Инженерно-исследовательский автомобиль Chevrolet

Шевроле Инжиниринг
Исследовательский автомобиль
Тип продукта	Концепт-кары
Владелец	Дженерал Моторс
Продюсер:	Дженерал Моторс
Представлено	1959 год ; 65 лет назад
Похожие бренды	Шевроле
Рынки	ВША

Chevrolet Engineering Research Vehicle (CERV) — серия экспериментальных автомобилей Chevrolet . Штатный инженер, дизайнер и автогонщик Chevrolet Зора Аркус-Дунтов приступил к разработке CERV I в 1959 году, а работу над CERV II начал в 1963 году. Главный инженер Chevrolet Дон Ранкл и Тони Радд из Lotus обсудили создание нового шоу-кара, который будет продемонстрировать свой инженерный опыт в 1985 году; Он станет CERV III. Главный инженер Corvette Дэйв Хилл представил в 1993 году CERV IV, тестовый автомобиль для C5 Corvette 1997 года .

ЦЕРВ I

Обзор

Зора Аркус-Дунтов , штатный инженер, дизайнер и автогонщик Chevrolet, в 1959 году начал разработку «CERV I» (Chevrolet Experimental Racing Vehicle), который был представлен публике на гоночной трассе Riverside International Raceway в ноябре 1960 года под названием «CERV I» (Экспериментально-исследовательский автомобиль Chevrolet).

CERV-I (Chevrolet Engineering Research Vehicle) был разработан как исследовательский инструмент для постоянных усилий компании по пониманию особенностей езды и управления автомобилем в наиболее реалистичных условиях. Автомобиль был построен в инженерном центре Chevrolet в Уоррене, штат Мичиган. Основная функция «CERV-1» заключалась в том, чтобы предоставить инженерам Chevrolet испытательную платформу, с которой проводились прямые визуальные исследования всех типов езды и поведения управляемости в усиленных условиях.

Заявленная функция «ЦЭРВ-1» во многом определяет его концепцию и окончательную комплектацию. Чтобы реально усилить реакцию автомобиля на управление и дорожные воздействия, его эксплуатационные характеристики должны выйти далеко за рамки обычных легковых автомобилей. Другими словами, высокая удельная мощность является обязательной. Таким образом, явления подвески, которые являются чрезвычайно тонкими и, следовательно, трудно изолируемыми в пределах эксплуатационных возможностей обычного легкового автомобиля, могут быть изучены и обработаны количественно с помощью «CERV-1». Еще одним основополагающим фактором в конструкции экспериментального автомобиля является обзорность, обеспечиваемая конструкцией кузова. Обтекаемый, укороченный кузов охватывает двигатель, коробку передач, систему охлаждения двигателя и обеспечивает открытую кабину для водителя, из которой хорошо видны все четыре колеса, соприкасающиеся с землей. Некоторыми общими характеристиками «CERV-I» являются: чрезвычайно легкий вес, позволяющий обеспечить такое соотношение мощности и веса, которое обычно характерно для высокопроизводительных самолетов; расположенный сзади двигатель в агрегате с полностью синхронизированной четырехступенчатой коробкой передач; единственный пассажир, водитель, сидит далеко вперед по центральной линии автомобиля, что обеспечивает практически оптимальную обзорность, а все четыре колеса имеют независимую подвеску, что обеспечивает высокий уровень устойчивости и положительную управляемость.

Колесная база составляет 96 дюймов (2438 мм), а вес автомобиля в готовом к эксплуатации состоянии составляет около 1600 фунтов (730 кг). Шасси представляет собой чрезвычайно жесткую раму из труб из хромомолибденовой стали, сваренных в ферменную конструкцию и весом около 125 фунтов (57 кг). Легкий кузов (около 80 фунтов (36 кг)) имеет аэродинамический дизайн и полностью закрывает нижнюю часть автомобиля. Кузов изготовлен из армированного стекловолокном пластика, несколько тоньше, чем тот, который используется в кузове Corvette. Колеса полностью открыты, что позволяет визуально наблюдать за контактом шин с дорогой во время исследований по управлению.

