Стоктон и Дарлингтонская железная дорога

Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1823 г.
показывать Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1823 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act to enable the Stockton and Darlington Railway Company to vary and alter the Line of their Railway, and also the Line or Lines of some of the Branches therefrom, and to make, an additional Branch therefrom, and for altering and enlarging the Powers of the Act passed for making and maintaining the said Railway.
Citation	4 Geo. 4. c. xxxiii
Dates
Royal assent	23 May 1823
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway (Consolidation of Acts, Increase of Capital and Purchase of Middlesbrough Dock) Act 1849
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1821 г.
показывать Закон о железной дороге Стоктона и Дарлингтона 1821 г.
Act of Parliament
	Parliament of the United Kingdom
Citation	1 & 2 Geo. 4. c. xliv

Стоктон и Дарлингтонская железная дорога
	Карта первоначального запланированного маршрута железной дороги, взятая с проспекта 1821 года.
	На акварели «Открытие Стоктон-Дарлингтонской железной дороги» , написанной в 1880-х годах Джоном Доббином , толпа наблюдает, как первый поезд пересекает мост Скерн в Дарлингтоне.
Обзор
Местный	Графство Дарем
Даты работы	1825–1863
Преемник	Северо-Восточная железная дорога

Stockton and Darlington Railway ( S&DR ) — железнодорожная компания, действовавшая на северо-востоке Англии с 1825 по 1863 год. Первая в мире общественная железная дорога, использовавшая паровозы . ^{[ 1 ]} его первая линия соединила угольные шахты возле Шилдона с Дарлингтоном и Стоктоном в графстве Дарем и была официально открыта 27 сентября 1825 года. Перевозка угля на корабли быстро стала прибыльным бизнесом, и вскоре линия была продлена до нового порта в Мидлсбро. В то время как вагоны с углем с самого начала буксировались паровозами, пассажиров перевозили в каретах, запряженных лошадьми, пока в 1833 году не были введены вагоны, буксируемые паровозами.

S&DR участвовала в строительстве главной линии восточного побережья между Йорком и Дарлингтоном, но ее основное расширение происходило в доках Мидлсбро, на запад до Уэрдейла и на восток до Редкара . В конце 1840-х годов компания столкнулась с серьезными финансовыми трудностями и была почти поглощена железной дорогой Йорка, Ньюкасла и Бервика , прежде чем открытие железной руды в Кливленде и последующее увеличение доходов означали, что она могла выплатить свои долги. В начале 1860-х годов он взял на себя управление железными дорогами, которые пересекали Пеннинские горы и соединялись с главной линией Западного побережья в Тебае и Клифтоне, недалеко от Пенрита .

В 1863 году компания была передана Северо-Восточной железной дороге , передав 200 маршрутных миль (320 маршрутных километров) линий и около 160 локомотивов, но продолжала работать независимо как участок Дарлингтона до 1876 года. Открытие S&DR рассматривалось как доказательство существования паровой железной дороги. эффективность, и его годовщина отмечалась в 1875, 1925 и 1975 годах. Большая часть первоначального маршрута теперь обслуживается линией Тис-Вэлли , которой управляет компания Northern .

Бытие

Происхождение

Уголь из внутренних шахт южного графства Дарем раньше вывозили на вьючных лошадях , а затем на лошадях и повозках по мере улучшения дорог. Канал был предложен Джорджем Диксоном в 1767 году и снова Джоном Ренни в 1815 году, но обе схемы провалились. ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]} Гавань Стоктон-он-Тис в начале 19 века вложила значительные средства в выпрямление реки Тис , чтобы улучшить судоходство по реке ниже по течению от города, и впоследствии искала способы увеличения торговли, чтобы окупить эти затраты.

Несколько лет спустя было предложено построить канал в обход Дарлингтона и Ярма, и в Ярме было проведено собрание, выступающее против этого маршрута. ^{[ 4 ]} Консультировались с валлийским инженером Джорджем Овертоном, и он посоветовал построить трамвайную дорогу. Овертон провел опрос ^{[ 5 ]} и запланировал маршрут от угольных шахт Этерли и Уиттон до Шилдона , а затем прошёл к северу от Дарлингтона и достиг Стоктона . шотландский инженер Роберт Стивенсон Говорят, что поддерживал железную дорогу, а квакер Эдвард Пиз поддержал его на публичном собрании в Дарлингтоне 13 ноября 1818 года, пообещав пятипроцентный возврат инвестиций. ^{[ 6 ]}^{[ 7 ]} Примерно две трети акций были проданы на местном уровне, а остальные были куплены квакерами на национальном уровне. ^{[ 8 ]}^{[ примечание 1 ]}^{[ примечание 2 ]} Частный законопроект был представлен парламенту в марте 1819 года, но, поскольку маршрут проходил через поместье графа Элдона и одно из лисьих убежищ графа Дарлингтона , он был отвергнут и отклонен 13 голосами. ^{[ 11 ]}

Овертон обследовал новую линию, обходящую поместье Дарлингтона, и было достигнуто соглашение с Элдоном, но еще одно заявление было отложено в начале 1820 года, поскольку смерть короля Георга III сделала маловероятным принятие законопроекта в этом парламентском году. Промоутеры внесли законопроект 30 сентября 1820 года, маршрут снова изменился, поскольку не было достигнуто соглашение с виконтом Баррингтоном о линии, проходящей через его землю. ^{[ 12 ]} На этот раз железная дорога не встретила сопротивления, но законопроект почти не дошел до стадии комитета, поскольку необходимые четыре пятых акций не были проданы. Пиз подписался на 7000 фунтов стерлингов; с этого времени он имел значительное влияние на железную дорогу, и она стала известна как «линия квакеров». Закон о железных дорогах Стоктона и Дарлингтона 1821 года ( 1 и 2 Geo. 4. c. xliv), получивший королевское одобрение 19 апреля 1821 года, разрешал строительство железной дороги, которой мог пользоваться любой человек, имеющий транспортные средства соответствующей конструкции, при условии уплаты пошлины, то есть закрыт на ночь, и с помощью которого землевладельцы в радиусе 5 миль (8 км) могли строить ответвления и развязки; ^{[ 13 ]}^{[ 14 ]} О паровозах не упоминалось. ^{[ 15 ]} Эта новая железная дорога положила начало строительству большего количества железнодорожных линий, что привело к значительному развитию картографии и картографии железных дорог, производству железа и стали, а также во всех отраслях, требующих более эффективной транспортировки. ^{[ 16 ]}

Джордж Стивенсон

Обеспокоенный компетентностью Овертона, Пиз попросил Джорджа Стивенсона , опытного машиниста угольных шахт Киллингворта, встретиться с ним в Дарлингтоне. ^{[ примечание 3 ]} 12 мая 1821 года акционеры назначили Томаса Мейнелла председателем, а Джонатана Бэкхауса казначеем; большинство членов управляющего комитета, в который входили Томас Ричардсон , Эдвард Пиз и его сын Джозеф Пиз , были квакерами. Комитет разработал печать, изображающую повозки, запряженные лошадьми, и принял латинский девиз Periculum privatum utilitas publica («На личный риск ради государственной службы»). ^{[ 18 ]}^{[ 19 ]} К 23 июля 1821 года было решено, что линия будет железной дорогой с краевыми рельсами, а не платформой , и поручил Стивенсону провести новое обследование линии. ^{[ 20 ]} Стивенсон рекомендовал использовать рельсы из ковкого железа, хотя ему принадлежала доля патента на альтернативные чугунные рельсы, и использовались оба типа. ^{[ 21 ]}^{[ примечание 5 ]} Стивенсону помогал его 18-летний сын Роберт . Во время опроса ^{[ 23 ]} и к концу 1821 года сообщил, что в пределах закона можно построить пригодную для использования линию, но другой маршрут будет короче на 3 мили (5 км) и будет избегать глубоких выемок и туннелей. ^{[ 24 ]} Овертон оставался доступным, но не принимал дальнейшего участия, и 22 января 1822 года акционеры избрали Стивенсона инженером с зарплатой 660 фунтов стерлингов в год. ^{[ 25 ]} 23 мая 1822 года в Стоктоне состоялась церемония прокладки первого пути у колодца Святого Иоанна, расстояние между рельсами составляло 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ). ^{[ примечание 6 ]} та же колея, которую использовал Стивенсон на своей Киллингвортской железной дороге . ^{[ 24 ]}

Стивенсон выступал за использование на линии паровозов. ^{[ 15 ]} Пиз посетил Киллингворт в середине 1822 года. ^{[ 28 ]} и директора посетили угольную железную дорогу Хеттона , на которой Стивенсон представил паровозы. ^{[ 29 ]} Был представлен новый законопроект, требующий от Стивенсона отклонения от первоначального маршрута и использования «локомотивов или передвижных двигателей», и он получил королевское одобрение 23 мая 1823 года как Закон о железных дорогах Стоктона и Дарлингтона 1823 года ( 4 Geo. 4. c. xxxiii). ^{[ 30 ]} Линия включала насыпи высотой до 48 футов (15 м), и Стивенсон спроектировал мост с железной фермой для пересечения реки Гаунлесс . Мост Скерн через реку Скерн был спроектирован даремским архитектором Игнатием Бономи . ^{[ 31 ]}^{[ примечание 7 ]}

В 1823 году Стивенсон и Пиз открыли Роберт Стивенсон и компания» локомотивный завод « на Форт-стрит в Ньюкасле, у которого в следующем году S&DR заказало два паровоза и два стационарных двигателя. ^{[ 33 ]} 16 сентября 1825 года со стационарными двигателями первый локомотив « Локомотив № 1» покинул завод, а на следующий день было объявлено, что железная дорога откроется 27 сентября 1825 года. ^{[ 34 ]}

