Триумфальный олень

Триумфальный олень
Triumph Stag 1974 года (с неоригинальными колесами)
Обзор
Производитель	Триумф Мотор Компани
Производство	1970–1977 25 939 сделано
Дизайнер	Джованни Микелотти
Кузов и шасси
Сорт	Спортивный турист
Макет	Передний двигатель, задний привод
Связанный	Триумф ТР250 Триумф 2000
Силовой агрегат
Двигатель	3,0 л Триумф V8
Размеры
Колесная база	100 дюймов (2540 мм)
Длина	173 дюйма (4394 мм)
Ширина	63,5 дюйма (1613 мм)
Высота	49,5 дюймов (1257 мм) (хардтоп)
Снаряженная масса	2800 фунтов (1300 кг)

Triumph Stag — спортивный туристический автомобиль с формулой 2+2 , который продавался в период с 1970 по 1978 год британской Triumph Motor Company и был разработан итальянским дизайнером Джованни Микелотти .

Дизайн и стиль

Задуманный как роскошный спортивный автомобиль , Stag был разработан, чтобы напрямую конкурировать с моделями Mercedes-Benz SL- класса. Все Stag были четырехместными кабриолетами -купе , но для жесткости конструкции - и для соответствия предложенным американским стандартам опрокидывания того времени - Stag требовался на средней стойке обруч поперечной устойчивости , соединенный с рамой ветрового стекла Т-образной балкой. съемная жесткая крыша в цвет кузова с проводами обогрева на заднем стекле, полная обшивка потолка и боковые окна Популярной заводской опцией была с рычажным управлением.

Автомобиль начался как эксперимент по стилю, созданный на основе предсерийного седана 2000 года выпуска 1963–64 годов , также разработанного Джованни Микелотти. Его согласие заключалось в том, что если Гарри Вебстеру , техническому директору Triumph, понравится дизайн, Triumph сможет использовать прототип в качестве основы для новой модели. Вебстеру понравился дизайн, и он привез прототип обратно в Англию. В результате получился двухдверный кабриолет, который имел мало общего со стилем своего прародителя 2000 года, но сохранил подвеску и трансмиссию. Triumph настолько понравился дизайн Микелотти, что они распространили стилистические линии Stag на новые модели седанов и универсалов T2000/T2500 Mark II 1970-х годов.

Triumph давал новым проектам четырехбуквенные кодовые названия разработки (например, Bomb для Spitfire), и Stag был единственным Triumph, который запустил свое кодовое название разработки в производство.

Инженерное дело

Stag 1972 года с накладками на колеса Rostyle и модернизированными порогами из нержавеющей стали 1976 года.

1974 Мальчишник, интерьер

В первоначальной конструкции Stag использовался 2,0-литровый шестицилиндровый двигатель седана, объем которого предполагалось увеличить до 2,5 литра для серийных автомобилей, но Вебстер предполагал, что в Stag, больших седанах и универсалах будет использоваться новый верхний распредвал (OHC) , разработанный Triumph. 2,5-литровый инжекторный (PI) V8. В 1968 году под руководством технического директора Гарри Вебстера и его преемника на посту главного инженера Спена Кинга объем нового двигателя 2.5 PI V8 был увеличен до 2997 куб.см (3 л; 183 куб.дюйма), чтобы увеличить доступную мощность. Чтобы соответствовать стандартам выбросов в США, ключевом целевом рынке, от проблемного механического впрыска топлива отказались в пользу двойных карбюраторов Zenith-Stromberg 175 CDSE. Как и некоторые другие производители, Ключевой целью инженерной стратегии Triumph в то время было создание семейства рядных и V-образных двигателей разного размера на базе общего коленчатого вала. Различные конфигурации, предусмотренные Triumph, позволят производить четырех-, шести- и восьмицилиндровые силовые установки объемом от 1,5 до 4 литров, используя много общих частей и, следовательно, предлагая экономию на масштабах производства и обучении механиков. В производство было запущено несколько итераций конструкции Triumph, в частности, 2,0-литровый наклонный четырехцилиндровый двигатель, использовавшийся в более поздних моделях Dolomite и TR7 , а также вариант, произведенный StanPart, который первоначально использовался в Saab 99 . В 1968 году вариант Saab стал первым из этих двигателей, который был установлен на серийный автомобиль, а в 1970 году последовал Stag V8. Иногда описываемый как два четырехцилиндровых двигателя, соединенных вместе, правильнее говорить о четырехцилиндровых версиях. были левой половиной двигателя Stag.

