✖


Jump to content

Рейс 111 авиакомпании Swissair

Координаты : 44 ° 24'33 "N 63 ° 58'25" W  /  44,40917 ° N 63,97361 ° W  / 44,40917; -63,97361
Это хорошая статья. Нажмите здесь для получения дополнительной информации.
(Перенаправлено с рейса 111 авиакомпании Swiss Air )

Рейс 111 авиакомпании Swissair
HB-IWF, задействованный самолет
Несчастный случай
Дата 2 сентября 1998 г. ( 02.09.1998 )
Краткое содержание Разбился после пожара в полете
Сайт Атлантический океан, 9 км (5,6 мл) к юго-западу от бухты Пегги, Новая Шотландия , Канада.
44 ° 24'33 "N 63 ° 58'25" W  /  44,40917 ° N 63,97361 ° W  / 44,40917; -63,97361
Самолет
Тип самолета Макдоннелл Дуглас MD-11
Название самолета Во
Оператор Свиссэйр
Номер рейса ИАТА. СР111
Номер рейса ИКАО. КСВ111
Позывной СВИССЭР 111
Регистрация HB-IWF
Начало рейса Международный аэропорт Джона Ф. Кеннеди
Нью-Йорк , Нью-Йорк , США
Место назначения Женевский аэропорт
Женева , Швейцария
Оккупанты 229
Пассажиры 215
Экипаж 14
Погибшие 229
Выжившие 0
Примерное место крушения

Рейс 111 Swissair ( SR111/SWR111 ) — регулярный международный пассажирский рейс из международного аэропорта Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке , США, в аэропорт Коинтрин в Женеве , Швейцария. Этот рейс также был совместным рейсом с Delta Air Lines . [ 1 ] 2 сентября 1998 года выполнявший этот рейс самолет McDonnell Douglas MD-11 , регистрационный HB-IWF, врезался в Атлантический океан к юго-западу от международного аэропорта Галифакса Стэнфилд у входа в бухту Сент-Маргаретс, Новая Шотландия . Место крушения находилось в 8 километрах (5 миль; 4 морских мили) от берега, примерно на равном расстоянии от небольших рыбацких и туристических поселков Пегги-Коув и Бэйсуотер , в результате чего погибли все 229 пассажиров и экипаж на борту MD-11, что сделало аварию самой смертоносной катастрофой. в истории Swissair и самая смертоносная авария с участием McDonnell Douglas MD-11. Это также вторая по смертности авиакатастрофа, произошедшая в Канаде, после рейса 1285R компании Arrow Air .

Поисково-спасательные работы, операция по восстановлению после аварии и расследование, проведенное правительством Канады , заняли более четырех лет и обошлись в 57 миллионов канадских долларов. [ 2 ] Расследование, проведенное Советом по безопасности на транспорте Канады (TSB), пришло к выводу, что легковоспламеняющиеся материалы, использованные в конструкции самолета, позволили огню распространиться за пределы контроля экипажа, что привело к крушению самолета. Было сделано несколько обширных рекомендаций, которые были включены в новые стандарты Федерального управления гражданской авиации США . [ 3 ] : 253 

Самолет и экипаж

[ редактировать ]

Самолет семилетний McDonnell Douglas MD-11 , серийный номер 48448, регистрационный HB-IWF, 1991 года выпуска. [ 3 ] : 9  и Swissair была его единственным оператором. Он носил название Во , в честь швейцарского кантона одноименного . До 1992 года самолет носил название Шаффхаузен , в честь кантона Шаффхаузен и историческими корнями Шаффхаузен города с . В салоне было предусмотрено 241 пассажирское место. Кресла первого и бизнес-класса были оборудованы бортовыми развлекательными системами (IFE) от Interactive Flight Technologies. [ 4 ] Самолет был оснащен тремя турбовентиляторными двигателями Pratt & Whitney PW4462 и до крушения налетал более 36 000 часов. [ 3 ] : 9 

Бортовая развлекательная система была первой в своем роде, установленной на самолете. Оно позволяло пассажирам первого и бизнес-класса просматривать всемирную паутину , выбирать собственные фильмы и игры, а также играть в азартные игры. Система была установлена ​​в бизнес-классе за год до инцидента, с 21 августа по 9 сентября 1997 года. В первом классе она была установлена ​​пять месяцев спустя, в феврале 1998 года, из-за задержки доставки. [ 3 ] : 45 

Командиром пилота был 49-летний Урс Циммерманн. На момент катастрофы его общий налет составил около 10 800 часов, из которых 900 часов пришлось на МД-11. Он также был пилотом-инструктором МД-11. До своей карьеры в Swissair он был летчиком-истребителем ВВС Швейцарии с 1966 по 1970 год. Циммермана описывали как дружелюбного человека с профессиональными навыками, который всегда работал аккуратно и аккуратно. Циммерманну должно было исполниться 50 лет на следующий день после аварии. [ 5 ] [ 3 ] : 5–7 

Общий налет первого офицера, 36-летнего Стефана Лёва, составил около 4800 часов, в том числе 230 часов на MD-11. Был инструктором на МД-80 и А320. С 1982 по 1990 год он был пилотом ВВС Швейцарии. [ 3 ] : 6  В состав бортпроводника входили метрдотель (кабинет) и одиннадцать бортпроводников . Все члены экипажа на борту рейса 111 Swissair были квалифицированы, сертифицированы и обучены в соответствии со швейцарскими правилами Объединенного авиационного управления (JAA). [ 3 ] : 7 

График полета

[ редактировать ]
Рейс 111 авиакомпании Swissair разбился в 8 км (5 милях) от побережья бухты Пегги . На фото — знаменитый маяк Пеггис-Пойнт в 2005 году, залив Сент-Маргаретс . справа под маяком виден

Рейс вылетел из международного аэропорта имени Джона Ф. Кеннеди в Нью-Йорке 2 сентября в 20:18 по восточному времени (00:18 по всемирному координированному времени). С 20:33 до 20:47 по восточному времени (с 00:33 до 00:47 по всемирному координированному времени) у самолета произошло отключение радиосвязи примерно на тринадцать минут, что, как позже выяснилось, было вызвано ошибками настройки радиосвязи. [ 6 ]

В 22:10 ADT (01:10 UTC, 52 минуты после взлета) во время полета над Ярмутом летный экипаж обнаружил запах в кабине и определил, что это дым из системы кондиционирования воздуха. [ 7 ] Четыре минуты спустя запах вернулся и стал виден дым, что побудило пилотов сделать « пан-пан радиовызов Монктона » в диспетчерскую службу , станцию ​​районного диспетчерского центра (ACC), отвечающую за воздушное движение над канадской провинцией Нова. Шотландия. Вызов пан-пана указывал на то, что возникла чрезвычайная ситуация из-за задымления в кабине, но не объявлял о чрезвычайной ситуации, обозначаемой сигналом бедствия . Экипаж запросил перенаправление в Бостон (на расстоянии 234 морских миль (433 км; 269 миль)), прежде чем принять предложение УВД Монктона о радиолокационных векторах к более близкому международному аэропорту Галифакса в Энфилде, Новая Шотландия , 66 морских миль (76 миль; 122 км). прочь. [ 3 ] : 1–2 