Открытие

Стоимость строительства железной дороги значительно превысила смету. К сентябрю 1825 года компания заняла 60 000 фунтов стерлингов в виде краткосрочных займов, и ей нужно было начать получать доход, чтобы отогнать кредиторов. Железнодорожный вагон по кличке Эксперимент , ^{[ примечание 8 ]} прибыл вечером 26 сентября 1825 года и был прикреплен к локомотиву № 1 , который был впервые поставлен на рельсы на станции Эйклифф-лейн после завершения его путешествия по дороге из Ньюкасла ранее в тот же день. Затем Пиз, Стивенсон и другие члены комитета совершили экспериментальную поездку в Дарлингтон, а затем отправились на локомотиве и тренере в Шилдон, готовясь к дню открытия, под управлением Джеймса Стивенсона, старшего брата Джорджа. ^{[ 36 ]} 27 сентября с 7 до 8 часов утра было доставлено 12 вагонов угля. ^{[ примечание 9 ]} были подняты на северный берег Этерли по веревке, прикрепленной к неподвижному паровозу наверху, а затем спущены по южному берегу в Окленд Сент-Хелен . Прикрепили фургон с мешками с мукой, и лошади протащили поезд через мост Гаунлесс к низу Западного берега Брюсселтона , где тысячи людей наблюдали, как второй неподвижный паровоз поднимает поезд вверх по склону. Поезд спустили по Восточному берегу до перекрестка Мейсонс-Армс на Шилдон-Лейн-Энд, где «Локомотив № 1» , «Эксперимент» и 21 новый вагон с углем, оснащенный сиденьями. ждали ^{[ 40 ]}

Директора предоставили место для 300 пассажиров, но в поезде осталось от 450 до 600 человек, большинство из которых ехали в пустых вагонах, а некоторые - в вагонах, полных угля. Между вагонами поставили тормозных, и поезд тронулся во главе с всадником с флагом. На пологом спуске он набрал скорость и достиг скорости от 10 до 12 миль в час (от 16 до 19 км / ч), оставив позади людей на полевых охотниках (лошадях), которые пытались не отставать от процессии. Поезд остановился, когда у вагона с геодезистами и инженерами компании оторвалось колесо; фургон остался позади, и поезд продолжил путь. Поезд снова остановился, на этот раз на 35 минут для ремонта локомотива, и поезд снова двинулся в путь, достигнув скорости 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем его приветствовали около 10 000 человек, когда он остановился на перекрестке ветки Дарлингтон. . Восемь с половиной миль ( 14 км) был пройден за два часа, и за вычетом 55 минут, приходящихся на две остановки, он ехал со средней скоростью 8 миль в час (13 км/ч). Шесть вагонов угля были розданы беднякам, рабочие остановились, чтобы перекусить, а многие пассажиры из Брюсселтона высадились в Дарлингтоне, чтобы их заменили другие. ^{[ 41 ]}^{[ 42 ]}

Были прикреплены два вагона Yarm Band, и в 12:30 локомотив отправился в Стоктон, перевозя теперь 31 вагон с 550 пассажирами. На почти ровном пути длиной 5 миль (8 км) к востоку от Дарлингтона поезд изо всех сил пытался развить скорость более 4 миль в час (6,4 км/ч). В Иглсклиффе возле Ярма толпа ждала, пока поезд пересечет магистраль Стоктон-Ярма. Приближаясь к Стоктону, двигаясь вдоль магистрали, огибавшей западную окраину Престон-парка , он набрал скорость и снова достиг скорости 15 миль в час (24 км/ч), прежде чем человек, цеплявшийся за внешнюю часть фургона, упал, и его нога была раздавлена следующий автомобиль. Поскольку работы на последнем участке пути к набережной Стоктона все еще продолжались, поезд остановился на временной пассажирской конечной остановке в Сент-Джонс-Уэлл через 3 часа 7 минут после выезда из Дарлингтона. Церемонию открытия признали успешной, и в тот вечер 102 человека сели за праздничный ужин в Ратуше. ^{[ 43 ]}

Ранние операции

Железная дорога, открывшаяся в сентябре 1825 года, имела длину 25 миль (40 км) и пролегала от Феникс-Пит, шахты Олд-Этерли, до Коттедж-Роу, Стоктон; был также Ответвление длиной 1 ⁄ мили (800 м) до депо в Дарлингтоне, 1 ⁄ мили (800 м) от ветки Hagger Leases и Ответвление 3 ⁄ мили (1200 м) до Ярма. ^{[ 44 ]} На большей части пути использовались рельсы из ковкого железа плотностью 28 фунтов на ярд (13,9 кг/м) и 4 мили (6,4 км) 57 + 1 ⁄ 2 фунта / ярд (28,5 кг / м ). Для соединений использовались чугунные рельсы плотностью ^{[ 45 ]} Линия была однопутной с четырьмя разъездами на каждой миле; ^{[ 46 ]} квадратные шпалы поддерживали каждый рельс отдельно, чтобы лошади могли ходить между ними. ^{[ 31 ]} Камень использовался для шпал к западу от Дарлингтона и дуба к востоку; Стивенсон предпочел бы, чтобы все они были каменными, но транспортные расходы оказались слишком высокими, поскольку их добывали в карьерах в районе Окленда. ^{[ 47 ]} Железная дорога открылась, когда компания задолжала деньги и не смогла привлечь дополнительные кредиты; В начале 1826 года Пиз дважды авансировал деньги, чтобы можно было заплатить рабочим. К августу 1827 года компания выплатила долги и смогла собрать больше денег; В том же месяце открылось отделение Black Boy и началось строительство отделений Croft and Hagger Leases. В течение 1827 года акции выросли со 120 фунтов стерлингов в начале до 160 фунтов стерлингов в конце. ^{[ 48 ]}

Первоначально линия использовалась для перевозки угля в Дарлингтон и Стоктон грузоподъемностью 10 000 тонн. ^{[ примечание 10 ]} за первые три месяца и заработал почти 2000 фунтов стерлингов. В Стоктоне цена на уголь упала с 18 до 12 шиллингов и к началу 1827 года составляла 8 шиллингов 6 пенсов (8 шиллингов 6 пенсов). ^{[ 49 ]}^{[ примечание 4 ]} Сначала водителям платили дневную зарплату, но после февраля 1826 г. 1 ⁄ 4 дня на тонну на милю; из этого им пришлось заплатить помощникам и кочегарам и купить уголь для паровоза. ^{[ 50 ]} Закон 1821 года встретил сопротивление со стороны владельцев угольных шахт на реке Уир , которые снабжали Лондон и опасались конкуренции, и было необходимо ограничить тариф на транспортировку угля, предназначенного для кораблей в 1 ⁄ 2 дня за тонну на милю, что, как предполагалось, сделало бы бизнес нерентабельным. Из Лондона поступил интерес на 100 000 тонн в год, поэтому компания начала расследование в сентябре 1825 года. ^{[ примечание 11 ]} открытый в Стоктоне, спроектированный таким образом, чтобы фургоны над трюмом корабля могли выгружать уголь со дна. ^{[ 52 ]} Около 18 500 тонн угля было перевезено на корабли в году, закончившемся в июне 1827 года, а в следующем году это число увеличилось до более чем 52 000 тонн, что составляет 44,5% от общего количества перевезенных грузов. ^{[ 53 ]}

Локомотивы поначалу были ненадежны. Вскоре после открытия у локомотива № 1 сломалось колесо, и он был готов к движению только 12 или 13 октября; Хоуп , второй локомотив, прибыл в ноябре 1825 года, но ему потребовалась неделя, чтобы подготовить его к работе — чугунные колеса были источником проблем. ^{[ 54 ]} Еще два паровоза аналогичной конструкции прибыли в 1826 году; 16 августа 9 дней было потрачено на эль, чтобы мотивировать людей, обслуживающих двигатели. ^{[ 54 ]} К концу 1827 года компания также купила «Читтапрат» у Роберта Уилсона и «Эксперимент» у Стивенсона. Тимоти Хакворт , суперинтендант локомотива, использовал котел неудачного Читтапрата, чтобы построить « Ройял Джордж» на заводе в Шилдоне; он начал работу в конце ноября. ^{[ 55 ]} Джон Уэсли Хакворт позже опубликовал отчет ^{[ примечание 12 ]} заявляя, что от локомотивов отказались бы, если бы не тот факт, что Пиз и Томас Ричардсон были партнерами Стивенсона на заводе в Ньюкасле, и что, когда Тимоти Хакворту было поручено восстановить Читтапрат, это было «в качестве последнего эксперимента», чтобы «изготовить двигатель по-своему». ^{[ 57 ]}^{[ 58 ]} И Томлинсон, и Ролт ^{[ примечание 13 ]} заявляют, что это утверждение было необоснованным, и компания ранее доказала, что локомотивы превосходят лошадей, а Томлинсон показал, что уголь перевозится с использованием локомотивов за половину стоимости лошадей. Роберт Янг ^{[ примечание 14 ]} заявляет, что компания не была уверена в реальных затратах, поскольку в 1828 году они сообщили акционерам, что экономия при использовании локомотивов составила 30 процентов. Янг также показал, что Пиз и Ричардсон были обеспокоены своими инвестициями в завод в Ньюкасле, а Пиз безуспешно пытался продать свою долю Джорджу Стивенсону. ^{[ 59 ]}

Новые локомотивы были заказаны у Стивенсона, но первый оказался слишком тяжелым, когда прибыл в феврале 1828 года. Он был перестроен с шестью колесами и был признан большим улучшением, а Хакворту было приказано переоборудовать оставшиеся локомотивы как можно скорее. В 1828 году в течение четырех месяцев взорвались два котла локомотива, в результате чего погиб машинист, и оба из-за того, что предохранительные клапаны были оставлены неподвижными, пока двигатель стоял. ^{[ 60 ]} На линии также использовались лошади, которые могли тянуть до четырех повозок. Фургон денди был представлен в середине 1828 года; это была небольшая тележка в конце поезда, которая везла лошадь вниз по склону, позволяя ей отдохнуть, пока поезд спускался под действием силы тяжести. S&DR сделало их использование обязательным с ноября 1828 года. ^{[ 46 ]}^{[ 61 ]}

