Chevrolet Engineering Research Apan

Chevrolet Engineering
Исследовательский автомобиль

Тип продукта	Концептуальные автомобили
Владелец	General Motors
Производится	General Motors
Введено	1959 ( 1959 )
Связанные бренды	Chevrolet
Рынки	Вошник

Chevrolet Engineering Research Research Can Apan (CERV) представляет собой серию экспериментальных автомобилей Chevrolet . Компания Chevrolet Staff Ingener, Designer и гоночный автомобиль Zora Arkus-Duntov начал разработку Cerv I в 1959 году и начал работу над Cerv II в 1963 году . продемонстрировать свой инженерный опыт в 1985 году; Это станет Cerv III. Главный инженер Corvette Дейв Хилл представил CERV IV в 1993 году, испытательный автомобиль для C5 Corvette 1997 года .

Cerv i

Обзор

1959 Chevrolet Engineering Research Apan

Zora Arkus-Duntov , штатный инженер Chevrolet, дизайнер и гоночный автомобиль, начал разработку «Cerv I» (Chevrolet Experimental Racing Racing), который был представлен для публики на Международной гоночной дороге Риверсайд ноябрь 1960 года, под названием «Название». "Cerv I" (Chevrolet Experimental Research Apan).

CERV-I (Chevrolet Engineering Research Research Research) был разработан в качестве исследовательского инструмента для постоянных усилий этой компании по пониманию явлений автомобильной поездки и обработки в самых реалистичных условиях. Автомобиль был построен в Инженерном центре Chevrolet в Уоррене, штат Мичиган. Основная функция «CERV-1» состояла в том, чтобы предоставить инженерам Chevrolet тестовую платформу, из которой были проведены прямые визуальные исследования из всех типов поведения езды и обработки в усиленных условиях.

Заявленная функция «cerv-1» в значительной степени определяет его концепцию и окончательную конфигурацию. Чтобы реалистично усилить ответы транспортных средств на обработку и дорожные стимулы, производительность транспортного средства должна быть расширена далеко за пределы обычных автомобилей. Другими словами, высокое соотношение мощности к весу является обязательным. Таким образом, явления суспензии, которые являются чрезвычайно тонкими, и, следовательно, трудно изолировать в рамках возможностей обычного автомобиля, могут быть изучены и количественно обрабатываться с «Cerv-1». Другим фундаментальным фактором в дизайне экспериментального автомобиля является видимость, предоставленная дизайном тела. Упрощенное сокращенное корпус охватывает двигатель, Transaxle, систему охлаждения двигателя и обеспечивает открытую кабину для водителя, из которой ясно видны все четыре колеса, в контакте с землей. Некоторые широкие особенности «Cerv-I»: чрезвычайно легкий вес, чтобы позволить себе соотношение лошадиных сил и веса, которое обычно связано с высокоэффективными самолетами; задний монтированный двигатель в блоке с полностью синхронизированной четырехступенчатой ​​транспортной коробкой; Единственный пассажир, водитель, сидит далеко вперед на центральной линии автомобиля для практически оптимальной видимости, и все четыре колеса находятся независимо, чтобы обеспечить высокий порядок стабильности и положительной обработки.

Колесная база составляет 96 дюймов (2438 мм), а автомобиль весит приблизительно 1600 фунтов (730 кг), готовый к запуску. Шасси представляет собой чрезвычайно жесткую рамку хромированных стальных трубок, приваленных в фермерскую структуру весом около 125 фунтов (57 кг). Легкий корпус (приблизительно 80 фунтов (36 кг)) является аэродинамически стилизованным и полностью охватывает нижнюю часть автомобиля. Тело изготовлено из пластика с армированным стеклянным волокном, несколько более тонким, чем используется в корпусе Corvette. Колеса полностью подвергаются воздействию визуального наблюдения за контактом в шире к дороге во время обработки исследований.

Трансмиссия

Мощность для «Cerv-I» поставляется специально разработанной, легкой версией Chevrolet 283-Cubic-дюйма. V-8, который развивает 350 л.с. (261 кВт) и весит всего 350 фунтов (160 кг). Такая специфическая производительность, только один фунт на лошадиные силы, редко достигается в поршневых двигателях, даже в наиболее развитых типах самолетов. Драматическое снижение веса было достигнуто с использованием алюминия для блока цилиндра, головок цилиндров, водяного насоса, корпуса двигателя стартера, маховика и пластины давления сцепления. В блоке цилиндров не используется вкладыши для отверстий, а поршни работают непосредственно на специально обработанных алюминиевых отверстиях. Магний используется для корпуса сцепления, коллектора впрыска топлива и адаптерной пластины коллектора. Экономия веса, достигнутая за счет использования более легких металлов в двигателе и сцепления, превышает 175 фунтов (79 кг).

