Chevrolet Series M с медным охлаждением
| Шевроле серии М 1923 года Медное охлаждение | |
|---|---|
 | |
| Обзор | |
| Производитель | Шевроле ( Дженерал Моторс ) |
| Также называется | Медное охлаждение |
| Модельные годы | 1923 |
| Сборка | |
| Кузов и шасси | |
| Тип кузова | Двухдверное купе |
| Связанный | Шевроле Супериор |
| Силовой агрегат | |
| Двигатель | 4-цилиндровый двигатель 2,2 л (135 куб. Дюймов) |
| Передача инфекции | трехступенчатая механическая |
| Хронология | |
| Предшественник | Chevrolet Series D (положение на рынке) [ 1 ] |
1923 года Chevrolet Series M Copper-Cooled — автомобиль, созданный с полным воздушным охлаждением компанией Chevrolet в 1923 году. Он был разработан Чарльзом Ф. Кеттерингом , главным инженером Delco , General Motors исследовательского подразделения в Дейтоне, штат Огайо . [ 2 ] Автомобиль использовал кузов своего предшественника, но имел двигатель с воздушным охлаждением. Воздушное охлаждение, в отличие от водяного, в некотором смысле было гораздо более практичным, поскольку не требовало ни радиатора, ни прилагаемых к нему трубопроводов. Хотя воздушное охлаждение не было чем-то новым для того времени, оно было новинкой для двигателей такого масштаба. [ 3 ] Chevrolet с медным охлаждением на самом деле был осуществимым проектом; однако конечный продукт не соответствовал стандартам, которые представлял себе Кеттеринг. Автомобиль опасно перегревался в жаркую погоду и представлял угрозу безопасности водителей. Лишь немногие из них добрались до торгового зала, но Chevrolet отозвала их и уничтожила. Разработка Chevrolet Series M 1923 года с медным охлаждением потребовала огромных затрат ресурсов и в конечном итоге потерпела неудачу. [ 2 ] [ 1 ] Двигатель был изготовлен как альтернатива Франклину , в котором также использовался рядный двигатель с воздушным охлаждением.
Дизайн
[ редактировать ]Чертежи и исследования Кеттеринга привели его к мысли, что его идея возможна. Он решил, что чугунный двигатель с медными U-образными ребрами обеспечит лучшее охлаждение, в отличие от алюминиевого, который является лучшим выбором для современных автомобилей. Медь была хорошим кандидатом, поскольку она превосходно проводит тепло. [ 3 ] Медные ребра будут электрически приварены к двигателю. Кеттеринг потратил много времени на исследование моделей ребер, которые обеспечили бы наиболее эффективное охлаждение, а также различных способов изготовления и сборки этих ребер. [ 3 ] [ 4 ]
Кеттеринг обнаружил, что установка с верхним расположением клапанов (OHV) является наиболее жизнеспособной конструкцией двигателя. Двигатель Кеттеринга с верхним расположением клапанов представлял собой передовую конструкцию для того периода. [ 3 ] Конструкция была четырехцилиндровой и требовала прямой конфигурации двигателя . Этот тип двигателя позволил улучшить охлаждение верхней части двигателя, а также между цилиндрами. Однако в связи с этой конструкцией возникла проблема: найти место для размещения медных ребер, на которых Кеттеринг основал весь свой проект. Чтобы обойти эту проблему, Кеттеринг взял верхнюю часть камеры сгорания и соединил ее с цилиндром . Это решило несколько проблем. Один из них — это пространство, необходимое для ребер, а другой — утечки масла, которые были очень опасны для систем с воздушным охлаждением. [ 3 ]
Утечки масла в системе воздушного охлаждения представляли собой опасность пожара, а также угрозу для здоровья, поскольку при попадании масла на горячие металлические поверхности двигателя оно создает дым и может воспламениться, причинив серьезный ущерб автомобилю и его пассажирам. Кроме того, из-за сгоревшего слоя масла охлаждение резко ухудшится. Кеттеринг понял эти опасения и продолжил работу над способами, которые сводили бы к минимуму возможность утечки масла на горячие цилиндры. [ 3 ] Он обнаружил, что лучшим решением было бы иметь только одно возможное место утечки над головками цилиндров. Это соединение картера и цилиндра. В результате над цилиндрами почти не осталось масла, и осталось только одно возможное место утечки - пружина. Это значительно снизило риск утечки масла, а также позволило механикам гораздо эффективнее обнаружить возможную утечку масла. [ 3 ]