В 22:18 по тихоокеанскому времени (01:18 по всемирному координированному времени) Монктон-центр передал управление движением самолета диспетчерской службе воздушного движения терминала Галифакса, станции УВД, отвечающей за управление движением в международном аэропорту Галифакса и из него. Получив сообщение от УВД Галифакса о том, что они находятся в 30 морских милях (35 миль; 55 км) от аэропорта, экипаж запросил увеличение дальности полета, чтобы позволить самолету безопасно снизиться с высоты 21 000 футов (6 400 м) на тот момент. Затем экипаж попросил слить топливо, чтобы уменьшить вес при посадке. Таким образом, Галифакс направил самолет на юг, в сторону залива Святой Маргариты. [ 3 ] : 2–3  где самолету было безопасно сливать топливо, оставаясь в пределах 40 морских миль (45 миль; 75 км) от аэропорта. [ 3 ] : 3 

Конечный маршрут полета рейса 111 Swissair

В соответствии с контрольным списком Swissair «Дым/пары неизвестного происхождения» экипаж отключил электроэнергию в кабине с помощью выключателя «CABIN BUS», который также отключил рециркуляционные вентиляторы в потолке кабины. самолета Это позволило огню распространиться на кабину, в конечном итоге отключив питание автопилота . [ 3 ] : 243  В 22:24:28 по тихоокеанскому времени (01:24:28 по всемирному координированному времени) экипаж сообщил Галифаксу, что «теперь мы должны летать вручную», после чего было объявлено о чрезвычайной ситуации . Десять секунд спустя экипаж снова объявил чрезвычайную ситуацию, сказав: «... и сейчас мы объявляем чрезвычайную ситуацию, Swissair одиннадцать»; это была последняя передача, полученная от рейса 111. [ 8 ]

самолета Самописец полетных данных прекратил работу в 22:25:40 ADT (01:25:40 UTC), а через секунду - диктофон кабины . Транспондер самолета ненадолго возобновил передачу сигналов вторичного радара с 22:25:50 до 22:26:04 ADT (с 01:25:50 до 01:26:04 UTC), при этом высота самолета составляла 9700 футов (3000 м). ). После этого самолет можно было отслеживать только с помощью первичного радара , который не предоставляет информацию о высоте. [ 3 ] : 244 

Двигатель 2 был заглушен вторым пилотом примерно за минуту до удара. Выключение двигателя 2 практически не оказало бы негативного влияния на управляемость самолета. Поскольку капитан, скорее всего, мертв или выведен из строя из-за огня и дыма, находится в задымленной кабине, почти без пилотажных приборов и практически без обзора снаружи, вполне возможно, что первый помощник потерял ориентацию в пространстве и в результате влетел в самолет. море. Другая возможность заключается в том, что, пытаясь увидеть что-то за окнами кабины, первый офицер случайно толкнул штурвал вперед, что привело к спуску и возможному столкновению с водой. [ 3 ] : 246 

В 22:31:18 по тихоокеанскому времени (01:31:18 по всемирному координированному времени) самолет врезался в океан на расчетной скорости 345 миль в час (555 км/ч; 154 м/с; 300 узлов). Время удара также совпадает с данными сейсмографических регистраторов в Галифаксе и Монктоне, которые в то время зафиксировали сейсмическое событие. Столкновение с водой привело к замедлению самолета примерно на 350 g , в результате чего он мгновенно распался. [ 3 ] : 116  Место крушения было определено примерно как 44°24′33″ северной широты и 63°58′25″ з.д. [ 9 ]

Жертвы

[ редактировать ]

Среди них было 132 американца (включая по одному сотруднику Delta Air Lines и United Airlines ), 41 швейцарец (включая 13 членов экипажа), 30 французов, трое британцев, четыре канадца, трое итальянцев, два грека, два ливанца, по одному из Афганистана. , Китай, Германия, Индия, Иран, Россия, Саудовская Аравия, Испания, Сент-Китс и Невис , [ 10 ] Мексика, Швеция и Югославия , а также еще четыре пассажира на борту. [ 11 ] [ 12 ] эпидемиологи Джонатан Манн и Мэри Лу Клементс-Манн , выдающиеся исследователи ВИЧ/СПИДа и семейная пара. В авиакатастрофе погибли [ 13 ] [ 14 ] [ 15 ] [ 16 ] Джозеф ЛаМотта, сын легенды бокса Джейка ЛаМотты , также умер. Позже семья ЛаМотта подала в суд на авиакомпанию из-за его смерти. [ 17 ] [ 18 ] Томас Крейс, всемирно известный ученый в области клеточной биологии , также оказался среди жертв. [ 19 ]

Реакция после аварии

[ редактировать ]

Поисково-спасательная операция

[ редактировать ]

Поисково -спасательная операция (SAR) носила кодовое название Operation Persistence и была немедленно начата Объединенным координационным спасательным центром Галифакса (JRCC Halifax), который поручил воздушному командованию , морскому командованию и командованию сухопутных войск канадских сил (CF), вооруженных береговой охраны (CCG) и вспомогательной береговой охраны Канады (CCGA). Ресурсы [ нужна ссылка ]

Первыми спасательными силами, подошедшими к месту крушения, были добровольческие отряды CCGA, которые в основном представляли собой частные рыбацкие лодки, работавшие из бухты Пегги и Бэйсуотер , а также из других гаваней залива Святой Маргариты и полуострова Аспотоган . Вскоре к ним присоединилось специальное судно CCG SAR CCGS Sambro ; Вертолеты CH-124 Sea King , пилотируемые с базы CFB Shearwater экипажами 423-й морской вертолетной эскадрильи (MHS) и 406-й морской учебной эскадрильи (MOTS); и CH-113 Labrador вертолеты SAR, пилотируемые из CFB Greenwood ( 413-й транспортно-спасательной эскадрильей TRS). [ нужна ссылка ] и CP-140 Aurora самолеты из CFB Greenwood из 405-й патрульной эскадрильи дальнего действия .

находиться в пределах одного часа плавания Близость места крушения к Галифаксу позволила кораблям, пришвартованным на крупнейшей военно-морской базе Канады, CFB Галифакс , и одной из крупнейших баз CCG в Канаде , региональной штаб-квартире CCG в Дартмуте , . Вызовы раздались немедленно, и корабли направились прямо в залив Святой Маргариты. [ 20 ]

Провинциальная служба скорой помощи, Emergency Health Services (EHS), получила известие о катастрофе в 22:39 по тихоокеанскому времени и приказала 21 бригаде скорой помощи из Галифакса, Южного берега и долины Аннаполиса принять меры. К месту крушения также был отправлен вертолет EHS, а Центр медицинских наук королевы Елизаветы II в Галифаксе был приведен в состояние чрезвычайной тревоги. Службы неотложной медицинской помощи были отключены около 3:30 утра следующего дня, поскольку ожидания найти выживших уменьшились. [ 21 ]

Поиск на суше, включая поиск на берегу, находился в ведении Регионального поисково-спасательного управления Галифакса . Организация отвечала за все наземные операции, включая военные операции и другие наземные поисково-спасательные команды. [ 22 ]

Операция поиска и восстановления

[ редактировать ]

