Североамериканская железнодорожная сигнализация

Чтобы узнать о физических сигналах, см. «Сигналы железных дорог Северной Америки» .

Стандарты сигнализации для железных дорог Северной Америки в США издаются Ассоциацией американских железных дорог (AAR), которая является торговой ассоциацией железных дорог Канады, США и Мексики. Их система во многом основана на практике, разработанной в Соединенном Королевстве в первые годы развития железных дорог. Однако практика Северной Америки отличалась от практики Соединенного Королевства из-за разных условий эксплуатации и экономических факторов в двух регионах. В Канаде Канадские правила эксплуатации железных дорог (CROR) утверждаются министром транспорта на основании Закона о безопасности железных дорог. Каждая железнодорожная компания или транзитный орган в Канаде издает свой собственный свод правил CROR со специальными инструкциями, специфичными для каждого отдельного объекта. Среди отличий:

• США имеют гораздо более длительную историю работы переключателей («точек» на британском языке) и сигналов .
• США и Канада отошли от практики Великобритании, согласно которой семафора каждому маршруту назначается лезвие ( сигнализация маршрута ). Общая североамериканская практика заключается в группировке маршрутов по скоростям и использовании одного полотна, скажем, для «средней скорости» независимо от количества задействованных маршрутов ( сигнализация скорости ). Основным исключением из этой ситуации является область скоростного транспорта, такого как метро и надземные линии, в которых используется локализация британской практики или комбинация AAR и британской систем. Некоторые грузовые железные дороги также до сих пор используют маршрутную сигнализацию.

История правил эксплуатации железных дорог

Содержание Правил управления Оперативным департаментом Центральной системы Нью-Йорка, действующих с 26 сентября 1937 г.

В железнодорожных операциях почти каждый аспект поведения сотрудников регулируется правилами эксплуатации. Сотрудники, выполняющие свою работу небезопасным образом, обычно нарушают правила эксплуатации и безопасности. Инциденты, связанные с человеческим фактором, вызваны или находятся под влиянием небезопасного поведения и отношения на работе, в отличие от факторов, не связанных с поведением, таких как ненастная погода или необнаруженные неисправные пути. Таким образом, почти все происшествия и травмы, связанные с человеческим фактором, могут быть связаны с одним или несколькими нарушениями правил эксплуатации или безопасности.

К 1850-м годам правила эксплуатации железных дорог, часто печатавшиеся в виде брошюр или на обратной стороне табеля учета рабочего времени, приобрели почти универсальное применение. 14 апреля 1887 года представители 48 железных дорог проголосовали за принятие того, что сейчас известно как Стандартный кодекс эксплуатационных правил (SCOR) , опубликованный AAR. Таким образом, все своды правил железных дорог Северной Америки сегодня лежат в основе SCOR как при разработке, так и при применении.

SCOR, однако, никогда не предназначался для использования в качестве рабочего свода правил. Скорее, его основная цель заключалась в том, чтобы стандартизировать методы работы, насколько это практически возможно, сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог, позволяющую изменять или отменять правила по своему усмотрению. Даже своды правил с идентичной фразеологией могли интерпретироваться и применяться по-разному на разных железных дорогах. Несмотря на то, что SCOR использовался в качестве справочника, он в первую очередь представлял собой матричный документ, на основе которого отрасль могла установить стандартный текст и общую систему нумерации. Фактически, до недавнего времени железные дороги редко отклонялись от первоначальной системы нумерации.

В настоящее время большинство железных дорог класса I в США используют один из двух «стандартных» сводов правил: свод правил Консультативного комитета по правилам эксплуатации Северо-востока (NORAC) и Общий свод правил эксплуатации (GCOR). Conrail , Amtrak и несколько пригородных и коротких железнодорожных линий на северо-востоке США используют свод правил NORAC. GCOR используется каждой железной дорогой класса I к западу от реки Миссисипи, большинством железных дорог класса II и многочисленными короткими железными дорогами. Несколько железных дорог, в том числе CSX , Norfolk Southern , Illinois Central , Metro North и Florida East Coast , приняли свои собственные своды правил. В случае NS и CSX свод правил NORAC был интегрирован в существующую структуру свода правил в результате слияния Conrail. Metro-North использует свод правил, основанный на NORAC. Железная дорога Лонг-Айленда (LIRR) до сих пор использует свод правил, основанный на Стандартном кодексе эксплуатационных правил. Канадские железные дороги используют CROR.

