Норвежские авиалинии

Не путать с норвежскими авиалиниями или норвежскими авиалиниями .

Норвежская авиационная компания

СМОТРИТЕ ИКАО Позывной СК ДНЛ СКАНДИНАВСКИЙ
Основан	16 октября 1933 г.
Начало деятельности	11 июня 1935 г.
Прекращенная деятельность	8 февраля 1951 г.
Хабы	Аэропорт Осло, Грессхольмен (1935–39) Аэропорт Осло, Форнебу (1939–51)
Вторичные концентраторы	Аэропорт Кристиансанна, Кжевик (1946–51) Аэропорт Ставангера, Сола (1946–51)
Альянс	Система скандинавских авиалиний
Размер флота	13 (1951)
Материнская компания	Министерство транспорта и коммуникаций Норвегии (50%)
Штаб-квартира	Осло , Норвегия
Ключевые люди	Бернт Балхен (генеральный директор)

Det Norske Luftfartselskap A/S (буквально «Норвежская авиационная компания») или DNL , ​​осуществляющая международную торговлю под названием «Norwegian Air Lines» , была авиакомпанией и авиаперевозчиком Норвегии . флагманским Основанная в 1927 году, она выполняла внутренние и международные рейсы с 1935 по 1941 год и с 1946 по 1951 год. Она стала одним из трех основателей Scandian Airlines System (SAS), а с 1951 года стала одной из трех ее холдинговых компаний с долей 28%. и котируется на Фондовой бирже Осло . В 1996 году DNL была переименована в SAS Norge ASA , а в 2001 году была объединена в группу SAS .

Компания была основана как Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S в 1933 году, в честь Фреда. Olsen & Co. взяла на себя активы обанкротившейся авиакомпании с таким же названием с 1927 года. После поглощения действующей компании Widerøe в следующем году, разрешив пяти другим судоходным компаниям частичное владение и изменив название компании на Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen & Bergenske A/S , DNL открыла внутренние гидросамолетов, маршруты базирующиеся в аэропорту Осло Грессхольмен , а затем в аэропорту Осло Форнебу , используя Junkers Ju 52 самолеты . В 1935 году DNL была близка к началу трансатлантических рейсов в сотрудничестве с Pan Am , но услуги так и не начались, несмотря на покупку Sikorsky S-43 . После начала Второй мировой войны DNL прекратила свою деятельность с 1941 по 1946 год.

С тех пор DNL начала международные полеты на самолетах Douglas DC-3 и представила самолеты Short Sandringham на внутренних морских маршрутах. Вместе с Aerotransport из Швеции и Det Danske Luftfartselskab из Дании DNL основала систему Overseas Scandian Airlines System для объединения трансатлантических рейсов. В 1948 году все услуги DNL были переименованы в SAS и объединены в систему European Scandian Airlines System . На предприятии произошло четыре несчастных случая со смертельным исходом.

История

Учреждение

Посадка на Junkers Ju 52 в аэропорту Грессхольмен , 1936 год.

Первая DNL была зарегистрирована 4 мая 1927 года с уставным капиталом в 6500 норвежских крон, которой был Арнольд Рестад основным акционером . 18 июня акционерный капитал был увеличен до 50 000 норвежских крон, включая 20% акций, принадлежащих муниципалитету Осло и Почте Норвегии . В то время единственным рейсом в Норвегию была авиакомпания Lufthansa , которая выполняла рейсы из аэропорта Грессхольмен в Осло через Гетеборг и Копенгаген в Варнемюнде в Германии. И DNL, ​​и Norske Luftruter подали заявки на наземное обслуживание Lufthansa в Грессхольмене. Это было предоставлено Norske Luftruter, но DNL получила концессию на управление паромом на остров с Восточного вокзала Осло .

В 1930 году правительство назначило комиссию гражданской авиации во главе с адмиралом фон дер Липпе для рассмотрения всех аспектов гражданской авиации в Норвегии. Он завершился в 1932 году и рекомендовал создать единую крупную национальную авиакомпанию. В том же году муниципалитет Осло и министерство обороны Норвегии сформировали комитет с целью строительства гражданского аэропорта недалеко от Осло. Он завершился в июне и рекомендовал построить аэропорт в Форнебу . К 1934 году строительство началось, хотя аэропорт откроется только 1 июня 1939 года.