К полудню 3 сентября стало очевидно, что в результате крушения не осталось выживших, и JRCC Halifax разгрузил специальные средства SAR (CCGS Sambro и вертолеты CH-113 Labrador). командующим на Общее командование операцией по восстановлению было передано Королевской канадской конной полиции (RCMP), а HMCS Preserver . месте происшествия остался [ нужна ссылка ]

Самолет разбился при ударе о воду, и большая часть обломков опустилась на дно океана (глубина 55 м (180 футов). Некоторые обломки были обнаружены плавающими в районе крушения, и в течение следующих недель обломки были выброшены на близлежащие береговые линии. [ 3 ] : 77 

Первоначальное внимание при восстановлении было сосредоточено на поиске и идентификации человеческих останков, а также на возвращении бортовых самописцев . Поскольку сила удара была «порядка не менее 350 г », [ 3 ] : 104  Самолет был фрагментирован, а условия окружающей среды позволили извлечь только человеческие останки вместе с обломками самолета. [ 3 ] : 103–105  Лишь одну из жертв удалось опознать визуально. В конечном итоге 147 человек были идентифицированы по отпечаткам пальцев, стоматологическим картам и рентгеновским снимкам. Остальные 81 человек были идентифицированы с помощью тестов ДНК. [ 24 ] : 264 

CCGS Hudson ищет обломки рейса 111 Swissair 14 сентября вместе с HMCS Anticosti (в центре), USS Grapple (справа) и Halifax класса фрегатом (сзади).

Поскольку над подъемом работали водолазы CAF (водолазы-разведчики ВМФ, водолазы-инспекторы портов, водолазы корабельной команды и боевые водолазы армии), правительство Канады обратилось к правительству Соединенных Штатов с просьбой предоставить более крупное специализированное спасательно -эвакуационное судно. USS Grapple был поручен восстановительным работам и прибыл из Филадельфии 9 сентября. В составе Grapple экипажа было 32 водолаза-спасателя. Кроме того, USS Grapple приветствовал две команды водолазов ВМС Канады, которые пролетели через Канаду из водолазного подразделения флота (FDU) в Тихом океане. [ 25 ] [ 26 ]

Самописец кабины экипажа (CVR) и регистратор полетных данных (FDR) были обнаружены подводной лодкой HMCS Okanagan с помощью гидролокатора для обнаружения сигналов подводного локационного маяка и были быстро извлечены водолазами ВМС Канады (FDR 6 сентября и CVR 11 сентября). 1998). Оба прекратили запись, когда самолет потерял электроэнергию на высоте примерно 10 000 футов (3 000 м), за 5 минут и 37 секунд до удара. [ 3 ] : 74 

Операцией по восстановлению руководил БСЭ с привлечением ресурсов канадских вооруженных сил, канадской береговой охраны, Королевской канадской конной полиции и других агентств. Район был обследован с использованием гидролокатора, лазерных сканеров и дистанционно управляемых транспортных средств (ROV) для обнаружения предметов. После обнаружения обломки были извлечены (сначала водолазами и ROV, затем путем дноуглубительных работ и траления). [ 27 ]

2 октября 1998 года БСЭ начало операцию по подъему тяжелых грузов, чтобы извлечь большую часть обломков с глубокой воды до начала ожидаемых зимних штормов. К 21 октября было обнаружено около 27% обломков. [ 28 ] На тот момент расследования считалось, что авария произошла из-за неисправной проводки в кабине после того, как система IFE начала перегреваться. БСЭ опубликовало свой предварительный отчет 30 августа 2000 г., а окончательный отчет - в 2003 г. [ 3 ] : 298 

было задействовано судно «Королева Нидерландов» На заключительном этапе восстановления обломков для выемки оставшихся обломков самолета . Он завершился в декабре 1999 года, когда было извлечено 98% самолетов: примерно 279 000 фунтов (127 000 кг) авиационных обломков и 40 000 фунтов (18 000 кг) груза. [ 3 ] : 77 

Ответ семьям и друзьям жертв

[ редактировать ]

Аэропорт имени Джона Кеннеди использовал отель JFK Ramada Plaza для размещения родственников и друзей жертв катастрофы из-за центрального расположения отеля относительно аэропорта. [ 29 ] Джером Хауэр , руководитель оперативной группы по управлению чрезвычайными ситуациями в Нью-Йорке , высоко оценил быстрые действия Swissair и партнера по код-шерингу Delta Air Lines в реагировании на аварию; он раскритиковал Trans World Airlines в ответ на крушение рейса 800 TWA в 1996 году. [ 30 ]

Расследование

[ редактировать ]

Идентификация жертв

[ редактировать ]

Судмедэксперты КККП . положительно опознали большинство тел в течение десяти недель после аварии Из-за чрезвычайной силы удара визуально можно было опознать только одно тело. Профилирование ДНК было использовано для идентификации примерно ста тел в рамках так называемого «крупнейшего проекта по идентификации ДНК, когда-либо проводившегося в Канаде». [ 31 ] КККП связалась с родственниками жертв, чтобы запросить медицинские истории и стоматологические записи. Их также попросили предоставить образцы крови для генетического сопоставления при идентификации ДНК жертв. Около 90 тел были опознаны судмедэкспертами по стоматологическим картам; из-за большого количества прижизненных (перед смертью) стоматологических рентгеновских снимков, доступных экспертам, эти тела были идентифицированы к концу октября 1998 года. Для идентификации около 30 тел были использованы отпечатки пальцев и прижизненные рентгеновские снимки. [ 31 ]

Осмотр обломков

[ редактировать ]
Грузовая дверь и другой восстановленный мусор

Приблизительно 2 миллиона обломков были собраны и доставлены на берег для проверки на безопасном погрузочно-разгрузочном комплексе в морском индустриальном парке в Шит-Харборе , где небольшие материалы были вручную проверены группами офицеров КККП в поисках человеческих останков, личных вещей и ценностей из грузовой отсек самолета. Затем материал был доставлен в CFB Shearwater, где его сортировали и проверяли более 350 исследователей из различных организаций и компаний, включая Совет по безопасности на транспорте Канады (TSB), Национальный совет по безопасности на транспорте США США, Федеральное управление гражданской авиации , Швейцарское бюро по расследованию авиационных происшествий , Boeing , Pratt & Whitney, Ассоциация пилотов авиалиний и Swissair . [ 3 ] : 80  [ 32 ]

Каждый обломок, доставленный на место, тщательно промывался пресной водой, сортировался и взвешивался. Затем предмет был помещен в определенную часть ангара CFB Shearwater на основе сетки, представляющей различные секции самолета. Все предметы, не считавшиеся существенными для крушения, хранились вместе с аналогичными предметами в больших коробках. Когда ящик был заполнен, его взвешивали и перемещали в специально построенную временную конструкцию (J-ангар) на снятой с производства взлетно-посадочной полосе для длительного хранения. Если предмет считался важным для расследования, его документировали, фотографировали и хранили в ангаре для проведения активных исследований. [ 3 ] : 197–198  Особое внимание уделялось всем предметам, имеющим тепловые повреждения, ожоги или другие необычные следы. Передняя часть самолета длиной 33 фута (10 м), от передней части кабины до передней части пассажирского салона первого класса, была реконструирована. Полученная при этом информация позволила следователям определить тяжесть и пределы ущерба от пожара, его возможные причины и развитие. [ 3 ] : 199 