Исследования показывают, что на небезопасное поведение на работе может влиять любое количество факторов, включая температуру, рабочую нагрузку, время суток и конкретные рабочие задачи, и это лишь некоторые из них. Небезопасное поведение на работе также связано с организационной культурой и организационными процессами. Следовательно, прежде чем можно будет сократить небезопасное поведение на работе на железных дорогах, необходимо понять некоторые причины, по которым сотрудники не соблюдают правила эксплуатации железных дорог. Кроме того, необходимо понимать некоторые культурные компоненты соблюдения правил в железнодорожной системе, особенно разработку железнодорожных правил, и то, как эта культура взаимодействует с небезопасным поведением на работе.

Исторические методы работы

Расписание работы

Все поезда должны иметь право занимать главный путь. Первоначально наличие расписания, в котором было указано расписание этого поезда, позволяло поездной бригаде выйти на главный путь.

Простейшей формой работы, по крайней мере с точки зрения оборудования, была работа по графику. Все было запланировано заранее, и каждая бригада поезда знала расписание. Поезда могли ходить только по расписанию на каждой станции для своего поезда, в течение которого они имели исключительное «владение» путями, и ни один другой поезд не мог двигаться по тому же пути. Поезда обычно должны были «освободиться» от магистрали в течение пяти минут после прибытия встречного или следующего поезда на следующую станцию. В расписании также указывалось (обычно на первой странице) превосходство поездов по направлению или классу, например, на большинстве железных дорог поезд, идущий на восток, превосходил поезд, идущий на запад, а поезд первого класса (пассажирский) превосходил поезд, идущий на запад. Поезд четвертого класса (грузовой). Поезд высшего класса обычно занимает основной путь в местах встречи, а поезд низшего класса занимает запасной путь на однопутной территории.

Когда поезда двигались в противоположных направлениях по однопутной железной дороге, были запланированы встречи , на которых каждый поезд ждал другого в том месте, где он мог пройти. Ни одному из них не разрешили двигаться до прибытия другого.

Система расписания имела ряд недостатков. Во-первых, не было никакого положительного подтверждения того, что путь впереди свободен; только это должно быть ясно. Эта система не допускала поломок и других подобных проблем. Расписание было составлено таким образом, чтобы между поездами было достаточно времени, чтобы экипаж вышедшего из строя или задержанного поезда мог пройти обратно по линии достаточно далеко, чтобы установить предупредительные флажки, взрыватели и взрывные устройства, известные как торпеды . что предупредило бригаду поезда о занятом пути впереди.

Вторая проблема заключалась в негибкости системы расписания; поезда нельзя было добавлять, задерживать или переносить без публикации и распространения нового расписания. Поездам, идущим по линии, возможно, придется держаться подальше от главной линии, ожидая поезда, который так и не отправился со своей начальной станции.

Третье было следствием второго; система расписания была неэффективной. Чтобы обеспечить некоторую гибкость, в расписании поездам был предоставлен широкий интервал времени, позволяющий допускать некоторую задержку. Таким образом, линия находилась под контролем поезда гораздо дольше, чем это было действительно необходимо.

Тем не менее, эта система позволяла работать в огромных масштабах, без каких-либо требований к какой-либо связи, которая двигалась бы быстрее, чем поезд. Работа по расписанию была обычным режимом работы железных дорог Северной Америки в первые дни.

Расписание и заказ поездов

С появлением телеграфа стала возможной более сложная система, поскольку телеграф стал первой доступной системой, в которой сообщения могли передаваться быстрее, чем сами поезда. Телеграф позволял распространять изменения в расписании, известные как заказы на поезда . Они отменяли расписание, позволяя отменять, переносить и добавлять поезда, а также почти все остальное. Однако необходимо было дать достаточно времени, чтобы все поездные бригады смогли получить измененные приказы.

