Стоктон и Дарлингтон Железная дорога

Закон о железной дороге Стоктон и Дарлингтон 1823
показывать Закон о железной дороге Стоктон и Дарлингтон 1823
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Stockton and Darlington Railway Company to vary and alter the Line of their Railway, and also the Line or Lines of some of the Branches therefrom, and to make, an additional Branch therefrom, and for altering and enlarging the Powers of the Act passed for making and maintaining the said Railway.
Citation	4 Geo. 4. c. xxxiii
Dates
Royal assent	23 May 1823
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway (Consolidation of Acts, Increase of Capital and Purchase of Middlesbrough Dock) Act 1849
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Стоктон и Дарлингтон 1821
показывать Закон о железной дороге Стоктон и Дарлингтон 1821
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	1 & 2 Geo. 4. c. xliv

Стоктон и Дарлингтон Железная дорога
	Карта оригинального запланированного маршрута железной дороги, взятой из проспекта 1821 года.
	Во время открытия железной дороги Стоктона и Дарлингтона , акварели, нарисованной в 1880 -х годах Джоном Доббином , толпа наблюдает, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне.
Обзор
Местный	Округ Дарем
Даты работы	1825–1863
Преемник	Северо -восточная железная дорога

Железная дорога Стоктона и Дарлингтон ( S & DR ) была железнодорожной компанией, которая работала на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год. Первая в мире общественная железная дорога для использования паровых локомотивов , ^{[ 1 ]} Его первая линия соединила Collieries возле Шилдона с Дарлингтоном и Стоктоном Перемещение угля на корабли в графстве Дарем, и была официально открыта 27 сентября 1825 года . В то время как угольные фургоны с самого начала вытащили паровые локомотивы, пассажиры были перенесены в тренеры, нарисованные лошадьми до тех пор, пока в 1833 году не были введены вагоны, вытащившие паровые локомотивы.

S & DR участвовала в строительстве главной линии восточного побережья между Йорком и Дарлингтоном, но его главное расширение было в доках Middlesbrough и на западе в Weardale и East до Redcar . В конце 1840 -х годов он подвергся серьезным финансовым трудностям, и было почти захвачено железной дорогой Йорк, Ньюкасл и Бервик , прежде чем открытие железной руды в Кливленде и последующий рост доходов означал, что он может погасить свои долги. В начале 1860 -х годов он взял на себя железные дороги, которые пересекли Пеннины , чтобы присоединиться к главной линии Западного побережья в Тебей и Клифтоне, недалеко от Пенрита .

Компания была захвачена северо -восточной железной дорогой в 1863 году, переведя 200 маршрутов (320 маршрутных километров) линий и около 160 локомотива, но продолжали работать независимо как участок Дарлингтона до 1876 года. Открытие S & DR было замечено как доказательство паровой железной дороги. Эффективность и ее годовщина отмечались в 1875, 1925 и 1975 годах. Большая часть первоначального маршрута в настоящее время обслуживается линейкой долины Тейс , управляемой северной .

Бытие

Происхождение

Угля из внутренних шахт в южном округе Дарем был убрать на упаковках , а затем лошади и тележки, когда дороги были улучшены. предложил канал Джордж Диксон в 1767 году и снова Джоном Ренни в 1815 году, но обе схемы потерпели неудачу. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} гавань Стоктона-он-Тез В начале 19-го века значительно инвестировала в выпрямление футболок , чтобы улучшить навигацию по реке ниже города, и впоследствии искала способы увеличения торговли для возмещения этих расходов.

Несколько лет спустя был предложен канал на маршруте, который обошел Дарлингтон и Ярм, и в Ярме состоялась встреча, чтобы противостоять маршруту. ^{[ 4 ]} Уэльский инженер Джордж Овертон был проконсультируется, и он посоветовал построить трамвайную дорогу. Овертон провел опрос ^{[ 5 ]} и запланировал маршрут от Colliers Etherley и Witton в Шилдон , а затем прошел на север Дарлингтона, чтобы добраться до Стоктона . шотландский инженер Роберт Стивенсон Говорят, что предпочитал железную дорогу, а квакер Эдвард Пиз поддержал ее на публичном собрании в Дарлингтоне 13 ноября 1818 года, обещая пять процентов отдачи от инвестиций. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Приблизительно две трети акций были проданы на местном уровне, а остальные были куплены квакерами на национальном уровне. ^{[ 8 ]}^{[ Примечание 1 ]}^{[ Примечание 2 ]} Частный законопроект был представлен парламенту в марте 1819 года, но, поскольку маршрут прошел через поместье графа Элдона и одно из окраины графа Дарлингтона , он был против 13 голосов. ^{[ 11 ]}

Овертон обследовал новую линию, которая избегала имущества Дарлингтона и соглашение с Элдоном, но еще одно заявление было отложено в начале 1820 года, так как смерть короля Георга III сделала маловероятным законопроект в этот парламентский год. Промоутеры подали законопроект 30 сентября 1820 года, маршрут снова изменился, поскольку соглашение не было достигнуто с виконтом Баррингтона о линии, проходящей через его землю. ^{[ 12 ]} На этот раз железная дорога была незавершенной, но законопроект почти не смог выйти на стадию комитета, поскольку требуемые четыре пятых акций не были проданы. Pease подписался на 7000 фунтов стерлингов; С того времени он оказал значительное влияние на железную дорогу, и она стала известна как «Линия квакера». А Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1821 года ( 1 и 2 Geo. 4. C. XLIV), который получил королевское согласие 19 апреля 1821 года, позволила провести железную дорогу, которая может использоваться всеми, у кого есть подходящие автомобили при оплате платы. закрыт ночью, и с которыми владельцы земли в течение 5 миль (8 км) могут строить филиалы и делать перекрестки; ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} Не было упоминаться о паровых локомотивах. ^{[ 15 ]} Эта новая железная дорога инициировала строительство большего количества железнодорожных линий, вызывая значительные события в картировании железной дороги и картографии, производстве железа и стали, а также в любых отраслях, требующих более эффективной транспортировки. ^{[ 16 ]}

Джордж Стивенсон

Обеспокоенный компетенцией Овертона, Пиз попросил Джорджа Стивенсона , опытного инженера «Коллерий Киллингворта» встретиться с ним в Дарлингтоне. ^{[ Примечание 3 ]} 12 мая 1821 года акционеры назначили Томаса Мейнелла председателем и Джонатаном Бэкхаусом в качестве казначея; Большинство управляющего комитета, в который входили Томас Ричардсон , Эдвард Пиз и его сын Джозеф Пиз , были квакерами. Комитет разработал печать, показывающую вагоны, которые вытащили лошадь, и принял латинский девиз Periculum privatum utilitas publica («на частном риске для государственной службы»). ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} К 23 июля 1821 года выяснилось, что эта линия будет железной дорогой с рельсами, а не пластинкой , и назначила Стивенсона, чтобы сделать новый обзор линии. ^{[ 20 ]} Стивенсон порекомендовал использовать металлургические железные рельсы, хотя он владел патентом на альтернативные чугунные рельсы, и оба типа использовались. ^{[ 21 ]}^{[ Примечание 5 ]} Стивенсону помогал его 18-летний сын Роберт во время опроса, ^{[ 23 ]} и к концу 1821 года сообщили, что полезная линия может быть построена в пределах акта парламента, но другой маршрут будет короче на 3 мили (5 км) и избежать глубоких черенков и туннелей. ^{[ 24 ]} Овертон держал себя в наличии, но 22 января 1822 года не участвовал, а акционеры избрали инженера Стивенсона с зарплатой в 660 фунтов стерлингов в год. ^{[ 25 ]} 23 мая 1822 года церемония в Стоктоне отпраздновала укладку первой трассы в колодце Святого Иоанна, «Рельсы 4 фута 8» ( 1422 мм ) друг от друга, ^{[ Примечание 6 ]} Тот же датчик, который использовался Стивенсоном на его железной дороге Killingworth . ^{[ 24 ]}

Стивенсон выступал за использование паровых локомотивов на линии. ^{[ 15 ]} Пиз посетил Killingworth в середине 1822 года ^{[ 28 ]} и режиссеры посетили Hetton Colliery Railway , на которой Стивенсон представил паровые локомотивы. ^{[ 29 ]} Был представлен новый законопроект, требующий отклонений Стивенсона от первоначального маршрута и использования «локотивах или подвижных двигателей», и это получило королевское согласие 23 мая 1823 г. Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1823 ( 4 Geo. 4. C. XXXIII). ^{[ 30 ]} Линия включала в себя насыпь высотой до 48 футов (15 м), а Стивенсон спроектировал железный фермерский мост , чтобы пересечь реку Гаунлесс . Мост Скерна через реку Скерн был спроектирован архитектором Дарем Игнатиус Бономи . ^{[ 31 ]}^{[ Примечание 7 ]}

В 1823 году Стивенсон и Пиз открыли Роберта Стивенсона и компании , локомотивные работы на Форт -стрит, Ньюкасл, из которых в следующем году S & Dr заказал два паровых локомотива и два стационарных двигателя. ^{[ 33 ]} 16 сентября 1825 года, когда стационарные двигатели были на месте, первый локомотив, локомоция № 1 , покинул работы, а на следующий день было объявлено, что железная дорога откроется 27 сентября 1825 года. ^{[ 34 ]}

Открытие

Стоимость строительства железной дороги значительно превысила оценки. К сентябрю 1825 года компания одолжила 60 000 фунтов стерлингов в краткосрочных кредитах и ей необходимо начать получать доход, чтобы отразить своих кредиторов. Железнодорожный тренер, названный эксперимент , ^{[ Примечание 8 ]} прибыл вечером 26 сентября 1825 года и был прикреплен к переднемом № 1 , который был представлен на рельсах впервые на станции Aycliffe Lane после завершения его путешествия по дороге из Ньюкасла ранее в тот же день. Пиз, Стивенсон и другие члены комитета совершили экспериментальное путешествие в Дарлингтон, прежде чем отправиться в локомотив и тренер в Шилдон, подготовка к дню открытия, с Джеймсом Стивенсоном, старшим братом Джорджа, под контролем. ^{[ 36 ]} 27 сентября, с 7 до 8 часов утра, 12 фургонов угля ^{[ Примечание 9 ]} были нарисованы на северном берегу Этерли на веревке, прикрепленной к стационарному двигателю наверху, а затем опустились по южному берегу в Окленд Святой Хелен . Был прикреплен вагон с мешками муки, и лошади вытащили поезд через мост Гаунлесс до дна Бюссельтонского западного берега , где тысячи наблюдали, как второй стационарный двигатель привлекает поезд вверх по наклону. Поезд был опубликован по восточному берегу, чтобы пересечь руки Мейсона в Энд Шилдон -лейн, где № 1 , эксперимент № 1, эксперимент и 21 новые угольные вагоны, оснащенные сиденьями. ^{[ 40 ]}

Режиссеры разрешили комнату для 300 пассажиров, но поезд остался на 450 и 600 человек, большинство путешествуя в пустых фургонах, но некоторые на вершине фургонов, полных угля. Торкерсмены были помещены между вагонами, и поездом отправился, во главе с человеком верхом на лошади с флагом. Он поднял скорость на мягком склоне вниз и достиг от 10 до 12 миль в час (от 16 до 19 км/ч), оставив позади мужчин на охотниках на поле (лошадей), которые пытались не отставать от процессии. Поезд остановился, когда фургон с геодезистами и инженерами компании потерял колесо; Вагон остался позади, и поезд продолжил. Поезд снова остановился, на этот раз на 35 минут, чтобы починить локомотив, и поезд снова отправился, достигнув 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем его приветствовали около 10 000 человек, поскольку он остановился на перекрестке филиала Дарлингтона Полем Восемь с половиной миль ( 14 км) было покрыто за два часа и вычитал 55 минут, учитываемые двумя остановками, он прошел со средней скоростью 8 миль в час (13 км/ч). Шесть фургонов угля были распределены среди бедных, рабочие остановились на закусках, и многие пассажиры из Брюссельтона встали в Дарлингтон, чтобы заменить другие. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Две вагоны для группы Yarm были прикреплены, и в 12:30 локомотив начался для Стоктона, теперь он перевозил 31 автомобиль с 550 пассажирами. На 5 милях (8 км) почти ровной трассы к востоку от Дарлингтона поезд изо всех сил пытался достичь более 4 миль в час (6,4 км/ч). В Eaglescliffe возле толпы Yarm ждали поезд, чтобы пересечь Стоктон до Turnpike. Приближаясь к Стоктону, бегущий вдоль магистрали, когда он обошел западный край Престон -Парка , он набрал скорость и снова достиг 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем человек, цепляющийся за внешнюю часть вагона, и его нога была раздавлена Следующий автомобиль. Поскольку работа над последним разделом Track to Stockton's Quayside все еще продолжалась, поезд остановился на временном пассажирском конце в скважине Святого Иоанна через 3 часа через 7 минут после ухода из Дарлингтона. Церемония открытия считалась успешной, и в тот вечер 102 человека сели на праздничный ужин в ратуше. ^{[ 43 ]}

Ранние операции

Железная дорога, которая открылась в сентябре 1825 года, была длиной 25 миль (40 км) и пробежала от ямы Феникса, старая этерли, в Коттедж Роу, Стоктон; был также 1 ~ 2 мили (800 м) ветвь до депо в Дарлингтоне, 1 ~ 2 мили (800 м) из филиала Hagger Leases и 3 ~ 4 мили (1200 м) ветвь до Ярма. ^{[ 44 ]} Большая часть трассы использовала 28 фунтов на ярд (13,9 кг/м) тормозные железные рельсы и 4 мили (6,4 км). 57 + 1 ⁄ 2 фунта/яв (28,5 кг/м) чугунные рельсы использовались для соединений. ^{[ 45 ]} Линия была единственной дорожкой с четырьмя проходящими петлями каждую милю; ^{[ 46 ]} Квадратные шпалы поддерживали каждую рельс отдельно, чтобы лошади могли ходить между ними. ^{[ 31 ]} Камень использовался для спящих к западу от Дарлингтона и дуба на востоке; Стивенсон предпочел бы, чтобы все они были камнем, но стоимость транспорта была слишком высокой, поскольку их добывали в районе Окленда. ^{[ 47 ]} Железная дорога открылась с компанией, выходящей за деньги и не смогла получить дополнительные кредиты; Pease Advanced Money дважды в начале 1826 года, чтобы работники могли быть оплачены. К августу 1827 года компания заплатила свои долги и смогла собрать больше денег; В этом месяце открылся филиал Black Boy, и строительство началось в филиалах Croft и Hagger. В течение 1827 года акции выросли с 120 фунтов стерлингов в начале до 160 фунтов стерлингов в конце. ^{[ 48 ]}