Ряд специальных дизайнерских функций помогает двигателю разработать 350 л.с. (261 кВт). Специальное блок впрыска топлива имеет RAM -пробирки с большим поперечным сечением и 2510 длиннее, чем у обычной производственной конструкции. Отдельные выхлопные трубы настроенной длины, опустошенные большими коллекционными трубами, и не используются глушители. Охлаждающий вентилятор не требуется или используется, а скорость водяного насоса снижается на 30% с помощью меньшего шкива коленчатого вала. Небольшой 5-ампер генератор используется в сочетании с легкой батареей типа самолета В дополнение к алюминиевому водяному насосу, упомянутому ранее, система охлаждения двигателя состоит из алюминиевого радиатора, установленного вперед водителя, и двух радиаторов масляного охлаждения, установленных на один на каждая сторона основного радиатора.

Мощность от двигателя передается обычным способом через легкий маховик, сцепление и четырехступенчатую трансмиссию типа Corvette. Прикрепление непосредственно к задней части корпуса передачи - это дифференциальный и конечный механизм привода. Особенности конечных приводных передач - это возможность быстро изменять соотношения, так что производительность транспортных средств может быть так же быстро адаптирована к новой среде. Передача мощности к колесам завершается через отдельные стволы оси с универсальными соединениями на каждом конце или в общей сложности четыре.

В 1972 году журнал Hot Rod протестировал прототип Chevrolet Vega с полностью алюминиевым V8. Оставленный двигатель был последним из нескольких 283 куб. Дорожные испытания Hot Rod на прототип с турбо гидраматикой, дифференциалом Vega и уличными шинами дали четверть мили (~ 400 м) раз ниже 14 секунд.

Подвеска, рулевое управление и тормоза

Интересная задняя подвеска позволяет независимому действию каждого колеса. Вертикальные движения колес управляются двумя звенами, в которых верхняя связь удваивается в виде вала оси; и стержень, резиновый кустарник на каждом конце в нижней части. Третья ссылка проходит от каждого задних колесных центров вперед в раму для передачи вождения и тормозного тяги. Продлики с переменной скоростью, угасленные с прямым амортизаторами с прямыми двойными действиями, расположены по диагонали на каждом заднем колесе. Положения корректировки в разбросах разрешения на сцепление на задней подвеске в Camber и Toe-In для облегчения инженерных исследований. Передняя подвеска независима от геометрии центрального центра в центре, а также использует модузированные пружины с переменной скоростью и амортизаторы, как в задней подвеске. 11/16 "Стабилизаторная стержня связывает передние колеса. Независимая конструкция задней подвески стала основой суспензии Corvette Sting Ray 1963 года . Таким образом, распределение веса во время испытаний не варьируется, если таковые имеются, два топливных элемента конструкции резины и общая емкость 20 галлонов расположены по обе стороны от «Cerv-I» примерно в переднем и кормовом месте центра тяжести. практически не влияет на распределение веса.

Тормоза на «Cerv-I» похожи на HD-тип, доступный на Chevrolet Corvette. Спеченные железные накладки используются с барабанами с охлаждением плавника, а тормозные барабанные сетки освещаются просверленными отверстиями для освещения , которые также позволяют поток охлаждающего воздуха. Тормозные барабаны отличаются от алюминия с листовыми тормозными поверхностями. Задние тормоза находятся в борту установлены рядом с дифференциалом, так что тормозный крутящий момент передается непосредственно на раму, не влияя на любое из членов артикуляции заднего колеса. Распределение усилий по торможению составляет 57% спереди и 43% сзади, чтобы воспользоваться превосходными характеристиками торможения распределения веса, предоставляемого транспортным средством типа заднего двигателя. Тормоза могут быть привлечены к любой из двух педалей, чтобы водитель мог использовать любую ногу в зависимости от конкретной ситуации вождения. Необычный главный цилиндр тормоза использует два поршня, работающие последовательно, так что, если либо передние, либо задние тормоза не пройдут, оставшиеся тормоза могут быть приведены.

Система рулевого управления имела высокоэффективную повторную циклующую рулевую передачу типа шарика в соотношении 12: 1. Рулевая связь установлена ​​вперед и имеет сбалансированную реле. Общее соотношение рулевого управления очень быстрое 13,5: 1, а только 2 1/4 поворота рулевого колеса требуется . Колеса были из литого сплава магниевого сплава с нокаутированными центрами, чтобы облегчить быстрое изменение. Колеса 15 ", 16", 17 "и 18" диаметры с шириной обода 5½ ", 6" и 8 ".