1 сентября 1933 года базирующаяся в Осло судоходная компания Fred. Olsen & Co., принадлежащая братьям Томасу Фредрику Олсену и Рудольфу Олсену , объявила о своих планах по созданию национальной авиакомпании. Компания была основана 16 октября 1933 года Томасом Олсеном, Рудольфом Ольсеном, Йоханом Л. Мюллером, Гангером Рольфом и Бонером — все они были членами Fred. Сфера Олсена — как собственники. Авиакомпания была основана с уставным капиталом в 750 000 норвежских крон и взяла на себя управление бывшей DNL. Новая компания получила название Det Norske Luftfartselskap Fred. Olsen A/S и нанял Ялмара Рисер-Ларсена — с 1921 года директора Совета гражданской авиации — в качестве управляющего директора. Братья Олсен и Мюллер были избраны в совет директоров. Первоначальные планы компании заключались в том, чтобы получить права на эксплуатацию строящихся аэропортов, включая Форнебу; Аэропорт Кристиансанна, Кьевик ; и аэропорт Ставангера, Сола . Вторым было получение государственного гранта на запуск рейса из Осло через Кристиансанн в Амстердам в сотрудничестве с KLM. . Внутри страны авиакомпания хотела выполнять рейсы из Осло в Кристиансанн и из Кристиансанна в Ставангер , Берген и Олесунн .

Правительству, в то время Третьему кабинету Мовинкеля , было отправлено заявление с предложением о десятилетних концессиях на использование сухопутных самолетов. Маршруты должны были начинаться с пятимесячного обслуживания и постепенно увеличиваться до годового обслуживания с 1940 года. Компания заявила, что ей необходимо 500 000 норвежских крон в год для поддержки этой услуги со стороны государства и Почты Норвегии. В 1933 году братья Вигго Видероэ и Арильд Видероэ , которые основали Видероэ в 1934 году, также подали заявку на маршруты в тех же районах, но с использованием гидросамолетов по маршруту из Осло через Кристиансанн и Ставангер в Хаугесунн. Также подала заявку Norske Luftruter, но Widerøe получила трехлетнюю концессию. Правительство заявило, что аэропорты еще не построены и не будут построены в ближайшем будущем, поэтому лучше начать с обслуживания гидросамолетов.

Рисер-Ларсен совершила лекционный тур по стране, чтобы заручиться поддержкой гражданской авиации со стороны местных политиков и бизнесменов. Он также заключил соглашения об объединении рейсов в Швецию с Aerotransport , в Данию с Det Danske Luftfartselskab , в Германию с Lufthansa и в Великобританию с Imperial Airways . К началу 1934 года DNL решила, что вместо этого они подадут заявку на первоначальные маршруты гидросамолетов с использованием двух кают Waco Cabin . Во время дебатов в парламенте правящая Либеральная партия меньшинства выступала за маршруты гидросамолетов, обслуживаемые Видероэ, в то время как оппозиционное большинство со стороны Аграрной партии и Лейбористской партии хотело увеличить инвестиции в наземные аэропорты.

Юнкерс Ju 52 пришвартовался в аэропорту Грессхольмен в 1936 году.

В 1933 году Томас С. Фальк был назначен директором Bergenske Dampskibsselskab (BDS). Фред. Олсену нужен был партнер для DNL, ​​отчасти для того, чтобы усилить его географическое распространение, и между семьей Олсен и Falck были проведены встречи, чтобы представить базирующуюся в Бергене компанию в качестве партнера в DNL. 7 ноября 1934 года Bergenske стала партнером DNL, ​​и компания была переименована в Det Norske Luftfartselskap Fred. Ольсен ог Бергенске А/С. Йохан Вульфсберг из BDS стал членом правления DNL. В ответ на новую заявку DNL на предоставление концессии на прокладку краткосрочных маршрутов гидросамолетов с использованием Junkers Ju 52 правительство призвало DNL заключить союз или слиться с Widerøe. К тому времени четыре региональные судоходные компании — Вестерольске , Норденфьельдске , Ставангерске и Арендальске — купили большую часть Видероэ.