Иногда утверждалось, что Triumph было поручено использовать полностью алюминиевый Rover V8 , первоначально разработанный Buick и находившийся в то время в разработке Rover, но утверждалось, что он «не подходит». Установочные испытания Triumph V8 и Rover V8 были проведены в мае/июне 1967 года, и был сделан вывод, что двигатель слишком высокий и необходимо внести изменения в конструкцию передней части. Было решено не откладывать дальнейшую разработку Stag и приступить к созданию двигателя Triumph V8. Хотя позже энтузиасты показали, что его можно адаптировать к пространству, решение выбрать Triumph V8, вероятно, было вызвано скорее отсутствием у Buick опыта продаж в Великобритании, а также тем фактом, что Rover не предлагал механическую коробку передач на рынке. времени, и что различные характеристики крутящего момента и вес повлекли бы за собой существенную модернизацию Stag, когда она уже отставала от графика. Такая замена также потребовала бы переосмысления более широкой инженерной стратегии, оба из которых были важными соображениями «соответствия», выходящими за рамки сравнительно тривиального вопроса относительных размеров двух двигателей. Более того, компания Rover, которая в то время также принадлежала Leyland Motor Corporation, не обязательно могла поставить такое количество двигателей V8, которое соответствовало ожидаемому производству Stag.

Как и в модельном ряду 2000 года, использовалась унитарная конструкция и полностью независимая подвеска: стойки МакФерсон спереди, полуприцепные рычаги сзади. Торможение осуществлялось передними дисковыми и задними барабанными тормозами , а рулевое управление было реечным с усилителем .

Производство

1975 Triumph Stag с легкосплавными дисками

1977 Триумф Олень Марк 2

Автомобиль был выпущен почти на два года позже, в июне 1970 года, и был тепло встречен на международных автосалонах. В Великобритании Stag имел немедленный успех для Triumph: быстро сформировался 12-месячный список ожидания и автомобили переходили из рук в руки по цене, значительно превышающей прейскурантную, но когда он был выпущен в США, его основной целевой рынок, он быстро приобрел репутацию за механическую ненадежность, обычно в виде перегрева. Эти проблемы возникли по разным причинам.

Во-первых, сотрудничество с Saab над соответствующим двигателем slant 4 привело к тому, что конструктивные особенности были перенесены в V8, некоторые из которых сомнительны с инженерной точки зрения. Например, поскольку в Saab 99 двигатель располагался задом наперед в моторном отсеке, традиционная установка водяного насоса на передней панели была невозможна. Решением для двигателя Saab было размещение водяного насоса в верхней части блока цилиндров, что находится выше, чем обычно. Из-за использования общей линии обработки как для Slant 4, так и для V8, это расположение было скопировано в V8. Если в движении двигатель нагрелся, и охлаждающая жидкость утекла из системы охлаждения через расширительный бачок, объем жидкости, оставшейся при остывании двигателя, снова упал. Если этого не заметить и это будет продолжаться, уровень охлаждающей жидкости в конечном итоге упадет ниже уровня насоса, который не сможет циркулировать охлаждающую жидкость. Результатом может стать перегрев, который часто сопровождается выходом из строя насоса. Отказы водяного насоса также иногда происходили из-за плохо закаленных приводных шестерен, которые преждевременно изнашивались и останавливали водяной насос. Как только этот ключевой компонент системы охлаждения вышел из строя, последовал перегрев.