Линия была первоначально использована для перевозки угля в Дарлингтон и Стоктон, перевозив 10 000 тонн ^{[ Примечание 10 ]} В первые три месяца и заработать почти 2000 фунтов стерлингов. В Стоктоне цена на уголь упала с 18 до 12 шиллингов , и к началу 1827 года составила 8 шиллингов 6 пенсов (8S 6d). ^{[ 49 ]}^{[ Примечание 4 ]} Сначала водителям была оплачена ежедневная заработная плата, но после февраля 1826 года им заплатили 1 ~ 4 дня на тонну на милю; Из этого им пришлось заплатить помощникам и пожарным и покупать уголь за локомотив. ^{[ 50 ]} Закон о парламенте 1821 года получил оппозицию со стороны владельцев Collieries of the River Wear , которые предоставили Лондон и опасались конкуренции, и было необходимо ограничить ставку для транспортировки угля, предназначенного для судов. 1 ⁄ 2 д на тонну за милю, которая предполагалась, сделает бизнес неэкономичным. У Лондона был интерес на 100 000 тонн в год, поэтому компания начала расследование в сентябре 1825 года. В январе 1826 года первая устойчивая ^{[ Примечание 11 ]} Открытый в Стоктоне, спроектированный так, что фургоны над корабельным держанием могли сбросить уголь снизу. ^{[ 52 ]} Около 18 500 тонн угля было доставлено на корабли в год, заканчивающийся в июне 1827 года, и это увеличилось до более чем 52 000 тонн в следующем году, 44,5% от общего числа. ^{[ 53 ]}

Локомотивы сначала были ненадежны. Вскоре после открытия локомоция № 1 сломала колесо, и оно не было готово к движению до 12 или 13 октября; Надежда , второй локомотив, прибыл в ноябре 1825 года, но понадобилась неделя, чтобы подготовить его к линии-чугунные колеса были источником неприятностей. ^{[ 54 ]} Еще два локомотива аналогичного дизайна прибыли в 1826 году; В августе в августе 16S 9D был потрачен на эль, чтобы мотивировать людей, поддерживающих двигатели. ^{[ 54 ]} К концу 1827 года компания также купила Chittaprat у Роберта Уилсона и эксперимента из Стивенсона. Тимоти Хакворт , суперинтендант локомотива, использовал котел из неудачного Читтапрата, чтобы построить Королевского Джорджа в работах в Шилдоне; Это начало работать в конце ноября. ^{[ 55 ]} Джон Уэсли Хакворт позже опубликовал аккаунт ^{[ Примечание 12 ]} утверждая, что локомотивы были бы заброшены, если бы не тот факт, что Пиз и Томас Ричардсон были партнерами со Стивенсоном в «Ньюкасле», и что, когда Тимоти Хакворт был поручено восстановить Читтапрат, это был «как последний эксперимент», чтобы «сделать двигатель по -своему ". ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} И Томлинсон, и Ролт ^{[ Примечание 13 ]} Утверждая, что это требование было необоснованным, и ранее компания показала, что локомотивы превосходили лошадей, Томлинсон показывает, что уголь перемещается с использованием локомотивов за половину стоимости лошадей. Роберт Янг ^{[ Примечание 14 ]} утверждает, что компания не была уверена в отношении реальных затрат, поскольку они сообщили акционерам в 1828 году, что экономия с использованием локомотивов составила 30 процентов. Янг также показал, что Пиз и Ричардсон были обеспокоены их инвестициями в Newcastle Works и безуспешно пытались продать свою долю Джорджу Стивенсону. ^{[ 59 ]}

Новые локомотивы были заказаны у Стивенсона, но первые были слишком тяжелыми, когда он прибыл в феврале 1828 года. Он был восстановлен с шестью колесами и приветствовался как большое улучшение, Хакворт велел конвертировать оставшиеся локомотивы как можно скорее. В 1828 году два котла локомотива взорвались в течение четырех месяцев, оба убили водителя и оба из -за оставленных запасных клапанов, в то время как двигатель был неподвижным. ^{[ 60 ]} Лошади также использовались на линии, и они могли перевозить до четырех вагонов. Денди вагон был представлен в середине 1828 года; Это была небольшая тележка в конце поезда, которая несла лошадь вниз по склону, позволяя ей отдыхать, пока поезд спустился под тяжести. S & DR сделал свое использование обязательным с ноября 1828 года. ^{[ 46 ]}^{[ 61 ]}

Пассажирский трафик начался 10 октября 1825 года, после того как необходимая лицензия была приобретена с использованием экспериментального тренера, вытащенного лошадью. Первоначально тренер должен был отправиться из Стоктона в Дарлингтон за два часа, с тарифом в 1 год и совершал обратное путешествие по четыре дня в неделю и односторонним путешествием по вторникам и субботам. В апреле 1826 года операция тренера была заключена на 200 фунтов стерлингов в год; К тому времени время в пути к расчету было сокращено до 1 часа 15 минут, и пассажирам было разрешено путешествовать снаружи в течение 9D. Более удобный тренер, Экспресс , начал в том же месяце и взимал 1S 6D за поездку внутри. ^{[ 62 ]} Работалки -гостиницы начали управлять тренерами, два до Шильдона с июля, и Союз , который служил филиалу Yarm с 16 октября. ^{[ 63 ]} Станций не было: ^{[ 64 ]} В Дарлингтоне тренеры подобрали пассажиров возле северной дороги, в то время как в Стоктоне они взяли в разные места на набережной. ^{[ 65 ]} В период с июля 1826 года по июнь 1827 года было перенесено от 30 000 до 40 000 пассажиров. ^{[ 66 ]}

Основание Мидлсбро

Экспорт угля стал главным бизнесом железной дороги, но устойчивы в Стоктоне имели неадекватное хранилище, а размер кораблей был ограничен глубиной футболок. В 1826 году филиал из Стоктона до Хавертона, на северном берегу футболок, был предложен, а инженер Томас Стори предложил более короткую и более дешевую линию до Мидлсбро , к югу от футболок в июле 1827 года. Позднее одобрено Джорджем Стивенсоном, этот план, этот план, этот план, этот план, этот план, этот план, этот план был ратифицирован акционерами 26 октября. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} Навигационная компания Tees собиралась улучшить реку и предложила заявку на задержку с задержкой железной дороги в парламент, но, несмотря на оппозицию, на встрече в январе 1828 года было решено продолжить. ^{[ 67 ]}^{[ 69 ]} Более прямой северный маршрут от Окленда до тройников был рассмотрен с 1819 года, а железная дорога Tees & Weardale безуспешно применялась в парламенте для разрешения такой линии в 1823, 1824 и 1825 годах. ^{[ 67 ]}^{[ 70 ]} Теперь это стало 11 + 1 ~ 2 -мильная (18,5 км) линия, связывающая Simpasture на линии S & DR возле сегодняшней станции Ньютон Айклифф с Хавертоном и Стоктоном, по маршруту, который был 6 миль (10 км) короче, чем по маршруту S & DR, и названный Железная дорога Кларенса в честь герцога Кларенса, позже король Уильям IV . Заседания, проведенные в Стоктоне в начале 1828 года ^{[ 71 ]} Но S & DR получила разрешение на свою ветвь 23 мая 1828 года после обещания завершить филиал Hagger Lease и построить мост через футболки не менее 72 футов (22 м) шириной и 19 футов (5,8 м) над низкой водой, так как не влиять на доставку. ^{[ 72 ]} Два члена Комитета по управлению подали в отставку, поскольку они считали, что Стоктон будет отрицательно затронут линией, а Мейнелл, председатель S & DR, ушел от лидерства. ^{[ 73 ]} Железная дорога Кларенса была одобрена через несколько дней, с такими же датчиком, что и S & DR. ^{[ 74 ]} Маршрут железной дороги Кларенса был впоследствии впоследствии, чтобы добраться до Самбира Баттса, позже известного как Порт -Кларенс , ^{[ 75 ]} и движение началось в августе 1833 года; К середине 1834 года открылся Порт Кларенс, и было использовано 28 миль (45 км) линии. ^{[ 76 ]} S & DR зарядили 2 + 1 ~ 4 дня на тонну за милю. ^{[ 77 ]} К июлю 1834 года комиссары по ссуде казначейства взяли под контроль железной дороги Кларенса. ^{[ 76 ]}

Филиал Крофта открылся в октябре 1829 года. ^{[ 78 ]} Строительство подвесного моста через тройники началось в июле 1829 года, но было приостановлено в октябре после того, как навигационная компания Tees указала, что S & DR не имели разрешения пересечь старый канал Tees. S & DR готовилась вернуться в парламент, но вышел после того, как был согласован дизайн для подтяжного моста с навигационной компанией. ^{[ 79 ]} Линия до Мидлсбро была проложена с переписывающими железными рельсами весом 33 фунта/яв. ^{[ 80 ]} Мост подвески был разработан для перевозки 150 тонн, но чугунные подпорные пластины раскололись, когда он был протестирован всего на 66 тонн, а загруженные поезда должны были пересечь с расколотыми вагонами на группы из четырех, связанных 9-ярдовым (8.2 м) цепь. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} Для церемонии открытия 27 декабря 1830 года «Globe», новый локомотив, разработанный Hackworth для пассажирских поездов, вытащил людей в вагонах и вагонах, оснащенных местами через мост к устойчивому в Порт -Дарлингтоне, у которых были причалы для шести кораблей. ^{[ 83 ]} Стоктон продолжал обслуживаться станцией на линии до набережной до 1848 года, когда она была заменена станцией на линии Мидлсбро на другой стороне футболок. ^{[ 84 ]} До мая 1829 года Томас Ричардсон купил около 500 акров (200 га) возле Порт -Дарлингтона, а также с Джозефом и Эдвардом Пизсом и другими он создал владельцев Мидлсбро, чтобы разработать его. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]} У Мидлсбро был всего несколько домов до прихода к железной дороге, ^{[ 87 ]} Но через год население более 2000 человек, а в переписи 2011 года было более 138 000 человек. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}

Улучшения железной дороги

В 1830 году компания открыла новые офисы на углу Нортгейт и Юнион -стрит в Дарлингтоне. ^{[ 90 ]} Между 1831 и 1832 годами был проложен второй трек между Стоктоном и подножкой Брюссельтонского банка. Семинары были построены в Шилдоне для технического обслуживания и строительства локомотивов. ^{[ 91 ]} В 1830 году примерно 50 лошадей разделили движение с 19 локомотивами, но путешествовали на разных скоростях, поэтому для работы поезда были необходимы для регулирования транспортных конных поездов в группах из четырех или пяти. Это привело к лошадям, пораженным проходящим локомотивом и выходил из их тележки, сбившись с следующего поезда. Однажды водитель заснул в денди -телеге предыдущего поезда, и его лошадь больше не возглавляла, остановилась и была сбито локомотивом. В книге правил говорится, что поезда с локомотивами имели приоритет над поездами с лошадьми, но некоторые водители лошадей отказались уступить, и в одном случае локомотив должен был следовать за поездом с лошадью более 2 миль (3 км). ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]} В 1828 году комитет решил заменить лошадей локомотивами на главной линии, начиная с угольных поездов, но у некоторых владельцев Colliery было сопротивление. После того, как S & DR выкупила тренерские компании в августе 1832 года, 7 сентября 1833 года началась смешанная пассажирская служба и небольшие товары, пройдя со скоростью 12–14 миль в час (19–23 км/ч); Службы с локомотивом начали участвовать в Шилдоне в декабре 1833 года и в Мидлсбро 7 апреля 1834 года. ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} Компания вернула пять процентов дивидендов, которые были обещаны Эдвардом Пизом, и к тому времени, когда он вышел на пенсию в 1832 году, это увеличилось до восьми процентов. ^{[ 96 ]} Когда казначей Джонатан Бэкхаус ушел в отставку в 1833 году, чтобы стать министром квакера, его заменил Джозеф Пиз. ^{[ 97 ]}

Путь на север

Большой север Англии железной дороги

13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Северного Мидленда (Y & NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном по линии к перекрестке с запланированной железной дорогой Северной Мидленд . ^{[ 98 ]} Представители Y & NMR и S & DR встретились две недели спустя и сформировали Великий север Англии железной дороги (GNER), ^{[ 99 ]} линия от Йорка до Ньюкасла, которая использовала маршрут 1 + 1 ⁄ 2 -мили (2,4 км) Croft Branch в Дарлингтоне. ^{[ 100 ]} Железная дорога должна была быть построена в секциях, и чтобы оба могли открываться в то же время разрешение на более сложную линию через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла, и в 1836 году было найдено законопроект о более простой линии к югу от Дарлингтона до Йорка. Представлено в следующем году. Пез указал, что формация достаточно широко для четырех дорожек, поэтому груз может быть переносится со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), а пассажиры со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), а Джордж Стивенсон разработал подробные планы к ноябрю. ^{[ 101 ]} Акт для 34 + 1 ~ 2 мили (55,5 км) от Ньюкасла до Дарлингтона получили королевское согласие 4 июля 1836 года, но к моменту 43 мили (69 км) от Крофта до 21 июля была проделана небольшая работа. год. В августе общее собрание решило начать работу в южной части, но строительство было отложено, и после того, как Роберт Стивенсон заменил несколько мостов. ^{[ 102 ]}^{[ 103 ]} S & DR продала свой филиал Croft Gner, ^{[ 104 ]} и железная дорога открылась для движения угля 4 января 1841 года, используя локомотивы S & DR. Железная дорога открылась для пассажиров со своими локомотивами 30 марта. ^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}

В период с ноября 1841 года по февраль 1842 года S & DR представили услугу между Дарлингтоном и Кокшоу, на железной дороге Кларенса, где омнибус взял пассажиров 3 + 1 ~ 2 мили (5,6 км) до железной дороги Дарема и Сандерленда в Шинлиффе. ^{[ 105 ]} В начале 1842 года, номинально независимая компания Shildon Tunnel открыла свой 1225-ярдовый туннель (1220 м) через холмы в Шильдоне в бассейн износа и после проведения 2 миль (3,2 км) на южной церковной станции , к югу от епископа Окленда , открыт в мае 1842 года. ^{[ 106 ]} В 1846 году S & DR установил электрический телеграф Александра Бэйн , чтобы регулировать прохождение поездов через туннель. ^{[ 107 ]} SD & R предоставил 3 + 1 ⁄ 4 -часовой службы между Дарлингтоном и Ньюкаслером, с омнибусом из четырех лошадей от Южной Церкви до Рейнтон-Мидоуса на железной дороге Даремам Джашон , от того места, где поезда бежали до Гейтсхеда , на южной стороне реки Тайн недалеко от Ньюкасла. ^{[ 108 ]}