Falck связалась с четырьмя другими судоходными компаниями, и 18 декабря шесть судоходных компаний согласились объединить свои интересы в DNL. Право собственности было разделено между Фредом на 40%. Olsen, 38% у Bergenske и 22% у остальных четырех судоходных компаний. Первоначально планировалось, что компания Widerøe будет либо распущена, либо возьмет на себя меньшие маршруты гидросамолетов. Государству было разрешено назначить члена комитета по планированию расписания. Компания получила акционерный капитал в размере 1,6 миллиона норвежских крон. DNL купила 51% Widerøe, и авиакомпания продолжала работать без регулярных рейсов, обслуживая воздушное такси, школьную авиацию и авиацию общего назначения , а также ограниченное количество почтовых маршрутов в Северной Норвегии.

16 марта 1935 года Третий кабинет Мовинкеля был заменен кабинетом Лейбористской партии Нигаардсволда . Они хотели стимулировать экономику за счет государственных инвестиций и решили, что строительство аэропортов необходимо ускорить. 5 апреля DNL получила концессию на маршрут гидросамолета вдоль побережья от Осло до Тромсё , а также на международный маршрут из Осло через Кристиансанн в Амстердам. DNL получила 200 000 норвежских крон в виде государственных грантов, а также 100 000 норвежских крон от Почты Норвегии за первый год работы. DNL приняла решение о закупке трёхмоторного Junkers W 34 . Он был зарегистрирован как LN-DAB 1 июня 1935 года и получил название Ternen . Рисер-Ларсен и Бернт Бальхен были наняты для управления компанией, а маркетингом и продажами занимался Фред. Олсен. Терье Раббен был нанят для управления операциями DNL с базы в Грессхольмене.

Довоенные операции

Погрузка Junkers Ju 52 в аэропорту Грессхольмен в 1936 году.

Чтобы немедленно начать рейс из Осло в Берген, у Lufthansa был арендован Ju 52 с обслуживанием . Он был доставлен 7 июня и первоначально сохранил синюю ливрею Lufthansa, включая свастику . Самолет был зарегистрирован как LN-DAE, получил название Havørn , а позже получил ливрею DNL. Операции планировалось начать 7 июня, но из-за тумана их пришлось отложить до 11 июня. После этого было совершено 180 рейсов со 100% регулярностью. Обучение проводилось немецким экипажем на борту Хаворна . Время в пути от Осло до Бергена составило четыре с половиной часа с промежуточными остановками в Моссе , Арендале , Кристиансанде, Ставангере и Хаугесунне. Полный перелет обойдется в 95 норвежских крон. За первый сезон DNL перевезла 3214 пассажиров и 31,6 тонны (31,1 длинных тонны; 34,8 коротких тонны) почты. Он также взял на себя норвежское представительство Aerotransport, DDL, KLM, Sabena , Air France и Aero и вступил в Международную ассоциацию воздушного движения . В конце года Хаворн был куплен. 6 июня 1936 года DNL зарегистрировала свой второй Ju 52, LN-DAF. Наджаден . Спустя одиннадцать дней после в Хаворне катастрофы авиакомпания приобрела еще один Ju 52, LN-DAH Falken . у Lufthansa

Sikorsky S-43 Valkyrie в аэропорту Осло, Грессхольмен , 1936 год.

В 1936 году DNL и Балхен, имевшие широкий круг контактов в США, начали переговоры с Pan American Airways (Pan Am) о сотрудничестве на трансатлантическом маршруте между Норвегией и США. DNL утверждала, что расположение Норвегии делает ее идеальной базой для европейских рейсов в Северную Америку. Pan Am будет выполнять рейсы из Нью-Йорка в Рейкьявик , а DNL будет выполнять рейсы из Рейкьявика в Берген и далее в различные пункты назначения в Европе. Контракт был подписан в марте, и DNL приобрела Sikorsky S-43 летающую лодку , зарегистрированную как LN-DAG и получившую название Valkyrien . Однако после того, как самолет был доставлен и за три недели до открытия маршрута, Pan Am передумал, расторгнул соглашение и решил, что вместо этого трансатлантический маршрут должен проходить через Ньюфаундленд в Фойнс в Ирландии и через Азорские острова зимой. . Вместо этого Valkyrien использовался на внутренних маршрутах.