Второй причиной неисправности двигателя было отсутствие внимания к ингибитору коррозии в охлаждающей жидкости. Блок был изготовлен из железа, а головки из алюминия, что требовало круглогодичного использования антифриза, ингибирующего коррозию. Этот момент не получил широкого признания ни у владельцев, ни у поддерживающей их дилерской сети. В результате двигатели подверглись электролитической коррозии, а осадок оксидов белого сплава собрался в сердцевинах радиатора, что снизило эффективность радиатора и снова вызвало перегрев. Результатом стал выход из строя прокладки головки блока цилиндров из-за тепловой деформации головки блока цилиндров, что потребовало очень дорогого ремонта. Владельцы обычно возвращали свои отремонтированные автомобили с забитым радиатором, что приводило к повторным отказам.

Третьей причиной проблем было использование в двигателе длинных простых роликовых цепей, которые сначала растягивались, а затем часто выходили из строя менее чем за 25 000 миль (40 200 км), что приводило к дорогостоящим повреждениям. Еще до выхода из строя растянутая цепь привода ГРМ пропускала звенья и заставляла клапаны подниматься и опускаться в неправильной последовательности, в результате чего клапаны ударялись о поршни и повреждали оба. Эта неисправность могла быть усугублена низким качеством цепей.

Сообщается, что еще одной проблемой с головками цилиндров было расположение шпилек крепления головки блока цилиндров, половина из которых была вертикальной, а другая половина - под углом. Как ни странно, такое расположение использовалось для снижения производственных затрат, поскольку шпильки и болт крепления головки блока цилиндров были доступны при установленных крышках коромысел. Это позволило заводу полностью собрать головку блока цилиндров перед установкой на двигатель. Такое расположение достаточно хорошо работало на 4-цилиндровых двигателях, но в V8 угловые и вертикальные шпильки при нагревании и охлаждении расширялись и сжимались в разных направлениях достаточно, чтобы вызвать боковые силы, вызывающие деформацию блока цилиндров. Проблема усугублялась склонностью двигателя к перегреву.

Наконец, хотя предсерийные двигатели изготавливались тщательно, те, которые устанавливались на серийные автомобили, не подвергались такому же тщательному контролю качества. До сих пор обнаруживают двигатели с литейным песком и сердечником внутри, которые блокируют каналы охлаждающей жидкости и вызывают перегрев.

Такое сочетание недостатков производства и технического обслуживания привело к некоторым отказам двигателей в Великобритании, но в США ситуация усугублялась необходимостью установки поршней с низкой степенью сжатия для соответствия калифорнийским требованиям к низкооктановому бензину, а также соответствующим увеличением угла опережения зажигания для соответствия этим требованиям. постоянно меняющиеся нормы выбросов в стране. В результате двигатель стал сильнее нагреваться, а при установке автоматической коробки передач и кондиционера охлаждающая способность двигателя сильно ухудшалась. Хотя американские автомобили были оснащены капотами двигателя, чтобы попытаться компенсировать это, слишком часто результатом вылета на автостраде был перегрев двигателя. Журнал Time включил Triumph Stag в число 50 худших автомобилей, когда-либо созданных.

British Leyland никогда не модернизировала Triumph 3,0-литровый двигатель V8 с верхним расположением цилиндров для решения этих проблем, за исключением введения куполообразного поршня для облегчения сгорания и системы охлаждения под высоким давлением, которая выкипала при более высокой температуре. Другая проблема заключалась в том, что Stag всегда был относительно редкой машиной. Когда Stag продавался, у British Leyland было около 2500 дилеров в Великобритании, а всего за семь лет в Великобритании было продано около 19 000 автомобилей. Таким образом, средний дилер продал только семь или восемь оленей за время производства автомобиля, или примерно один автомобиль в год. Это означало, что лишь немногие дилеры видели дефектные модели Stags достаточно часто, чтобы распознать и диагностировать причину различных проблем.