Поездные бригады обычно получали приказы на следующей станции, на которой они остановились, хотя иногда приказы передавались локомотиву «на ходу» с помощью длинного шеста или обруча. Распоряжения о поездах позволяли диспетчерам поездов назначать встречи на разъездах, заставлять поезд ждать на разъезде, пока приоритетный поезд пройдет сзади, и сохранять расстояние хотя бы в один квартал между поездами, идущими в одном направлении. Приказы о поездах также могут отменить превосходство поездов или предоставить дополнительные или низшие права поездам по сравнению с более высокими поездами, чтобы приспособиться к ненормальным условиям эксплуатации.

В управлении железнодорожным движением Северной Америки заказ поезда по форме 19 или 31 может изменить их расписание. Приказ, который не требовал остановки поезда, назывался приказом поезда «Y» (желтый). Оператор на станции показывал желтый сигнал, который заставлял поезд замедляться, чтобы они могли получить приказ на поезд из кольца от оператора. Обычно они давали бригадам информацию о скорости пути (в районах, где пути и мосты нуждались в ремонте), и поездные бригады называли их «медленными приказами». Приказ «R» (красный) предписывал оператору станции показывать красный сигнал (стоп) и касался встреч, ожиданий и других важных вопросов управления движением. Экипажам было необходимо остановиться, потому что им часто приходилось расписываться за них. , что указывает на то, что они прочитали и поняли ситуацию. Приказы помечались на вокзалах телеграфистами, которые передавали сигналы с помощью фиксированной «доски заказов», которая обычно состояла из одного лезвия семафора, установленного над местом оператора на станции. Оператору обычно приходилось подтверждать диспетчеру, что запрошенный сигнал Y или R был отображен правильно, прежде чем диспетчер мог дать дальнейшие инструкции другим поездам или локомотивам относительно этого движения.

Расписание движения и заказ поездов обычно использовались на американских железных дорогах до 1960-х годов, включая некоторые довольно крупные операции, такие как Wabash Railroad и Nickel Plate Road . Управление движением поездов использовалось в Канаде до конца 1980-х годов на Центральной железной дороге Алгомы и некоторых ветках Канадской Тихоокеанской железной дороги . На пригородной линии CN Де-Монтань эта система просуществовала на части маршрута до полной замены сигнализации и контактной сети в 1995 году. Приказы отличались двуязычием.

Расписание поездов и порядок движения поездов не получили широкого распространения за пределами Северной Америки и были постепенно заменены радиодиспетчерской службой на многих линиях с легким движением и электронными сигналами на линиях с более высокой интенсивностью движения. Единственные железные дороги, которые в настоящее время все еще используют настоящие операции заказа поездов, - это линия Саут-Шор в Индиане и LIRR в Нью-Йорке.

Современная сигнализация в США и Канаде

Железные дороги США исторически использовали гораздо большее разнообразие систем сигнализации, чем другие страны. Национальных стандартов внешнего вида и работы сигналов никогда не существовало, поэтому на каждой из сотен железнодорожных линий были разработаны собственные методы сигнализации.

Как описывает журнал Trains :

Это не было проблемой, пока экипажи оставались на родной территории. Но по мере того, как дороги сливались, разделялись и образовывали новые короткие линии, а также появлялись операторы-арендаторы, такие как Amtrak и региональные пригородные системы, поездные бригады могли оказаться на нескольких разных объектах в течение рабочей недели.

Создание Conrail в 1976 году на базе остатков полудюжины обанкротившихся железных дорог только усугубило ситуацию. Было достаточно сложно рационализировать системы входящих в состав компаний, не говоря уже о взаимодействии с другими операторами через плотную железнодорожную сеть северо-востока США.

Спустя несколько лет ситуация стала невыносимой. Затраты на обучение выходили из-под контроля, поскольку экипажам приходилось проходить квалификацию отдельно на каждой дороге, по которой они могли работать. Необходимость сверяться с полдюжиной сводов правил чрезвычайно увеличивала вероятность катастрофической ошибки.