Во втором сезоне DNL расширила маршруты, включив в них также Берген – Тромсё и Тромсё – Хоннингсвог . Ночной почтовый рейс осуществлялся из Осло в Гетеборг. За пять месяцев работы авиакомпания пролетела 339 116 километров (210 717 миль) и перевезла 2300 пассажиров. С 1937 года государство получило право назначать двух из восьми членов правления компании. В том же году DNL открыла свой первый международный маршрут, когда Valkyrien открыла маршрут между Осло и Стокгольмом . Частично причина этого маршрута заключалась в том, что транспорт в Советский Союз не мог идти через Германию, куда отправлялись единственные современные международные рейсы из Осло. Однако услуга Стокгольма оказалась нерентабельной и прекратила свое существование 31 июля. Аэропорт Ставангера Сола открылся 30 мая, но, имея только один наземный аэропорт, DNL не открыла ни одного маршрута. В сотрудничестве с DDL, Lufthansa и ABA компания DNL вошла в пул рейсов по маршруту Осло через Гетеборг в Копенгаген.

2 марта 1938 года правление DNL решило продать Valkyrien компании Chargeurs Reunis и отказаться от планов межконтинентальных перевозок. Вместо этого начались переговоры с ирландской компанией Aer Rianta , которая сотрудничала с Pan Am на трансатлантическом маршруте; DNL, DDL, Aero и Aerotransport планировали запустить маршрут из Фойнса через Ставангер, Осло и Стокгольм в Москву. Однако компания Pan Am решила перенести маршрут на Азорские острова, когда он начался в 1939 году, и планы Шеннона DNL были прекращены. После этого авиакомпании Северных стран начали переговоры о возможности сотрудничества на собственном трансатлантическом маршруте через Исландию и Ньюфаундленд. В 1940 году делегация была отправлена ​​в США, где согласовала необходимые разрешения с американскими властями и права на покупку самолетов. После начала Второй мировой войны Соединенные Штаты стали больше интересоваться северным трансатлантическим маршрутом, чтобы они могли достичь нейтральных скандинавских стран.

Аэропорт Осло Форнебу открылся 1 июня 1939 года, а позже в том же месяце открылся аэропорт Кристиансанна в Кьевике. DNL договорилась об объединении рейсов из Осло через Кристиансанн в Амстердам с KLM. Первоначально маршрут выполнялся на самолете Douglas DC-2 , арендованном у KLM. DNL обсуждала сотрудничество с British Airways и продление маршрута из Амстердама в Лондон, но этого не произошло.

Вторая мировая война

После вторжения Германии в Норвегию 9 апреля 1940 года все международные маршруты и операции в Южной Норвегии были прекращены. Два самолета были реквизированы немецкими войсками и отправлены в Германию. сохранялась ограниченная служба Во время сопротивления в Северной Норвегии , но она также была прекращена после того, как немецкие войска взяли под свой контроль всю страну. С 26 сентября три еженедельных рейса выполнялись из Тронхейма в Тромсё, причем два из них продолжались до Киркенеса с использованием Наджадена . Это было прекращено 20 марта, после того как большинство пилотов DNL бежали в Соединенное Королевство, чтобы поддержать союзные войска.

Авиакомпания страдала от общего недоверия со стороны властей Германии и союзников. Немцы в целом не доверяли никаким судовладельцам, поскольку их флот был организован в Нортрашипе и использовался в конвоях союзников. Норвежские власти в изгнании также не доверяли DNL, ​​поскольку авиакомпания взяла на себя инициативу по управлению маршрутом, по сути помогая немецким войскам. Также существовала неопределенность относительно того, должна ли национальная авиакомпания Норвегии оставаться частной или следует создать государственную авиакомпанию. Чтобы разобраться в этом вопросе, норвежские власти в изгнании учредили Норвежский совет гражданской авиации, который занимается всеми вопросами, касающимися гражданской авиации. Именно этому совету было разрешено вести переговоры о правах перевозок с другими странами, приобретать права на покупку самолетов и участвовать в создании Международной ассоциации воздушного транспорта и Международной организации гражданской авиации . Шведская межконтинентальная авиакомпания Svensk Interkontinental Lufttrafik. удалось закупить десять Дугласов DC-4 в конце войны ; Первоначально они планировали продать некоторые компании DDL и DNL, ​​но им не разрешили заключать какие-либо соглашения с DNL.

восстановление

Юнкерс Ju 52 взлетает в аэропорту Осло, Форнебу, 1939 год.