Ряд владельцев заменили проблемный двигатель агрегатами от других автомобилей, например, от Rover V8 или 2,5-литрового двигателя Triumph, вокруг которого изначально проектировался Stag. Количество таких переоборудований неизвестно, но по данным www.howmanyleft.com, по состоянию на сентябрь 2024 года 92% известных DVLA Stags имели 3-литровый двигатель. Неясно, сколько из них — оригинальные двигатели Stag, а сколько — 3-литровые агрегаты Ford Essex. Некогда популярный конверсионный двигатель Rover V8 используется менее чем на 5% сохранившихся автомобилей Stags, и соответствующий клуб владельцев считает, что показатели двигателей Ford намного ниже этих.

Последний серийный экземпляр Stag (BOL88V) хранится в Heritage Motor Center в Уорикшире.

Варианты Mark I и Mark II

Возможно, потому, что американский рынок никогда не пользовался популярностью Stag, в период с 1970 по 1977 год было произведено всего 25 877 автомобилей. Из этого числа 6 780 были экспортными моделями, из которых 2 871 отправилась в Соединенные Штаты. Поскольку Stag изначально предназначался для больших продаж в Соединенных Штатах, Triumph использовал метод «модельного года» для изменения деталей технических характеристик, при этом каждый новый модельный год вносил косметические изменения. В 1973 модельном году также был внесен ряд технических изменений, и хотя Triumph называл Stag только одной моделью, после прекращения производства энтузиасты ввели термины «Mk 1» и «Mk 2» для обозначения автомобилей, выпущенных ранее. и после смены модельного года 1973 года. Партии модельного года или «санкции» обычно идентифицируются по разным последовательностям производственных нумераций, таким образом, поскольку первый автомобиль модельного года 1973 года имел номер шасси 20001, автомобили с номерами шасси до 20001 часто называют автомобилями Mk 1, а автомобили с шасси номера после 20001 часто называют автомобилями Mk 2.

Mark 2 Stag 1973 года выпуска, рынок США, с установленной заводской жесткой крышей.

Когда они были представлены в 1973 году, наиболее заметной отличительной особенностью Mark 1 и Mark 2 Stags было добавление сдвоенных каретных линий к кузову . В это время цвет порогов и задней панели также был изменен с цвета кузова на глянцево-черный, но, поскольку для модели 1976 года задняя панель была снова изменена, это не идеальный показатель разницы между Mk 1 и Mk 2. автомобили. Внутри автомобили Mk 2 имели немного другую группу сигнальных ламп, а стрелки циферблата приборов были направлены вверх, а не вниз. У них также был один плафон в Т-образной стойке, а не в верхней части каждой стойки B, руль был меньше, сиденья были обиты по-другому, так что можно было установить простой подголовник ( которая изначально была дополнительной опцией, но позже стала стандартной), а лампа для чтения карт была удалена из дверцы перчаточного ящика и заменена внутренней подсветкой. Автомобили очень ранних серий имели окно на три четверти в мягком верху, которое было удалено в 1972 модельном году, поскольку оно имело тенденцию застревать, а затем раскалываться при хранении. Система охлаждения более высокого давления была представлена ​​в 1972 модельном году. В 1976 модельном году автомобили снова стали иметь пороги и заднюю панель в цвет кузова, но на всех автомобилях 1976 и 1977 годов поверх порогов была установлена ​​крышка из нержавеющей стали, которая установлена ​​на всех автомобилях US Stags. Поздние версии Stags, оснащенные немного более длинной автоматической коробкой передач BW65, в качестве компенсации имели соответственно более короткий карданный вал.

Автомобили для экспортных рынков, таких как США, включают в себя уникальные комбинации функций, специально необходимых для соответствия требованиям различных штатов или просто для маркетинговых целей. Автомобили, получившие на заводе обозначение «Федеральная спецификация», включали такие функции, как боковые противоударные дуги в дверях, освещение, соответствующее требованиям Федерального департамента транспорта, и оборудование для борьбы с смогом, которое обычно не встречается на автомобилях для других рынков.