Пассажирские перевозки начались 10 октября 1825 года, после приобретения необходимой лицензии, с использованием кареты «Эксперимент» , запряженной лошадью. Изначально было запланировано, что тренер должен был доехать из Стоктона в Дарлингтон за два часа по цене 1 шиллинга, а обратный путь совершался четыре дня в неделю, а поездка в одну сторону - по вторникам и субботам. В апреле 1826 года был заключен контракт на эксплуатацию кареты на 200 фунтов стерлингов в год; к тому времени запланированное время в пути было сокращено до 1 часа 15 минут, и пассажирам разрешили путешествовать по улице в течение 9 пенсов. Более комфортабельный автобус «Экспресс » начал работу в том же месяце и взимал за проезд внутри 1 шиллинг 6 пенсов. ^{[ 62 ]} Хозяева гостиницы начали управлять автобусами: двумя до Шилдона с июля и до Юниона , который обслуживал филиал Ярма с 16 октября. ^{[ 63 ]} Станций не было: ^{[ 64 ]} в Дарлингтоне автобусы подбирали пассажиров возле северного перекрестка дороги, тогда как в Стоктоне они подбирали пассажиров в разных местах на набережной. ^{[ 65 ]} С июля 1826 года по июнь 1827 года было перевезено от 30 000 до 40 000 пассажиров. ^{[ 66 ]}

Основание Мидлсбро

Экспорт угля стал основным бизнесом железной дороги, но в Стоктоне не было достаточного хранилища, а размер кораблей был ограничен глубиной Тиса. Ветка от Стоктона до Хавертона, на северном берегу Тиса, была предложена в 1826 году, а инженер Томас Стори в июле 1827 года предложил более короткую и дешевую линию до Мидлсбро , к югу от Тиса. Позже этот план был одобрен Джорджем Стефенсоном. был ратифицирован акционерами 26 октября. ^{[ 67 ]}^{[ 68 ]} Компания Tees Navigation собиралась улучшить реку и предложила парламенту подать заявление об отсрочке строительства железной дороги, но, несмотря на сопротивление, на заседании в январе 1828 года было решено продолжить. ^{[ 67 ]}^{[ 69 ]} Более прямой северный маршрут от Окленда до Тиса рассматривался с 1819 года, и железная дорога Тис и Уэрдейл безуспешно обращалась в парламент за разрешением на строительство такой линии в 1823, 1824 и 1825 годах. ^{[ 67 ]}^{[ 70 ]} Теперь это стало Линия 11 + 1 ⁄ 2 мили (18,5 км), соединяющая Симпасчер на линии S&DR возле сегодняшней станции Ньютон-Эйклифф с Хавертоном и Стоктоном, по маршруту, который был на 6 миль (10 км) короче, чем по маршруту S&DR, и названному Кларенсская железная дорога в честь герцога Кларенса, впоследствии короля Вильгельма IV . Собрания, состоявшиеся в Стоктоне в начале 1828 года, поддержали компании Tees Navigation и Clarence Railway. ^{[ 71 ]} но S&DR получило разрешение на открытие своего филиала 23 мая 1828 года после обещания завершить строительство филиала Хаггер-Лиз и построить мост через Тис шириной не менее 72 футов (22 м) и на высоте 19 футов (5,8 м) над уровнем воды, чтобы чтобы не повлиять на доставку. ^{[ 72 ]} Два члена управляющего комитета подали в отставку, так как считали, что эта линия отрицательно повлияет на Стоктона, а Мейнелл, председатель S&DR, ушел с поста руководителя. ^{[ 73 ]} Несколько дней спустя Кларенсская железная дорога была одобрена с той же шириной колеи, что и S&DR. ^{[ 74 ]} Впоследствии маршрут Кларенсской железной дороги был изменен и теперь достигал Самфир-Бэттс, позже известного как Порт-Кларенс . ^{[ 75 ]} движение началось в августе 1833 года; к середине 1834 года Порт-Кларенс открылся, и линия длиной 28 миль (45 км) использовалась. ^{[ 76 ]} S&DR обвинило 2 + 1 ⁄ 4 дня за тонну на милю, а не по более низкой цене за доставку. Ставка наземной продажи угля на расстояние 10 миль (16 км) от угольных шахт до Симпасчера для пересылки в Порт-Кларенс составляла ^{[ 77 ]} К июлю 1834 года комиссары казначейства по ссудам взяли под свой контроль Кларенсскую железную дорогу. ^{[ 76 ]}

Филиал Крофта открылся в октябре 1829 года. ^{[ 78 ]} Строительство подвесного моста через Тис началось в июле 1829 года, но было приостановлено в октябре после того, как компания Tees Navigation Company указала, что у S&DR нет разрешения пересекать Старый канал Тис. S&DR готовился вернуться в парламент, но отказался от участия после того, как проект разводного моста был согласован с Навигационной компанией. ^{[ 79 ]} Линия, ведущая в Мидлсбро, была проложена рельсами из ковкого железа весом 33 фунта / ярд (16 кг / м), опирающимися на дубовые блоки. ^{[ 80 ]} Подвесной мост был рассчитан на нагрузку 150 тонн, но чугунные удерживающие пластины раскололись во время испытаний под нагрузкой всего 66 тонн, и груженым поездам пришлось пересекать дорогу, а вагоны были разделены на группы по четыре человека, соединенные 9-ярдовой (8,2-метровой) перемычкой. м) цепь. ^{[ 81 ]}^{[ 82 ]} На церемонии открытия 27 декабря 1830 года новый локомотив «Глобус», спроектированный Хаквортом для пассажирских поездов, доставил людей в вагонах и фургонах с сиденьями через мост к причалам в Порт-Дарлингтоне, где были причалы для шести кораблей. ^{[ 83 ]} Стоктон продолжал обслуживаться станцией на линии, ведущей к набережной, до 1848 года, когда ее заменила станция на линии Мидлсбро на другой стороне Тиса. ^{[ 84 ]} До мая 1829 года Томас Ричардсон купил около 500 акров (200 га) недалеко от Порт-Дарлингтона и вместе с Джозефом, Эдвардом Пизом и другими сформировал группу владельцев поместья Мидлсбро для его развития. ^{[ 85 ]}^{[ 86 ]} До появления железной дороги в Мидлсбро было всего несколько домов. ^{[ 87 ]} но год спустя его население превышало 2000 человек, а по переписи 2011 года - более 138 000 человек. ^{[ 88 ]}^{[ 89 ]}

Улучшения железной дороги

В 1830 году компания открыла новые офисы на углу Нортгейт и Юнион-стрит в Дарлингтоне. ^{[ 90 ]} Между 1831 и 1832 годами была проложена вторая дорога между Стоктоном и подножием Брюсселтон-банка. В Шилдоне были построены мастерские для обслуживания и строительства локомотивов. ^{[ 91 ]} В 1830 году около 50 лошадей делили движение с 19 локомотивами, но двигались с разной скоростью, поэтому для регулирования движения конные поезда должны были работать группами по четыре или пять человек. Это привело к тому, что лошади, напуганные проходящим локомотивом и сорвавшиеся со своей щегольской телеги, были сбиты следующим поездом. Однажды машинист заснул в щегольской телеге предыдущего поезда, и его лошадь, которую больше не вели, остановилась, и ее сбил локомотив. В своде правил говорилось, что поезда, буксируемые локомотивами, имеют преимущество над поездами, запряженными лошадьми, но некоторые конные водители отказывались уступать дорогу, и однажды локомотиву пришлось следовать за поездом, запряженным лошадьми, на протяжении более 2 миль (3 км). ^{[ 92 ]}^{[ 93 ]} В 1828 году комитет решил заменить лошадей локомотивами на главной линии, начиная с угольных поездов, но некоторые владельцы угольных шахт встретили сопротивление. После того, как S&DR выкупила автобусные компании в августе 1832 года, 7 сентября 1833 года между Стоктоном и Дарлингтоном началось смешанное пассажирское и мелкотоварное сообщение со скоростью 12–14 миль в час (19–23 км/ч); Локомотивные перевозки начались в Шилдон в декабре 1833 года и в Мидлсбро 7 апреля 1834 года. ^{[ 94 ]}^{[ 95 ]} Компания вернула пятипроцентные дивиденды, обещанные Эдвардом Пизом, и к моменту его выхода на пенсию в 1832 году эта сумма увеличилась до восьми процентов. ^{[ 96 ]} Когда в 1833 году казначей Джонатан Бэкхаус вышел на пенсию и стал квакерским министром, его заменил Джозеф Пиз. ^{[ 97 ]}

Путь на север

Великая железная дорога Северной Англии

13 октября 1835 года была сформирована железная дорога Йорка и Норт-Мидленда (Y&NMR), чтобы соединить Йорк с Лондоном линией, ведущей к стыку с запланированной железной дорогой Норт-Мидленд . ^{[ 98 ]} Две недели спустя представители Y&NMR и S&DR встретились и сформировали Великую железную дорогу Северной Англии (GNER). ^{[ 99 ]} линия от Йорка до Ньюкасла, которая использовала маршрут 1 + 1 ⁄ 2 мили (2,4 км) ветка Крофт в Дарлингтоне. ^{[ 100 ]} Железная дорога должна была быть построена частями, и чтобы позволить обеим сторонам одновременно открыть разрешение на более сложную линию через холмы от Дарлингтона до Ньюкасла, нужно было запросить в 1836 году, а также законопроект о более легкой линии к югу от Дарлингтона до Йорка. представили в следующем году. Пиз определил ширину, достаточную для четырех путей, чтобы грузы могли перевозиться со скоростью 30 миль в час (48 км/ч), а пассажиры - со скоростью 60 миль в час (97 км/ч), а Джордж Стивенсон к ноябрю составил подробные планы. ^{[ 101 ]} Закон о 34 + 1 ⁄ : мили (55,5 км) от Ньюкасла до Дарлингтона получили королевское одобрение 4 июля 1836 года, но к тому времени, когда 12 июля 43 мили (69 км) от Крофта до Йорка получили разрешение, работа была проделана небольшая год. В августе общее собрание решило начать работы на южном участке, но строительство было отложено, а после обрушения нескольких мостов инженера Томаса Стори сменил Роберт Стефенсон. ^{[ 102 ]}^{[ 103 ]} S&DR продала свой филиал в Крофте GNER. ^{[ 104 ]} а 4 января 1841 года железная дорога открылась для движения угля с использованием локомотивов S&DR. 30 марта железная дорога открылась для пассажиров собственными локомотивами. ^{[ 102 ]}^{[ 103 ]}