Когда железнодорожные компании в конечном итоге начали стандартизировать свои своды правил через общеотраслевые комитеты, внедрение систем сигнализации между железными дорогами стало если не стандартизированным, то, по крайней мере, более похожим. Однако различные устаревшие системы, которые все еще используются, означают, что некоторые индикаторы сигналов могут отображаться несколькими разными способами.

В Соединенных Штатах каждый железнодорожный оператор формулирует свою собственную практику эксплуатации в соответствии с положениями раздела 49, часть 236 Свода федеральных правил ). Однако существуют две основные группы железных дорог, которые приняли общую практику эксплуатации и, следовательно, единый свод правил эксплуатации. Основные железные дороги Восточного побережья приняли правила NORAC. Большинство железных дорог к западу от реки Миссисипи , а также операции Канадской Тихоокеанской железной дороги в США используют GCOR. Некоторые крупные железные дороги США, в том числе CSX , Norfolk Southern и американская часть Canadian National, не подписаны ни на NORAC, ни на CROR и до сих пор используют свои собственные своды правил.

Книга правил NORAC иллюстрирует все аспекты сигналов и указания, которые могут появиться на путях, эксплуатируемых железными дорогами-членами. Однако GCOR не иллюстрирует аспекты и указания сигналов из-за отсутствия единообразия между участвующими железными дорогами. Вместо этого иллюстрации аспектов сигнала и указаний появляются в специальных инструкциях или расписании работы системы каждой железной дороги для региона или подразделения, к которому применяются эти аспекты и указания. Такая практика необходима в связи с отсутствием единообразия в аспектах между множеством железных дорог, участвующих в GCOR, включающем ряд крупных систем, созданных путем слияния.

Все железные дороги, действующие на территории Канады, включая Canadian Pacific, Canadian National и до недавнего времени BC Rail , используют Правила эксплуатации канадских железных дорог (CROR). Эти правила обсуждаются на форуме Железнодорожной ассоциации Канады, которая дает рекомендации по изменениям министру транспорта Канады, который затем утверждает правила, издаваемые каждой компанией. Канадские своды правил содержат все сигналы руками, голосовые сигналы и сигналы флажков, а также фиксированные указатели путевых сигналов, необходимые для работы.

В этих сводах правил указаны различные методы работы как на сигнальной, так и на темной территории , где необходимо использовать ручные методы предоставления полномочий на трассу.

Североамериканские системы управления поездами

В Северной Америке движение поездов на любом конкретном участке пути регулируется определенным набором правил, изложенных в Своде правил железнодорожной компании . Правила и разделы различаются от компании к компании, но все они охватывают одни и те же основные режимы работы.

Ограниченная скорость работы

Ограничение скорости или прямой видимости подразумевает, что поезда будут контролировать себя так, чтобы они могли остановиться в пределах половины поля зрения или прямой видимости машиниста. Существует множество типов операций с ограниченной скоростью с небольшими вариациями, например, правила ограничения ярдов или правила промышленных путей в зависимости от конкретных условий эксплуатации. У всех них есть одна и та же основная рабочая теория: каждый из двух поездов, приближающихся навстречу друг другу, сможет полностью остановиться, увидев друг друга. Работа с ограничением скорости обычно работает при максимальной скорости 15 или 20 миль в час и типичной скорости, зависящей от длины поезда и условий видимости.

Абсолютная или ручная блокировка

Системы ручной блокировки работают путем разделения железнодорожной линии на заранее определенные «блоки», которые обычно обозначаются фиксированными знаками. Полномочия на занятие блока предоставляются каким-то центральным контроллером, обычно диспетчером, который имеет исключительное право предоставлять такой доступ. До широкого распространения радиосвязи в поездах право занять блок вместе с другими инструкциями передавалось поездам так же, как приказы о расписании поездов передавались агентам станции и путевым телефонам. На некоторых железных дорогах, особенно на Пенсильванской железной дороге (PRR), была система ручных сигналов блокировки, активируемая придорожными операторами на станциях или блокировочных вышках, что устраняло необходимость остановки некоторых поездов. Эта система ручной блокировки до сих пор используется на железной дороге Лонг-Айленда , которая раньше была дочерней компанией PRR.