Железнодорожные операции в 1830 -х годах

К 1839 году трасса была обновлена с рельсами весом 64 фунта/яв. ^{[ 109 ]} На железной дороге было около 30 паровых локомотивов, большинство из которых шесть связанных , ^{[ 110 ]} Это работало с четырехколесными тендерами с двумя водными задницами, каждый из которых способен удерживать 600 имперских галлонов (2700 л; 720 американских гал) воды. ^{[ 111 ]} Линия спустилась от Шильдона в Стоктон, помогая поездам, которые несли уголь в доки с максимальной скоростью 6 миль в час (9,7 км/ч); Водители были оштрафованы, если поймали, как путешествуют быстрее 8 миль в час (13 км/ч), ^{[ 112 ]} и один был уволен за завершение обратного путешествия сорок миль в 4 + 1 ~ 2 часа. ^{[ 113 ]} В среднем было около 40 угольных поездов в день, перевозив 28 вагонов с весом 116 тонн. ^{[ 114 ]} Там было около 5000 частных фургонов, и в любое время около 1000 стояли в депо Шилдоне. ^{[ 115 ]}

У железной дороги были современные локомотивы пассажиров, некоторые с четырьмя колесами. ^{[ 116 ]} Были пассажирские станции в Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтоне, Шилдоне и Западном Окленде, и поезда также остановились на Джанкброу, Джарм -Джампция, с боевыми петухами и Хейгингтоном. ^{[ 117 ]} Некоторые из модифицированных дорожных тренеров все еще использовались, но были также современные железнодорожные вагоны, некоторые первоклассные с тремя отсеками каждые сидения восемь пассажиров и вагоны второго класса, которые расположены до 40. ^{[ 117 ]}^{[ Примечание 15 ]} Багаж, а иногда охранник путешествовал на крыше перевозки; ^{[ 119 ]} Пассажир, путешествующий третьим классом, получил серьезные травмы после падения с крыши в 1840 году. ^{[ 120 ]} Пассажирские поезда составляли в среднем 22–25 миль в час (35–40 км/ч), и была зарегистрирована скорость 42 миль в час (68 км/ч). Более 200 000 пассажиров были перенесены в год до 1 октября 1838 года, ^{[ 110 ]} а в 1839 году между Мидлсбро и Стоктоном, шестью поездами между Стоктоном и Дарлингтоном было двенадцать поездов, и тремя между Дарлингтоном и Шилдоном, где была оснащена карета с наклонами саморетирующим тормозом Ранкина, захвачен Бруслтона , а затем и затем Нарисован лошадью в Сент -Хелен Окленд . ^{[ 121 ]} за Железнодорожный гид Брэдшоу март 1843 года после открытия Южной церкви показывает пять служб в день между Дарлингтоном и Южной Церковью через Шилдон, с тремя между Шилдоном и Сент -Хеленсом. Также перечислены шесть поездов между Стоктоном и Хартлпулом через Ситон ^{[ 122 ]} На железной дороге Кларенса и железной дороги Стоктона и Хартлпул, которая открылась в 1841 году. ^{[ 123 ]}

К этому времени Порт Дарлингтон стал поражен объемом импорта и экспорта, и работы начались в 1839 году на док -станции Middlesbrough, который был изложен Уильямом Кубиттом , способным удерживать 150 кораблей и построено жителем -инженером -строителем Джорджем Тернбуллом . ^{[ 89 ]} Мост подвески через футболки был заменен чугунным мостом на пирсах кладки в 1841 году. ^{[ 124 ]} Через три года и расходы в размере 122 000 фунтов стерлингов (эквивалентно 9,65 млн фунтов стерлингов по ценам 2011 года), официальное открытие нового дока состоялось 12 мая 1842 года. ^{[ 125 ]}^{[ 89 ]} S & DR предоставила большую часть финансов, а док был поглощен компанией в 1849 году. ^{[ 126 ]}

Newcastle и Darlington Junction Railway

Гнез имел полномочия для железной дороги из Йорка в Ньюкасл; Он открылся для Дарлингтона в 1841 году, проведя весь свой уполномоченный капитал и не смог начать работу над расширением в Ньюкасле. В то время, когда парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и предпочитал железную дорогу через западное побережье. Железнодорожный финансист Джордж Хадсон возглавлял собрание представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели бы построить железную дорогу через восточное побережье. ^{[ 127 ]} В 1830 -х годах в этом районе между Дарлингтоном и Ньюкаслом открылись ряд железных дорог, и Роберт Стивенсон был занят, чтобы выбрать маршрут, используя эти железные дороги как можно больше. Железная дорога Ньюкасла и Дарлингтон Джанкшн (N & DJR) немного отличалась от маршрута GNER в южной части, прежде чем присоединиться к железной дороге Дарема Джашкона в Рейнтоне и использовал железную дорогу Pontop & South Shields от Вашингтона, где новая кривая на железной дороге Brandling Junction Junction Junction. разрешил прямой доступ к Гейтсулу. Это требовало строительства 25 + 1 ~ 2 мили (41,0 км) новой линии, 9 миль (14 км) меньше, чем маршрут GNER, но поезда должны были бы путешествовать 7 + 1 ~ 2 мили (12,1 км) дальше. ^{[ 128 ]}

Этот маршрут прошел параллельно линии S & DR на 5 миль (8,0 км), и Пиз утверждал, что он должен пройти через них, так как он будет добавлять только 1 + 1 ~ 2 мили (2,4 км). ^{[ 128 ]} Законопроект был представлен без изменений в парламент в 1842 году, и ему было противостоять S & DR. на это, Джанкшн 1842 года ( и 6 Vet . Закон о железной дороге Ньюкасла и Дарлингтон Несмотря 5 7 Vict . ^{[ 108 ]}^{[ 129 ]} После первого праздника 18 июня 1844 года через службы пробежали из Лондона в Гейтсхед на следующий день. ^{[ 130 ]}

N & DJR сделал предложение арендовать Gner и купить его в течение пяти лет, а акции GNER увеличились в стоимости на 44 процента, так как N & DJR вступил во владение 1 июля 1845 года; N & DJR стал частью более крупной железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN & BR) в 1847 году. ^{[ 131 ]}

Носить железную дорогу долины

Акт о железной дороге епископа Окленда и Уайдейл 1837
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating certain Persons for the making and maintaining a Railway from near the Black Boy Branch of the Stockton and Darlington Railway in the Township of Saint Andrew Auckland to or near to Wilton Park Colliery, with a Branch therefrom, all in the County of Durham, to be called "The Bishop Auckland and Weardale Railway."
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxxii
Dates
Royal assent	15 July 1837
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway Amalgamation Act 1858
Status: Repealed

Железная дорога епископа Окленд и Уирдейл (BA & WR) получила разрешение в Епископ Окленд и Закон о железной дороге Weardale 1837 ( 7 Will. 4 & 1 Vict. C. CXXII) июля 1837 года, чтобы построить 8 + 1 ⁄ 4 -мили (13,3 км) Линия от Южной Церкви до Крук . Линия открылась 8 ноября 1843 года с станцией в епископе Окленде . ^{[ 132 ]}^{[ 133 ]}

Стэнхопе и железная дорога Тайн , 33 + 3 ~ 4 -мильная (54,3 км) линия между южными щитами и Стэнхоупом открылась в 1834 году. ^{[ 134 ]} Паровые локомотивы работали в секции к востоку от Аннфилда, и в западном участке склоны работали стационарными двигателями или гравитацией, а лошади перевозили фургоны на уровне трассы. ^{[ 135 ]} Печики извести и линия между Стэнхоупом и Кархаусом, закрытым в 1840 году, и с Стэнхоуп до Аннфилда, потерявшей деньги Stanhope to Carrhouse был куплен недавно сформированной компанией Derwent Iron в Consett, ^{[ 136 ]}^{[ 137 ]} переименован в железную дорогу Wear & Derwent и используется для перевозки известняка из карьеров в районе Стэнхоупа в свои работы в Consett. ^{[ 138 ]} Железная дорога Weardale Extension пробежала от Askerley на Wear & Derwent, чтобы Crook на BA & WR и включала суннизид -наклон, работающий стационарным двигателем. Спонсируемая компанией Derwent Iron, 10-мильная (16 км) была построена S & DR и открыта 16 мая 1845 года. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]} Служба пассажиров начала добраться до Гоуса Гилла и Стэнхоупа (Кроули) 1 сентября 1845 года; Служба Stanhope была отозвана в конце 1846 года. ^{[ 141 ]} Путешествие к северу от мошенников и вагонов и фургонов вытащили суннизид -наклон, локомотив перевозил смешанный поезд в Junction Wasterley Park Junction, затем они были разочарованы наклоном мэра няни, и локомотив взял их вперед. При возвращении требовались правила, чтобы вагоны освободились по суннизидному наклону, и им позволили столкнуться со станцией Крук, контролируемые охранником, используя тормоза каретки. ^{[ 142 ]} Позже, 730 футов (220 м) заменил два уклона в Hownes Gill Pavine 1 июля 1858 года. ^{[ 143 ]} Отклонение, заменяющее уклон мэра няни, а также кривую, которая позволила поездам из Crook Direct доступ к Роули, было открыто для груза 23 мая 1859 года и для пассажирского движения 4 июля 1859 года. ^{[ 144 ]}

Закон о железной дороге Wear Valley 1845
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway, to be called "The Wear Valley Railway," from and out of the Bishop Auckland and Weardale Railway to Frosterley, with a Branch terminating at or near Bishopley Crag in Stan hope in Weardale, all in the County of Durham.
Citation	8 & 9 Vict. c. clii
Dates
Royal assent	31 July 1845
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway Amalgamation Act 1858
Status: Repealed

Железная дорога Middlesbrough & Redcar , короткое расширение до Redcar, получила разрешение 21 июля 1845 года в Законе о Мидлсбро и железной дороге Redcar 1845 ( 8 и 9 Vict. C. Cxxvii). Линия разветвлялась перед The Middlesbrough Terminus, которая была закрыта, и новая через станцию открылась с линией 4 июня 1846 года. ^{[ 145 ]}^{[ 84 ]} Также разрешен в июле 1845 года Закон о железной дороге Wear Valley 1845 ( 8 и 9 Vict . ^{[ 146 ]} От епископа Окленда и Линии Уирдейла до Фростерли . Линия открылась 3 августа 1847 года, и этот акт также дал разрешение S & DR для филиала епископейного, по которому в 1868 году проходило 500 000 тонн известняка. Линия была продлена в 1862 году от Фростерли до Станхоупа . ^{[ 147 ]}

Непосредственно перед открытой линией 22 июля 1847 года железная дорога Вэлли в долине поглотила туннель Шилдона, железнодорожную дорогу епископа Окленда и Уиддейл, железнодорожную дорогу и Wear & Wear & Derwent Railway ^{[ 148 ]} А затем S & DR сдавали в аренду железную дорогу Wear Valley и Middlesbrough & Redcar Railways на 999 лет. Это требовало оплаты в размере 47 000 фунтов стерлингов в год, превышая чистый доход SD & R; ^{[ 149 ]} Трафик от компании Derwent Iron был уменьшен в течение периода финансовой трудности, и Colliery Black Boy переключился на отправку его угля в Hartlepool. ^{[ 150 ]} Никаких дивидендов не было выплачено в 1848 году и в следующие несколько лет; ^{[ 151 ]} Арендные платежи были сделаны из резервов. ^{[ 149 ]} S & DR объявила о законопроекте в ноябре 1848 года, чтобы разрешить аренду и объединение с YN & BR, но это было отозвано после того, как цена акций YN & BR потерпела крах, и его председатель Хадсон подал в отставку после того, как были подняты вопросы о его сделках. ^{[ 152 ]} В 1850 году S & DR имел акционерный капитал в 250 000 фунтов стерлингов, но причитал 650 000 фунтов стерлингов, большая часть этого без власти парламента до 1849 года; долг был преобразован в акции в 1851 году. ^{[ 153 ]}

Кливленд Железная руда

В середине 1850 года Генри Болков и Джон Воган обнаружили шов железной руды в Эстоне . Они открыли шахту, положив линию ветви на железной дороге Middlesbrough & Redcar и начали переносить железный камень через S & DR в свои взрывные печи к западу от епископа Окленда. К 1851 году Derwent Iron открыл шахту в этом районе и начал перемещать Ironstone 54 мили (87 км) в Consett, ^{[ 154 ]} и S & DR заплатила задолженность по своему долгу и смог выплатить дивиденды в следующем году, хотя и всего 4 процента; Между 1849 и 1853 годами трафик более чем удвоился. ^{[ 155 ]}^{[ Примечание 16 ]}

В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) построила линию от Норталлертона до перекрестка с Стоктоном до линии Хартлпул, и часть маршрута была параллельно S & DR вместе с Yarm To Stockton Road. S & DR изначально находился на восточной стороне дороги, но LNR построил свою линию с четырьмя треками на другой стороне дороги, арендовав два на S & DR за аренду 1S в год. 25 января 1853 года LNR и SD & R открыли совместную станцию в Eaglescliffe с островной платформой между треками, а одна сторона использовалась S & DR Trains, а другая - LNR. Вместо того, чтобы позволить поездам приближаться к линии платформы с любого направления, Совет по проверке торговли постановил, что поезда, приближающиеся к линии без платформы, должны сначала пройти через линию, а затем вернуться в линию платформы. ^{[ 157 ]}

Закон о железной дороге Мидлсбро и Гисборо 1852
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	15 & 16 Vict. c. lxxiii
Dates
Royal assent	17 June 1852
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway Amalgamation Act 1858
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Middlesbrough & Guisborough с двумя филиалами в богатые железом холмы была одобрена парламентом в Мидлсбро и Закон о железной дороге Гисборо 1852 ( 15 и 16 Vict. C. LXXIII) 17 июня 1852 года; Пиз должен был гарантировать дивиденды, чтобы повысить необходимые финансы. А 9 + 1 ⁄ 2 -мили (15,3 км) односпальная железная дорога была проработана S & DR и открыта для минералов 11 ноября 1853 года и пассажиров 25 февраля 1854 года. С электрическим телеграфом между станциями не разрешалось уйти. Станция до тех пор, пока не будет получено подтверждение, что линия была ясной. ^{[ 154 ]}^{[ 158 ]}

Закон об объединении железной дороги Стоктона и Дарлингтона 1858 года
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	21 & 22 Vict. c. cxvi

К 1857 году на северной стороне футболки открылась взрывная печь. При поддержке соперника West Hartlepool Harbour & Railway , железной дороги Дарема и Кливленд Юнион предложила линию из шахт в Скиннингроуве и Стейте , через Гисборо и мост через межсброс и железной дороги Redcar до прилива в грузовом флоте , откуда, паром будет Носите руду через футболки к взрывным печи. Когда предложение было перед парламентом, S & DR предположили, что их Middlesbrough & Redcar может быть продлен до Saltburn , а тройники пересекают качающийся мост. Кливлендская железная дорога получила разрешение на линию от Skinningrove до Гисборо, а также разрешение S & DR на расширение до Солтберна и филиала до шахты в Скелтоне. Этот Закон об объединении железной дороги Стоктона и Дарлингтона 1858 года 21 и 22 Vict. ( ^{[ 159 ]}