Шерст II

1964 г. Chevrolet Engineering Research Aparion II

Zora Arkus-Duntov начала работу над Cerv II в 1963 году, который был завершен в 1964 году. Первоначальный план состоял в том, чтобы построить шесть автомобилей, три для соревнований и три запчасти. Тело было стилизовано Ларри Шинодой и Тони Лапином .

Чтобы достичь превосходной производительности, автомобиль был построен на монокок- шасси, оснащенном все-алюминиевым SOHC V8 377 CI с инъекцией Hilborn, оцененной при 500 л.с. (370 кВт). Некоторые результаты испытаний показали, что он имел максимальную скорость 210 миль в час (338 км/ч) и 0-60 миль в час за 2,8 до 3,0 секунд. Передача представляет собой 2-ступенчатую коробку на каждой из передней и задней оси, с переносимым крутящим моментом между осьми. В максимальной скорости сообщалось о победе по дизайну составляет 200 миль в час (322 км/ч). В 1970 году CERV II использовался для тестирования шины с помощью двигателя ZL-1. Этот автомобиль и шерст я позже был пожертвован в музей Бриггс Каннингем в Коста Меса, штат Калифорния.

Номер шасси CERV II 1964 года P-3910 (с номером двигателя T1212E 2-92199-A, ранее принадлежавший Музею Бриггса Каннингема, Майлз Коллиер младший, Джон Мурс) был продан в 2013 году в нью-йоркском аукционе за 1 000 000 долларов США (1100 000 долл. США после покупателя). премиум).

Cerk 3

Corvette Indy (1986)

Corvette Ceri 3 (1990)

Проект станет The Cerv III (Corporate Engineering Research Research III), впервые представленная на Detroit Automobile Show в январе 1986 года в качестве прототипа «Corvette Indy». Автомобиль имел 4-колесный привод, 4-колесный рулевой управление и экраны кабины CRT. Транспортное средство было стилизовано начальником студии Chevy III Джерри Палмером .

В январе 1990 года CERV III (№ 3) дебютировал на Международном автосалоне в Детройте. Среднешневный V-8 автомобиля представляет собой 5,7-литровый 32-клапанный, двойной камеру LT5 с двойной турбией и внутренними модификациями, придавая ему 650 л.с. (485 кВт), 655 фунтов (888 Нм)- Крутящий момент и максимальная скорость 225 миль в час (362 км/ч). Автомобиль был изготовлен из углеродного волокна с покрытием из стекловолокна с оценкой в ​​300 тыс. Долл. США. Другие стандартные функции включают контролируемую компьютером систему активной подвески, торможение ABS и управление тягой, шестиступенчатую автоматическую коробку передач, полноприводное и полное рулевое управление вместе с полностью мультиплексной электрической архитектурой.

CERV III (№ 3) представляет собой игровой автомобиль на ПК -тестовом приводе III под названием «Chevrolet Cerv III», где Cerv означает «корпоративный экспериментальный исследовательский автомобиль».

Cerv-IV

В декабре 1992 года Corvette Group General Motors тайно заключила контракт с TDM, Inc. на создание испытательного автомобиля Corvette 1997 года, который официально назывался CERV-4 (Corvette Engineering Research Research). Группа Corvette сняла проект, а подразделение Chevrolet заплатило за него. Управление General Motors не было рассказано об этом, опасаясь отмены. Он был представлен главным инженером Corvette Дейвом Хиллом в 1993-5-3 в Техническом центре General Motors в Уоррене. Стоимость сборки составила около 1,2 миллиона долларов США.

CERV IV-B (1997)

Это был тестовый автомобиль Mule для предстоящего Chevrolet Corvette C5 . Он включает в себя 5,7L LT-1 V8 Engine, 6-ступенчатая механическая трансмиссионная ось, 4-х колесные дисковые тормоза, передние колеса 255/45ZR17 и задние шины 285/40ZR17 на BBS корзинах , боковые шторы, без бокового стекла и модифицированное производство интерьер.

Автомобиль был продан в 2009 году Barrett-Jackson Palm Beach Auction за 34000 долларов США (до Premium Permium). Этот автомобиль в настоящее время выставлен в Эффингеме, штат Иллинойс, в музее My Garage, принадлежащем Майклу и Блейк Ягеру.

Внешние ссылки

• Хронология событий в истории корветов
• . Cerv Chevrolet Corvette ​ ​