С внедрением радиосвязи эта информация могла напрямую передаваться экипажам. Существует несколько разновидностей этой системы, но все они имеют общую систему блоков, безопасный способ предоставления доступа к этим блокам и стандартизированную систему оформления документов, позволяющую исключить путаницу как для экипажей, так и для диспетчера.

Эти типы систем ручной сигнализации обычно соответствуют требованиям FRA к «системам сигнализации» для поездов, скорость которых превышает 60 миль в час.

Вот некоторые из наиболее распространенных систем.

Отслеживание контроля варрантов

В системе Track Warrant Control , или TWC, диспетчер поездов выдает «путевые ордера» по радио, которые разрешают поезду находиться между двумя указанными пределами. Ограничениями часто являются вехи или станции. Ордер на путь может разрешить поезду проследовать к станции и «освободить магистраль» или войти на запасной путь, чтобы встречный поезд мог пройти. Как правило, не более чем одному поезду или единице оборудования могут быть предоставлены одинаковые или пересекающиеся пределы полномочий, за исключением случаев, когда движение будет осуществляться с ограниченной скоростью. Хотя TWC обычно используется на темной территории, его можно комбинировать с ABS, чтобы дать одинаковые полномочия нескольким поездам (хотя обычно это применимо только к поездам, движущимся в одном направлении). Это снижает рабочую нагрузку диспетчера и поездной бригады, поскольку новые ордера на путь не нужно копировать каждые несколько минут, чтобы гарантировать, что следующие поезда не задерживаются из-за исчерпания полномочий. В Канаде разрешение эквивалентно ордеру на отслеживание.

Прямой контроль трафика

Прямое управление движением , или DTC, похоже на TWC, за исключением того, что железнодорожная линия разделена на заранее определенные блоки — что-то похожее на блоки ABS без сигналов — и диспетчеры разрешают поездам следовать через определенное количество блоков. Только один поезд может занимать участок управления (который может состоять из одного блока или участка из десятков) в любой момент времени, если только движение не должно осуществляться с ограниченной скоростью. Как и TWC, DTC можно комбинировать с ABS в зонах с интенсивным движением, чтобы облегчить разделение поездов и повысить безопасность.

Форма D Контроль

Система контроля формы D , или DCS, — это система, аналогичная системе контроля ордеров на пути, которая используется железными дорогами, подписавшимися на NORAC (контроль ордеров на пути — это термин GCOR). Название происходит от формы, которую поездные бригады копируют доверенность. Образец формы D доступен здесь ; вторая строка используется для предоставления полномочий на занятие трассы.

Карта оформления документов формы K Control

Это форма, обычно используемая на железных дорогах, таких как LIRR, правила которой основаны на SCOR. В местах, где вместо фиксированного ручного сигнала блокировки отображается «сигнал ограничения блокировки», поездные бригады получают по радио или телефону карту пропуска формы К от оператора, отвечающего за эту территорию, которая позволяет этому поезду проезжать эту территорию. Block-Limit, как если бы он отображал «Clear-Block». Освобожденная блокировка — это состояние, при котором определенный блок или путь заданной длины свободен от всех поездов. В дополнение к состоянию предстоящего блока Стандартный свод правил эксплуатации, например те, которые до сих пор используются на LIRR, дает одному поезду «превосходство» над «низшими» поездами. «Высший» поезд имеет преимущество перед «низшими» поездами. Чтобы переместить «низший» поезд против «высшего» поезда, для управления движением используются Приказы поезда. На этой железной дороге для движения по главному пути используется совокупность правил движения поездов, таких как превосходство, и правил блокировки, таких как «Очистить блокировку».

Централизованное управление дорожным движением (ЦДТ)

В Канаде на линиях с полной сигнализацией используется CTC, где индикация сигнала является основанием для движения. Эту систему контролирует диспетчер железнодорожного движения (RTC), который находится в постоянной связи с поездами и локомотивами на своей территории. RTC имеет возможность прокладывать маршруты и подавать запросы разрешительного сигнала в систему на местах из центрального пункта. РТК также может выдавать специальные разрешения поездам по радио. Для передачи сигналов, установленных на остановке (Правило 564), обратного направления внутри квартала (Правило 577) или выхода на главную линию на ручном стрелочном выключателе, не оборудованном сигналом (Правило 568), поездная бригада обязана скопировать инструкции ЦРТ и повторите их правильно, прежде чем вам будет разрешено продолжить.