Примерно половина построенных автомобилей была оснащена Borg-Warner 3-ступенчатой ​​автоматической коробкой передач Type 35 , которая на последних 3800 выпущенных автомобилях уступила место Type 65. Другим вариантом была производная от древней Triumph TR2 механической коробки передач , которая имела был модифицирован и улучшен с годами для использования в TR4/A/IRS/TR5/250/6. Передаточное число первой передачи было повышено, а вместо бронзовых втулок на промежуточном валу были использованы игольчатые роликоподшипники . Ранние модели с 4-ступенчатой ​​​​механической коробкой передач можно было заказать с повышающей передачей Laycock A-типа , а более поздние модели часто поставлялись с блоком Laycock J-типа. Опция повышающей передачи часто выбиралась, поскольку при использовании этой опции обороты двигателя значительно снижались на 3-й и 4-й (высшей) передачах, и с 1973 года она была включена в стандартную комплектацию всех автомобилей с механической коробкой передач.

Если не считать выбора трансмиссии, заводских опций было очень мало. На ранних автомобилях покупатели могли выбрать вариант оснащения автомобиля только мягким верхом, только жесткой крышей (с пустым вещевым отделением под капотом) или и тем, и другим. Более поздние автомобили поставлялись либо как «модель с мягким верхом», либо с обеими крышами как «модель с жестким и мягким верхом». Было предложено три стиля колес. В период с 1970 по 1975 год стандартным оснащением автомобилей, не направлявшихся в США, были стальные колеса с Ростайла отделкой из жести . Колеса крепятся обычными четырьмя болтами, но в комплектациях Ростайла имеется пять ложных болтов. Стандартной комплектацией для США моделей 1971 и 1972 годов было колесо с проволочными спицами с 72 спицами, специально разработанное для Stag. Возможно, они были доступны в качестве заводской комплектации для других рынков. В 1973 модельном году в США легкосплавные диски с пятью спицами стали стандартной комплектацией, и они также были доступны для других рынков. В 1976 модельном году автомобили для всех рынков в стандартной комплектации имели легкосплавные диски.

Электрические стеклоподъемники, гидроусилитель руля и тормоза с усилителем входили в стандартную комплектацию, а кондиционер Delaney Galley устанавливался на заводе. Ряд продуктов вторичного рынка, включая багажник, модернизированные амортизаторы Koni , коврики и противотуманные фары Lucas Square Eight, были доступны в качестве дополнительных аксессуаров, устанавливаемых дилером. Номера деталей были указаны для кожаной обивки, но ее фактическое существование сомнительно, поскольку она не была включена ни в рекламные проспекты, ни в прайс-листы, и неизвестно, что ни один из сохранившихся автомобилей не имел оригинальной заводской кожи. Что довольно необычно для 4-местного туристического автомобиля, в каталоге запчастей была защитная пластина поддона картера , которая никогда не производилась. Вероятно, это было сделано как немного «хитрая» дань уважения успехам Triumph в ралли .

Замена

Stag никогда не заменялся напрямую. British Leyland планировала создать эквивалентную модель, которая будет следовать за Stag, в виде производной от спортивного автомобиля Triumph TR7 под кодовым названием Lynx . Lynx использовал платформу TR7 с дополнительными 12 дюймами колесной базы для размещения заднего сиденья и имел кузов купе в стиле фастбэк . Мощность исходила от 3,5-литрового двигателя Rover V8 , а коробка передач и задний мост были взяты от Rover SD1 . Производство Lynx было очень близко к запуску производства, запланированному на 1978 год. Однако внезапное закрытие завода Triumph в Спике , Ливерпуль , где должен был производиться автомобиль, и новая политика, проводимая новым исполнительным директором BL Майклом Эдвардсом , привели к Отмена Lynx.