После освобождения Норвегии 8 мая 1945 года Норвежское управление гражданской авиации начало эксплуатацию гражданских авиалайнеров. В 1945 году эта задача была передана Королевским ВВС Норвегии , которые использовали излишки самолетов для эксплуатации ограниченного числа маршрутов. В то же время Томас Олсен и Томас Фальк начали мобилизацию судовладельцев и других бизнесменов для сбора капитала для DNL, ​​одновременно пытаясь обеспечить трудоустройство военных пилотов, штурманов и других людей, обладающих авиационными знаниями. Эгиля Глёрсена отправили в США для изучения деятельности United Airlines и Northwest Airlines . На встрече 17 июля девять крупнейших судоходных компаний Норвегии согласились привлечь акционерный капитал в размере от 15 до 20 миллионов норвежских крон, а компания - присоединиться к IATA.

Задача выработки рекомендаций по постоянному решению для национальной авиакомпании была поручена новому Совету гражданской авиации, в состав которого входил Фальк. 28 ноября 1945 года они выступили со своей рекомендацией, в которой отдавалось предпочтение одному частному норвежскому флагманскому авиаперевозчику с широкой собственностью, который получил бы концессию на эксплуатацию всех внутренних и международных маршрутов. После норвежских парламентских выборов 1945 года , состоявшихся 8 октября, Лейбористская партия получила большинство - 76 из 150 мест. Кроме того, Норвежская Коммунистическая партия провела свои лучшие выборы за всю историю, получив 11 мест. Предложение было сделано Министерством обороны 18 января 1946 года и отправлено в парламент. Он обсудил несколько вариантов, таких как создание государственного агентства или государственной компании с ограниченной ответственностью, разрешение нескольким авиакомпаниям эксплуатировать разные маршруты, а также рассмотрел возможность того, что судовладельцы покупали акции DNL, ​​чтобы препятствовать конкуренции со своими судоходными линиями. В результате было установлено, что предпочтение отдается частично частной, частично государственной компании и что государство должно приобрести акции за 5 миллионов норвежских крон. Хотя Лейбористская партия в то время была за В предложении о национализации говорилось, что это возможность ограничить расходы государства на столь необходимый капитал.

К тому времени Совет гражданской авиации закупил два самолета DC-4 за 7,7 миллиона норвежских крон, которые должны были быть переданы DNL. С 21 января было назначено временное правление DNL во главе с Фальком. Когда предложение дошло до парламента, было решено, что акционерный капитал компании должен быть увеличен до 25–30 миллионов норвежских крон, чтобы застраховать больше владельцев, поскольку первоначальные 15 миллионов норвежских крон уже были проданы. Кабинету министров также было предоставлено разрешение по своему усмотрению приобретать акции за дополнительную плату в 5 миллионов норвежских крон. 15 февраля парламент предоставил DNL концессию сроком на 20 лет.

В феврале DNL приобрела четырехэтажное здание в центре Осло, а также ангар в Форнебу. Компания начала приобретать офисы в различных городах, которые собиралась обслуживать; через несколько недель после решения парламента в DNL работало 300 сотрудников, а к июню оно достигло 1500 человек со средним возрастом 27 лет. Компания заказала три Douglas DC-3 и два DC-4. 27 марта начались публичные продажи акций, в результате которых 1900 покупателей собрали дополнительно 3,7 миллиона норвежских крон. Общий акционерный капитал составил 25,2 миллиона норвежских крон, из которых государству принадлежало 20%, Фред. Олсен и Бергенске по 10% каждый. Всего 49% акций принадлежало судоходным компаниям, 19,5% - банкам, страховым, торговым и промышленным компаниям, 12% - физическим лицам. Не менее 75% компании должно было принадлежать государству, норвежским гражданам или компаниям, контролируемым норвежцами. Все крупные судоходные компании поддержали DNL капиталом, кроме Wilh. Вильгельмсен , который хотел сосредоточиться на морских перевозках, и Людвиг Г. Браатен , основавший собственную авиакомпанию Braathens SAFE , которая задумывалась как чартерная авиакомпания , а позже стала главным норвежским конкурентом SAS.

Det Norske Luftfartselskap A/S была основана 2 июля 1946 года; для этого потребовалось имя, часть персонала, а также соглашения и договоренности, которые были у DNL. Det Norske Luftfartselskap Фред. Olsen & Bergenske купил Фред. Олсена, и стала Фред Олсен Эйр Транспорт (Fred. Olsen Flyselskap). Эта компания получила право требовать компенсации за любые реквизиции и другие расходы, понесенные в результате немецкого вторжения.