Отсутствие данных бортового самописца за последние шесть минут полета существенно усложнило расследование и стало основным фактором его длительности. Команде TSB пришлось полностью реконструировать последние шесть минут на основе вещественных доказательств. Расследование стало крупнейшим и самым дорогим расследованием транспортных происшествий в истории Канады, его стоимость составила 57 миллионов канадских долларов (48,5 миллионов долларов США) за пять лет. [ 33 ]

Записи из кабины

[ редактировать ]

В кабинном диктофоне использовался Записывающая лента диаметром 1 ⁄ дюйма (6 мм), работающая по 30-минутному циклу. Таким образом, он сохранил только полчаса полета до отказа самописцев, за шесть минут до крушения. [ 3 ] : 73–74  На запись и расшифровку CVR распространяется строгая привилегия в соответствии со статьей 28 Закона о расследовании и безопасности канадских транспортных происшествий. [ 34 ] и, таким образом, не были публично раскрыты, хотя записи авиадиспетчерской службы имеют меньшую привилегию: статья 29 того же закона предусматривает только, что они не могут использоваться в определенных судебных разбирательствах. [ 35 ] Стенограммы авиадиспетчерской службы были опубликованы через несколько дней после крушения в 1998 году. [ 36 ] а аудиозапись управления воздушным движением была выпущена в мае 2007 года, [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] по решению Федерального апелляционного суда . [ 40 ] [ 41 ] Несколько ключевых минут аудиозаписи диспетчерской службы можно найти на веб-сайте Toronto Star . [ 42 ]

В 1999 году статья [ 43 ] В The Wall Street Journal утверждается, что пилоты разошлись во мнениях по поводу того, сбросить ли топливо или спуститься прямо в Галифакс. Основываясь на внутренних сводках TSB записи CVR, журнал заявил, что второй пилот Лёв предложил шаги, направленные на быструю посадку, которые были проигнорированы или отклонены капитаном Циммерманном. Swissair и канадские следователи не стали комментировать точность сообщения, а представитель TSB счел это «репортерской интерпретацией сводного документа о том, что могло быть» на CVR. [ 44 ]

Возможная причина

[ редактировать ]

Расследование Совета по безопасности на транспорте Канады в своем окончательном отчете выявило одиннадцать причин и факторов, способствовавших катастрофе. Первым и самым известным было:

Стандарты сертификации самолетов по воспламеняемости материалов были неадекватными, поскольку допускали использование материалов, которые могли воспламеняться и поддерживать или распространять огонь. Следовательно, легковоспламеняющийся материал стал причиной распространения пожара, который начался над потолком с правой стороны кабины возле задней стенки кабины. Огонь быстро распространялся и усиливался до такой степени, что ухудшил работу систем самолета и окружающей среды в кабине и в конечном итоге привел к потере управления самолетом. [ 3 ] : 253 

Следователи обнаружили доказательства искрения в проводке бортовой развлекательной сети (IFEN), но это не привело к срабатыванию автоматических выключателей , которые не были предназначены для срабатывания при искрении. Расследованию не удалось определить, была ли эта дуга «главным событием», которое, как предполагалось, привело к возгоранию легковоспламеняющегося покрытия на MPET , которое быстро распространилось на другие легковоспламеняющиеся материалы. изоляционных покрытиях [ 3 ] : 253  После того, как экипаж отключил питание «второстепенных» систем кабины, обратный поток в вентиляционных каналах кабины увеличил количество дыма, достигающего кабины экипажа. [ 3 ] : 240  К тому времени, когда экипаж осознал серьезность пожара, он стал настолько обширным, что невозможно было принять меры по мере его возникновения. [ 3 ] : 254 

Быстрое распространение сбоев в электроснабжении привело к выходу из строя ключевых систем авионики, и вскоре экипаж лишился возможности управлять самолетом. Командир пилота был вынужден летать вручную, поскольку у него не было света, с помощью которого можно было видеть органы управления после того, как освещение приборов вышло из строя. Загруженный топливом самолет имел массу, превышающую максимальную посадочную, поэтому летный экипаж активировал сброс топлива. Пилоты потеряли управление, и обреченный самолет бесконтрольно улетел в океан. Найденные фрагменты самолета показывают, что температура внутри кабины стала настолько высокой, что алюминиевые детали потолка кабины экипажа расплавились. Восстановленный указатель ориентации в режиме ожидания и указатели воздушной скорости показали, что самолет врезался в воду на скорости 300 узлов (560 км/ч; 350 миль в час) при наклоне носа 20 градусов и крене 110 градусов; Сила удара самолета, врезавшегося в Атлантический океан, была рассчитана в 350 раз больше силы тяжести ( G-силы ). [ 3 ] : 103  Смерть всех пассажиров и экипажа наступила мгновенно из-за силы удара и торможения. [ 3 ] : 104 

Бортовая развлекательная система с сенсорным экраном на борту Swissair MD-11 (1997 г.)

Сеть бортовых развлечений

[ редактировать ]
Видеосистема на борту Swissair MD-11 (1999 г.)

Кресла как первого, так и бизнес-класса были оборудованы системой In-Flight Entertainment Network (IFEN) на базе Windows NT 4.0 с сенсорными видеодисплеями и устройствами считывания магнитных карт . [ 3 ] На в салоне камбузе файловый сервер служил центральным узлом для управления контентом, который облегчал загрузку фильмов, сохранял информацию о рейсах и казино, а также собирал кредитных карт , передаваемые с каждого места. данные [ 3 ] : 43 

Первоначальная конструкция системы предусматривала IFEN на все 257 мест. Первоначально IFEN должен был получать питание от электрораспределителя кабины , но он не мог обеспечить достаточную мощность для всей установки IFEN, предназначенной для конфигурации на 257 мест. В результате для обеспечения большей части потребностей в электропитании IFEN использовалась шина 2 трехфазного переменного тока напряжением 115 В и частотой 400 Гц , расположенная в зоне кабины (источник пожара). В апреле 1997 года конфигурация IFEN была сокращена только до 61 места первого и бизнес-класса. [ 3 ] : 45 

По задумке, шина переменного тока 2 оставалась активной, даже когда переключатель «КАБИННАЯ ШИНА» был выключен. Цель использования переключателя «КАБИННЫЙ АВТОБУС», который был первым шагом в контрольном списке Swissair «Дым/дым неизвестного происхождения» во время инцидента, заключалась в отключении большей части электроэнергии в салоне самолета, что не помогло системе. конструкция, в которой IFEN был подключен к шине переменного тока 2. [ 3 ] : 176 

Бывшие сотрудники компании Interactive Flight Technologies, производившей IFEN, признали, что каждый блок развлекательной системы, обрабатывавший всю информацию для пассажирского интерфейса, располагался под каждым пассажирским сиденьем и выделял чрезмерное тепло. Другие выразили обеспокоенность, которая распространялась на высокое энергопотребление и общее тепловыделение системы. [ 45 ] [ 46 ] [ 47 ]

Установка IFEN в авиакомпании Swissair была проведена в спешке и нарушила различные процедуры сертификации FAA. [ 47 ] [ 48 ] По данным Swissair Operational Engineering, IFEN увеличил вес самолета более чем на 1000 кг (2200 фунтов). [ 49 ]