Несделанные варианты

Triumph планировала версию купе Stag в дополнение к Tourer с открытым верхом, точно так же, как меньшее купе GT6 было основано на Spitfire . В 1968 году Микелотти преобразовал свою первоначальную концепцию стиля 1966 года Stag в свою идею версии купе, и после дальнейших обсуждений в Triumph ему прислали прототип кузова для производства «улучшенной» версии. Этот второй автомобиль вобрал в себя очень четкие стилистические элементы GT6, в том числе форму задних окон и линии крыши, а также наличие «жабр» вентиляционных отверстий на задней стойке . В 1970/71 году компания Triumph построила единственное серийное купе Stag под названием Fastback по дизайну Микелотти с небольшими различиями в деталях, чтобы более точно соответствовать серийному Stag. Хотя конструкция была признана удачной и «более полезной, чем обычный Олень», Компания British Leyland не продолжила проект, как сообщается, потому, что опасалась, что фастбэк Stag отнимет продажи у других существующих и запланированных автомобилей линейки BL. Прототип, построенный Triumph, выжил.

Ряд автомобилей Stags были построены с полным приводом с использованием формулы Ferguson, разработанной Ferguson Research и впервые использованной на Jensen FF . Сообщается, что один Stag был оснащен системой FF самой Triumph во время разработки, но был либо списан, либо преобразован обратно в стандартную спецификацию. Еще два 4WD Stags были построены в 1972 году компанией FF Developments , отдельной от Ferguson компанией, которая лицензировала технологию переоборудования существующих дорожных автомобилей. Машины (одна с механической коробкой передач, другая с автоматической) были заказаны ГКН для опытно-конструкторских и испытательных работ. Оба имели автоматические блокирующиеся дифференциалы, приводимые в действие вискомуфтой , и ту же Dunlop Maxaret механическую антиблокировочную тормозную систему , которая использовалась в Jensen. Визуально автомобили отличались от стандартных наличием широкой выпуклости в центре капота; двигатель пришлось установить немного выше в моторном отсеке, чтобы обеспечить привод на передние колеса. Обе эти машины выживают.

Был испытан легкий Stag, который по сути представлял собой стандартный Stag, из которого удалена большая часть звукопоглощающего материала. Этого не произошло. Рассматривался вариант 32-клапанного двигателя Stag V8, но никаких документальных или других следов создания какого-либо реального двигателя обнаружено не было. Ни в одном таком двигателе нельзя было бы использовать две 16-клапанные головки Dolomite Sprint, поскольку для этого потребовались бы зеркальные головки на противоположных сторонах. В противном случае второй распределительный вал, расположенный над противоположным рядом цилиндров, вышел бы не с той стороны двигателя.

FF Developments также переоборудовала ряд Triumph 2000 (седаны и универсалы) в полноприводные, в том числе как минимум один Triumph 3000 Estate, который получил двигатель и коробку передач Stag, а также трансмиссию Ferguson 4WD.

Классический статус

Triumph Stag пользуется значительной поддержкой со стороны клубов и владельцев, а также рядом специализированных поставщиков. По данным главного британского клуба энтузиастов, в Соединенном Королевстве сохранилось около 8500 оленей. По данным DVLA, в четвертом квартале 2022 года в Великобритании выжило 8 409 автомобилей, облагаемых налогом или находящихся под SORN.

Известно, что в Австралии сохранилось около 1100 оленей из 1596, первоначально экспортированных. Большинство из них зарегистрированы в своих штатах.

Некоторые Stags в Австралии и Новой Зеландии были оснащены двигателем 4.4 Rover V8, созданным для Leyland P76.