Заявление в парламент на пристани в следующем году было безуспешным, ^{[ 160 ]} Но в 1860 году железная дорога Upsall, Normanby & Ormesby получила разрешение на линию с доступом к реке, требование S & DR об исключительных правах на берегу была отклонена. ^{[ 161 ]} Причал также выступил против комиссаров по охране окружающей среды, и они пришвартовали баржи вдоль берега, чтобы препятствовать строительству. В том, что стало известно как битва тройников, разразилась драка, когда паровой буксир, отправленный комиссарами, прервал мужчины, перемещающие баржи. Баржи были успешно перемещены, но более серьезный бой развивался в следующую ночь, когда прибыли паровые буксиры трех из комиссаров. Затем полиция следила за работами, пока не закончилась. ^{[ 162 ]}

Генри Пиз , директор и квакер S & DR, посетил своего брата Джозефа в середине 1859 года в своем доме у моря в Марске-Бей-Си . Вернувшись поздно на ужин, он объяснил, что шел в Солтберн, затем группу коттеджей рыбаков, где у него было «пророческое видение» города с садами. С другими режиссерами S & DR он запланировал город, с отель Gardens and Zetland у станции и купил дом на 5 Britannia Terrace, где он оставался на несколько недель каждое лето. ^{[ 163 ]} Расширение открылось в 1861 году, станция на линии через линию, заменяющую термин в Redcar. ^{[ 160 ]}^{[ 164 ]}

Над Stainmore

В 1852 году была предложена железная дорога, которая подает замок Барнард , от S & DR на перекрестке возле станции Северной дороги и вдоль футболок реки; Этот маршрут обошел поместье герцога Кливленда, поскольку он выступил против более ранней железной дороги. Заявление в этом году потерпела неудачу, но Закон о железной дороге Дарлингтона и Барнарда Замка 1854 года ( 17 и 18 Vict . 15 + 1 ⁄ 4 -мили (24,5 км) железная дорога открылась 8 июля 1856 года. ^{[ 165 ]}

Железная руда Кливленда имеет высокий уровень фосфора и должна быть смешана с более чистыми рудами, такими как на Западном побережье в Камберленде и Ланкашире . ^{[ 166 ]} В начале 1850-х годов эта руда проходила долгий путь по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в район Барроу-в парелях, а Дарем Кокс вернулся. ^{[ 167 ]} (SD & LUR), так и компании Железнодорожной Как 20 сентября 1856 года, как железнодорожная железная дорога Юнион Юнион Южного Дарема и Ланкашир дороги Eden Valley . Основная линия (WCML) в Тебей , в разделе, затем контролируется железной дорогой Ланкастера и Карлайла , а также связала замок Барнард с Западным Оклендом. EVR был филиалом от Киркби Стивена до WCML возле Пенрита через Appleby . Маршруты были опрошены Томасом Буша и SD & Lur, получившие разрешение 13 июля 1857 года. Маршрут EVR поступил на восточный берег реки Иден , на милю дольше, чем более дорогой маршрут на Западном берегу, и его закон получил королевское согласие 21 мая. 1858. ^{[ 167 ]}

Буш выложил экономичный маршрут, который последовал за контурами и избегал туннелей, но были грозные градиенты до вершины Stainmore высотой 1370 футов (420 м) . Земля для двух треков была приобретена, и была заложена одна линия трека; Долины были скрещены виадуками, три из кованых железа, включая виадук Бела , длиной 1040 футов (320 м) и высотой 196 футов (60 м). ^{[ 168 ]}^{[ 169 ]} Была построена новая станция, чтобы заменить термин в замке Барнард. ^{[ 170 ]} 26 марта 1861 года проходил минеральный поезд между замком Барнарда и Баррасом, и минеральное движение проработало в Тебей с 4 июля 1861 года. 7 августа 1861 года была проведена церемония открытия, и на следующий день SD & Lur к западу от замка Барнард открылась для пассажиров. ^{[ 171 ]} Два локомотива 4-4-0 с закрытыми кабинами были построены для линии в 1860 году Стивенсоном и Ко, ^{[ 172 ]} и S & DR работал с самого начала: две услуги возврата в день были предоставлены для пассажиров. EVR открылся для минерального движения 8 апреля 1862 года и пассажиров 9 июня 1862 года на юго-обращенном перекрестке в Клифтоне (позже Clifton & Lowther ). В 1861 году S & DR представила законопроект о том, чтобы обеспечить лучшие связи для пассажиров на WCML, продлив линию до Пенрита , а также связаться с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит, чтобы обеспечить доступ для минерального движения в Камберленд. L & CR согласилась разрешить S & DR права на запуск на свою линию, а услуги были продлены на Пенрит с 1 августа 1863 года. ^{[ 171 ]}^{[ 173 ]}

Прогресс и объединение

В 1854 году между Дарлингтоном и Редкаром и три в день между Дарлингтоном и Фростерли было пять или шесть поездов в день. Путешествуя со средней скоростью 19–24 миль в час (31–39 км/ч), пассажирам было предъявлено взимание с 1D за милю для третьего класса до 2,2D за милю для первых. ^{[ 174 ]} Лошади все еще использовались в поездах в середине 1850-х годов: в 1854 году тренер по навороту коней все еще независимо работал между Мидлсбро и Стоктоном в 1854 году, поскольку единственные услуги S & DR, которые работали в тот день, были почтовыми поездами, ^{[ 175 ]} и локомотивы заменили лошадей в пассажирских поездах в Западный Окленд в 1856 году. ^{[ 148 ]}^{[ Примечание 17 ]} S & DR открыла каретные работы к югу от станции Darlington North Road в 1853 году. ^{[ 176 ]} А позже он построил локомотивные работы поблизости, чтобы заменить свои работы в Шилдоне. Разработанный Уильямом Буша , который в 1840 году взял на себя из Хэкворта в качестве локомотивного руководителя, он завершил свой первый локомотив в 1864 году. ^{[ 177 ]}^{[ 178 ]} В 1858 году склоны Брюссельтона были оборудованы линией от северной части туннеля Шилдона; В том же году в филиале Hagger Leases началась пассажирская служба, и из Mineral Line открылась из Crook через два склона к Уотерхаусу. Секция SD & Lur между Западным Оклендом и замком Барнарда открылась для минералов в июле 1863 года и пассажирами 1 августа 1863 года вместе с прямой линией от епископа Окленда до Западного Окленда. Станции в Evelwood и Cockfield заменили станции на филиале Hagger Leases. ^{[ 171 ]}^{[ 179 ]}

В 1859 году была сформирована компания, чтобы связать железную дорогу Ньюкасла и Карлайл с SD & R через долину Дервента; К 1860 году это превратилось в железную дорогу «Ньюкасл», «Дервент и Уиддейл», которая теперь обошла SD & R и связана с SD & Lur, а железные дороги Северо-Британцы и Лондона и Северо-Западного (LNWR) предоставляли две трети столицы. LNWR предложил построить склады в Хартлпуле и купить акции в гавани и железной дороге West Hartlepool. ^{[ 180 ]} Северо -восточная железная дорога (NER), сформированная в 1854 году Amalgamation, в то время была крупнейшей железнодорожной компанией в стране и контролировала главную линию Восточного побережья от Нотутингли , к югу от Йорка, до Дарлингтона до Бервика-на-трюка . ^{[ 181 ]} Когда они подошли к S & DR с предложением о слиянии, директора, решив, что они предпочли слияние с NER, чем в конечном итоге, стали частью LNWR, вступили в переговоры. ^{[ 182 ]} В противном случае Палата общин в 1861 году выступил против NER, Newcastle, Derwent & Weardale Railway был утвержден, но линия была в конечном итоге отвергнута Палатой лордов. ^{[ 183 ]}^{[ 184 ]} SD & LUR и EVR были поглощены S & DR 30 июня 1862 года. ^{[ 185 ]}

С 200 маршрутами миль (320 км) линии и около 160 локомотивов, ^{[ 186 ]} 13 июля 1863 года железная дорога Стоктона и Дарлингтона стала частью северо -восточной железной дороги. Из -за пункта в акте парламента, ^{[ который? ]} Железная дорога управлялась независимой секцией Дарлингтона до 1876 года, когда линии стали центральным дивизионом Нер. ^{[ 187 ]}^{[ 188 ]} После восстановления дивидендов в 1851 году к концу 1854 года платежи восстановились до 8 процентов, а затем не упали ниже 7 + 1 ~ 2 процента. ^{[ 151 ]}

Более поздняя история

NER построил филиал в конце 1850 -х годов от Дарема до епископа Окленда, но использовал отдельную станцию в городе до декабря 1867 года, когда все услуги начали использовать станцию S & DR. Суннизид наклон был заменен отклонением, хотя и градиентами 1 на 51 и 1 на 52, что открылось для минерального движения 10 апреля 1867 года и для пассажиров 2 марта 1868 года; ^{[ 189 ]} После 1868 года поезда на этой линии были расширены для обслуживания станции Бенфилдсид (позже известная как Блэкхилл, а затем Консетт ). ^{[ 190 ]} В Кливленде филиал от Нунторпа до Баттерсби открылся 1 июня 1864 года; Пассажиры были перенесены с 1 апреля 1868 года. ^{[ 191 ]} Ветвь от замка Барнард до Мидлтон-Ин-Тесдейл открылся 12 мая 1868 года. ^{[ 192 ]}

Локомотивные работы в Дарлингтоне работали независимо под Bouch до 1875 года, локомотивы были перенумерованы NER несколькими годами ранее. Были использованы различные локомотивы, наиболее распространенными были 0-6-0 S, используемые на минеральных поездах. Более поздние локомотивы были из длинного кипового типа Стивенсона . Большинство локомотивов пассажиров были 2-4-0 с, хотя некоторые были 2-2-2 с. Буш разработал два локомотива 4-4-0 для линии над Stainmore в 1860 году, а еще четырнадцать с этим расположением колес были построены к 1874 году. ^{[ 193 ]}^{[ 194 ]} S & DR Services и те, которые были на ECML, вызванные на разных станциях в Дарлингтоне до 1887 года, когда S & DR Trains были перенаправлены через перестройную верхнюю станцию Barlyton Bank, присоединившись к маршруту в Стоктону от развязки к югу от Дарлингтона и новой линии на Junction Oak Tree. ^{[ 195 ]}^{[ 196 ]} Расширение от Stanhope до Wearhead открылось в 1895 году, ^{[ 197 ]} и к концу столетия линия над Стэйнмором до Тебея была удвоена. ^{[ 198 ]}

С 1913 года бывшие линии S & DR были наэлектризованы с помощью 1500 VDC накладных линий , а электрические локомотивы вытащили угольные поезда между Шилдоном и Эримусом Маршаллинг -двором , которые открылись в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда доставили бывшую линию S & DR из Шилдона в Симпастюр -Джанкшн, присоединившись к бывшей линии железной дороги Кларенса в Карлтон, где более поздняя линия позволила получить доступ к Стоктону к расширению среднего возраста. Локомотивы работали в течение 20 лет, но затем угольный трафик уменьшился, что сделало его неэкономичным для поддержания системы электрификации. ^{[ 199 ]}

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года северо -восточная железная дорога стала северо -восточной зоной лондонской и северо -восточной железной дороги (LNER). ^{[ 200 ]}^{[ 201 ]} Пассажирская служба была снята к северу от Tow Law 1 мая 1939 года. ^{[ 144 ]} Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, а линии были размещены под контролем британских железных дорог . ^{[ 200 ]} В начале 1950 -х годов был разделен контроль между северо -восточными и Лондонскими регионами Мидленда с Киркби Стивеном в качестве границы. ^{[ 202 ]} Местные пассажирские поезда были отозваны между Киркби Стивеном и Тебей 1 декабря 1952 года. ^{[ 203 ]} Служба вдоль Уиддейла была снята 29 июня 1953 года ^{[ 204 ]} и услуги к северу от Крука 11 июня 1956 года. ^{[ 144 ]}

План модернизации 1955 года , известный формально как «модернизация и повторное оборудование британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью увеличения паровых поездов скорости и надежности были заменены электрическими и дизельными тяговыми явлением. ^{[ 205 ]} С 1954 года дизельные несколько подразделений взяли на себя услуги пассажиров на северо -востоке, за исключением тех, которые на ECML, ^{[ 206 ]} и были представлены на линии над Stainmore в феврале 1958 года. ^{[ 202 ]} Служба пассажиров была снята между замком Барнард и Пенритом 20 января 1962 года, ^{[ 207 ]} и между епископом Оклендом и замком Барнарда 12 июня 1962 года. ^{[ 208 ]}

В 1963 году Ричард Бичинг опубликовал свой отчет «Решание британских железных дорог» , которые рекомендовали закрыть наименее используемые станции и линии сети. Это включало оставшиеся бывшие линии S & DR, за исключением линии между Дарлингтоном и Солтберн через Стоктон и Мидлсбро. ^{[ 209 ]} Пассажирская служба между Нунторпом и Гисборо была отозвана в 1964 году; Сервис между Мидлсбро и Нунторп был сохранен. ^{[ 210 ]} Линия между Дарлингтоном и Барнардским замком и филиалом до Мидлтон-Ин-Тесдейл была закрыта для пассажиров 30 ноября 1964 года. ^{[ 211 ]} Поезда были отозваны к северу от епископа Окленда 8 марта 1965 года, ^{[ 144 ]} Но пассажирская служба епископу Окленду была спасена из -за проблем регионального развития . ^{[ 212 ]}

Локомотивы

Несчастные случаи и инциденты

5 марта 1827 года неназванная женщина, описанная как «слепой американской нищий», была смертельно ранены поездом на железной дороге. Это была первая зарегистрированная смерть из -за железнодорожного локомотива, за три года до более широко распространенной смерти Уильяма Хаскиссона на открытии Ливерпульской и Манчестерской железной дороги . ^{[ 213 ]}
19 марта 1828 года котел локомотива № 5 взорвался в Симпастурном перекрестке. Один из двух пожарных был убит, другой сильно охватил. Водитель ( Джорджа Стивенсона ) не пострадал. старший брат ^{[ 214 ]}
1 июля 1828 года котел локомоции № 1 взорвался на станции Эйклифф Лейн , убив водителя. ^{[ 214 ]}
4 апреля 1865 года в Хартберне (Стоктон), пассажирский поезд в 15:55 от Дарлингтона до Солтберна, столкнулся с некоторыми вагонами Халдрона, которые стали отделенными от Шильдона до угольного поезда Мидлсбро. Хотя это не было серьезным несчастным случаем, это было привести к тому, что S & DR приняли систему блоков , задолго до того, как их коллеги в штаб -квартире NER в Йорке считали это необходимым. На конференции на следующий день в нем приняли участие несколько должностных лиц компании, в том числе Томас МакНей и Уильям Буш, было отмечено, что одним из вариантов достижения большей безопасности было «принять систему« блока »телеграфа с интервалами в 2 или 3 милях; Это не позволяет двигателю проходить какую -либо из таких станций, пока не было сигнализировано, что предыдущий поезд проходил мимо станции, к которой он приближался ». ^{[ 215 ]}