Рекомендации по безопасности

[ редактировать ]

TSB дал девять рекомендаций, касающихся изменений в материалах самолета (испытания, сертификация, проверка и обслуживание), электрических системах и сборе полетных данных, поскольку оба бортовых самописца остановились, когда у них отключилось питание за шесть минут до удара. Были также даны общие рекомендации относительно усовершенствования контрольных списков, а также оборудования для обнаружения и пожаротушения и обучения. Эти рекомендации привели к широкомасштабным изменениям в стандартах Федерального управления гражданской авиации, в основном затронувших проводку и огнестойкость. [ нужна ссылка ]

Заговор и альтернативные теории

[ редактировать ]

16 октября 1998 года причастность британской разведки посредством установки зажигательного устройства на основе сульфата магния в кабине пилота была подтверждена в статье Executive Intelligence Review в 25 томе журнала. Автор, Дин Андромидас, основывал свое утверждение на том факте, что бывший МИ-6 агент Ричард Томлинсон должен был лететь на рейсе Swissair 111, о чем также сообщалось в британском таблоиде News of the World и подтвердил сам Томлинсон. [ 50 ] [ 51 ] Однако Томлинсон был задержан по прибытии в аэропорт Кеннеди после высадки рейса 110 Swissair из Женевы, что помешало ему через несколько дней вылететь обратно злополучным рейсом. [ 52 ] Томлинсон раскрыл государственные секреты Великобритании и за несколько месяцев до катастрофы угрожал раскрыть еще больше. Андромидас также утверждал, что ключевому сотруднику службы безопасности Swissair, участвовавшему в расследовании, по возвращении в Швейцарию запретили общаться с прессой и даже со своим начальством. Executive Intelligence Review опубликовал отдельную статью Andromidas от 13 ноября, в которой упоминалось, что швейцарская ежедневная газета Neue Zürcher Zeitung сообщила об ограблении штаб-квартиры Swissair в Цюрихе, произошедшем примерно через месяц после крушения. Сообщается, что злоумышленников интересовали не ценности, а документы. Местная полиция начала расследование возможности связи между рейсом Swissair 111 и взломом. [ 53 ] [ 54 ]

Не имеющий отношения к Андромидасу, бывший сержант КККП Том Джуби, принимавший участие в расследовании дела Swissair 111, в 2017 году опубликовал книгу под названием «Дважды дальше», в которой утверждал, что TSB скрыло убедительные доказательства существования зажигательного устройства на борту Swissair 111. , такие как высокий уровень магния, железа и других элементов в той части кабины, которая горела сильнее всего. Джуби также утверждает, что механик, обслуживавший самолет перед полетом, предоставил поддельные учетные данные и исчез. [ 55 ] Кроме того, Джуби утверждает, что высокопоставленные чиновники КККП попросили его задним числом отредактировать свои записи для публичного протокола расследования, чтобы исключить любое упоминание о его взглядах на вероятность того, что самолет сбил зажигательное устройство. Реакция на книгу Джуби была в основном отрицательной. [ 56 ] [ 57 ] TSB не стал подробно комментировать утверждения Джуби, заявив, что поддерживает результаты своего расследования. Обвинения Джуби первоначально были показаны в эпизоде ​​программы CBC «Пятая власть» 16 сентября 2011 года. Швейцарское телевидение выступило со-продюсером этого эпизода, но сняло его с трансляции в Швейцарии, сославшись на спекулятивный характер выводов Джуби. [ 58 ]

Другие альтернативные теории касаются того, могли ли пилоты приземлиться в Галифаксе, если бы они не попытались сбросить топливо. [ 59 ] [ 60 ] В интервью швейцарской ежедневной газете Tages-Anzeiger в 2023 году немецкий авиационный журналист и комментатор Йенс Флоттау считает, что было бы выгодно, если бы пилоты решили приземлиться напрямую, не сбрасывая воду, почувствовав запах дыма. Однако он не винит их за соблюдение правил и контрольных списков того времени, которые предусматривали слив топлива и систематическую проверку источников дыма. Он также считает, что возможный выход за пределы взлетно-посадочной полосы или частичная поломка тяжелого самолета были бы «меньшим злом» по сравнению с тем, что в конечном итоге произошло. [ 61 ]

Выяснилось, что в Федеральном архиве Швейцарии хранятся записи, находящиеся под 50-летним периодом установленной законом защиты, начиная с 1998 по 1999 годы, что позволяет предположить, что федеральная прокуратура Швейцарии возбудила уголовное расследование возможного непреднамеренного убийства (непредумышленного убийства), связанного с крушением самолета Swissair 111. остается неясным, кто именно был целью расследования. [ 62 ]

Наследие

[ редактировать ]

Ценности

[ редактировать ]

В манифесте самолета указано наличие значительного количества ценностей, в том числе 2 фунтов бриллиантов с выставки «Природа бриллиантов». [ 63 ] в Американском музее естественной истории 4 фунта часов, 10 фунтов ювелирных изделий и 49 килограммов наличных денег, предназначенных для американского банка в Женеве. [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]

страховая компания Сообщается, что лондонская Lloyd's выплатила около 300 миллионов долларов за потерянные бриллианты и драгоценности. Компания подала заявку на получение лицензии на поиск сокровищ у правительства Новой Шотландии для поиска на месте крушения, но столкнулась с противодействием со стороны родственников жертв, что привело к отзыву заявки. [ 64 ] [ 67 ] [ 66 ]

После крушения вокруг места происшествия была установлена ​​зона отчуждения площадью два километра, которая сохранялась более года для обеспечения безопасности места происшествия. Несмотря на ограничения, возникли опасения относительно возможных несанкционированных попыток поиска ценностей. Продюсер телевизионных документальных фильмов из Галифакса Джон Уэсли Чизхолм предположил, что охотники за сокровищами могли тайно исследовать этот район в годы после крушения. [ 64 ]

Потерянные работы

[ редактировать ]

Две картины, в том числе «Ле Пейнтр» ( «Художник ») Пабло Пикассо , находились на борту самолета и были уничтожены в результате катастрофы. [ 68 ] На тот момент стоимость картины «Художник» оценивалась в 1,5 миллиона долларов. [ 69 ]

Иск

[ редактировать ]

В сентябре 1999 года Swissair, Delta Air Lines и Boeing (которые приобрели McDonnell Douglas в результате слияния в 1997 году) согласились разделить ответственность за катастрофу и предложили семьям пассажиров финансовую компенсацию. [ 70 ] Предложение было отклонено в пользу иска на сумму 19,8 миллиардов долларов против Swissair и DuPont , поставщика изоляционной оболочки из майлара . В феврале 2002 года федеральный суд США вынес решение об отказе от штрафных санкций. Общая сумма компенсаций одной группе истцов составила более 13 миллионов долларов. [ 71 ]

Мемориалы и дань уважения

[ редактировать ]
Бэйсуотер, Новая Шотландия , мемориал
Цветы к мемориалу Бэйсуотер
Мемориал, Бухта Пегги, Новая Шотландия