В период с ноября 1841 по февраль 1842 года S&DR ввело сообщение между Дарлингтоном и Коксхо по Кларенсской железной дороге, где омнибус доставлял пассажиров в 3 + 1 ⁄ мили (5,6 км) до железной дороги Дарема и Сандерленда в Шинклиффе. ^{[ 105 ]} В начале 1842 года номинально независимая туннельная компания Шилдон открыла свой туннель длиной 1225 ярдов (1120 м) через холмы Шилдона к бассейну Уира и, проложив 2 мили (3,2 км) пути до станции Саут-Черч , к югу от Бишоп-Оклэнда , открыт в мае 1842 года. ^{[ 106 ]} В 1846 году S&DR установило электрический телеграф Александра Бэйна «I и V» для регулирования проезда поездов через туннель. ^{[ 107 ]} SD&R предоставил 3 + 1 ⁄ 4 -часовое сообщение между Дарлингтоном и Ньюкаслом на омнибусе с четырьмя лошадьми от Южной церкви до Рейнтон-Мидоуз на Даремской железной дороге , откуда поезда ходили до Гейтсхеда , на южном берегу реки Тайн недалеко от Ньюкасла. ^{[ 108 ]}

Железнодорожные операции в 1830-е годы

К 1839 году путь был модернизирован рельсами весом 64 фунта/ярд (32 кг/м). ^{[ 109 ]} На железной дороге было около 30 паровозов, большинство из них — шестисцепные . ^{[ 110 ]} который работал на четырехколесных тендерах с двумя бочками с водой, каждая из которых могла вместить 600 британских галлонов (2700 л; 720 галлонов США) воды. ^{[ 111 ]} Линия спускалась от Шилдона до Стоктона, помогая поездам, доставляющим уголь в доки, с максимальной скоростью 6 миль в час (9,7 км/ч); водители были оштрафованы, если их ловили на скорости более 8 миль в час (13 км/ч), ^{[ 112 ]} и один был уволен за то, что проделал обратный путь длиной в сорок миль в 4 + 1 ⁄ часа . ^{[ 113 ]} В среднем в день проходило около 40 поездов с углем, перевозивших 28 вагонов весом 116 тонн. ^{[ 114 ]} В депо Шилдон находилось около 5000 частных вагонов, и одновременно в депо Шилдон стояло около 1000. ^{[ 115 ]}

На железной дороге были современные пассажирские локомотивы, некоторые четырехколесные. ^{[ 116 ]} Пассажирские станции были в Стоктоне, Мидлсбро, Дарлингтоне, Шилдоне и Западном Окленде, а поезда также останавливались на перекрестках Мидлсбро, Ярм-Джанкшен, Файтинг-Кокс и Хейгингтон. ^{[ 117 ]} Некоторые из модифицированных автовагонов все еще использовались, но существовали и современные железнодорожные вагоны: некоторые первого класса с тремя купе на восемь пассажиров в каждом, а также вагоны второго класса, вмещающие до 40 человек. ^{[ 117 ]}^{[ примечание 15 ]} Багаж, а иногда и охранник, путешествовал по крыше вагона; ^{[ 119 ]} пассажир третьего класса получил серьезные травмы после падения с крыши в 1840 году. ^{[ 120 ]} Пассажирские поезда в среднем развивали скорость 22–25 миль в час (35–40 км/ч), а была зафиксирована скорость 42 миль в час (68 км/ч). За год до 1 октября 1838 года было перевезено более 200 000 пассажиров. ^{[ 110 ]} а в 1839 году между Мидлсбро и Стоктоном ежедневно курсировало двенадцать поездов, шесть поездов между Стоктоном и Дарлингтоном и три между Дарлингтоном и Шилдоном, где вагон был оснащен Брасслтон самодействующим тормозом Рэнкина, перешедшим на -Инклайнс , а затем запряженный лошадью в Сент-Хелен Окленд . ^{[ 121 ]} на Железнодорожный путеводитель Брэдшоу март 1843 года, после открытия Южной церкви, показывает пять служб в день между Дарлингтоном и Южной церковью через Шилдон, и три службы между Шилдоном и Сент-Хеленсом. Также были указаны шесть поездов между Стоктоном и Хартлпулом через Ситон. ^{[ 122 ]} над железной дорогой Кларенс и железной дорогой Стоктон и Хартлпул, открывшейся в 1841 году. ^{[ 123 ]}

К этому времени Порт-Дарлингтон был перегружен объемом импорта и экспорта, и в 1839 году начались работы над доком Мидлсбро, который был заложен Уильямом Кубиттом , способным вместить 150 кораблей и построен местным инженером-строителем Джорджем Тернбуллом . ^{[ 89 ]} В 1841 году подвесной мост через Тис был заменен чугунным мостом на каменных опорах. ^{[ 124 ]} Спустя три года и затраты в размере 122 000 фунтов стерлингов (что эквивалентно 9,65 миллионам фунтов стерлингов в ценах 2011 года) официальное открытие нового дока состоялось 12 мая 1842 года. ^{[ 125 ]}^{[ 89 ]} S&DR предоставил большую часть финансирования, и в 1849 году док был поглощен компанией. ^{[ 126 ]}

Железная дорога Ньюкасл и Дарлингтон-Джанкшн

GNER имел полномочия на строительство железной дороги от Йорка до Ньюкасла; он открылся в Дарлингтоне в 1841 году, израсходовав весь свой уставный капитал и не смог начать работы по расширению до Ньюкасла. В то время парламент рассматривал маршрут железной дороги между Англией и Шотландией и отдавал предпочтение железной дороге через западное побережье. Железнодорожный финансист Джордж Хадсон председательствовал на встрече представителей северо-восточных железных дорог, которые хотели, чтобы железная дорога была построена через восточное побережье. ^{[ 127 ]} В 1830-х годах в районе между Дарлингтоном и Ньюкаслом открылось несколько железных дорог, и Роберту Стивенсону было поручено выбрать маршрут с максимально возможным использованием этих железных дорог. Железная дорога перекрестка Ньюкасл и Дарлингтон (N&DJR) немного отличалась от маршрута GNER на южном участке до того, как присоединилась к железной дороге перекрестка Дарема в Рейнтоне и использовала железную дорогу Понтоп и Саут-Шилдс от Вашингтона до Брокли Уинс, где появился новый поворот на железную дорогу Брандлинг-Джанкшен. разрешил прямой доступ в Гейтсхед. Это потребовало строительства 25 + 1 ⁄ мили (41,0 км) новой линии, на 9 миль (14 км) меньше , чем по маршруту GNER, но поездам придется ехать 7 + 1 ⁄ 2 мили (12,1 км) дальше. ^{[ 128 ]}

Этот маршрут проходил параллельно линиям S&DR на протяжении 5 миль (8,0 км), и Пиз утверждал, что он должен проходить через них, поскольку это добавит только 1 + 1 ⁄ мили (2,4 км). ^{[ 128 ]} Законопроект был представлен парламенту без изменений в 1842 году, и против него выступила S&DR. Несмотря на это, Закон о железной дороге Ньюкасла и Дарлингтона получил королевское одобрение 18 июня 1842 года, а второй закон в следующем году закрепил отклонения от маршрута GNER на юге, рекомендованного Стефенсоном. ^{[ 108 ]}^{[ 129 ]} После празднования открытия 18 июня 1844 года на следующий день начались службы из Лондона в Гейтсхед. ^{[ 130 ]}

N&DJR предложила взять GNER в аренду и купить его в течение пяти лет, а стоимость акций GNER выросла на 44 процента, когда N&DJR взяла на себя управление 1 июля 1845 года; N&DJR стала частью более крупной железной дороги Йорка, Ньюкасла и Бервика (YN&BR) в 1847 году. ^{[ 131 ]}

Железная дорога Уир-Вэлли

Закон о железной дороге епископа Окленда и Уэрдейла 1837 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for incorporating certain Persons for the making and maintaining a Railway from near the Black Boy Branch of the Stockton and Darlington Railway in the Township of Saint Andrew Auckland to or near to Wilton Park Colliery, with a Branch therefrom, all in the County of Durham, to be called "The Bishop Auckland and Weardale Railway."
Citation	7 Will. 4 & 1 Vict. c. cxxii
Dates
Royal assent	15 July 1837
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway Amalgamation Act 1858
Status: Repealed

Железная дорога Бишопа Окленда и Уэрдейла (BA&WR) получила разрешение в Закон о железной дороге епископа Окленда и Уэрдейла 1837 года ( 7 завещаний 4 и 1 Vict. cxxii) от июля 1837 года о строительстве 8 + 1/4 ( мили Линия 13,3 км) от Южной церкви до Крука . Линия открылась 8 ноября 1843 года со станции в Бишоп-Окленде . ^{[ 132 ]}^{[ 133 ]}