Силовой агрегат

Мощность для «CERV-I» обеспечивается специально разработанной облегченной версией Chevrolet объемом 283 кубических дюйма. Двигатель V-8 развивает мощность 350 л.с. (261 кВт) и весит всего 350 фунтов (160 кг). Такая удельная мощность, всего один фунт на лошадиную силу, редко достигается в поршневых двигателях, даже в наиболее совершенных типах самолетов. Резкое снижение веса было достигнуто за счет использования алюминия в блоке цилиндров, головках цилиндров, водяном насосе, корпусе стартера, маховике и нажимном диске сцепления. В блоке цилиндров не используются гильзы, а поршни вращаются непосредственно в специально обработанных алюминиевых отверстиях. Магний используется для изготовления корпуса сцепления, коллектора впрыска топлива и переходной пластины коллектора. Снижение веса, достигнутое за счет использования более легких металлов в двигателе и сцеплении, превышает 175 фунтов (79 кг).

Ряд особых конструктивных особенностей позволяет двигателю развивать мощность 350 л.с. (261 кВт). Специальный блок впрыска топлива имеет плунжеры большего сечения и на 2510 длиннее, чем у штатной серийной конструкции. Отдельные выхлопные трубы подобранной длины переходят в большие коллекторные трубы, глушители не используются. Вентилятор охлаждения не требуется и не используется, а скорость водяного насоса снижается на 30% за счет использования шкива коленчатого вала меньшего размера. Небольшой генератор на 5 ампер используется в сочетании с легкой аккумуляторной батареей авиационного типа. В дополнение к упомянутому ранее алюминиевому водяному насосу система охлаждения двигателя состоит из алюминиевого радиатора, установленного перед водителем, и двух радиаторов маслоохладителя, установленных один на с каждой стороны основного радиатора.

Мощность двигателя передается традиционным способом через легкий маховик, сцепление и четырехступенчатую коробку передач типа Corvette. Непосредственно к задней части корпуса трансмиссии прикреплен механизм дифференциала и главной передачи. Особенностью шестерен главной передачи является возможность быстрого изменения передаточных чисел, благодаря чему характеристики автомобиля можно максимально быстро адаптировать к новым условиям эксплуатации. Передача мощности на колеса осуществляется через отдельные полуоси с универсальными шарнирами на каждом конце, или всего четыре.

В 1972 году журнал Hot Rod протестировал прототип Chevrolet Vega с полностью алюминиевым двигателем V8. Установленный двигатель был последним из нескольких двигателей объемом 283 куб. Дюйма (4,6 л), использованных в исследованиях и разработках CERV I Corvette в конце 1950-х годов, и расточенных до 302 куб. Дюймов (4,9 л) для применения Vega. Hot Rod с Turbo Hydramatic, стандартным дифференциалом Vega и уличными шинами показали время на четверть мили (~ 400 м) менее 14 секунд. Дорожные испытания прототипа ^{[ 1 ]}

Подвеска, рулевое управление и тормоза

Интересная задняя подвеска обеспечивает независимое движение каждого колеса. Вертикальные перемещения колес контролируются двумя тягами, в которых верхняя тяга выполняет роль полуоси; и стержень с резиновыми втулками на каждом конце, как и нижний. Третье звено проходит от каждой ступицы заднего колеса вперед к раме и передает ведущее и тормозное усилие. На каждом заднем колесе по диагонали установлены винтовые пружины переменной жесткости, объединенные с прямыми амортизаторами двойного действия. Регулировочные механизмы задней подвески позволяют изменять развал и схождение, что облегчает инженерные исследования. Передняя подвеска независимая с высоким центром крена, в ней также используются унифицированные винтовые пружины переменной жесткости и амортизаторы, как и в задней подвеске. Стабилизатор поперечной устойчивости 11/16 дюйма соединяет передние колеса. Независимая конструкция задней подвески легла в основу подвески Corvette Sting Ray 1963 года . Чтобы распределение веса во время испытаний практически не менялось, два топливных элемента резиновой конструкции и общая мощность 20 галлонов расположены по обе стороны от «CERV-I» примерно в носовой и кормовой части центра тяжести. Таким образом, количество топлива в баках в любой момент времени практически не будет влиять на вес. распределение.