прошла внеконфессиональная поминальная служба. 9 сентября 1998 года на территории начальной школы Восточной Святой Маргариты в Индиан-Харборе Среди присутствующих были 175 родственников жертв катастрофы, президент Швейцарии Флавио Котти , премьер-министр Канады Жан Кретьен и Премьер Новой Шотландии Рассел Маклеллан . [ 72 ] [ 73 ] [ 74 ] Поминальная служба также прошла в Цюрихе 11 сентября 1998 года. [ 75 ] В следующем году еще один мемориал прошел в Новой Шотландии. [ 76 ]

Два мемориала погибшим в авиакатастрофе были установлены правительством Новой Шотландии. Один из них находится к востоку от места крушения в мысе Уэйлсбэк, в 1 километре (0,62 мили; 0,54 мили) к северу от бухты Пегги . [ 77 ] Второй — более частный, но гораздо более крупный мемориал, расположенный к западу от места крушения возле провинциального парка Бэйсуотер-Бич на полуострове Аспотоган в Бэйсуотере. [ 78 ] Здесь захоронены неопознанные останки жертв. Был создан фонд для поддержания мемориалов, и правительство приняло закон о признании мемориалов. [ 79 ] [ 80 ] Были также созданы различные другие благотворительные фонды, в том числе фонд имени молодой жертвы из Луизианы Роберта Мартина Майле, который предоставлял деньги нуждающимся детям. [ 81 ] [ 82 ] и один на имя матери Роберта, Карен Э. Майе-Доминго (также жертвы), которая предоставила стипендию . [ 83 ]

Еще один постоянный мемориал, хотя и недоступный для публики, был создан внутри оперативного центра аэропорта Цюриха, где простая мемориальная доска на первом этаже в центральном проеме винтовой лестницы воздает дань памяти жертвам. [ нужна ссылка ]

Последствия и влияние на отрасль

[ редактировать ]

После крушения рейса 111 обозначение рейса Swissair Нью-Йорк – Женева было изменено на SR139, хотя этот маршрут по-прежнему обслуживался самолетами MD-11. Крушение рейса 111 стало серьезным ударом для Swissair, и авиакомпания понесла еще большие убытки после крушения, особенно потому, что бортовая развлекательная система, которая была обвинена в катастрофе, была установлена ​​на самолете для привлечения большего количества пассажиров. Он был отключен после обнаружения Советом по безопасности на транспорте 29 октября 1998 года и в конечном итоге удален из обоих парков Swissair, состоящих из 15 самолетов MD-11 и трех самолетов Boeing 747. [ 84 ] [ 85 ] [ 3 ] : 275  [ 49 ] [ 86 ] Позже Swissair обанкротилась вскоре после терактов 11 сентября 2001 года, события, которое вызвало значительный и широкомасштабный сбой в авиационной транспортной отрасли. [ 87 ]

После банкротства Swissair в 2001 году их права на международные перевозки были переданы компании Crossair , которая взяла на себя сеть маршрутов и парк Swissair и начала выполнять рейсы под новым названием Swiss International Air Lines , изменив обозначение рейса на маршруте Нью-Йорк – Женева на LX023. . MD-11 был выведен из состава швейцарского флота в 2004 году, и сегодня этот рейс выполняет Airbus A330-300 . [ 88 ]