Железная дорога Стэнхоуп и Тайн , 33 + 3/4 Линия длиной мили (54,3 км) между Саут-Шилдсом и Стэнхоупом открылась в 1834 году. ^{[ 134 ]} Паровозы работали на участке к востоку от Эннфилда, а на западном участке подъемы работали с помощью стационарных двигателей или силы тяжести, когда лошади тащили повозки по ровным путям. ^{[ 135 ]} Печи для обжига извести и линия между Стэнхоупом и Каррхаусом закрылись в 1840 году, а поскольку участок от Стэнхоупа до Эннфилда терял деньги, неплатежеспособная железнодорожная компания была распущена 5 февраля 1841 года. Северный участок стал железной дорогой Понтоп и Саут-Шилдс, а южный участок - Компания Stanhope to Carrhouse была куплена недавно созданной Derwent Iron Company в Консетте. ^{[ 136 ]}^{[ 137 ]} переименована в Wear & Derwent Railway и использовалась для перевозки известняка из карьеров в районе Стэнхоупа на заводы в Консетте. ^{[ 138 ]} Железная дорога-удлинитель Уэрдейла проходила от Васкерли на Уир и Дервенте до Крука на BA&WR и включала в себя склон Саннисайд, работающий на стационарном двигателе. При поддержке компании Derwent Iron Company 10-мильная (16-километровая) линия была построена S&DR и открыта 16 мая 1845 года. ^{[ 139 ]}^{[ 140 ]} Пассажирское сообщение началось с Хоунс-Гиллом и Стэнхоупом (Кроули) 1 сентября 1845 года; Служба Стэнхоупа была прекращена в конце 1846 года. ^{[ 141 ]} Двигаясь на север от Крука, вагоны и фургоны были вытянуты вверх по склону Саннисайд, локомотив довез смешанный поезд до перекрестка Васкерли-Парк, затем их спустили по склону Нэнни Мэйор, и локомотив повез их вперед. По возвращении правила требовали, чтобы вагоны свободно спускались по склону Саннисайд, и им разрешалось доехать до станции Крук, контролируемой охранником, использующим тормоза вагона. ^{[ 142 ]} Позже, 1 июля 1858 года, виадук длиной 730 футов (220 м) заменил два уклона в ущелье Хоунс-Гилл. ^{[ 143 ]} Отклонение, заменяющее наклон мэра Нэнни, а также кривая, которая позволила поездам из Крука иметь прямой доступ к Роули, была открыта для грузовых перевозок 23 мая 1859 года и для пассажирских перевозок 4 июля 1859 года. ^{[ 144 ]}

Закон о железной дороге Уир-Вэлли 1845 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Long title	An Act for making a Railway, to be called "The Wear Valley Railway," from and out of the Bishop Auckland and Weardale Railway to Frosterley, with a Branch terminating at or near Bishopley Crag in Stan hope in Weardale, all in the County of Durham.
Citation	8 & 9 Vict. c. clii
Dates
Royal assent	31 July 1845
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway Amalgamation Act 1858
Status: Repealed

Железная дорога Мидлсбро и Редкар , короткое продолжение Редкара, получила разрешение 21 июля 1845 года. Закон о железной дороге Уир-Вэлли 1845 года ( 8 и 9 Vict. c. clii). Линия ответвлялась перед конечной станцией Мидлсбро, которая была закрыта, и 4 июня 1846 года вместе с линией открылась новая сквозная станция. ^{[ 145 ]}^{[ 84 ]} В июле 1845 года также было разрешено строительство железной дороги Уир-Вэлли длиной 12 миль (19 км). ^{[ 146 ]} от линии Бишоп-Окленд и Уэрдейл до Фростерли . Линия открылась 3 августа 1847 года, и Закон также дал разрешение S&DR на строительство филиала в Бишопли, по которому в 1868 году было перевезено 500 000 тонн известняка. В 1862 году линия была продлена от Фростерли до Стэнхоупа . ^{[ 147 ]}

Незадолго до открытия линии 22 июля 1847 года железная дорога Уир-Вэлли поглотила туннель Шилдон, железную дорогу Бишоп-Окленд и Уэрдейл, железную дорогу-удлинитель Уирдейла и железную дорогу Уир-Дервент. ^{[ 148 ]} а затем S&DR арендовало железную дорогу Уир-Вэлли и железные дороги Мидлсбро и Редкар на 999 лет. Для этого требовалась выплата 47 000 фунтов стерлингов каждый год, что превышало чистый доход SD&R; ^{[ 149 ]} трафик компании Derwent Iron Company был сокращен в период финансовых трудностей, и угольная шахта Black Boy перешла на отправку угля в Хартлпул. ^{[ 150 ]} В 1848 году и в последующие несколько лет дивиденды не выплачивались; ^{[ 151 ]} арендные платежи осуществлялись из резервов. ^{[ 149 ]} В ноябре 1848 года S&DR объявил о законопроекте, разрешающем аренду и слияние с YN&BR, но он был отозван после того, как цена акций YN&BR рухнула, а ее председатель Хадсон подал в отставку после того, как были подняты вопросы о его сделках с акциями. ^{[ 152 ]} В 1850 году акционерный капитал S&DR составлял 250 000 фунтов стерлингов, но задолженность составляла 650 000 фунтов стерлингов, причем большая часть этой суммы была без разрешения парламента до 1849 года; долг был конвертирован в акции в 1851 году. ^{[ 153 ]}

Кливлендская железная руда

В середине 1850 года Генри Болкоу и Джон Воган обнаружили пласт железной руды в Эстоне . Они открыли шахту, проложили ветку к железной дороге Мидлсбро и Редкар и начали перевозить железный камень через ЮДР к своим доменным печам к западу от Бишоп-Оклэнда. К 1851 году компания Derwent Iron открыла в этом районе шахту и начала перевозить железный камень на 54 мили (87 км) в Консетт, ^{[ 154 ]} а S&DR погасила задолженность по своему долгу и смогла выплатить дивиденды в следующем году, хотя и только 4 процента; между 1849 и 1853 годами трафик увеличился более чем вдвое. ^{[ 155 ]}^{[ примечание 16 ]}

В 1852 году Северная железная дорога Лидса (LNR) построила линию от Норталлертона до пересечения с линией Стоктон-Хартлпул, и часть маршрута проходила параллельно S&DR вдоль дороги Ярм-Стоктон-роуд. Первоначально S&DR располагалась на восточной стороне дороги, но ЛНР построила свою линию с четырьмя путями на другой стороне дороги, сдав два пути в аренду S&DR за 1 шиллинг в год. 25 января 1853 года ЛНР и СД&Р открыли совместную станцию в Иглсклиффе с островной платформой между путями, причем одна сторона использовалась поездами С&ДР, а другая - ЛНР. Вместо того, чтобы разрешать поездам приближаться к платформе с любого направления, инспектор Торговой палаты постановил, что поезда, приближающиеся к линии без платформы, должны сначала пройти через платформу, а затем развернуться на платформу. ^{[ 157 ]}

Закон о железной дороге Мидлсбро и Гисборо 1852 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	15 & 16 Vict. c. lxxiii
Dates
Royal assent	17 June 1852
Other legislation
Repealed by	Stockton and Darlington Railway Amalgamation Act 1858
Status: Repealed
Text of statute as originally enacted

Железная дорога Мидлсбро и Гисборо с двумя ответвлениями на богатые железом холмы была одобрена парламентом в Закон о железных дорогах Мидлсбро и Гисборо 1852 года ( 15 и 16 Виктория, c. lxxiii) от 17 июня 1852 года; Пизу пришлось гарантировать дивиденды, чтобы собрать необходимое финансирование. 9 + 1 ⁄ 2 Однопутная железная дорога длиной мили (15,3 км) была построена S&DR и открыта для полезных ископаемых 11 ноября 1853 года, а пассажиров - 25 февраля 1854 года. Благодаря установленному между станциями электрическому телеграфу пассажирским поездам не разрешалось отправляться. станции до тех пор, пока не будет получено подтверждение того, что линия свободна. ^{[ 154 ]}^{[ 158 ]}

Закон об объединении железных дорог Стоктона и Дарлингтона 1858 г.
Act of Parliament
Parliament of the United Kingdom
Citation	21 & 22 Vict. c. cxvi

К 1857 году недалеко от угольного месторождения Дарем на северной стороне Тиса открылась доменная печь. При поддержке конкурирующей гавани и железной дороги Вест-Хартлпула компания Durham & Cleveland Union Railway предложила линию от шахт в Скиннингроуве и Стэйтсе через Гисборо и мост через железную дорогу Мидлсбро и Редкар до пристани в грузовом флоте , откуда будет ходить паром. перевезти руду через Тис к доменным печам. Когда это предложение было представлено парламенту, S&DR предложило продлить их Мидлсбро и Редкар до Солтберна и пересечь Тис с помощью поворотного моста. Кливлендская железная дорога получила разрешение на строительство линии от Скиннингроува до Гисборо, а также разрешение S&DR на продление до Солтберна и ветку к шахте в Скелтоне. Этот Закон об объединении железных дорог Стоктона и Дарлингтона 1858 года ( 21 и 22 Vict. c. cxvi) также санкционировал слияние S&DR с железными дорогами, которые она держала в аренде. ^{[ 159 ]}

Заявка в парламент на строительство пристани в следующем году была отклонена. ^{[ 160 ]} но в 1860 году железная дорога Апсолл, Норманби и Ормсби получила разрешение на строительство линии с выходом к реке, при этом требование S&DR об исключительных правах на береговую полосу было отклонено. ^{[ 161 ]} Против пристани также выступили комиссары по охране природы Тиса, которые пришвартовали баржи вдоль береговой линии, чтобы помешать строительству. В ходе так называемой «Битвы на Тис» вспыхнула драка, когда паровой буксир, посланный Комиссарами, прервал людей, перемещающих баржи. Баржи были успешно перемещены, но на следующую ночь, когда прибыли три паровых буксира Комиссаров, разгорелся более серьезный бой. Затем полиция следила за работами, пока они не были завершены. ^{[ 162 ]}

Генри Пиз , директор S&DR и квакер, посетил своего брата Джозефа в середине 1859 года в его доме на берегу моря в Марске-бай-зе-Си . Вернувшись поздно к ужину, он объяснил, что прогулялся до Солтберна, затем к группе рыбацких коттеджей, где у него было «своего рода пророческое видение» города с садами. Вместе с другими директорами S&DR он спланировал город с садами и отелем «Зетланд» рядом со станцией и купил дом по адресу Британия-Террас, 5, где каждое лето останавливался на несколько недель. ^{[ 163 ]} Расширение открылось в 1861 году: станция на прямой линии заменила конечную остановку в Редкаре. ^{[ 160 ]}^{[ 164 ]}