Тормоза на «CERV-I» аналогичны тормозам типа HD, имеющимся на Chevrolet Corvette. Накладки из спеченного железа используются в барабанах с ребристым охлаждением, а стенки тормозных барабанов облегчены за счет просверленных отверстий для облегчения потока , которые также обеспечивают приток охлаждающего воздуха. Тормозные барабаны изготовлены из литого алюминия с литыми тормозными поверхностями из чугуна. Задние тормоза установлены внутри, рядом с дифференциалом, поэтому тормозной момент передается непосредственно на раму, не влияя на шарнирные элементы задних колес. Распределение тормозного усилия составляет 57% спереди и 43% сзади, что позволяет воспользоваться преимуществами превосходных тормозных характеристик распределения веса, обеспечиваемых автомобилем с задним расположением двигателя. Тормоза могут приводиться в действие любой из двух педалей, так что водитель может использовать любую ногу в зависимости от конкретной дорожной ситуации. В необычном главном тормозном цилиндре используются два поршня, работающих последовательно, поэтому в случае выхода из строя передних или задних тормозов можно будет привести в действие оставшиеся тормоза.

В системе рулевого управления использовался высокоэффективный рулевой механизм шарикового типа с рециркуляцией передаточного числа 12:1. Рулевая тяга расположена спереди и представляет собой сбалансированную релейную тягу. рулевого колеса требуется всего 2 1/4 оборота Общее передаточное число рулевого управления составляет 13,5:1, и для полного поворота . Колеса были из литого магниевого сплава со съемными ступицами для облегчения быстрой замены. Используются колеса диаметром 15", 16", 17" и 18" с шириной обода 5½", 6", и 8". ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

ОЛЕНЬ II

Инженерно-исследовательский автомобиль Chevrolet 1964 года II

Зора Аркус-Дунтов начал работу над CERV II в 1963 году, которая была завершена в 1964 году. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить шесть машин: три для соревнований и три запасных. Кузов разработали Ларри Шинода и Тони Лапин .

Для достижения превосходных характеристик автомобиль был построен на монококовом шасси и оснащен полностью алюминиевым двигателем SOHC V8 объемом 377 куб.см с системой впрыска Hilborn мощностью 500 л.с. (370 кВт). Некоторые результаты испытаний показали, что максимальная скорость составляла 210 миль в час (338 км/ч), а скорость от 0 до 60 миль в час составляла от 2,8 до 3,0 секунды. Трансмиссия двухступенчатая на передней и задней оси с возможностью передачи крутящего момента между осями. максимальная скорость По данным Victory By Design, составляет 200 миль в час (322 км/ч). В 1970 году CERV II использовался для испытаний шин с двигателем ZL-1. Этот автомобиль и CERV I позже были переданы в дар музею Бриггса Каннингема в Коста-Меса, Калифорния.

Шасси CERV II 1964 года с номером P-3910 (с номером двигателя T1212E 2-92199-A, ранее принадлежавшее Музею Бриггса Каннингема, Майлзу Кольеру-младшему и Джону Мурсу) было продано на аукционе RM в Нью-Йорке в 2013 году за 1 000 000 долларов (1 100 000 долларов после выкупа покупателя). премия). ^{[ 4 ]}^{[ 5 ]}^{[ 6 ]}

ЦЕРВ III

Корвет Инди (1986)

Корвет CERV III (1990)

Проект стал CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III), впервые представленный на Детройтском автомобильном салоне в январе 1986 года как прототип автомобиля Corvette Indy. Автомобиль имел полный привод, четырехколесное рулевое управление и ЭЛТ-экраны в кабине. Стиль автомобиля разработал руководитель студии Chevy III Джерри Палмер .