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ Перлштейн, Стивен (3 сентября 1998 г.). «САМОЛЕТ SWISSAIR РАЗБИВАЛСЯ У НОВОЙ ШОТЛАНДИИ» . Вашингтон Пост . Проверено 18 июня 2019 г.
  2. ^ «Нова: Крушение рейса 111» . PBS.org. Архивировано из оригинала 12 сентября 2006 года . Проверено 5 августа 2006 г.
  3. ^ Перейти обратно: а б с д и ж г час я дж к л м н тот п д р с т в v В х и С аа аб и объявление но из в ах есть «Отчет об авиационном расследовании: пожар в полете, приведший к столкновению с водой, Swissair Transport Limited McDonnell Douglas MD-11 HB-IWF Peggy's Cove, Новая Шотландия, 5 морских миль к юго-западу, 2 сентября 1998 г.» (PDF) . Совет по безопасности на транспорте Канады . 27 марта 2003 г. A98H0003. Архивировано из оригинала (PDF) 17 октября 2013 года . Проверено 16 января 2016 г. .
  4. ^ «Игровая система Doom, рейс 111?» . Проводной . 30 октября 1998 г. - через Reuters.
  5. ^ «Жена пилота sr111» . www.iasa.com.au. ​Архивировано из оригинала 16 апреля 2023 года . Проверено 16 апреля 2023 г.
  6. ^ «Пожар на борту». Первое мая . Сезон 1. Эпизод 3. 2003. Discovery Channel Canada / National Geographic .
  7. ^ Меган Грофф (2 сентября 2016 г.). «20 лет спустя: Вспоминая Swissair 111» . Городские новости.
  8. ^ «Стенограмма авиадиспетчерской службы Swissair 111» . PlaneCrashInfo.com . 2 сентября 1998 года. Архивировано из оригинала 21 июня 2016 года . Проверено 19 июня 2016 г.
  9. ^ «Местоположение поля обломков» . БСЭ. Архивировано из оригинала 5 апреля 2003 г. - в интернет-архиве.
  10. ^ Гражданство Сент-Китс и Невис было оценено Swiss Air 4 сентября 1998 г. на основании паспортов владельцев билетов, но не было указано в качестве гражданства ни одного из пассажиров в списке имен, опубликованном 7 сентября 1998 г. См. цитаты CNN в конце этот раздел.
  11. ^ «Из Европы и Нью-Йорка скорбящие семьи направляются на место крушения» . CNN.com . 4 сентября 1998 года. Архивировано из оригинала 12 ноября 2007 года . Проверено 21 октября 2007 г.
  12. ^ «Имена жертв катастрофы Swissair» . CNN . 7 сентября 1998 года. Архивировано из оригинала 25 декабря 2004 года . Проверено 24 ноября 2006 г.
  13. ^ Саймонс, Марлен (4 сентября 1998 г.). «Крэш утверждает, что двое борцов со СПИДом» . Лос-Анджелес Таймс . Проверено 25 февраля 2024 г.
  14. ^ Вервейн, Питер (сентябрь 1998 г.). «Джонатан Манн и Мэри Лу Клементс-Манн погибли в авиакатастрофе» . Ланцет . 352 (9131): 888. doi : 10.1016/s0140-6736(05)60021-9 . ISSN   0140-6736 . S2CID   54408582 .
  15. ^ «В авиакатастрофе погибли два выдающихся исследователя СПИДа» . Science.org . doi : 10.1126/article.39070 (неактивен 28 февраля 2024 г.). {{cite web}}: CS1 maint: DOI неактивен по состоянию на февраль 2024 г. ( ссылка )
  16. ^ «Газета Джона Хопкинса: 8 сентября 1998 г.» . Pages.jh.edu . Проверено 25 февраля 2024 г.
  17. ^ «Чемпион Америки по боксу подал в суд из-за сына, разбившегося в самолете» . Новости Би-би-си . 10 сентября 1998 года . Проверено 2 июня 2014 г.
  18. ^ «Сын бывшего боксера, принц среди мертвых» . Тампа Бэй Таймс . Проверено 25 февраля 2024 г.
  19. ^ Саймонс, Кай; Меллман, Ира (1998). «Томас Крейс (1952-98)» . Природа . 395 (6701): 446. дои : 10.1038/26639 . ISSN   1476-4687 . ПМИД   9774097 .
  20. ^ Перейти обратно: а б с д Битон, Вирджиния (8 сентября 2008 г.). «Церемония посвящена десятилетию со дня крушения рейса 111 авиакомпании Swissair» (PDF) . Трезубец . Том. 42, нет. 8. Архивировано (PDF) из оригинала 27 марта 2012 года . Проверено 29 июля 2013 г.
  21. ^ «Усилия NS по устранению последствий крушения Swissair» . Провинция Новая Шотландия. 3 сентября 1998 г.
  22. ^ «О компании – Поисково-спасательная служба Галифакса» . halifaxsar.ca . Архивировано из оригинала 29 января 2018 года . Проверено 29 января 2018 г.
  23. ^ SARSCENE Winter 1998. Архивировано 25 февраля 2007 года в Wayback Machine.
  24. ^ Батлер, Джон Маршалл (2001). Судебно-медицинское типирование ДНК: биология и технология маркеров STR . Академическое издательство, Сан-Диего. ISBN  0-12-147951-Х .
  25. ^ Кеттенхофен, Сюзетт; Специалист по цифровой информации, интеграция технологий, Управление информации ВМФ (10 сентября 1998 г.). «ВМС США помогают в восстановлении рейса 111 Swissair» . Военно-морской флот.мил. Архивировано из оригинала 1 октября 2012 года . Проверено 29 июля 2013 г. {{cite web}}: CS1 maint: несколько имен: список авторов ( ссылка )
  26. ^ « ВМС США помогают вернуть рейс 111 Swissair ». ( Архив ) ВМС США . Проверено 6 сентября 2012 г.
  27. ^ Виггинс, TW Участие малых военных кораблей. Архивировано 12 ноября 2007 г. в Wayback Machine.
  28. ↑ Совет по безопасности на транспорте . Архивировано 30 июля 2008 г. в Wayback Machine.
  29. ^ Адамсон, апрель. « 229 жертв знали, что с самолетом случилась беда. Гостиница в аэропорту снова стала отелем, где разбиваются сердца. Архивировано 3 марта 2016 года в Wayback Machine ». Филадельфийский исследователь . 4 сентября 1998 г. Проверено 9 марта 2014 г.
  30. ^ « Авиакомпании действуют быстро, чтобы помочь родственникам. Новый закон США требует подробного плана действий в чрезвычайной ситуации. Архивировано 9 марта 2014 года в Wayback Machine ». Boston Globe в The Baltimore Sun. 4 сентября 1998 г. Проверено 9 марта 2014 г.
  31. ^ Перейти обратно: а б Робб, Нэнси (26 января 1999 г.). «229 человек, 15 000 частей тела: патологоанатомы помогают решить жуткие загадки Swissair 111» (PDF) . Журнал Канадской медицинской ассоциации . 160 (2): 241–243. ПМК   1230000 . ПМИД   9951448 . Архивировано (PDF) из оригинала 8 мая 2018 года . Проверено 10 июня 2009 г.
  32. ^ TSB STI-098. Архивировано 27 августа 2009 г. на Wayback Machine. Сопровождает техническую информацию.
  33. ^ «Пожар сбил рейс Swissair 111» . Новости Би-би-си . 27 марта 2003 г. Архивировано из оригинала 23 февраля 2009 г. Проверено 24 февраля 2012 г.
  34. ^ «раздел 28 Закона о Совете по расследованию транспортных происшествий и безопасности Канады » . Канадский институт правовой информации. Архивировано из оригинала 19 октября 2008 года . Проверено 10 июня 2008 г.
  35. ^ «раздел 29 Закона о Совете по расследованию транспортных происшествий и безопасности Канады » . Канадский институт правовой информации. Архивировано из оригинала 19 октября 2008 года . Проверено 10 июня 2008 г.
  36. ^ «Стенограмма рейса 111 Swissair – 2 сентября 1998 г.» . Сеть авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 17 сентября 2011 года . Проверено 27 ноября 2006 г.
  37. ↑ Toronto Star. Архивировано 4 февраля 2016 г. в Wayback Machine (по состоянию на 25 мая 2007 г.).
  38. ^ Дин Биби. «Записи Swissair оживляют ужасающую драму смертельной трагедии 1998 года» . Канадская пресса . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Проверено 25 мая 2007 г.
  39. ^ «Записи крушения авиакомпании Swissair оживляют драму одной из самых страшных авиационных катастроф в Канаде» . 22 мая 2007 г. Архивировано из оригинала 29 октября 2008 г. Проверено 25 мая 2007 г.
  40. ^ « Канада (Комиссар по информации) против Канады (Совет по расследованию транспортных происшествий и безопасности) 2006 FCA 157» . Архивировано из оригинала 28 июня 2012 года . Проверено 22 мая 2007 г.
  41. ^ Биби, Дин (22 мая 2007 г.). «Выпущены записи обреченного полета» . Торонто Стар . Архивировано из оригинала 24 мая 2007 года . Проверено 25 мая 2007 г.
  42. ^ «Видео канадской прессы о последних минутах полета рейса 111 Swissair» (QuickTime) . Звезда . Торонто. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 25 мая 2007 г.