Празднование годовщины

Стоктон и Дарлингтон были не первой железной дорогой, и поезд ранее несла пассажиров, но его открытие в 1825 году рассматривалось как доказательство эффективности паровых железных дорог как средства общественного транспорта. ^{[ 216 ]}^{[ Примечание 18 ]} Юбилей состоялся 27 и 28 сентября 1875 года, чтобы отпраздновать пятидесятую годовщину открытия первой в мире паровой железной дороги: мастер -классы на северной дороге Дарлингтон размещены на локомотивной выставке, статуя Джозефа Пиза была представлена в Дарлингтоне, его портрет представлен Корпорации Дарлингтона и банкета. ^{[ 218 ]} Пятьдесят лет спустя в июле было проведено празднование столетия, чтобы позволить гостям из зарубежных стран посещать Международный железнодорожный конгресс. Выставка Rolling Stock на новой универсалам Faverdale Works в Дарлингтоне была открыта герцогом и герцогиней Йоркской (позже король Георг VI и матерью королевы ). ^{[ 219 ]} На следующий день королевская пара наблюдала, как между Стоктоном и Деревящему Джанкшн, проходившей с локомотива локомотива, начиная с локомотива Хеттона , который был построен в 1822 году и финишировал с репликой поезда из десяти фургонов Халдрона и «Тренер компании», вытащенный локомотивом № 1, выдвинутый бензиновым двигателем в специально построенном тендере. ^{[ 220 ]}

Фестиваль состоялся в Белль -Вью, Манчестер , 27 сентября 1925 года, в воскресенье, чтобы позволить железнодорожным индексам, где конкурс показал, как транспорт изменился во времени, начиная с группы древних британцев, затягивающих бревна с их вещами и заканчивающимися с ракетой Стивенсона ; Другая процессия включала в себя локомоцию № 1 , продвигаемое его тендером, и более современные локомотивы. ^{[ 221 ]}^{[ 222 ]} 31 августа 1975 года, чтобы отпраздновать 150-летие, между Шилдоном и Хеймингтоном проходила кавалькада, где реплика локомоции возглавляла процессию локомотива, которая была завершена высокоскоростным поездом прототипа . ^{[ 223 ]} В том же году Национальный музей железной дороги открылся в Йорке, объединяя экспонаты из бывшего музея LNER в Йорке, который открылся после праздников 1875 года, и из Национального музея транспорта в Клапхэме . ^{[ 219 ]}^{[ 224 ]}

Наследие

Наследство

На Северной дороге здания станции и сарай для товаров приведены в список II. ^{[ 225 ]} как глава музея парового музея. ^{[ 226 ]}^{[ 227 ]} Рядом, бывшие работы по перевозке теперь используются в качестве семинаров для паровых локомотивов. ^{[ 228 ]} Чуть дальше на восток - мост Скерн , самый старый железнодорожный мост в постоянном использовании в мире. В Шилдоне находится Музей локомоции , часть Национальной железнодорожной музейной группы, в которой содержатся железнодорожные транспортные средства наследия, в том числе локомоция № 1 . Сайт включает в себя дом Тимоти Хэкворта, мастерскую Soho и бывшие капли угля, ^{[ 229 ]} которые перечислены здания. ^{[ 230 ]} Железная дорога Heritage Wardale проводит специальные услуги по своей линии от епископа Окленда до Истгейт-Ин-Уердейл. ^{[ 231 ]}

14 июня 2007 года, во время раскопок на строительство дорожного движения, некоторые из оригинальных каменных шпал, используемых железной дорогой в 1825 году, были обнаружены неповрежденными возле Линфилд -Пойнт. Каждый камни весит около 75 фунтов (34 кг) и имеют отверстия для болтов для стульев, которые закрепляли рельс. Чиновники, участвующие в дорожном проекте, надеются сохранить камни вдоль новой велосипедной дорожки. ^{[ 232 ]}

Современные услуги

Нынешняя линия Tees Valley использует большую часть бывшей железной дороги Стоктона и Дарлингтона между епископом Оклендом и Солтберном. ^{[ 233 ]} От епископа Окленда не электрифицированная линия представляет собой одиночную трассу до Шилдона, двойная трасса до Хейгингтона и единственная трасса до перекрестка с главной линией Восточного побережья к северу от Дарлингтона. Этот раздел представляет собой общественную железнодорожную службу , называемую линией епископа, и иногда известен как линия наследия из -за ее связей с S & DR. ^{[ 234 ]} К югу от Дарлингтона поезда берут линию 1887 года, прежде чем присоединиться к первоначальному маршруту 1825 года в Стоктон на месте Связанного Дуба. ^{[ 235 ]} Линия составляет 8 миль (13 км) до Иглклиффа Саут -Джанкшен, ^{[ 236 ]} где северный маршрут Лидса 1853 года проходит через станцию Иглклифф до Стоктонского развязки. ^{[ 84 ]}^{[ 237 ]} Затем не электрифицированная линия следует по маршруту S & DR за 19 миль (31 км) до Солтберна, за исключением более поздних отклонений в Thornaby (1908) и Redcar (1978). ^{[ 238 ]}^{[ 210 ]} Бывшая железнодорожная линия Middlesbrough & Guisborough открыта между Guisborough Junction и Nunthorpe в рамках линии Community Rail Rail Esk Valley до Уитби. ^{[ 84 ]}^{[ 239 ]}

По состоянию на июль 2016 года ^[update] служба между Солтберн и Дарлингтоном предоставляется два поезда в час в час Северная , а десять поездов в день продолжают епископ Окленд. Один поезд в час оставляет Мидлсбро, идущий на юг в аэропорт Манчестера через Ярм, а другой - на север в Ньюкасл через Сандерленд. Между Мидлсбро и Нанторпом есть восемнадцать поездов в день, и четыре из них продолжают доходить до Уитби. ^{[ 240 ]}^{[ 241 ]} Tees Valley Unlimited, местное предприятие , опубликованное в декабре 2013 года ^[update] его амбиции по улучшению услуг пассажиров, ^{[ 242 ]} с приоритетом двухдневного поезда в часовой службе над Дарлингтоном до Солтберн и Нунторп -маршруты Хартлпул с использованием новых поездов; На станции Дарлингтон необходимы дополнительные платформы, чтобы разрешить эту частоту обслуживания. ^{[ 243 ]} Станция, обслуживающая университетскую больницу Джеймса Кука, открылась в мае 2014 года. ^{[ 244 ]} Железнодорожный завод Hitachi открылся в сентябре 2015 года в Ньютоне Айклиффе, чтобы построить поезда для программы InterCity Express . ^{[ 245 ]}

Примечания и ссылки

Примечания

^ В 19 -м веке члены Общества друзей приехали, чтобы посещать регулярные встречи и познакомились с квакерами в другом месте, что привело к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, которое включало честность в деловых вопросах, и это дало квакерам уверенность в том, чтобы инвестировать в сделки с набожным членом. ^{[ 9 ]}
^ «В то же время, законопроект должен быть доставлен в парламент, чтобы перевезти железнодорожный путь от епископа Окленда в Дарлингтон и Стоктон. . ^{[ 10 ]}
^ Смайлс (1904 , стр. 150) указывает на то, что Стивенсон посетил Пиз без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, заявил вскоре после смерти Стивенсона, что встреча была назначена. ^{[ 17 ]}
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} До введения десятичной валюты было 12 старых пенсов (d) в шиллингах (ах) и 20 -х в фунте (£). Одна копейка в 1825 году стоила того же самого в 2023 году, что и приблизительно 43 пенсов, и 1 с около 5,18 фунтов стерлингов. ^{[ 22 ]}
^ Железные железные рельсы стоят 12 10 с. ^{[ Примечание 4 ]} и чугунные рельсы £ 6 15 с за тонну, но железные рельсы могут быть менее чем вдвое меньше веса для той же прочности. ^{[ 21 ]}
^ Улыбки (1904 , стр. 160) утверждают, что в ранних трамвайных дорогах были рельсы 4 фута 8 в ( 1422 мм ) друг от друга, но Томлинсон (1915 , с. 82–83) бросает вызов, заявляя, что наиболее общий измерение ранних трамвайных дорог и и Waggonways составляли около 4 футов ( 1219 мм ), а некоторые, такие как Wylam Waggonway , имели на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ). Значение S & DR было дано в ранних документах как 4 фута 8 в ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами впоследствии было измерено как 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ), и это стало стандартным датчиком, используемым 60 процентами железных дорог по всему миру. Разница 1 ~ 2 дюйма (13 мм) - загадка. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}
^ серии E Мост Скерна был показан на обратной стороне пятифунтовой ноты , в которой участвовали Джордж Стивенсон, выпущенный Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. ^{[ 32 ]} Аллен (1974 , стр. 22) и Томлинсон (1915 , с. 93–95), что Бономи была непосредственно назначена директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предположения, чтобы проконсультироваться с ним, но Ролт (1984 , стр. 75) не упоминает об этом Полем
^ Улыбки (1904 , стр. 166) имеют изображение этого тренера по железной дороге, и он описывает его как «несколько неотъемлемую машину», хотя иллюстрированные лондонские новости в 1875 году дисконтировали в более ранней публикации изображения улыбков, заявив, что тренер использовался на День открытия был похож на дорожный тренер. ^{[ 35 ]} Томлинсон (1915 , с. 109–110) описывает тренера как наличие стола, смягченных сидений и ковров и критикует изображение улыбков из -за отсутствия сидений на крыше, имея колеса за пределами кадра тренера и говорит, что рисунок в улыбках делает Не похоже на автомобиль, который был построен за 80 фунтов стерлингов (примерно 8300 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 22 ]}
^ Эти вагоны (известные как вагоны после 1830 года) ^{[ 37 ]} были разработаны, чтобы нести Ньюкасл Чалдрон (произносится в Чалдере в Ньюкасле) угля), около 53 длинных CWT (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского Чалдрона, который составлял 36 бушелей или 25 + 1 ⁄ 2 длинной CWT (2860 фунтов; 1300 кг). ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}
^ Имперская или длинная тонна - это то же самое, что и 1,016 метрических тонн и 1,120 коротких тонн , обычное устройство США.
^ Устойчиво - это возвышенная платформа, используемая для передачи минералов, таких как уголь из железнодорожных вагонов на суда. ^{[ 51 ]}
^ В приложении в Глава в истории железнодорожного локомоции, с мемуарами Тимоти Хакворт и т . Д. 1892. с. 25 ^{[ 56 ]} Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимофея. ^{[ 57 ]}
^ Сравните Томлинсон (1915 , с. 141–142) и Ролт (1984 , стр. 143)
^ В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и локомотив , цитируемый Кирби.
^ Пассажирское жилье иногда классифицировалось как внутри и снаружи после практики на сцене; Экспресс-поезда с премиальными тарифами были известны как первоклассные поезда. S & DR представила жилье третьего класса в некоторых поездах в 1835 году, так как люди, которые не могли позволить себе билет второго класса, шли по трассам. ^{[ 118 ]}
^ В год, заканчивающийся в июне 1849 года, они провели 21 миллион тонн миль, что выросло до 48 миллионов в течение года, заканчивающегося в декабре 1853 года. Поставки железного камня увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. Полем ^{[ 156 ]}
^ Кирби (2002 , с. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974 , стр. 112) утверждает, что на кошачьей железнодорожной проезжи 1864; Томлинсон (1915 , стр. 529) неясно.
^ Железная дорога Суррея была первой общественной железной дорогой в 1801 году, в 1804 году локомотив вытащил тренера в Merthyr Tydfil , и в 1812 году их коммерчески использовалась Colliery Middleton ; Пассажиры были перенесены на железной дороге Kilmarnock & Troon в 1818 году. ^{[ 216 ]}^{[ 217 ]}