Система контроля занятости (OCS)

В Канаде несигнальные территории и территории с автоматической блокировкой сигналов (ABS) управляются в соответствии с правилами OCS. Единственным правом передвижения по территории OCS является наличие разрешения на проезд или занятие пути (TOP). Хотя линия может быть оборудована сигналами (ABS), эти сигналы не контролируются и не контролируются диспетчером железнодорожного движения. Их показания строго зависят от состояния пути и прохождения поездов, служат для указания эксплуатационным бригадам, на какой скорости двигаться, и предупреждения о занятом пути впереди.

Основные сигналы автоматической блокировки

См. сигнал автоматической блокировки.

Улучшения сигнализации

Системы сигнализации в кабине или CSS (также известные как автоматическая сигнализация в кабине/автоматическое регулирование скорости или ACS) часто используются в качестве дополнения к ABS, правилу 251 и CTC. Эта система обеспечивает поездные бригады информацией о индикации следующего сигнала, даже если сигнальная мачта не видна. Системы автоматической остановки поезда , или ATS, оснащены придорожными индукторами, которые при активации предупреждают машиниста о том, что поезд пропустил сигнал, отличный от сигнала Clear, и если сигнал не подтвержден, будут задействованы тормоза поезда. Автоматическое управление поездом , или ATC, добавляет к ним меры контроля в кабине и задействует тормоза в случае возникновения опасной ситуации, например, когда следующий сигнал отображает указание остановки, но машинист еще не начал замедлять поезд. На всех железнодорожных линиях США, работающих со скоростью 80 миль в час или выше, требуется определенная форма ATS или ATC.

В 1990-х годах системы управления поездами на основе связи (CBTC) начали использоваться в системах железнодорожного транспорта. Эти системы используют радиосвязь между поездом и придорожным оборудованием для выполнения функций системы сигнализации. Совсем недавно системы CBTC были развернуты на магистральных железных дорогах, а системы сигнализации на основе интероперабельной связи (ICBS) разрабатываются для обеспечения стандартной функциональности системы среди систем сигнализации железных дорог и поставщиков.

Еще одним усовершенствованием, предназначенным для работы как на сигнальной, так и на темной территории, является Positive Train Control (PTC). Эта система является дополнением к традиционным методам работы, но также использует спутниковое слежение и компьютеризированную радиосвязь для проверки полномочий, предоставленных поезду, текущего местоположения поезда, статуса следующего сигнала (если есть), местоположения стрелочных переводов (которые будут оснащены датчиками и радиопередатчиками) и местонахождение приближающихся поездов. Как и в системе УВД, при возникновении опасной ситуации система задействует тормоза. США PTC будет внедрен на большей части территории национальной железнодорожной сети к 2020 году или ранее.

Влияние слияний на сигнализацию и правила работы

Слияния крупных железнодорожных компаний в последние годы привели не только к слиянию различных железнодорожных линий и сводов правил эксплуатации, но также к слиянию железнодорожной культуры и практики эксплуатации. На первый взгляд может показаться, что на большинстве железных дорог приняты единые своды правил эксплуатации, но все же существуют серьезные различия в применении, а, следовательно, и соблюдении этих правил эксплуатации. Более того, разные стили управления часто сталкиваются при слиянии организационных культур, как это было задокументировано в случае слияния Penn Central в 1968 году. и слияние Burlington Northern Santa Fe в 1995 году. Это оставляет менеджеров по эксплуатационным правилам неуверенными в том, как следует применять конкретные правила на их недавно созданной железной дороге. Различные философии управления также могут влиять на разные стандарты соответствия на железных дорогах.

Поскольку условия эксплуатации железных дорог становятся все более сложными – из-за слияний, новых технологий и других внешних сил – правила эксплуатации будут продолжать меняться как по количеству, так и по частоте. Количество рабочих правил и процедур, которые сотрудники теперь должны запомнить, значительно. Поскольку меньшее количество сотрудников справляется с той же рабочей нагрузкой, у людей может больше не быть времени на поиск правил при выполнении своих обязанностей, что, возможно, еще больше усложняет их способность и желание соблюдать эти правила.