Над Стейнмором

Железная дорога, которая будет обслуживать замок Барнард , от S&DR на развязке возле станции Норт-Роуд и вдоль реки Тис, была предложена в 1852 году; этот маршрут, насколько это возможно, обходил поместье герцога Кливлендского, поскольку он выступал против более ранней железной дороги. Заявка в том году была отклонена, но Закон о железной дороге в замках Дарлингтона и Барнарда 1854 года получил королевское одобрение 3 июля 1854 года, и Железная дорога протяженностью 15 + 1 ⁄ 4 мили (24,5 км) открылась 8 июля 1856 года. ^{[ 165 ]}

Кливлендская железная руда имеет высокое содержание фосфора , и ее необходимо смешивать с более чистыми рудами, например, на западном побережье Камберленда и Ланкашира . ^{[ 166 ]} В начале 1850-х годов эта руда путешествовала по железной дороге Ньюкасла и Карлайла в район Барроу-ин-Фернесс, а кокс из Дарема возвращался. ^{[ 167 ]} 20 сентября 1856 года были образованы компании South Durham & Lancashire Union Railway (SD&LUR) и Eden Valley Railway (EVR). Воспользовавшись преимуществами новой железной дороги в замке Барнард, SD&LUR пересекла Пеннины через Киркби Стивена и встретилась с западным побережьем. Основная линия (WCML) в Тебае , на участке, который тогда контролировался Ланкастерской и Карлайлской железной дорогой , также связывала замок Барнард с Западным Оклендом. EVR был ответвлением от Киркби Стивена до WCML возле Пенрита через Appleby . Маршруты были обследованы Томасом Бушем , и SD&LUR получила разрешение 13 июля 1857 года. Маршрут EVR проходил по восточному берегу реки Иден , что на милю длиннее, чем более дорогой маршрут на западном берегу, и его акт получил королевское одобрение 21 мая. 1858. ^{[ 167 ]}

Бауч проложил экономичный маршрут, который повторял контуры и избегал туннелей, но до вершины Стейнмор высотой 1370 футов (420 м) были огромные уклоны . Приобретен участок под два пути и проложена однопутная линия; долины были пересечены виадуками, три из которых были сделаны из кованого железа, в том числе виадук Бела длиной 1040 футов (320 м) и высотой 196 футов (60 м). ^{[ 168 ]}^{[ 169 ]} Новая станция была построена вместо конечной остановки в замке Барнард. ^{[ 170 ]} 26 марта 1861 года между замком Барнард и Баррасом курсировал поезд с минералами, а с 4 июля 1861 года курсировало движение с минералами до Тебая. 7 августа 1861 года состоялась церемония открытия, и на следующий день SD&LUR к западу от замка Барнард открылся для пассажиров. ^{[ 171 ]} Два локомотива 4-4-0 с закрытыми кабинами были построены для линии в 1860 году компанией Stephenson and Co. ^{[ 172 ]} и S&DR с самого начала работало с движением: пассажирам предоставлялись две обратные услуги в день. EVR открылся для движения полезных ископаемых 8 апреля 1862 года и пассажиров 9 июня 1862 года до южного перекрестка в Клифтоне (позже Клифтон и Лоутер ). В 1861 году S&DR представил законопроект об обеспечении лучшего сообщения для пассажиров на WCML путем продления линии до Пенрита и соединения с железной дорогой Кокермут, Кесвик и Пенрит, чтобы обеспечить доступ для перевозок полезных ископаемых в Камберленд. L&CR согласилась предоставить S&DR права на управление своей линией, и с 1 августа 1863 года услуги были расширены до Пенрита. ^{[ 171 ]}^{[ 173 ]}

Прогресс и объединение

В 1854 году между Дарлингтоном и Редкаром было пять или шесть поездов в день, а между Дарлингтоном и Фростерли — три поезда в день. Путешествуя со средней скоростью 19–24 миль в час (31–39 км/ч), с пассажиров взималась плата от 1 пенса за милю для третьего класса до 2,2 пенса за милю для первого класса. ^{[ 174 ]} Лошади все еще использовались в поездах в середине 1850-х годов: в 1854 году по воскресеньям между Мидлсбро и Стоктоном все еще курсировали кареты, запряженные лошадьми, поскольку единственными службами S&DR, которые ходили в этот день, были почтовые поезда. ^{[ 175 ]} а локомотивы заменили лошадей в пассажирских поездах, идущих в Западный Окленд в 1856 году. ^{[ 148 ]}^{[ примечание 17 ]} S&DR открыла вагонный завод к югу от станции Дарлингтон-Норт-Роуд в 1853 году. ^{[ 176 ]} а позже рядом построили локомотивный завод , чтобы заменить завод в Шилдоне. Разработанный Уильямом Баучем , который сменил Хакворта на посту начальника локомотива в 1840 году, он построил свой первый локомотив в 1864 году. ^{[ 177 ]}^{[ 178 ]} В 1858 году Брюссельтонские холмы были обойдены линией, ведущей от северного конца туннеля Шилдон; В том же году начались пассажирские перевозки по филиалу Hagger Leases, а также открылась линия для добычи полезных ископаемых от Крука через два подъема до Уотерхауса. Участок SD&LUR между Западным Оклендом и замком Барнард открылся для минералов в июле 1863 года, а для пассажиров - 1 августа 1863 года, а также появилась прямая линия из Бишоп-Оклэнда в Западный Окленд. Станции в Эвенвуде и Кокфилде заменили станции ветки Hagger Leases. ^{[ 171 ]}^{[ 179 ]}

В 1859 году была создана компания, которая соединила железную дорогу Ньюкасл и Карлайл с SD&R через долину Дервент; к 1860 году она превратилась в железную дорогу Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла, которая теперь обходила SD&R и была связана с SD&LUR, а железные дороги Северо-Британской , Лондонской и Северо-Западной (LNWR) обеспечивали две трети капитала. LNWR предложила построить склады в Хартлпуле и купить акции West Hartlepool Harbour & Railway. ^{[ 180 ]} Северо -Восточная железная дорога (NER), образованная в 1854 году путем объединения, в то время была крупнейшей железнодорожной компанией в стране и контролировала главную линию восточного побережья от Ноттингли , к югу от Йорка, через Дарлингтон до Берик-апон-Твид . ^{[ 181 ]} Когда они обратились к S&DR с предложением о слиянии, директора, решив, что они предпочитают слияние с NER, чем в конечном итоге стать частью LNWR, вступили в переговоры. ^{[ 182 ]} Законопроект о железной дороге Ньюкасла, Дервента и Уэрдейла, которому противостоял NER, был одобрен Палатой общин в 1861 году, но в конечном итоге эта линия была отклонена Палатой лордов. ^{[ 183 ]}^{[ 184 ]} SD&LUR и EVR были поглощены S&DR 30 июня 1862 года. ^{[ 185 ]}

Имея 200 миль маршрута (320 км) линий и около 160 локомотивов, ^{[ 186 ]} Железная дорога Стоктона и Дарлингтона стала частью Северо-Восточной железной дороги 13 июля 1863 года. В соответствии с положением Закона железная дорога управлялась как независимая секция Дарлингтона до 1876 года, когда линии стали центральным подразделением NER. ^{[ 187 ]}^{[ 188 ]} После восстановления дивидендов в 1851 году к концу 1854 года выплаты восстановились до 8 процентов и далее не опускались ниже 7 + 1 ⁄ 2 процента. ^{[ 151 ]}

Более поздняя история

В конце 1850-х годов NER построила филиал от Дарема до Бишоп-Окленда, но использовала отдельную станцию в городе до декабря 1867 года, когда все службы начали использовать станцию S&DR. Суннисайдский уклон был заменен отклонением, хотя и с уклонами 1 из 51 и 1 из 52, которое открылось для движения полезных ископаемых 10 апреля 1867 года и для пассажиров 2 марта 1868 года; ^{[ 189 ]} после 1868 года поезда на этой линии были расширены для обслуживания станции Бенфилдсайд (позже известной как Блэкхилл, а затем Консетт ). ^{[ 190 ]} В Кливленде 1 июня 1864 года открылась ветка от Нанторпа до Баттерсби; пассажиров перевозили с 1 апреля 1868 г. ^{[ 191 ]} Ветка от замка Барнард до Миддлтон-ин-Тисдейл открылась 12 мая 1868 года. ^{[ 192 ]}

Локомотивный завод в Дарлингтоне работал независимо под руководством Буша до 1875 года, а за несколько лет до этого NER изменила нумерацию локомотивов. Использовались самые разные локомотивы, наиболее распространенным типом были 0-6-0 , используемые в минеральных поездах. Более поздние локомотивы относились к типу длиннокипящих двигателей Стивенсона . Большинство пассажирских локомотивов были 2-4-0 , хотя некоторые были 2-2-2 . Буш спроектировал два локомотива 4-4-0 для линии через Стейнмор в 1860 году, а к 1874 году было построено еще четырнадцать с такой колесной формулой. ^{[ 193 ]}^{[ 194 ]} Службы S&DR и службы ECML заезжали на разные станции в Дарлингтоне до 1887 года, когда поезда S&DR были направлены через перестроенную станцию Дарлингтон-Бэнк-Топ, снова присоединившись к маршруту на Стоктон от перекрестка к югу от Дарлингтона и новой линии до перекрестка Оук-Три. ^{[ 195 ]}^{[ 196 ]} Расширение от Стэнхоупа до Уэрхеда открылось в 1895 году. ^{[ 197 ]} а линия от Стейнмора до Тебая к концу века увеличилась вдвое. ^{[ 198 ]}

С 1913 года бывшие линии S&DR были электрифицированы воздушными линиями постоянного тока напряжением 1500 В , а электровозы перевозили поезда с углем между Шилдоном и сортировочной станцией Эримус , которая открылась в 1908 году между Мидлсбро и Торнаби. Поезда следовали по бывшей линии S&DR от Шилдона до Симпасчер-Джанкшен, соединяясь с бывшей линией Кларенсской железной дороги до Карлтона, где более поздняя линия обеспечивала доступ к продолжению Стоктона до Мидлсбро. Локомотивы проработали 20 лет, но затем сократились перевозки угля, что сделало нерентабельным содержание системы электрификации. ^{[ 199 ]}