Послевоенные операции

Falken сохранился и теперь является старейшим в мире летным самолетом Junkers Ju 52 , хотя и летает в Lufthansa. ливрее

Пассажиры садятся на самолет Douglas DC-3 норвежских авиалиний (DNL) в аэропорту Форнебу, Осло, 1946 год.

Операции начались 1 апреля 1946 года от Осло до Копенгагена. Восемь дней спустя открылся маршрут из Осло через Ставангер в Лондон , а 15 апреля из Осло в Стокгольм, и в тот же день некоторые из копенгагенских маршрутов начали останавливаться в Гетеборге. маршрут в Копенгаген был продлен из Копенгагена в Цюрих и Марсель 29 апреля . 22 мая в результате аварии в Форнебу погибли 13 человек. Первый внутренний маршрут из Тронхейма в Тромсё открылся 27 мая, а 13 октября последовал маршрут из Тромсё в Киркенес. В октябре открылось несколько новых маршрутов, в том числе повторное открытие Стокгольмского маршрута через Эребру и Карлстад в Швеции, в Кристиансанн через Амстердам и Брюссель в Париж , из Бергена через Хаугесунн и Ставангер в Кристиансанн, расширение Копенгагенского маршрута в Прагу и наконец, из Осло в Ставангер. В 1946 году DNL перевезла 47 112 пассажиров.

Первоначальный послевоенный парк состоял из шести самолетов Douglas DC-3, переоборудованных из военных C-47 . Было использовано пять гидросамолетов Junkers Ju 52 на базе десяти самолетов, оставленных немецкими войсками. Два из них, «Наджаден» и «Фалькен» (переименованные в Веслефрикк и Аскеладден соответственно), использовались DNL до войны. 16 июля совет директоров решил приобрести Sandringham Mark VI три летающие лодки у Short Brothers . Были внутренние протесты против покупки Сандрингемов, поскольку они считались неподходящими для Норвегии. Они понесли большие эксплуатационные расходы, и все три первоначальных самолета разбились в течение четырех лет. Сухопутные самолеты DC-3 использовались на международных маршрутах, а морские самолеты - на внутренних.

Система зарубежных скандинавских авиалиний

Карта маршрутов ОСАС после создания

Переговоры между DNL, ​​DDL и Aerotransport по консолидации своих трансатлантических операций начались 2 февраля 1946 года. Svensk Interkontinental Lufttrafik начала выполнять рейсы из Стокгольма в Нью-Йорк, но обсуждался консорциум, в соответствии с которым три авиакомпании объединили бы свои операции для создания экономии за счет масштаба . Существовали разногласия по поводу того, какой аэропорт следует использовать в качестве узла . Шведское правительство не хотело участвовать с долей менее 50% и желательно в качестве мажоритарного владельца. Утверждалось, что это произошло потому, что у них была половина населения и единственная организация, способная управлять межконтинентальными маршрутами. 1 августа была создана система Overseas Scandian Airlines System, в которой DNL получила 2/7 владения. Консорциум получил головной офис в Стокгольме, но также будет обслуживать Копенгаген и Осло межконтинентальными рейсами.

Соглашение означало, что DNL пришлось перевести сотрудников в Стокгольм, а авиакомпания предоставила SAS два своих самолета DC-4. Начнем с того, что Осло получил одно из двух еженедельных рейсов в Гандер и Нью-Йорк. но весь трафик из Норвегии пришлось перенаправить в Копенгаген для обслуживания Южной Америки.

В 1946 году норвежский судовладелец Людвиг Г. Браатен основал Braathens SAFE и начал чартерные перевозки, в основном в Азию. С 14 января 1949 года компания Braathens SAFE получила пятилетнюю концессию на управление маршрутом из Осло в различные города Азии. Это вынудило OSAS планировать свои маршруты в Азию, используя только шведские и датские экипажи и самолеты, а не работать из Осло. За этим последовала SAS 26 октября, когда они открыли маршрут DC-6 в Бангкок с семью промежуточными остановками. Сначала было два рейса туда и обратно в месяц, но с 1950 года это число было увеличено до двух в неделю.