Заметные выступления

• В фильме 1971 года « Соломенные псы» , ранний предсерийный вариант «Олень», является Дастина Хоффмана . основным транспортным средством

Шон Коннери в олене Mk1 в фильме «Бриллианты навсегда»

• В фильме о Джеймсе Бонде « Бриллианты навсегда » Бонд конфисковывает шафрано-желтого оленя 1970 года у контрабандиста алмазов.
• В британском сериале 1978–1979 годов «Хейзелл» был показан Mk2 Stag 1975 года, изначально зеленый, но позже перекрашенный в красный цвет.
• Оленем 1973 года управляют несколько персонажей фильма 1985 года « Моя прекрасная прачечная» .
• В фильме 1998 года «Дэд Сэвидж» в качестве средства для побега используется Carmine Red 1977 года выпуска.
• В австралийском телесериале BBC «Бержерак» 1981–1991 годов бывшая жена Бержерака Дебора использует желтого оленя.
• В сериале BBC «Второй взгляд » 2000–2001 годов главный инспектор Росс Таннер ( Клайв Оуэн ) водит Sapphire Blue Stag.
• В сериале BBC « Новые трюки » детектив-сержант в отставке Джерри Стэндинг водит британский гоночный зеленый Stag 1974 года выпуска, который иногда доставляет ему неприятности.
• В 12-й серии 7-го эпизода сериала « Убийства в Мидсомере » 2010 года Джастин Хупер, которого играет Берти Карвел , водит изумрудно-зеленый Mark III с порогами из нержавеющей стали.
• В 7-й серии 5-го эпизода сериала «Дилеры Уиллера» 2010 года Stag 1972 года был отремонтирован и продан с прибылью в 971 фунт стерлингов.
• В 2013 году во время первой серии программы Car SOS на канале Channel 4 в 7-й серии восстанавливается Олень 1976 года.
• В 2014 году во время первой серии сериала « Из любви к машинам» на канале Channel 4 в третьей серии восстанавливается Олень 1976 года.
• Компьютерная версия оленя появляется в фильме 2015 года «Высотка» . Кажется, что на одном кадре у автомобиля отсутствуют внутренние фары.
• В 2016 году, во время третьей серии « Кукушки» , олень 1976 года показан в 6-й серии «Большой день Сида».
• В 2021 году Олень играет главную роль в Amazon Original Modern Love на протяжении первой серии 2 серии: «По серпантину, сверху вниз».
• В 2023 году Олень играет в ITV / Mammoth Endeavour в роли автомобиля мэра Оксфорда, украденного хулиганами Оксфордского колледжа, во втором эпизоде ​​​​9 сериала: «Униформа».
• В сериале «Анника» в сериале «Театр шедевров» 2023 года отец Анники водит желтого оленя в S2 Es4,5,6. По завершении E6 он завещает оленя своей внучке Морган.
• Телеведущий и автомобильный журналист Джеймс Мэй проехал на олене по Зимбабве и некоторым частям Ботсваны во время специального выпуска The Grand Tour «One For The Road», который был выпущен 13 сентября 2024 года — программы, которая ознаменует конец 22-летнего сотрудничества. Мэй вместе с Джереми Кларксоном и Ричардом Хаммондом участвовал в The Grand Tour и Top Gear . автомобильных телешоу

Дальнейшее чтение

• Пул, К. (2004). Genteel Tourer: История триумфального оленя 1970–77 годов. Коллекционный автомобиль, октябрь 2004 г. , стр. 52–61.
• Тейлор, Джеймс (1999). Оригинальный Triumph Stag: Руководство реставратора. стр. 5–15.
• Тейлор, Джеймс (1992). Триумфальный Олень 1970–1977: Выбор – Покупка – Производительность – №4; Важные советы и данные для покупателей и энтузиастов. стр. 6–12.
• Подразделение Triumph Service, Ковентри, Англия. (1969). Предварительная информация по обслуживанию Triumph British Leyland – STAG, номер детали 545160
• Стандарт-Триумф Сейлз Лимитед (1969). British Leyland Triumph, Графический каталог Triumph Stag, Графическая публикация №. 519579

Внешние ссылки

• Триумф и Триумфальный олень в Керли