В результате Закона о железных дорогах 1921 года 1 января 1923 года Северо-Восточная железная дорога стала северо-восточной частью Лондонской и Северо-Восточной железной дороги (LNER). ^{[ 200 ]}^{[ 201 ]} Пассажирское сообщение было прекращено к северу от Тоу Лоу 1 мая 1939 года. ^{[ 144 ]} Британские железные дороги были национализированы 1 января 1948 года, и линии были переданы под контроль Британских железных дорог . ^{[ 200 ]} В начале 1950-х годов контроль был разделен между регионами Северо-Восточный и Мидленд Лондона с Киркби Стивеном в качестве границы. ^{[ 202 ]} 1 декабря 1952 года между Киркби Стивеном и Тебаем были прекращены местные пассажирские поезда. ^{[ 203 ]} Сообщение по Уэрдейлу было прекращено 29 июня 1953 года. ^{[ 204 ]} и службы к северу от Крука 11 июня 1956 года. ^{[ 144 ]}

План модернизации 1955 года , официально известный как «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог», был опубликован в декабре 1954 года. С целью повышения скорости и надежности паровые поезда были заменены электрической и дизельной тягой. ^{[ 205 ]} С 1954 года дизельные электропоезда взяли на себя пассажирские перевозки на северо-востоке, за исключением тех, которые находятся на ECML. ^{[ 206 ]} и были выведены на линию над Стейнмором в феврале 1958 года. ^{[ 202 ]} Пассажирское сообщение между Барнардом Каслом и Пенритом было прекращено 20 января 1962 года. ^{[ 207 ]} и между епископом Оклендом и замком Барнард 12 июня 1962 года. ^{[ 208 ]}

В 1963 году Ричард Бичинг опубликовал свой отчет «Реформирование Британских железных дорог» , в котором рекомендовал закрыть наименее используемые станции и линии сети. Сюда вошли оставшиеся бывшие линии S&DR, за исключением линии между Дарлингтоном и Солтберном через Стоктон и Мидлсбро. ^{[ 209 ]} Пассажирское сообщение между Нанторпом и Гисборо было прекращено в 1964 году; сообщение между Мидлсбро и Нанторпом было сохранено. ^{[ 210 ]} Линия между Дарлингтоном и замком Барнард, а также ветка на Миддлтон-ин-Тисдейл были закрыты для пассажиров 30 ноября 1964 года. ^{[ 211 ]} Поезда были отозваны к северу от Бишоп-Оклэнда 8 марта 1965 года. ^{[ 144 ]} но пассажирское сообщение с Бишопом Оклендом было сохранено из-за проблем регионального развития . ^{[ 212 ]}

Локомотивы

Аварии и происшествия

5 марта 1827 года неназванная женщина, описанная как «слепая американская нищая», была смертельно ранена поездом на железной дороге. Это была первая зарегистрированная смерть из-за железнодорожного локомотива, произошедшая за три года до более широко известной смерти Уильяма Хаскиссона на открытии Ливерпульско-Манчестерской железной дороги . ^{[ 213 ]}
19 марта 1828 года на Симпасчер-Джанкшен взорвался котел паровоза № 5. Один из двух пожарных погиб, другой сильно ошпарился. Водитель ( Джорджа Стивенсона ) не пострадал. старший брат ^{[ 214 ]}
взорвался котел локомотива № 1 1 июля 1828 года на станции Эйклифф-лейн , в результате чего погиб машинист. ^{[ 214 ]}
4 апреля 1865 года в Хартберне (Стоктон) пассажирский поезд, следовавший из Дарлингтона в Солтберн, в 15:55 столкнулся с несколькими вагонами-чалдронами, которые отсоединились от угольного поезда Шилдон-Мидлсбро. Хотя это не было серьезной аварией, это должно было привести к тому, что S&DR приняло блочную систему задолго до того, как их коллеги в штаб-квартире NER в Йорке сочли это необходимым. На конференции на следующий день, на которой присутствовали несколько должностных лиц компании, включая Томаса Макнея и Уильяма Бауча, было отмечено, что одним из вариантов достижения большей безопасности было «принятие «блочной» системы телеграфа с интервалом в 2 или 3 мили; то есть не позволять паровозу проезжать ни одну из таких станций до тех пор, пока не будет получен сигнал о том, что предыдущий поезд проехал мимо станции, к которой он приближался». ^{[ 215 ]}

Юбилейные торжества

Стоктон и Дарлингтон не была первой железной дорогой, и раньше поезд перевозил пассажиров, но ее открытие в 1825 году было воспринято как доказательство эффективности паровых железных дорог как средства общественного транспорта. ^{[ 216 ]}^{[ примечание 18 ]} 27 и 28 сентября 1875 года был проведен юбилей, посвященный пятидесятилетию открытия первой в мире паровой общественной железной дороги: в мастерских Дарлингтон-Норт-Роуд разместилась выставка локомотивов, в Дарлингтоне была открыта статуя Джозефа Пиза, представлен его портрет. в Дарлингтонскую корпорацию и состоялся банкет. ^{[ 218 ]} Пятьдесят лет спустя в июле состоялись празднования столетия, чтобы позволить гостям из зарубежных стран, посетившим Международный железнодорожный конгресс, принять участие. Выставку подвижного состава на новом вагонном заводе Фавердейл в Дарлингтоне открыли герцог и герцогиня Йоркские (впоследствии король Георг VI и королева-мать ). ^{[ 219 ]} На следующий день королевская чета наблюдала, как процессия локомотивов проходила между Стоктоном и Оук-Три-Джанкшен, начиная с локомотива Hetton Colliery , построенного в 1822 году, и заканчивая точной копией поезда из десяти вагонов-чалдронов и «вагона компании», буксируемого Locomotive. №1 с бензиновым двигателем на специально построенном тендере. ^{[ 220 ]}

, в воскресенье, чтобы позволить присутствовать железнодорожникам, прошел фестиваль 27 сентября 1925 года в Бель-Вю, Манчестер , на котором было показано, как транспорт изменился с течением времени, начиная с группы древних британцев, тянущих бревно со своими вещами наверху, и заканчивая с «Ракетой Стивенсона» ; В другую процессию входили локомотив № 1 , приводимый в движение его тендером, и более современные локомотивы. ^{[ 221 ]}^{[ 222 ]} 31 августа 1975 года, в честь 150-летия, между Шилдоном и Хейгингтоном была проведена кавалькада, где точная копия Locomotion возглавила процессию локомотивов, которую завершил прототип высокоскоростного поезда . ^{[ 223 ]} В том же году в Йорке открылся Национальный железнодорожный музей , объединивший экспонаты из бывшего музея ЛНЭР в Йорке, открывшегося после торжеств 1875 года, и из Национального музея транспорта в Клэпхэме . ^{[ 219 ]}^{[ 224 ]}

Наследие

Наследство

На Норт-Роуд здания станции и товарный сарай внесены в список II * степени. ^{[ 225 ]} в качестве руководителя музея Steam . ^{[ 226 ]}^{[ 227 ]} Рядом бывший вагоностроительный завод сейчас используется как мастерские для паровозов. ^{[ 228 ]} Чуть восточнее находится мост Скерн , старейший постоянно действующий железнодорожный мост в мире. В Шилдоне находится Музей локомоции , входящий в группу Национального железнодорожного музея , в котором хранятся исторические железнодорожные транспортные средства, в том числе локомотив № 1 . На этом месте находится дом Тимоти Хакворта, мастерская Сохо и бывшая угольная шахта. ^{[ 229 ]} которые являются памятниками архитектуры. ^{[ 230 ]} Наследие Уэрдейлской железной дороги осуществляет специальные перевозки по линии от Бишопа Окленда до Истгейта-ин-Вердейла. ^{[ 231 ]}

14 июня 2007 года во время раскопок для строительства дороги возле Лингфилд-Пойнт были обнаружены неповрежденными некоторые из оригинальных каменных шпал, использовавшихся на железной дороге в 1825 году. Каждый камень весит около 75 фунтов (34 кг) и имеет отверстия для болтов для стульев, крепящих перила. Чиновники, участвующие в дорожном проекте, надеются сохранить камни вдоль новой велосипедной дорожки. ^{[ 232 ]}

Современные услуги

Нынешняя линия долины Тис использует большую часть бывшей железной дороги Стоктон и Дарлингтон между Бишопом Оклендом и Солтберном. ^{[ 233 ]} От Бишопа Окленда неэлектрифицированная линия является однопутной до Шилдона, двухпутной до Хейгингтона и однопутной до пересечения с главной линией Восточного побережья к северу от Дарлингтона. Этот участок представляет собой общественную железнодорожную линию , называемую линией Бишопа, и иногда ее называют линией наследия из-за ее связи с S&DR. ^{[ 234 ]} К югу от Дарлингтона поезда следуют по линии 1887 года, а затем присоединяются к первоначальному маршруту 1825 года на Стоктон на месте перекрестка Оук-Три. ^{[ 235 ]} Линия находится в 8 милях (13 км) до Южного перекрестка Иглсклифф, ^{[ 236 ]} где северный маршрут Лидса 1853 года проходит через станцию Иглсклифф до перекрестка Стоктон-Кат. ^{[ 84 ]}^{[ 237 ]} Затем неэлектрифицированная линия следует по маршруту S&DR на протяжении 19 миль (31 км) до Солтберна, за исключением более поздних отклонений в Торнаби (1908 г.) и Редкаре (1978 г.). ^{[ 238 ]}^{[ 210 ]} Бывшая железнодорожная линия Мидлсбро и Гисборо открыта между перекрестком Гисборо и Нанторпом как часть линии Community Rail Esk Valley до Уитби. ^{[ 84 ]}^{[ 239 ]}