Кеттеринг также решил установить вентилятор в основании двигателя, чтобы добавить в систему охлаждения индукционный элемент. [ 5 ] Вентилятор вращался со скоростью, в полтора раза превышающей скорость двигателя, вытягивая воздух через вентиляционное отверстие в нижней части коллектора двигателя. Такая конструктивная схема позволяла обеспечить охлаждение нижней части двигателя, что было более эффективно и проще в управлении, при этом поток воздуха был обратным, а не поперечным, чтобы свести к минимуму рециркуляцию отработанного воздуха обратно в зону блока охлаждения двигателя. [ 5 ] После того, как вентилятор был установлен на прототип, автомобиль наконец был оснащен фирменным автоматическим электростартером Кеттеринга. [ 3 ]
Споры
[ редактировать ]В 1919 году Кеттеринг представил свою идею Пьеру С. Дюпону , тогдашнему менеджеру General Motors. Дюпон был впечатлен работой Кеттеринга. Его особенно впечатлила идея отказаться от радиатора и всех связанных с ним проблем. [ 3 ] Компания Du Pont одобрила новую конструкцию для испытаний в подразделениях Chevrolet и автомобильных Oakland . Во время испытаний машина провалила некоторые испытания в Окленде и подверглась резкой критике. Кеттеринг воспринимал любую критику своей работы на свой счет и выражал свое недовольство General Motors. Руководство GM успокоило его и настаивало на дальнейшем развитии проекта со стороны Окленда и Chevrolet. [ 3 ] Однако Окленду проект не понравился, и Фред Ханнум выразил это мнение Пьеру Дюпону в письме, объясняющем проблемы, с которыми столкнулся автомобиль. Chevrolet в то время избрала нового президента. Уильям С. Кнудсен отнесся к проекту Кеттеринга гораздо более благосклонно и увидел возможности. Однако Кеттеринг начал терять терпение и созвал встречу с GM, чтобы обсудить ход своего проекта. На встрече он сказал GM, что время пришло. Либо начать производство, либо полностью забыть эту концепцию. Chevrolet выделила время для начала нового производственного года, и Oldsmobile также проявила признаки интереса. Окленд отказался от идеи воздушного охлаждения и вернулся к жидкостному охлаждению. [ 3 ]
Производство
[ редактировать ]
К февралю 1923 года было запланировано производство 1000 автомобилей, а к октябрю того же года - 50 000 автомобилей. [ 6 ] Когда планы были наконец приведены в действие, GM сделала заявление, в котором говорилось: «Единственный вопрос, который, казалось, оставался в начале нового года относительно автомобиля с водяным охлаждением, - это точная дата, когда от него следует отказаться». [ 5 ] К ужасу Кеттеринга, к маю 1923 года было снято с производства только 759 автомобилей. Из этих 759 только 500 пошли в продажу, остальные 259 были уничтожены на заводах. Из 500, поступивших в продажу, 300 попали в торговые залы, а из этих 300 только 100 попали в руки покупателей. [ 6 ]
Когда автомобиль наконец стал доступен публике, все проблемы, на которые жаловался Окленд, стали реальностью. Двигатель охлаждался неравномерно и в жаркую погоду демонстрировал значительную потерю мощности. Двигатель также сильно воспламенялся при более высоких температурах. Oldsmobile не принял участия в проекте и продолжил работать над своими разработками с водяным охлаждением. Кеттеринг был в ярости и пригрозил покинуть GM после своей неудачи. Он был убежден в обратном и в последующие годы возглавил разработку двигателя Oldsmobile V8 . [ 5 ]
Сохранившиеся примеры
[ редактировать ]Chevrolet удалось отозвать все проданные автомобили и уничтожить их, за исключением двух, сохранившихся до наших дней. Один находится в музее Генри Форда в Дирборне, штат Мичиган, а другой — в Национальном автомобильном музее в Рино, штат Невада. Некоторые двигатели также выживают.
Ссылки
[ редактировать ]- ^ Jump up to: а б Каймс, Беверли Р. (1996). Кларк, Генри А. (ред.). Стандартный каталог американских автомобилей 1805-1945 гг . Публикации Крауса. стр. 283–302. ISBN 0873414780 .
- ^ Jump up to: а б «Chevrolet Series M 1923 года с медным охлаждением» . Руководство для потребителей. Архивировано из оригинала 19 апреля 2010 года . Проверено 3 апреля 2013 г.
- ^ Jump up to: а б с д и ж г час я дж к Дэвис, Рэд (1998). «Другой Chevy с воздушным охлаждением» . Рэд Дэвис, 1998 год . Проверено 3 апреля 2013 г.
- ^ США 1697818 , Кеттеринг, Чарльз Ф. , «Двигатель с воздушным охлаждением», опубликовано 1 января 1929 г., передано General Motors Research Corp.
- ^ Jump up to: а б с д Вэнс, Билл (2 марта 2001 г.). «Воспоминания о автомобиле: «Шевроле с медным охлаждением» » . Autos.ca . Проверено 3 апреля 2013 г.
- ^ Jump up to: а б Лесли, Стюарт В. (октябрь 1979 г.). «Чарльз Ф. Кеттеринг и двигатель с медным охлаждением». Технологии и культура . 20 (4). Издательство Университета Джонса Хопкинса : 752–776. дои : 10.2307/3103638 . JSTOR 3103638 . S2CID 111424343 .