Ссылки

^ Kirby 2002 , Back Page.
^ Tomlinson 1915 , с. 40–41.
^ «Усилия, которые держали шахты на плаву» . Северное эхо . Newsquest (Северо -Восток) Ltd. 16 июня 2008 года . Получено 12 сентября 2013 года .
^ Аллен 1974 , с. 16
^ Tomlinson 1915 , с. 45–47.
^ Аллен 1974 , с. 16–17.
^ Tomlinson 1915 , с. 55, 63.
^ Kirby 2002 , p. 33.
^ Kirby 2002 , с. 52, 79–80, 128.
^ Томсон 1819 .
^ Аллен 1974 , с. 17
^ Tomlinson 1915 , с. 64–67.
^ Томлинсон 1915 , с. 70
^ Kirby 2002 , p. 37
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 19
^ Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). «Железные дороги Британии: неквалентный корпус карты». Имаго Мунди . 61 (2): 186–214. doi : 10.1080/03085690902923614 . S2CID 128691305 .
^ Rolls 1984 , p. 65
^ Томлинсон 1915 , с. 73.
^ Kirby 2002 , p. 184.
^ Томлинсон 1915 , с. 74
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Колтт 1984 , с. 74
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} в Великобритании Компания индекса индекса розничной цены основана на данных Кларк, Грегори (2017). «Ежегодный RPI и средний заработок для Британии, 1209 до настоящего времени (новая серия)» . Измерение . Получено 7 мая 2024 года .
^ Томлинсон 1915 , с. 76
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 20
^ Tomlinson 1915 , с. 79–80.
^ Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: Биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. п. 75. ISBN 0-297-76934-0 .
^ «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сетевая железная дорога. Архивировано с оригинала 26 февраля 2014 года . Получено 25 марта 2014 года .
^ Улыбки 1904 , с. 154
^ Томлинсон 1915 , с. 83.
^ Tomlinson 1915 , с. 85–86.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Колтт 1984 , с. 75
^ Справочное руководство по снятым банкнотам (PDF) (отчет). Банк Англии. п. 27. Архивировано из оригинала (PDF) 29 марта 2017 года . Получено 12 сентября 2015 года .
^ Tomlinson 1915 , с. 95–96.
^ Томлинсон 1915 , с. 105
^ «Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне». Иллюстрированные лондонские новости . 2 октября 1875 г. с. 342.
^ Tomlinson 1915 , с. 105–106.
^ Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Алан Саттон. п. 322. ISBN 978-0-7509-0038-6 .
^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо -восточного диалекта . Нортумбрийская университетская издательство. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5 .
^ Томлинсон 1915 , с. 120.
^ Tomlinson 1915 , с. 109–110.
^ Tomlinson 1915 , с. 110–112.
^ Rolls 1984 , p. 85
^ Tomlinson 1915 , с. 112–114.
^ Томлинсон 1915 , с. 106
^ Tomlinson 1915 , с. 89–90.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 27
^ Томлинсон 1915 , с. 91
^ Tomlinson 1915 , с. 138–140.
^ Tomlinson 1915 , с. 117, 119.
^ Томлинсон 1915 , с. 132.
^ "Стейт" . Несоответствующий словарь Вебстера . Проект Гутенберг . Получено 8 марта 2014 года .
^ Tomlinson 1915 , с. 120–121.
^ Томлинсон 1915 , с. 136
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Tomlinson 1915 , с. 118–119, 142.
^ Tomlinson 1915 , с. 116, 142–143.
^ Томлинсон 1915 , с. 141.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Kirby 2002 , p. 61.
^ Томлинсон 1915 , с. 142
^ Kirby 2002 , с. 61–63.
^ Tomlinson 1915 , с. 146–148.
^ Tomlinson 1915 , с. 154–156.
^ Tomlinson 1915 , с. 122–126.
^ Tomlinson 1915 , с. 126–127.
^ Пакет 1974a , p. 117
^ Томлинсон 1915 , с. 130.
^ Томлинсон 1915 , с. 131.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Все 1974 , с. 30
^ Tomlinson 1915 , с. 166–167.
^ Томлинсон 1915 , с. 169
^ Пакет 1974a , p. В последние 128.
^ Аллен 1974 , с. 30–31.
^ Tomlinson 1915 , с. 172–173.
^ Kirby 2002 , p. 75
^ Томлинсон 1915 , с. 175.
^ Tomlinson 1915 , с. 179–180, 239.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 42
^ Томлинсон 1915 , с. 237
^ Пакет 1974a , стр. 122, 124.
^ Tomlinson 1915 , с. 182–185.
^ Томлинсон 1915 , с. 188.
^ Томлинсон 1915 , с. 187.
^ Kirby 2002 , p. 74
^ Tomlinson 1915 , с. 187–190.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Кобб 2006 , с. 449.
^ Томлинсон 1915 , с. 190.
^ Рейд, Х.Г., изд. (1881). Middlesbrough и его юбилей: история железной и стальной промышленности, с биографиями пионеров ... Газета. п. 11
^ Пакет 1974a , p. 118
^ «Перепись 2011» . Совет Мидлсбро . Получено 27 декабря 2013 года . ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Delplanque, Пол (17 ноября 2011 г.). «Middlesbrough Dock 1839–1980» . Middlesbrough Gazette . Архивировано с оригинала 9 апреля 2013 года . Получено 24 марта 2013 года .
^ Томлинсон 1915 , с. 189.
^ Tomlinson 1915 , с. 235–236.
^ Tomlinson 1915 , с. 383–384.
^ Kirby 2002 , с. 91–94.
^ Tomlinson 1915 , с. 384–385.
^ Kirby 2002 , p. 68
^ Kirby 2002 , с. 87–88.
^ Kirby 2002 , p. 80
^ Аллен 1974 , с. 59
^ Аллен 1974 , с. 64
^ Томлинсон 1915 , с. 278
^ Аллен 1974 , с. 64–65.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Пот , стр. 93-74.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Аллен 1974 , с. 67–69.
^ Whishaw 1842 , p. 414.
^ Пакет 1974a , p. 165.
^ Tomlinson 1915 , с. 435–437.
^ Mackay, An, ed. (2016). История сигнализации северо -восточной железной дороги . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. С. 52–53. ISBN 9781873513996 .
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 74
^ Whishaw 1842 , p. 415.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Whishaw 1842 , p. 419.
^ Whishaw 1842 , p. 422.
^ Whishaw 1842 , с. 415, 422.
^ Rolls 1984 , с. 136–137.
^ Whishaw 1842 , p. 423.
^ Whishaw 1842 , с. 417–418.
^ Whishaw 1842 , с. 421–422.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Whishaw 1842 , p. 416.
^ Ли 1946 , с. 9
^ Томлинсон 1915 , с. 423.
^ Томлинсон 1915 , с. 400.
^ Whishaw 1842 , p. 418.
^ Ежемесячно Генеральная железнодорожная и паровая навигационная гид Брэдшоу март 1843 г. с. 16
^ Пакет 1974a , стр. 146-147.
^ Пакет 1974a , стр. 118-119.
^ Томлинсон 1915 , с. 437.
^ Томлинсон 1915 , с. 508
^ Аллен 1974 , с. 67, 71.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Аллен 1974 , с. 71–72.
^ Томлинсон 1915 , с. 439.
^ Аллен 1974 , с. 76–78.
^ Аллен 1974 , с. 90
^ Пакет 1974a , стр. 173-174.
^ Томлинсон 1915 , с. 298
^ Пакет 1974a , p. 188.
^ Пакет 1974a , стр. 188-190.
^ Аллен 1974 , с. 75
^ «Стэнхоуп и Тайн Железнодорожная компания (Rail 663)» . Национальный архив .
^ Пакет 1974a , стр. 174-175.
^ Пакет 1974a , стр. 175-176.
^ Томлинсон 1915 , с. 474.
^ Пакет 1974a , p. 191.
^ Tomlinson 1915 , с. 529–530.
^ Пакет 1974a , стр. 191-192.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Confortual 474a , p. 177.
^ Awdry 1990 , p. 148.
^ Томлинсон 1915 , с. 463.
^ Пакет 1974a , p. 183.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Confortual 474a , p. 122
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Tomlinson 1915 , с. 507–508.
^ Kirby 2002 , p. 139
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Kirby 2002 , Приложение 1.
^ Tomlinson 1915 , с. 488, 493–494, 497–498.
^ Tomlinson 1915 , с. 508–509.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 113.
^ Kirby 2002 , с. 152–153 и приложение 1.
^ Kirby 2002 , p. 153
^ Пакет 1974a , стр. 126-127.
^ Tomlinson 1915 , с. 532–533.
^ Аллен 1974 , с. 114–115.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 115.
^ Томлинсон 1915 , с. 572.
^ Аллен 1974 , с. 116–117.
^ Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). "Saltburn 150 Pt V: воспоминания основателя" . Северное эхо . Newsquest (North East) Ltd. Архивировал оригинал 6 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .
^ Кобб 2006 , с. 450.
^ Tomlinson 1915 , с. 523–525.
^ Аллен 1974 , с. 119–120.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Уолтон 1992 , с. 10–11.
^ Уолтон 1992 , с. 75–76.
^ Аллен 1974 , с. 121–122.
^ Уолтон 1992 , с. 76
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Уолтон 1992 , с. 148.
^ Уолтон 1992 , с. 163–164.
^ Tomlinson 1915 , с. 595–596.
^ Томлинсон 1915 , с. 544.
^ Томлинсон 1915 , с. 529.
^ Историческая Англия . «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1121229)» . Список национального наследия для Англии . Получено 14 января 2014 года .
^ Ho'o 1974b , p. 8
^ "Дарлингтон North Road Locomative Works" . РКИС. 24 августа 2012 года. Архивировано с оригинала 15 января 2014 года . Получено 14 января 2014 года .
^ Пакет 1974a , стр. 122-123, 177, 187, 182-183.
^ Аллен 1974 , с. 125–126.
^ Аллен 1974 , с. 105–107.
^ Аллен 1974 , с. 127
^ Аллен 1974 , с. 125–129.
^ Томлинсон 1915 , с. 594.
^ Уолтон 1992 , с. 148–149.
^ Уолтон 1992 , с. 167
^ Ho'o 1974b , p. 9
^ Аллен 1974 , с. 133.
^ Пакет 1974a , p. 176
^ Пакет 1974a , стр. 174, 191192.
^ Пакет 1974a , стр. 90-91.
^ Tomlinson 1915 , с. 136, 137.
^ Аллен 1974 , с. 187–189.
^ Уолтон 1992 , с. 163, 166–167.
^ Пакет 1974a , p. 125
^ Tomlinson 1915 , с. 699–701.
^ Пакет 1974a , стр. 183-184.
^ Уолтон 1992 , с. 78
^ Аллен 1974 , с. 204–205.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хеджес 1981 , с. 88, 113–114.
^ Аллен 1974 , с. 234.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Уолтон 1992 , с. 189.
^ Уолтон 1992 , с. 150
^ Пакет 1974a , p. 184.
^ Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование British Rail» . Архив железной дороги . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Получено 25 ноября 2006 года .
^ Пакет 1974a , p. 219
^ Уолтон 1992 , с. 192.
^ Пакет 1974a , p. 137.
^ Бичинг, Ричард (1963). «Изменение британских железных дорог» (PDF) . HMSO . п. 103 Получено 4 января 2014 года .
Бичинг, Ричард (1963). «Решание британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO . Карта 9 . Получено 4 января 2014 года .
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Кобб 2006 , с. 449–450.
^ Пакет 1974a , p. 136
^ Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичи . Психология пресса. п. 96. ISBN 978-0-203-64305-1 .
^ "Хаскиссон Статуя" . Национальный центр сохранения . Ливерпуль: Национальные музеи Ливерпуль. Архивировано из оригинала 9 октября 2012 года . Получено 28 ноября 2010 года .
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Hewison 1983 , p. 26
^ Национальный архив: железнодорожный волетки 667/212 Стоктон и Дарлингтон, протокол встречи Т. Макная.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Tomlinson 1915 , p. 114
^ Kirby 2002 , с. 1, 189.
^ Аллен 1974 , с. 157–158.
^ Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} 1974b говорит, с. 12-13.
^ Ho'clock 1974b , pp. 42-48.
^ «Железнодорожный конкурс: столетие в Манчестере». Время . № 44078. Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11
^ Кук 1975 , с. 11
^ Кук 1975 , с. 5–7.
^ Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог». Время . № 59512. Лондон. п. 14
^ Историческая Англия. «Подробности из списки базы данных здания (1121262)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1322962)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
^ «Голова пара» . Городской совет Дарлингтона . Получено 1 января 2014 года .
^ «Смотреть: локомоция № 1 прибывает в Шилдон» . Северное эхо . Получено 15 мая 2021 года .
^ «Hopetownown Carriage Works: история» . Северо -восточная группа по сохранению локомотива . Получено 1 января 2014 года .
^ «NRM Shildon: здание коллекции» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано с оригинала 2 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .
"NRM Shildon: Museum Map" . Национальный железнодорожный музей. Архивировано с оригинала 2 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .
^ Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1310628)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1160335)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1160320)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
^ «Проект Weardale Railway» . Weardale Railway . Получено 1 января 2014 года .
^ «Неурешит: спящие гиганты первой железной дороги» . Северное эхо . Newsquest (Северо -Восток) Ltd. 14 июня 2007 г. Получено 14 июня 2007 года .
^ «Названные железнодорожные линии» . Национальный железнодорожный рельс . Получено 31 декабря 2013 года .
^ Network Rail 2012 , с. 53–54.
^ Кобб 2006 , с. 448.
^ Network Rail 2012 , с. 68–69.
^ Network Rail 2012 , с. 60
^ Network Rail 2012 , с. 71–73.
^ Network Rail 2012 , с. 57–58.
^ Network Rail 2012 , с. 53–54, 73.
^ Таблица 44 Национальное расписание железной дороги, май 2015 г.
Таблица 45 Национальное расписание железной дороги, май 2015 г.
^ Tees Valley Unlimited 2013 , с. 1–2.
^ Tees Valley Unlimited 2013 , с. 7–8.
^ «Middlesbrough James Cook Hospital Railway Martway открывается» . BBC News . 18 мая 2014 года . Получено 26 сентября 2014 года .
^ «Откроется железнодорожная установка Ньютона Эйклиффа . BBC News Tees . Би -би -си. 3 сентября 2015 года . Получено 12 сентября 2015 года .

Источники

Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо -Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1 .
Awdry, Christopher (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7 .
Кобб, полковник М.Х. (2006). Железные дороги Великобритании: исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3236-1 .
Кук, CWF, изд. (Сентябрь 1975 г.). Кавалькадные размышления: официальный британский железнодорожный сувенир . Британская железная дорога. ISBN 0-7003-0029-5 .
Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет британских железных дорог . Хэмлин. ISBN 0-600-37655-9 .
Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы локомотивного котла . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1 .
Хул, К. (1974a). Региональная история железных дорог Великобритании: том IV Северо -Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1 .
Хул, К. (1974b). Железная дорога Стоктона и Дарлингтона: годовщина празднования первой в мире паровой железной дороги . Житель долин. ISBN 0-85206-254-0 .
Кирби, Морис У. (4 июля 2002 г.). Происхождение железнодорожного предприятия: Железная дорога Стоктона и Дарлингтон 1821–1863 . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-89280-3 .
Ли, Чарльз Эдвард (1946). Различия пассажира . Железнодорожный газета. OCLC 12040938 .
Ролт, LTC (1984). Джордж и Роберт Стивенсон: Железнодорожная революция . Пингвин. ISBN 0-14-007646-8 .
Улыбки, Самуил (1904). Жизни инженеров. Локомотив. Джордж и Роберт Стивенсон . Джон Мюррей. OCLC 220796785 .
Томсон, Томас , изд. (Март 1819 г.). «Угольное поле Дарем» . Анналы философии . Тол. Xiii. Лондон: Болдуин, Крэдок и радость. п. 223 Получено 25 июля 2015 года .
Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо -восточная железная дорога: ее рост и развитие . Эндрю Рейд и компания. OCLC 504251788 .
Уолтон, Питер (1992). Железные дороги Стэйнмора и Эдемской долины . Oxford Publishing. ISBN 0-86093-306-7 .
Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описали и проиллюстрированы (2 -е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
Технические характеристики маршрута - Лондон Северо -Восточный . Сетевая железная дорога. 2012 Получено 28 сентября 2013 года .
Tees Valley Unlimited Progress Report декабрь 2013 г. (PDF) . Tees Valley Unlimited. Архивировано из оригинала (PDF) 4 октября 2015 года . Получено 31 декабря 2013 года .

Дальнейшее чтение

Джинсы, Джеймс Стивен (1875). Юбилейный мемориал железнодорожной системы: история железной дороги Стоктона и Дарлингтона . Лонгманы, Грин и Ко. OCLC 2295793 .
Рансом, Филипп Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Хейнеманн. ISBN 978-0-434-98083-3 .