В течение многих лет FRA рекомендует стандартизировать правила и методы эксплуатации для обеспечения экономической эффективности как с точки зрения безопасности, так и эффективности. В 1992 году Американская ассоциация суперинтендантов железных дорог (AARS) созвала специальный комитет, который предложил своему совету директоров, исполнительному совету и членам, чтобы «AARS спонсировала полноценную конференцию по стандартизации правил, методов и процедур эксплуатации железных дорог». и чтобы эта конференция была проведена на самом высоком уровне, при полном одобрении и участии главных операционных директоров». Утверждалось, что стандартный набор рабочих правил сведет к минимуму путаницу, которая возникает, когда сотрудники работают по совместным линиям и руководствуются двумя сводами правил вместо одного. Особую озабоченность вызывают ситуации, когда разные правила эксплуатации регулируют одинаковые или схожие аспекты сигналов на разных железных дорогах.

Некоторые руководители железных дорог полагают, что стандартизированные правила эксплуатации железных дорог окажут положительное влияние на железнодорожную отрасль фундаментальными и важными способами, в том числе:

• повышение мобильности и удобства перехода как для работников, так и для руководителей железных дорог при переходе с одной железной дороги на другую;
• сокращение затрат на обучение и разработку правил эксплуатации;
• совершенствование методов обеспечения безопасности при слиянии железных дорог и сводов правил железнодорожного транспорта; и
• совершенствование общей системы железнодорожных перевозок по пересадочным пунктам, регионам и станциям.

В ответ на требования стандартизации железные дороги, управляемые как NORAC, так и GCOR, недавно наняли консультантов для переписывания и реорганизации своих сводов правил эксплуатации. От этих новых версий свода правил эксплуатации ожидается два основных преимущества: 1) улучшение ясности и понимания правил работы и 2) улучшение способности сотрудника находить незнакомые правила работы.

Однако степень, в которой были получены эти и другие выгоды, неясна. Даже если пересмотренные своды правил улучшат ясность и понимание правил эксплуатации, остаются еще другие важные вопросы. Учитывая фактическое понимание, насколько хорошо сотрудники способны концептуально применять правила? Как часто эксплуатационные сотрудники намеренно нарушают правила, даже если понимают их и умеют применять? Что влияет на то, что эксплуатационные сотрудники сознательно нарушают правила эксплуатации? Как часто нарушения правил приводят к инцидентам или травмам, которые в противном случае можно было бы предотвратить?

Некоторые должностные лица, занимающиеся эксплуатацией железных дорог, настаивают на использовании как GCOR, так и NORAC, поскольку изначально использовался SCOR. Они говорят, что своды правил эксплуатации следует использовать в качестве основного руководства по стандартизации методов эксплуатации, сохраняя при этом гибкость отдельных железных дорог в изменении или исключении правил по своему усмотрению. Если стандартные операционные правила не нужны, главный вопрос, который остается, заключается в том, был ли установлен процесс поддержания качества при разработке операционных правил. Это особенно важно при внедрении постоянно меняющегося оборудования и технологий управления поездами, что вызовет необходимость более быстрого изменения правил. Следовательно, вопрос, который необходимо задать, заключается в том, необходимы ли руководящие принципы для разработки, написания, тестирования, применения и представления правил работы. Какие руководящие принципы следует разработать, если вообще следует разработать? Если необходимо, каков должен быть процесс разработки этих руководящих принципов? Для этого была собрана фокус-группа.

См. также

• Система блокировки сигнализации

Источники

• Джон Армстронг, «Все о сигналах» (серия из двух статей). Trains Журнал , июнь и июль 1957 г.

Внешние ссылки

• Железнодорожная сигнализация: сигнализация и безопасность в Северной Америке
• Железнодорожная сигнализация и связь – фото и информация
• Североамериканская сигнализация
• Часто задаваемые вопросы по железнодорожной сигнализации и эксплуатации
• Мобильное приложение CROR Signal. Может использоваться как инструмент для изучения сигналов Канадской железной дороги.