  43. ^ Карли, Уильям М. (21 января 1999 г.). «Пилоты Swissair разошлись во мнениях о том, как избежать крушения» . Уолл Стрит Джорнал . ISSN   0099-9660 . Проверено 12 июля 2020 г.
  44. ^ «Пилоты Swissair могли не согласиться » АП НОВОСТИ . Проверено 12 июля 2020 г.
  45. ^ «Сотрудники предупредили о перегреве развлекательных систем самолетов» . США сегодня . Архивировано из оригинала 17 июня 2003 года . Проверено 22 февраля 2024 г. {{cite web}}: CS1 maint: bot: исходный статус URL неизвестен ( ссылка )
  46. ^ «История IFE Systems: от аналогового к цифровому – начало с трудностями» . Люфтганза Системс . 21 августа 2019 года . Проверено 23 февраля 2024 г.
  47. ^ Перейти обратно: а б «www.PlaneSafe.org: Помощь: Группа поддержки семьи (FST)» . planesafe.org . Проверено 23 февраля 2024 г.
  48. ^ Столлер, Гэри (30 июня 2004 г.). «Игровая система обреченного самолета обнажает дыры в надзоре ФАУ» . США сегодня . Архивировано из оригинала 30 июня 2004 года . Проверено 25 февраля 2024 г.
  49. ^ Перейти обратно: а б Правительство Канады, Совет по безопасности на транспорте Канады (27 марта 2003 г.). «Вспомогательная техническая информация A98H0003 — Совет по безопасности на транспорте Канады» . www.bst.gc.ca. ​Проверено 22 февраля 2024 г.
  50. ^ «Киберместь мошеннического шпиона» . www.cbsnews.com . 13 мая 1999 года . Проверено 16 февраля 2023 г.
  51. ^ Томлинсон, Ричард (2001). Большой пролом; От совершенно секретно к максимальной безопасности (PDF) . Москва, Россия: Издательство «Народный вариант». п. 219.
  52. ^ Андромидас, декан (16 октября 1998 г.). «Британская разведка сбила рейс 111 авиакомпании Swissair?» (PDF) . Проверено 31 января 2023 г.
  53. ^ Андромидас, декан (13 ноября 1998 г.). «Еще больше загадок рейса 111 Swissair» (PDF) . Обзор исполнительной разведки . 25 (45): 56 – через Larouchepub.
  54. ^ «Взлом в SAir Group» . Новая газета Цюриха . 247 : 53. 24–25 октября 1998 г. - из архива NZZ.
  55. ^ Джуби, Том (25 января 2017 г.). В два раза дальше: правдивая история расследования авиакатастрофы рейса 111 авиакомпании Swissair . Rj Parker Publishing (опубликовано в 2017 г.). п. 59. ИСБН  9781540879592 .
  56. ^ «Слухи о катастрофе авиакомпании Swissair вызывают гнев и удивление» . Канадская радиовещательная корпорация . 15 сентября 2011 года . Проверено 31 января 2023 г.
  57. ^ «Бывший маунти подозревает зажигательное устройство в крушении Swissair» . CTVNews . 15 сентября 2011 года . Проверено 1 февраля 2023 г.
  58. ^ «Рейс 111 и могло-могло-возможно-может быть» . Стивен Кимбер . Проверено 1 февраля 2023 г.
  59. ^ Карли, Уильям М. «Авария самолета Swissair 111 вызвала дебаты о дальнейших действиях в кабине» . ВСЖ . Проверено 2 февраля 2023 г.
  60. ^ «Мог ли пилот посадить самолет?» . www.iasa.com.au. ​Архивировано из оригинала 25 мая 2003 года . Проверено 1 февраля 2023 г.
  61. ^ « Почему пилоты так себя повели? Я часто задавал себе этот вопрос . Tages-Anzeiger (на немецком языке). 1 сентября 2023 г. . Проверено 6 июля 2024 г.
  62. ^ «Швейцарский федеральный архив SFA» . www.recherche.bar.admin.ch . Проверено 1 февраля 2023 г.
  63. ^ «Научно-исследовательская библиотека Американского музея естественной истории: Природа алмазов (выставка) (amnhc_5000481)» . data.library.amnh.org . Проверено 22 февраля 2024 г.
  64. ^ Перейти обратно: а б с «Тайна утерянных бриллиантов сохраняется спустя 20 лет после крушения рейса 111 авиакомпании Swissair» . ЦБК .
  65. ^ Депальма, Энтони (17 сентября 1998 г.). «Самолет Swissair хранил в себе музейную жемчужину» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 21 февраля 2024 г.
  66. ^ Перейти обратно: а б « Сокровище, оно просто сводит людей с ума»: непреходящая тайна потерянных бриллиантов, миллионы наличными с рейса 111 авиакомпании Swissair» .
  67. ^ swissinfo.ch, SWI (19 мая 2000 г.). «Поиски бриллиантов Swissair разозлили родственников» . SWI swissinfo.ch . Проверено 21 февраля 2024 г.
  68. ^ «Картина Пикассо погибла в результате крушения» . Новости CBS . Галифакс, Новая Шотландия. 14 сентября 1998 года. Архивировано из оригинала 23 апреля 2008 года . Проверено 16 марта 2008 г.
  69. ^ «Трагедия рейса 111 авиакомпании Swissair все еще продолжается 15 лет спустя» .
  70. ^ «Swissair предлагает урегулировать ситуацию в результате крушения» . Вашингтон Пост . 6 августа 1999 года. Архивировано из оригинала 8 июля 2018 года . Проверено 15 сентября 2017 г.
  71. ^ «Более 13 миллионов долларов для жертв катастрофы Swissair» . Адвокатское бюро Рапопорт. 27 февраля 2002 г. Архивировано из оригинала 11 февраля 2012 г.
  72. ^ Кокс, Кевин; Ту, Тхань Ха (10 сентября 1998 г.). «Жертв авиакатастрофы оплакивали на церемонии заката». Глобус и почта . п. А1.
  73. ^ «Swissair Memorial Service – Программа» . Провинция Новая Шотландия. 9 сентября 1998 г.
  74. ^ Тафхилл, Келли (10 сентября 1998 г.). «229 скорбели на службе». Торонто Стар . п. А7.
  75. ^ «Похороны SR 111: медиа-сервис и программа» [Похороны SR 111: медиа-сервис и программа] (на немецком языке). Свиссэйр. 10 сентября 1998 года. Архивировано из оригинала 25 февраля 1999 года . Проверено 6 июня 2009 г.
  76. ^ «Секретариат по координации и планированию, рейс 111» . Правительство Новой Шотландии . 26 августа 1999 года. Архивировано из оригинала 12 июня 2010 года . Проверено 6 июня 2009 г.
  77. ^ «Мемориал рейса 111 авиакомпании Swissair: Уэйлсбэк» . База данных исторических маркеров . Архивировано из оригинала 26 сентября 2015 года . Проверено 25 сентября 2015 г.
  78. ^ «Мемориал рейса 111 Swissair: Бэйсуотер» . База данных исторических маркеров . Архивировано из оригинала 26 сентября 2015 года . Проверено 25 сентября 2015 г.
  79. ^ «Статьи о трудностях содержания мемориалов около 2002 г.» . Международная ассоциация авиационной безопасности . Архивировано из оригинала 1 августа 2008 года . Проверено 6 июня 2009 г.
  80. ^ «Закон о мемориале особых мест рейса 111» . Правительство Новой Шотландии . Архивировано из оригинала 20 октября 2008 года . Проверено 6 июня 2009 г.
  81. ^ «Мужчина едет на велосипеде в Канаду в честь жертвы аварии» . Защитник . 2 августа 2000 г. Архивировано из оригинала 19 октября 2012 г.
  82. ^ «Мемориальный фонд Роберта Мартина Мэйлета» . Архивировано из оригинала 11 декабря 2007 года.
  83. ^ «Стипендиальный фонд Карен Э. Майе-Доминго и Solvay/Eco Services» . Фонд района Батон-Руж . Архивировано из оригинала 17 февраля 2018 года . Проверено 5 января 2021 г.
  84. ^ «История IFE Systems: от аналогового к цифровому – начало с трудностями» . Люфтганза Системс . 21 августа 2019 года . Проверено 22 февраля 2024 г.
  85. ^ «www.PlaneSafe.org: Помощь: Группа поддержки семьи (FST)» . planesafe.org . Проверено 22 февраля 2024 г.
  86. ^ Уолд, Мэтью Л. (30 октября 1998 г.). «В проводах видеосистемы Swissair обнаружено тепловое повреждение» . Нью-Йорк Таймс . ISSN   0362-4331 . Проверено 23 февраля 2024 г.
  87. ^ «Swissair делает ставку на новую систему» ​​. Лос-Анджелес Таймс . 31 июля 1996 года. Архивировано из оригинала 3 июня 2016 года . Проверено 6 мая 2016 г.
  88. ^ «SWR23/LX23» . FlightAware . Проверено 15 июня 2023 г.

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме: Рейс Swissair
Внешний образ
значок изображения Фотогалерея сайта airliners.net
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Swissair_Flight_111&oldid=1241261775"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 3221e7f5c98cb289e06fdee64a5e4a0c__1723530660
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/32/0c/3221e7f5c98cb289e06fdee64a5e4a0c.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Swissair Flight 111 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)