Европейская система скандинавских авиалиний

Сотрудничество SAS первоначально рассматривалось только в рамках межконтинентальных перевозок, и три национальные авиакомпании продолжали конкурировать в межскандинавских и европейских перевозках. Все три имели офисы продаж в каждой из остальных стран, и все трое имели офисы продаж во всех зарубежных городах, которые они обслуживали. Неофициальные дискуссии об объединении международных маршрутов начались в 1947 году, после того как все три компании понесли убытки на этих маршрутах. После слияния SILA и Aerotransport между ними начались переговоры. Торговая марка «Scandinavian Airlines System» должна была использоваться на всех рейсах, внутренних и международных, и авиакомпании должны были координировать свои услуги, чтобы избежать параллельных рейсов. Внутреннее расписание останется на усмотрение каждой национальной авиакомпании. Затем DNL закроет свои офисы в Швеции и Дании и сохранит скандинавские офисы в других европейских городах. Соглашение о пуле, которое стало известно как Система европейских скандинавских авиалиний (EASA), было введено в действие 18 апреля 1948 года.

Пер М. Бакке стал генеральным директором OSAS, и его заменил Ялмар Рисер-Ларсен. У ESAS было две противоположные цели: эксплуатировать самолеты партнера по соотношению 3–2–2 и эксплуатировать их максимально рационально. Из-за неунифицированного состава флота их зачастую невозможно было объединить. В 1948 году DNL потеряла 17 миллионов норвежских крон, отчасти потому, что у нее был наименее эффективный самолет и она не получила компенсации за более высокие эксплуатационные расходы. Чтобы оставаться ликвидной, DNL получила от государства капитал в размере 35 норвежских крон в виде займов.

Хотя ESAS оказалась прибыльной для Aerotransport и DDL, она стала бременем для DNL. Маршруты первых двух имели гораздо более тесное перекрытие, в то время как DNL работала без прямой конкуренции с двумя другими на большинстве своих маршрутов. Вместо координации ресурсов ESAS превратилась в еще один административный уровень; В Норвегии также высказывались опасения, что административный и оперативный персонал просачивался в головной офис ESAS в Копенгагене и в главный офис OSAS в Стокгольме без какого-либо аналогичного повышения квалификации в Норвегии. Из-за того, как затраты были разделены между партнерами пула, DNL также получала меньшую прибыль, чем другие.

Флот

Юнкерс Ju 52 пришвартовался в аэропорту Осло, Форнебу, 1939 год.

Производитель	Модель	Количество	Представлено	Ушедший на пенсию
Юнкерс	Да, 52	6	1935	1951
Сикорский	С-43	1	1936	1938
Дуглас	ДК-2	6	1939	1940
Дуглас	DC-3	6	1946	1951
Короткие братья	Сандрингем Марк VI	3	1946	1951

Аварии и происшествия

• 17 июня 1936 года в Хаворне авария стала первой авиакатастрофой гражданского авиалайнера со смертельным исходом в Норвегии. Юнкерс Ju 52 Havørn , следовавший из Бергена в Тромсё, врезался в горную стену, скрытую за облаком, в Лихестене в Согне , в результате чего погибли все семь человек на борту, включая экипаж из трех человек.
• 26 мая 1946 года самолет DNL Junkers Ju 52 из Осло, следовавший в Стокгольм, врезался в дома на Хальден-Террассе недалеко от аэропорта Осло, Форнебу , после взлета из-за технической ошибки в самолете. Тринадцать из четырнадцати человек на борту погибли.
• 28 августа 1947 года в в Квитбьёрне результате аварии с самолетом Сандрингем погибли 36 человек после того, как самолет врезался в гору Клуббен.
• 2 октября 1948 года в результате Буккене-Брузе аварии с самолетом Сандрингема погибли 19 человек при приземлении в аэропорту Тронхейма, Хоммельвик .
• 15 мая 1950 года «Бамсе Бракар» затонул после взлета из Харстада . Никто не погиб, но « Шорт Сандрингем» затонул через час.

Ссылки

Библиография

• Бураас, Андерс (1972). Полет над полетом: история SAS (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN  82-05-00891-4 .
• Нердрум, Йохан (1986). Птица Феникс: отчет Det Norske Luftfartselskap (на норвежском языке). Осло: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN  82-05-16663-3 .
• Вистинг, Тор (1989). Аэропорт Осло Форнебу 1939–1989 (на норвежском языке). Издательство ТВК. ISBN  82-90884-00-1 .

Внешние ссылки

• История норвежского Sikorsky S.43