постоянной основе. Однако он предпочел остаться внештатным сотрудником и отклонил их предложение.

Последние годы и смерть

Оуэн Мэддок всегда был потрясающим пешеходом и велосипедистом, несмотря на то, что был астматиком, и оставался активным незадолго до своей смерти. В последующие годы, после упадка британской индустрии судов на воздушной подушке, найти работу стало трудно, и поэтому Мэддок вернулся к своей любви к джазу. Он играл на деревянных духовых инструментах в различных местных группах и регулярно выступал на фортепиано на джазовых конкурсах. Мэддок умер в Каусе 19 июля 2000 года.

Ссылки

Библиография

• Брэбэм, Джек ; Най, Дуг (2004). История Джека Брэбэма . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN  9780760315903 .
• Чарубхун, Виравут; Родкван, Супасит (2004) [Тайский лунный календарь: 2547]. «Проектирование переднего и заднего зажимов гоночного автомобиля с пространственной рамой для обеспечения жесткости на кручение» (PDF) . Материалы 18-й ежегодной конференции Таиландской ассоциации инженеров-механиков .
• Чилтон, Джон (2004). Кто есть кто в британском джазе – второе издание . Международная издательская группа «Континуум». п. 257 . ISBN  9780826472342 .
• «Некрологи: Оуэн Мэддок» . Телеграф.co.uk . 3 августа 2000 г. Проверено 11 июня 2009 г.
• «Бонус 30 000 фунтов стерлингов для любителей». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 9 (58): 32. 23 марта 1967 г.
• «Прототип игрока обретает форму». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 9 (59): 64–65. 18 мая 1967 года.
• «Судно на воздушной подушке в Канаде: CanaHover Ltd. Hoverover » . Клуб судов на воздушной подушке Канады . Проверено 8 февраля 2010 г.
• Дженкинс, Ричард (12 сентября 2016 г.). «Где они сейчас? — Оуэн Мэддок» . www.OldRacingCars.com . Проверено 7 сентября 2017 г.
• Мэддок, Оуэн (26 декабря 1963 г.). «Письма в редакцию: Гоночные ACV». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 3 (18): 91.
• Мелли, Джордж (2006). Признание: Трилогия . Лондон: Пингвин. ISBN  978-0141025544 .
• Най, Дуг (15 августа 2000 г.). «Некролог: Оуэн Мэддок». «Индепендент» (Лондон) .
• Най, Дуг (2003). Автомобили Купер . Сент-Пол, Миннесота: Motorbooks International. ISBN  0-7603-1709-7 .
• Родвелл, Роберт (22 июня 1967 г.). «Обзор ралли Эплторп». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 9 (60): 75–79.
• Стивенс, Дэвид (30 января 1964 г.). «Гоночный ACV: мысли о проблемах проектирования». Flight International – Транспортные средства на воздушной подушке . 4 (19): 11–12.