В январе 1990 года CERV III (№3) дебютировал на Международном автосалоне в Детройте. Расположенный посередине двигатель V-8 автомобиля представляет собой 5,7-литровый 32-клапанный двигатель LT5 с двумя верхними распредвалами, двумя турбинами и внутренними модификациями, обеспечивающими мощность 650 л.с. (485 кВт), 655 фунт-футов (888 Нм). крутящий момент и максимальная скорость 225 миль в час (362 км/ч). Автомобиль был изготовлен из углеродного волокна с покрытием из стекловолокна, ориентировочная цена — 300–400 тысяч долларов. Другие стандартные функции включают в себя активную систему подвески с компьютерным управлением, торможение с АБС и контроль тяги, шестиступенчатую автоматическую коробку передач, полный привод и рулевое управление четырьмя колесами, а также полностью мультиплексированную электрическую архитектуру.

CERV III (№ 3) — игровой автомобиль в компьютерной игре Test Drive III под названием «Chevrolet Cerv III», где CERV означает «Корпоративный экспериментальный исследовательский автомобиль».

ОЛЕНЬ-IV

В декабре 1992 года группа Corvette компании General Motors тайно заключила контракт с TDM, Inc. на постройку испытательного автомобиля Corvette 1997 года, который официально назывался CERV-4 (Corvette Engineering Research Vehicle). Проектом руководила группа Corvette, а платило за него подразделение Chevrolet. Руководству General Motors об этом не сообщили, опасаясь отмены. Он был представлен главным инженером Corvette Дэйвом Хиллом 3 мая 1993 года в техническом центре General Motors в Уоррене. Стоимость строительства составила около 1,2 миллиона долларов США.

ОЛЕНЬ IV-Б (1997)

Это был тестовый автомобиль для будущего Chevrolet Corvette C5 . Он включает в себя двигатель 5,7 л LT-1 V8, 6-ступенчатую механическую коробку передач, дисковые тормоза на 4 колеса, передние шины 255/45ZR17 и задние 285/40ZR17 на корзинчатых колесах BBS , боковые шторки, отсутствие бокового стекла и модифицированное производство. интерьер.

Автомобиль был продан на аукционе Barrett-Jackson Palm Beach в 2009 году за 34 000 долларов (без учета премии покупателя). ^{[ 7 ]} Этот автомобиль в настоящее время выставлен в Эффингеме, штат Иллинойс, в музее MY Garage, принадлежащем Майклу и Блейку Ягерам.

Ссылки

↑ Хот-Род , июль 1972 г.
^ Инженерный отдел Шевроле 14 ноября 1960 г.
^ «Мид Америка Моторворкс, 1.800.500.1500» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Проверено 19 марта 2007 г.
^ Концепт Chevrolet CERV II 1964 года выставлен на аукцион
^ Lot 139 1964 Chevrolet CERV II
^ Экспериментальный Chevrolet CERV II пересечет квартал в Нью-Йорке.
^ 1997 КОРВЕТ CERV IV-B

Внешние ссылки

Хронология событий истории корветов
Технические характеристики Chevrolet Corvette CERV: CERV I , CERV II , CERV III.

[1] Хот-Род , июль 1972 г.

[2] Инженерный отдел Шевроле 14 ноября 1960 г.

[3] «Мид Америка Моторворкс, 1.800.500.1500» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 г. Проверено 19 марта 2007 г.

[4] Концепт Chevrolet CERV II 1964 года выставлен на аукцион

[5] Lot 139 1964 Chevrolet CERV II

[6] Экспериментальный Chevrolet CERV II пересечет квартал в Нью-Йорке.

[7] 1997 КОРВЕТ CERV IV-B

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]