Внешние ссылки

Первоначальный отчет Джорджа Стивенсона о предложении построить железную дорогу (сетевая железная дорога)
История железной дороги Стоктона и Дарлингтон (Северо -Восточная история)
Железная дорога Стоктона и Дарлингтона
Линия епископа епископу Окленду
Март 1843 г. Расписание Руководства Брэдшоу через Wikisource -
Аудит исторической среды октябрь 2016 (пересмотр 2019 года)

[10] В 19 -м веке члены Общества друзей приехали, чтобы посещать регулярные встречи и познакомились с квакерами в другом месте, что привело к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, которое включало честность в деловых вопросах, и это дало квакерам уверенность в том, чтобы инвестировать в сделки с набожным членом. ^{[ 9 ]}

[12] «В то же время, законопроект должен быть доставлен в парламент, чтобы перевезти железнодорожный путь от епископа Окленда в Дарлингтон и Стоктон. . ^{[ 10 ]}

[20] Смайлс (1904 , стр. 150) указывает на то, что Стивенсон посетил Пиз без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, заявил вскоре после смерти Стивенсона, что встреча была назначена. ^{[ 17 ]}

[old_money-26] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} До введения десятичной валюты было 12 старых пенсов (d) в шиллингах (ах) и 20 -х в фунте (£). Одна копейка в 1825 году стоила того же самого в 2023 году, что и приблизительно 43 пенсов, и 1 с около 5,18 фунтов стерлингов. ^{[ 22 ]}

[27] Железные железные рельсы стоят 12 10 с. ^{[ Примечание 4 ]} и чугунные рельсы £ 6 15 с за тонну, но железные рельсы могут быть менее чем вдвое меньше веса для той же прочности. ^{[ 21 ]}

[33] Улыбки (1904 , стр. 160) утверждают, что в ранних трамвайных дорогах были рельсы 4 фута 8 в ( 1422 мм ) друг от друга, но Томлинсон (1915 , с. 82–83) бросает вызов, заявляя, что наиболее общий измерение ранних трамвайных дорог и и Waggonways составляли около 4 футов ( 1219 мм ), а некоторые, такие как Wylam Waggonway , имели на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ). Значение S & DR было дано в ранних документах как 4 фута 8 в ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами впоследствии было измерено как 4 фута 8 + 1 ~ 2 дюйма ( 1435 мм ), и это стало стандартным датчиком, используемым 60 процентами железных дорог по всему миру. Разница 1 ~ 2 дюйма (13 мм) - загадка. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

[39] серии E Мост Скерна был показан на обратной стороне пятифунтовой ноты , в которой участвовали Джордж Стивенсон, выпущенный Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. ^{[ 32 ]} Аллен (1974 , стр. 22) и Томлинсон (1915 , с. 93–95), что Бономи была непосредственно назначена директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предположения, чтобы проконсультироваться с ним, но Ролт (1984 , стр. 75) не упоминает об этом Полем

[43] Улыбки (1904 , стр. 166) имеют изображение этого тренера по железной дороге, и он описывает его как «несколько неотъемлемую машину», хотя иллюстрированные лондонские новости в 1875 году дисконтировали в более ранней публикации изображения улыбков, заявив, что тренер использовался на День открытия был похож на дорожный тренер. ^{[ 35 ]} Томлинсон (1915 , с. 109–110) описывает тренера как наличие стола, смягченных сидений и ковров и критикует изображение улыбков из -за отсутствия сидений на крыше, имея колеса за пределами кадра тренера и говорит, что рисунок в улыбках делает Не похоже на автомобиль, который был построен за 80 фунтов стерлингов (примерно 8300 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 22 ]}

[48] Эти вагоны (известные как вагоны после 1830 года) ^{[ 37 ]} были разработаны, чтобы нести Ньюкасл Чалдрон (произносится в Чалдере в Ньюкасле) угля), около 53 длинных CWT (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского Чалдрона, который составлял 36 бушелей или 25 + 1 ⁄ 2 длинной CWT (2860 фунтов; 1300 кг). ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}

[58] Имперская или длинная тонна - это то же самое, что и 1,016 метрических тонн и 1,120 коротких тонн , обычное устройство США.

[62] Устойчиво - это возвышенная платформа, используемая для передачи минералов, таких как уголь из железнодорожных вагонов на суда. ^{[ 51 ]}

[69] В приложении в Глава в истории железнодорожного локомоции, с мемуарами Тимоти Хакворт и т . Д. 1892. с. 25 ^{[ 56 ]} Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимофея. ^{[ 57 ]}

[71] Сравните Томлинсон (1915 , с. 141–142) и Ролт (1984 , стр. 143)

[72] В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и локомотив , цитируемый Кирби.

[133] Пассажирское жилье иногда классифицировалось как внутри и снаружи после практики на сцене; Экспресс-поезда с премиальными тарифами были известны как первоклассные поезда. S & DR представила жилье третьего класса в некоторых поездах в 1835 году, так как люди, которые не могли позволить себе билет второго класса, шли по трассам. ^{[ 118 ]}

[172] В год, заканчивающийся в июне 1849 года, они провели 21 миллион тонн миль, что выросло до 48 миллионов в течение года, заканчивающегося в декабре 1853 года. Поставки железного камня увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. Полем ^{[ 156 ]}

[192] Кирби (2002 , с. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974 , стр. 112) утверждает, что на кошачьей железнодорожной проезжи 1864; Томлинсон (1915 , стр. 529) неясно.

[235] Железная дорога Суррея была первой общественной железной дорогой в 1801 году, в 1804 году локомотив вытащил тренера в Merthyr Tydfil , и в 1812 году их коммерчески использовалась Colliery Middleton ; Пассажиры были перенесены на железной дороге Kilmarnock & Troon в 1818 году. ^{[ 216 ]}^{[ 217 ]}

[FOOTNOTEKirby2002back_page-1] Kirby 2002 , Back Page.

[FOOTNOTETomlinson191540–41-2] Tomlinson 1915 , с. 40–41.

[3] «Усилия, которые держали шахты на плаву» . Северное эхо . Newsquest (Северо -Восток) Ltd. 16 июня 2008 года . Получено 12 сентября 2013 года .

[FOOTNOTEAllen197416-4] Аллен 1974 , с. 16

[FOOTNOTETomlinson191545–47-5] Tomlinson 1915 , с. 45–47.

[FOOTNOTEAllen197416–17-6] Аллен 1974 , с. 16–17.

[FOOTNOTETomlinson191555,_63-7] Tomlinson 1915 , с. 55, 63.

[FOOTNOTEKirby200233-8] Kirby 2002 , p. 33.

[FOOTNOTEKirby200252,_79–80,_128-9] Kirby 2002 , с. 52, 79–80, 128.

[FOOTNOTEThomson1819-11] Томсон 1819 .

[FOOTNOTEAllen197417-13] Аллен 1974 , с. 17

[FOOTNOTETomlinson191564–67-14] Tomlinson 1915 , с. 64–67.

[FOOTNOTETomlinson191570-15] Томлинсон 1915 , с. 70

[FOOTNOTEKirby200237-16] Kirby 2002 , p. 37

[FOOTNOTEAllen197419-17] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 19

[18] Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). «Железные дороги Британии: неквалентный корпус карты». Имаго Мунди . 61 (2): 186–214. doi : 10.1080/03085690902923614 . S2CID 128691305 .

[FOOTNOTERolt198465-19] Rolls 1984 , p. 65

[FOOTNOTETomlinson191573-21] Томлинсон 1915 , с. 73.

[FOOTNOTEKirby2002184-22] Kirby 2002 , p. 184.

[FOOTNOTETomlinson191574-23] Томлинсон 1915 , с. 74

[FOOTNOTERolt198474-24] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Колтт 1984 , с. 74

[inflation-UK-25] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} в Великобритании Компания индекса индекса розничной цены основана на данных Кларк, Грегори (2017). «Ежегодный RPI и средний заработок для Британии, 1209 до настоящего времени (новая серия)» . Измерение . Получено 7 мая 2024 года .

[FOOTNOTETomlinson191576-28] Томлинсон 1915 , с. 76

[FOOTNOTEAllen197420-29] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 20

[FOOTNOTETomlinson191579–80-30] Tomlinson 1915 , с. 79–80.

[31] Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: Биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. п. 75. ISBN 0-297-76934-0 .

[32] «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сетевая железная дорога. Архивировано с оригинала 26 февраля 2014 года . Получено 25 марта 2014 года .

[FOOTNOTESmiles1904154-34] Улыбки 1904 , с. 154

[FOOTNOTETomlinson191583-35] Томлинсон 1915 , с. 83.

[FOOTNOTETomlinson191585–86-36] Tomlinson 1915 , с. 85–86.

[FOOTNOTERolt198475-37] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Колтт 1984 , с. 75

[38] Справочное руководство по снятым банкнотам (PDF) (отчет). Банк Англии. п. 27. Архивировано из оригинала (PDF) 29 марта 2017 года . Получено 12 сентября 2015 года .

[FOOTNOTETomlinson191595–96-40] Tomlinson 1915 , с. 95–96.

[FOOTNOTETomlinson1915105-41] Томлинсон 1915 , с. 105

[42] «Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне». Иллюстрированные лондонские новости . 2 октября 1875 г. с. 342.

[FOOTNOTETomlinson1915105–106-44] Tomlinson 1915 , с. 105–106.

[45] Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Алан Саттон. п. 322. ISBN 978-0-7509-0038-6 .

[46] Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо -восточного диалекта . Нортумбрийская университетская издательство. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5 .

[FOOTNOTETomlinson1915120-47] Томлинсон 1915 , с. 120.

[FOOTNOTETomlinson1915109–110-49] Tomlinson 1915 , с. 109–110.

[FOOTNOTETomlinson1915110–112-50] Tomlinson 1915 , с. 110–112.

[FOOTNOTERolt198485-51] Rolls 1984 , p. 85

[FOOTNOTETomlinson1915112–114-52] Tomlinson 1915 , с. 112–114.

[FOOTNOTETomlinson1915106-53] Томлинсон 1915 , с. 106

[FOOTNOTETomlinson191589–90-54] Tomlinson 1915 , с. 89–90.

[FOOTNOTEAllen197427-55] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 27

[FOOTNOTETomlinson191591-56] Томлинсон 1915 , с. 91

[FOOTNOTETomlinson1915138–140-57] Tomlinson 1915 , с. 138–140.

[FOOTNOTETomlinson1915117,_119-59] Tomlinson 1915 , с. 117, 119.

[FOOTNOTETomlinson1915132-60] Томлинсон 1915 , с. 132.

[61] "Стейт" . Несоответствующий словарь Вебстера . Проект Гутенберг . Получено 8 марта 2014 года .

[FOOTNOTETomlinson1915120–121-63] Tomlinson 1915 , с. 120–121.

[FOOTNOTETomlinson1915136-64] Томлинсон 1915 , с. 136

[FOOTNOTETomlinson1915118–119,_142-65] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Tomlinson 1915 , с. 118–119, 142.

[FOOTNOTETomlinson1915116,_142–143-66] Tomlinson 1915 , с. 116, 142–143.

[FOOTNOTETomlinson1915141-67] Томлинсон 1915 , с. 141.

[FOOTNOTEKirby200261-68] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Kirby 2002 , p. 61.

[FOOTNOTETomlinson1915142-70] Томлинсон 1915 , с. 142

[FOOTNOTEKirby200261–63-73] Kirby 2002 , с. 61–63.

[FOOTNOTETomlinson1915146–148-74] Tomlinson 1915 , с. 146–148.

[FOOTNOTETomlinson1915154–156-75] Tomlinson 1915 , с. 154–156.

[FOOTNOTETomlinson1915122–126-76] Tomlinson 1915 , с. 122–126.

[FOOTNOTETomlinson1915126–127-77] Tomlinson 1915 , с. 126–127.

[FOOTNOTEHoole1974a117-78] Пакет 1974a , p. 117

[FOOTNOTETomlinson1915130-79] Томлинсон 1915 , с. 130.

[FOOTNOTETomlinson1915131-80] Томлинсон 1915 , с. 131.

[FOOTNOTEAllen197430-81] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Все 1974 , с. 30

[FOOTNOTETomlinson1915166–167-82] Tomlinson 1915 , с. 166–167.

[FOOTNOTETomlinson1915169-83] Томлинсон 1915 , с. 169

[FOOTNOTEHoole1974a128-84] Пакет 1974a , p. В последние 128.

[FOOTNOTEAllen197430–31-85] Аллен 1974 , с. 30–31.

[FOOTNOTETomlinson1915172–173-86] Tomlinson 1915 , с. 172–173.

[FOOTNOTEKirby200275-87] Kirby 2002 , p. 75

[FOOTNOTETomlinson1915175-88] Томлинсон 1915 , с. 175.

[FOOTNOTETomlinson1915179–180,_239-89] Tomlinson 1915 , с. 179–180, 239.

[FOOTNOTEAllen197442-90] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 42

[FOOTNOTETomlinson1915237-91] Томлинсон 1915 , с. 237

[FOOTNOTEHoole1974a122,_124-92] Пакет 1974a , стр. 122, 124.

[FOOTNOTETomlinson1915182–185-93] Tomlinson 1915 , с. 182–185.

[FOOTNOTETomlinson1915188-94] Томлинсон 1915 , с. 188.

[FOOTNOTETomlinson1915187-95] Томлинсон 1915 , с. 187.

[FOOTNOTEKirby200274-96] Kirby 2002 , p. 74

[FOOTNOTETomlinson1915187–190-97] Tomlinson 1915 , с. 187–190.

[FOOTNOTECobb2006449-98] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Кобб 2006 , с. 449.

[FOOTNOTETomlinson1915190-99] Томлинсон 1915 , с. 190.

[100] Рейд, Х.Г., изд. (1881). Middlesbrough и его юбилей: история железной и стальной промышленности, с биографиями пионеров ... Газета. п. 11

[FOOTNOTEHoole1974a118-101] Пакет 1974a , p. 118

[102] «Перепись 2011» . Совет Мидлсбро . Получено 27 декабря 2013 года . ^{[ Постоянная мертвая ссылка ]}

[GazDock-103] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Delplanque, Пол (17 ноября 2011 г.). «Middlesbrough Dock 1839–1980» . Middlesbrough Gazette . Архивировано с оригинала 9 апреля 2013 года . Получено 24 марта 2013 года .

[FOOTNOTETomlinson1915189-104] Томлинсон 1915 , с. 189.

[FOOTNOTETomlinson1915235–236-105] Tomlinson 1915 , с. 235–236.

[FOOTNOTETomlinson1915383–384-106] Tomlinson 1915 , с. 383–384.

[FOOTNOTEKirby200291–94-107] Kirby 2002 , с. 91–94.

[FOOTNOTETomlinson1915384–385-108] Tomlinson 1915 , с. 384–385.

[FOOTNOTEKirby200268-109] Kirby 2002 , p. 68

[FOOTNOTEKirby200287–88-110] Kirby 2002 , с. 87–88.

[FOOTNOTEKirby200280-111] Kirby 2002 , p. 80

[FOOTNOTEAllen197459-112] Аллен 1974 , с. 59

[FOOTNOTEAllen197464-113] Аллен 1974 , с. 64

[FOOTNOTETomlinson1915278-114] Томлинсон 1915 , с. 278

[FOOTNOTEAllen197464–65-115] Аллен 1974 , с. 64–65.

[FOOTNOTEHoole1974a93–94-116] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Пот , стр. 93-74.

[FOOTNOTEAllen197467–69-117] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Аллен 1974 , с. 67–69.

[FOOTNOTEWhishaw1842414-118] Whishaw 1842 , p. 414.

[FOOTNOTEHoole1974a165-119] Пакет 1974a , p. 165.

[FOOTNOTETomlinson1915435–437-120] Tomlinson 1915 , с. 435–437.

[121] Mackay, An, ed. (2016). История сигнализации северо -восточной железной дороги . Северо -восточная железнодорожная ассоциация. С. 52–53. ISBN 9781873513996 .

[FOOTNOTEAllen197474-122] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 74

[FOOTNOTEWhishaw1842415-123] Whishaw 1842 , p. 415.

[FOOTNOTEWhishaw1842419-124] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Whishaw 1842 , p. 419.

[FOOTNOTEWhishaw1842422-125] Whishaw 1842 , p. 422.

[FOOTNOTEWhishaw1842415,_422-126] Whishaw 1842 , с. 415, 422.

[FOOTNOTERolt1984136–137-127] Rolls 1984 , с. 136–137.

[FOOTNOTEWhishaw1842423-128] Whishaw 1842 , p. 423.

[FOOTNOTEWhishaw1842417–418-129] Whishaw 1842 , с. 417–418.

[FOOTNOTEWhishaw1842421–422-130] Whishaw 1842 , с. 421–422.

[FOOTNOTEWhishaw1842416-131] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Whishaw 1842 , p. 416.

[FOOTNOTELee19469-132] Ли 1946 , с. 9

[FOOTNOTETomlinson1915423-134] Томлинсон 1915 , с. 423.

[FOOTNOTETomlinson1915400-135] Томлинсон 1915 , с. 400.

[FOOTNOTEWhishaw1842418-136] Whishaw 1842 , p. 418.

[137] Ежемесячно Генеральная железнодорожная и паровая навигационная гид Брэдшоу март 1843 г. с. 16

[FOOTNOTEHoole1974a146–147-138] Пакет 1974a , стр. 146-147.

[FOOTNOTEHoole1974a118–119-139] Пакет 1974a , стр. 118-119.

[FOOTNOTETomlinson1915437-140] Томлинсон 1915 , с. 437.

[FOOTNOTETomlinson1915508-141] Томлинсон 1915 , с. 508

[FOOTNOTEAllen197467,_71-142] Аллен 1974 , с. 67, 71.

[FOOTNOTEAllen197471–72-143] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Аллен 1974 , с. 71–72.

[FOOTNOTETomlinson1915439-144] Томлинсон 1915 , с. 439.

[FOOTNOTEAllen197476–78-145] Аллен 1974 , с. 76–78.

[FOOTNOTEAllen197490-146] Аллен 1974 , с. 90

[FOOTNOTEHoole1974a173–174-147] Пакет 1974a , стр. 173-174.

[FOOTNOTETomlinson1915298-148] Томлинсон 1915 , с. 298

[FOOTNOTEHoole1974a188-149] Пакет 1974a , p. 188.

[FOOTNOTEHoole1974a188–190-150] Пакет 1974a , стр. 188-190.

[FOOTNOTEAllen197475-151] Аллен 1974 , с. 75

[RAIL_663-152] «Стэнхоуп и Тайн Железнодорожная компания (Rail 663)» . Национальный архив .

[FOOTNOTEHoole1974a174–175-153] Пакет 1974a , стр. 174-175.

[FOOTNOTEHoole1974a175–176-154] Пакет 1974a , стр. 175-176.

[FOOTNOTETomlinson1915474-155] Томлинсон 1915 , с. 474.

[FOOTNOTEHoole1974a191-156] Пакет 1974a , p. 191.

[FOOTNOTETomlinson1915529–530-157] Tomlinson 1915 , с. 529–530.

[FOOTNOTEHoole1974a191–192-158] Пакет 1974a , стр. 191-192.

[FOOTNOTEHoole1974a177-159] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в ^{дюймовый} Confortual 474a , p. 177.

[FOOTNOTEAwdry1990148-160] Awdry 1990 , p. 148.

[FOOTNOTETomlinson1915463-161] Томлинсон 1915 , с. 463.

[FOOTNOTEHoole1974a183-162] Пакет 1974a , p. 183.

[FOOTNOTEHoole1974a122-163] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Confortual 474a , p. 122

[FOOTNOTETomlinson1915507–508-164] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Tomlinson 1915 , с. 507–508.

[FOOTNOTEKirby2002139-165] Kirby 2002 , p. 139

[FOOTNOTEKirby2002Appendix_1-166] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Kirby 2002 , Приложение 1.

[FOOTNOTETomlinson1915488,_493–494,_497–498-167] Tomlinson 1915 , с. 488, 493–494, 497–498.

[FOOTNOTETomlinson1915508–509-168] Tomlinson 1915 , с. 508–509.

[FOOTNOTEAllen1974113-169] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 113.

[FOOTNOTEKirby2002pp._152–153_and_appendix_1-170] Kirby 2002 , с. 152–153 и приложение 1.

[FOOTNOTEKirby2002153-171] Kirby 2002 , p. 153

[FOOTNOTEHoole1974a126–127-173] Пакет 1974a , стр. 126-127.

[FOOTNOTETomlinson1915532–533-174] Tomlinson 1915 , с. 532–533.

[FOOTNOTEAllen1974114–115-175] Аллен 1974 , с. 114–115.

[FOOTNOTEAllen1974115-176] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Все 1974 , с. 115.

[FOOTNOTETomlinson1915572-177] Томлинсон 1915 , с. 572.

[FOOTNOTEAllen1974116–117-178] Аллен 1974 , с. 116–117.

[179] Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). "Saltburn 150 Pt V: воспоминания основателя" . Северное эхо . Newsquest (North East) Ltd. Архивировал оригинал 6 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .

[FOOTNOTECobb2006450-180] Кобб 2006 , с. 450.

[FOOTNOTETomlinson1915523–525-181] Tomlinson 1915 , с. 523–525.

[FOOTNOTEAllen1974119–120-182] Аллен 1974 , с. 119–120.

[FOOTNOTEWalton199210–11-183] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Уолтон 1992 , с. 10–11.

[FOOTNOTEWalton199275–76-184] Уолтон 1992 , с. 75–76.

[FOOTNOTEAllen1974121–122-185] Аллен 1974 , с. 121–122.

[FOOTNOTEWalton199276-186] Уолтон 1992 , с. 76

[FOOTNOTEWalton1992148-187] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} ^в Уолтон 1992 , с. 148.

[FOOTNOTEWalton1992163–164-188] Уолтон 1992 , с. 163–164.

[FOOTNOTETomlinson1915595–596-189] Tomlinson 1915 , с. 595–596.

[FOOTNOTETomlinson1915544-190] Томлинсон 1915 , с. 544.

[FOOTNOTETomlinson1915529-191] Томлинсон 1915 , с. 529.

[193] Историческая Англия . «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1121229)» . Список национального наследия для Англии . Получено 14 января 2014 года .

[FOOTNOTEHoole1974b8-194] Ho'o 1974b , p. 8

[195] "Дарлингтон North Road Locomative Works" . РКИС. 24 августа 2012 года. Архивировано с оригинала 15 января 2014 года . Получено 14 января 2014 года .

[FOOTNOTEHoole1974a122–123,_177,_182–183-196] Пакет 1974a , стр. 122-123, 177, 187, 182-183.

[FOOTNOTEAllen1974125–126-197] Аллен 1974 , с. 125–126.

[FOOTNOTEAllen1974105–107-198] Аллен 1974 , с. 105–107.

[FOOTNOTEAllen1974127-199] Аллен 1974 , с. 127

[FOOTNOTEAllen1974125–129-200] Аллен 1974 , с. 125–129.

[FOOTNOTETomlinson1915594-201] Томлинсон 1915 , с. 594.

[FOOTNOTEWalton1992148–149-202] Уолтон 1992 , с. 148–149.

[FOOTNOTEWalton1992167-203] Уолтон 1992 , с. 167

[FOOTNOTEHoole1974b9-204] Ho'o 1974b , p. 9

[FOOTNOTEAllen1974133-205] Аллен 1974 , с. 133.

[FOOTNOTEHoole1974a176-206] Пакет 1974a , p. 176

[FOOTNOTEHoole1974a174,_191–192-207] Пакет 1974a , стр. 174, 191192.

[FOOTNOTEHoole1974a90–91-208] Пакет 1974a , стр. 90-91.

[FOOTNOTETomlinson1915136,_137-209] Tomlinson 1915 , с. 136, 137.

[FOOTNOTEAllen1974187–189-210] Аллен 1974 , с. 187–189.

[FOOTNOTEWalton1992163,_166–167-211] Уолтон 1992 , с. 163, 166–167.

[FOOTNOTEHoole1974a125-212] Пакет 1974a , p. 125

[FOOTNOTETomlinson1915699–701-213] Tomlinson 1915 , с. 699–701.

[FOOTNOTEHoole1974a183–184-214] Пакет 1974a , стр. 183-184.

[FOOTNOTEWalton199278-215] Уолтон 1992 , с. 78

[FOOTNOTEAllen1974204–205-216] Аллен 1974 , с. 204–205.

[FOOTNOTEHedges198188,_113–114-217] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Хеджес 1981 , с. 88, 113–114.

[FOOTNOTEAllen1974234-218] Аллен 1974 , с. 234.

[FOOTNOTEWalton1992189-219] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Уолтон 1992 , с. 189.

[FOOTNOTEWalton1992150-220] Уолтон 1992 , с. 150

[FOOTNOTEHoole1974a184-221] Пакет 1974a , p. 184.

[222] Британская транспортная комиссия (1954). «Модернизация и переоборудование British Rail» . Архив железной дороги . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Получено 25 ноября 2006 года .

[FOOTNOTEHoole1974a219-223] Пакет 1974a , p. 219

[FOOTNOTEWalton1992192-224] Уолтон 1992 , с. 192.

[FOOTNOTEHoole1974a137-225] Пакет 1974a , p. 137.

[226] Бичинг, Ричард (1963). «Изменение британских железных дорог» (PDF) . HMSO . п. 103 Получено 4 января 2014 года .
Бичинг, Ричард (1963). «Решание британских железных дорог (карты)» (PDF) . HMSO . Карта 9 . Получено 4 января 2014 года .

[FOOTNOTECobb2006449–450-227] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Кобб 2006 , с. 449–450.

[FOOTNOTEHoole1974a136-228] Пакет 1974a , p. 136

[229] Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичи . Психология пресса. п. 96. ISBN 978-0-203-64305-1 .

[Walker_statue-230] "Хаскиссон Статуя" . Национальный центр сохранения . Ливерпуль: Национальные музеи Ливерпуль. Архивировано из оригинала 9 октября 2012 года . Получено 28 ноября 2010 года .

[FOOTNOTEHewison198326-231] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Hewison 1983 , p. 26

[232] Национальный архив: железнодорожный волетки 667/212 Стоктон и Дарлингтон, протокол встречи Т. Макная.

[FOOTNOTETomlinson1915114-233] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} Tomlinson 1915 , p. 114

[FOOTNOTEKirby20021,_189-234] Kirby 2002 , с. 1, 189.

[FOOTNOTEAllen1974157–158-236] Аллен 1974 , с. 157–158.

[FOOTNOTEHoole1974b12–13-237] Подпрыгнуть до: ^а ^{беременный} 1974b говорит, с. 12-13.

[FOOTNOTEHoole1974b42–48-238] Ho'clock 1974b , pp. 42-48.

[239] «Железнодорожный конкурс: столетие в Манчестере». Время . № 44078. Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11

[FOOTNOTECook197511-240] Кук 1975 , с. 11

[FOOTNOTECook19755–7-241] Кук 1975 , с. 5–7.

[242] Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог». Время . № 59512. Лондон. п. 14

[243] Историческая Англия. «Подробности из списки базы данных здания (1121262)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1322962)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .

[244] «Голова пара» . Городской совет Дарлингтона . Получено 1 января 2014 года .

[245] «Смотреть: локомоция № 1 прибывает в Шилдон» . Северное эхо . Получено 15 мая 2021 года .

[246] «Hopetownown Carriage Works: история» . Северо -восточная группа по сохранению локомотива . Получено 1 января 2014 года .

[247] «NRM Shildon: здание коллекции» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано с оригинала 2 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .
"NRM Shildon: Museum Map" . Национальный железнодорожный музей. Архивировано с оригинала 2 января 2014 года . Получено 1 января 2014 года .

[248] Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1310628)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1160335)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .
Историческая Англия. «Подробная информация из перечисленной базы данных здания (1160320)» . Список национального наследия для Англии . Получено 1 января 2014 года .

[249] «Проект Weardale Railway» . Weardale Railway . Получено 1 января 2014 года .

[250] «Неурешит: спящие гиганты первой железной дороги» . Северное эхо . Newsquest (Северо -Восток) Ltd. 14 июня 2007 г. Получено 14 июня 2007 года .

[251] «Названные железнодорожные линии» . Национальный железнодорожный рельс . Получено 31 декабря 2013 года .

[FOOTNOTENetwork_Rail201253–54-252] Network Rail 2012 , с. 53–54.

[FOOTNOTECobb2006448-253] Кобб 2006 , с. 448.

[FOOTNOTENetwork_Rail201268–69-254] Network Rail 2012 , с. 68–69.

[FOOTNOTENetwork_Rail201260-255] Network Rail 2012 , с. 60

[FOOTNOTENetwork_Rail201271–73-256] Network Rail 2012 , с. 71–73.

[FOOTNOTENetwork_Rail201257–58-257] Network Rail 2012 , с. 57–58.

[FOOTNOTENetwork_Rail201253–54,_73-258] Network Rail 2012 , с. 53–54, 73.

[259] Таблица 44 Национальное расписание железной дороги, май 2015 г.
Таблица 45 Национальное расписание железной дороги, май 2015 г.

[FOOTNOTETees_Valley_Unlimited20131–2-260] Tees Valley Unlimited 2013 , с. 1–2.

[FOOTNOTETees_Valley_Unlimited20137–8-261] Tees Valley Unlimited 2013 , с. 7–8.

[262] «Middlesbrough James Cook Hospital Railway Martway открывается» . BBC News . 18 мая 2014 года . Получено 26 сентября 2014 года .

[263] «Откроется железнодорожная установка Ньютона Эйклиффа . BBC News Tees . Би -би -си. 3 сентября 2015 года . Получено 12 сентября 2015 года .

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ Примечание 1 ]

[ Примечание 2 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ Примечание 3 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ Примечание 5 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ Примечание 6 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ Примечание 7 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ Примечание 8 ]

[ 36 ]

[ Примечание 9 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ Примечание 10 ]

[ 49 ]

[ Примечание 4 ]

[ 50 ]

[ Примечание 11 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ Примечание 12 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ Примечание 13 ]

[ Примечание 14 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

Базы данных управления авторитетом
International	ISNI VIAF
National	Germany United States France BnF data Australia Norway Israel
Geographic	Structurae
Other	IdRef