По состоянию на июль 2016 г. ^[update] Два поезда в час в непиковое время курсируют между Солтберном и Дарлингтоном, а десять поездов в день следуют до Бишоп-Оклэнда. Один поезд в час отправляется из Мидлсбро на юг в аэропорт Манчестера через Ярм, а другой идет на север в Ньюкасл через Сандерленд. Между Мидлсбро и Нанторпом в день курсирует восемнадцать поездов, четыре из них следуют до Уитби. ^{[ 240 ]}^{[ 241 ]} Tees Valley Unlimited, партнерство местных предприятий , опубликовано в декабре 2013 г. ^[update] его стремление улучшить пассажирские перевозки, ^{[ 242 ]} с приоритетом движения двух поездов в час в течение всего дня по маршрутам Дарлингтон-Солтберн и Нанторп-Хартлпул с использованием новых поездов; на станции Дарлингтон необходимы дополнительные платформы, чтобы обеспечить такую частоту обслуживания. ^{[ 243 ]} Станция, обслуживающая университетскую больницу Джеймса Кука, открылась в мае 2014 года. ^{[ 244 ]} В сентябре 2015 года в Ньютон-Эйклиффе открылся железнодорожный завод Hitachi для производства поездов для программы междугородних экспрессов . ^{[ 245 ]}

Примечания и ссылки

Примечания

↑ В XIX веке члены Общества друзей путешествовали для участия в регулярных собраниях и знакомились с квакерами в других местах, что приводило к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, включающему честность в деловых вопросах, и это дало квакерам уверенность в том, что они смогут инвестировать в дела набожных членов. ^{[ 9 ]}
^ «Тем временем в парламент должен быть внесен законопроект о строительстве железной дороги от Бишопа Окленда до Дарлингтона и Стоктона. Г-на Стивенсона ... вызвали ..., чтобы высказать мнение относительно лучшей линии. .Работа оценивается в 120 000 л ., большая часть из которых уже подписана». ^{[ 10 ]}
↑ Смайлс (1904 , стр. 150) указывает, что Стивенсон посетил Писа без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, заявил вскоре после смерти Стивенсона, что встреча была по предварительной записи. ^{[ 17 ]}
^ Jump up to: ^а ^б (s) было 12 старых пенсов (d) До введения десятичной валюты в шиллинге , а в фунте (фунтах стерлингов) — 20 шиллингов. Один пенни в 1825 году стоил примерно 43 пенни в 2023 году, а 1 шиллинг — около 5,18 фунта стерлингов. ^{[ 22 ]}
^ Рельсы из ковкого железа стоят 12 фунтов 10 шиллингов. ^{[ примечание 4 ]} и чугунные рельсы — 6 15 шиллингов за тонну, но рельсы из ковкого железа могут весить вдвое меньше при той же прочности. ^{[ 21 ]}
^ Смайлс (1904 , стр. 160) утверждает, что на ранних трамвайных дорогах расстояние между рельсами составляло 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но Томлинсон (1915 , стр. 82–83) оспаривает это, заявляя, что наиболее распространенная колея ранних трамвайных дорог и Длина вагонных путей составляла около 4 футов ( 1219 мм ), а на некоторых, таких как вагонный путь Уайлама , рельсы находились на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга. Ширина колеи S&DR в ранних документах была указана как 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), и это стало стандартной шириной колеи, используемой 60 процентами железных дорог по всему миру. Разница 1 ⁄ дюйма (13 мм) – загадка. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}
↑ Мост Скерна был изображен на реверсе пятифунтовой банкноты серии E с изображением Джорджа Стивенсона, выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. ^{[ 32 ]} Аллен (1974 , стр. 22) и Томлинсон (1915 , стр. 93–95) заявляют, что Бономи был назначен непосредственно директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предложения проконсультироваться с ним, но Ролт (1984 , стр. 75) не упоминает об этом. .
^ Смайлз (1904 , стр. 166) имеет изображение этого железнодорожного вагона и описывает его как «несколько неуклюжую машину», хотя газета Illustrated London News в 1875 году не приняла во внимание более раннюю публикацию изображения Смайлза, заявив, что вагон использовался на день открытия был похож на автодорожный автобус. ^{[ 35 ]} Томлинсон (1915 , стр. 109–110) описывает карету как имеющую стол, мягкие сиденья и ковры и критикует изображение Smiles за отсутствие сидений на крыше, наличие колес за пределами рамы кареты и говорит, что рисунок в Smiles делает это не похож на автомобиль, построенный за 80 фунтов стерлингов (примерно 8300 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 22 ]}
^ Эти повозки (известные как повозки примерно после 1830 г.) ^{[ 37 ]} были предназначены для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится как чалдер в Ньюкасле) угля длиной около 53 центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чальдрона, объем которого составлял 36 бушелей или 25 + 1 ⁄ 2 длинного центнера (2860 фунтов; 1300 кг). ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}
^ Британская или длинная тонна — это то же самое, что 1,016 метрической тонны и 1,120 короткой тонны , обычная единица измерения в США.
^ Стэйт — это приподнятая платформа, используемая для перегрузки полезных ископаемых, таких как уголь, из железнодорожных вагонов на корабли. ^{[ 51 ]}
^ В приложении в Глава истории железнодорожного транспорта с мемуарами Тимоти Хакворта и т . д . 1892. с. 25. ^{[ 56 ]} Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимоти. ^{[ 57 ]}
^ Сравните Томлинсона (1915 , стр. 141–142) и Ролта (1984 , стр. 143).
^ В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и Локомотив , цитируется Кирби.
^ помещения для пассажиров иногда подразделялись на внутренние и внешние Согласно практике на дилижансах ; экспрессы с повышенными тарифами были известны как поезда первого класса. В 1835 году S&DR ввело в некоторых поездах размещение в третьем классе, поскольку по путям ходили люди, которые не могли позволить себе билет второго класса. ^{[ 118 ]}
↑ За год, закончившийся в июне 1849 года, они перевезли 21 миллион тонно-миль, а за год, закончившийся в декабре 1853 года, этот показатель вырос до 48 миллионов. Поставки Ironstone увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. . ^{[ 156 ]}
^ Кирби (2002 , стр. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974 , стр. 112) утверждает, что между Стоктоном и Мидлсбро курсировал конный четырехкупейный железнодорожный вагон до тех пор, пока 1864 г.; Томлинсон (1915 , стр. 529) неясен.
^ Суррейская железная дорога была первой общественной железной дорогой в 1801 году, локомотив буксировал вагон в Мертир-Тидфиле они использовались в коммерческих целях на шахте Миддлтон в 1804 году, а в 1812 году ; пассажиров перевозили по железной дороге Килмарнок и Трун в 1818 году. ^{[ 216 ]}^{[ 217 ]}

Ссылки

^ Кирби 2002 , последняя страница.
^ Томлинсон 1915 , стр. 40–41.
^ «Усилия, которые удержали шахты на плаву» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. 16 июня 2008 г. Проверено 12 сентября 2013 г.
^ Аллен 1974 , с. 16.
^ Томлинсон 1915 , стр. 45–47.
^ Аллен 1974 , стр. 16–17.
^ Томлинсон 1915 , стр. 55, 63.
^ Кирби 2002 , с. 33.
^ Кирби 2002 , стр. 52, 79–80, 128.
^ Томсон 1819 .
^ Аллен 1974 , с. 17.
^ Томлинсон 1915 , стр. 64–67.
^ Томлинсон 1915 , с. 70.
^ Кирби 2002 , с. 37.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 19.
^ Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). «Железные дороги Британии: неизученный корпус карт». Имаго Мунди . 61 (2): 186–214. дои : 10.1080/03085690902923614 . S2CID 128691305 .
^ Роллс 1984 , с. 65.
^ Томлинсон 1915 , с. 73.
^ Кирби 2002 , с. 184.
^ Томлинсон 1915 , с. 74.
^ Jump up to: ^а ^б Роллс 1984 , с. 74.
^ Jump up to: ^а ^б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.
^ Томлинсон 1915 , с. 76.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 20.
^ Томлинсон 1915 , стр. 79–80.
^ Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. п. 75. ИСБН 0-297-76934-0 .
^ «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сетевая железная дорога. Архивировано из оригинала 26 февраля 2014 года . Проверено 25 марта 2014 г.
^ Улыбки 1904 , с. 154.
^ Томлинсон 1915 , с. 83.
^ Томлинсон 1915 , стр. 85–86.
^ Jump up to: ^а ^б Роллс 1984 , с. 75.
^ Справочное руководство по изъятым банкнотам (PDF) (Отчет). Банк Англии. п. 27 . Проверено 12 сентября 2015 г.
^ Томлинсон 1915 , стр. 95–96.
^ Томлинсон 1915 , с. 105.
^ «Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне». Иллюстрированные лондонские новости . 2 октября 1875 г. с. 342.
^ Томлинсон 1915 , стр. 105–106.
^ Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Алан Саттон. п. 322. ИСБН 978-0-7509-0038-6 .
^ Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта . Издательство Университета Нортумбрии. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5 .
^ Томлинсон 1915 , с. 120.
^ Томлинсон 1915 , стр. 109–110.
^ Томлинсон 1915 , стр. 110–112.
^ Роллс 1984 , с. 85.
^ Томлинсон 1915 , стр. 112–114.
^ Томлинсон 1915 , с. 106.
^ Томлинсон 1915 , стр. 89–90.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 27.
^ Томлинсон 1915 , с. 91.
^ Томлинсон 1915 , стр. 138–140.
^ Томлинсон 1915 , стр. 117, 119.
^ Томлинсон 1915 , с. 132.
^ "оставаться" . Полный словарь Вебстера . Проект Гутенберг . Проверено 8 марта 2014 г.
^ Томлинсон 1915 , стр. 120–121.
^ Томлинсон 1915 , с. 136.
^ Jump up to: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 118–119, 142.
^ Томлинсон 1915 , стр. 116, 142–143.
^ Томлинсон 1915 , с. 141.
^ Jump up to: ^а ^б Кирби 2002 , с. 61.
^ Томлинсон 1915 , с. 142.
^ Кирби 2002 , стр. 61–63.
^ Томлинсон 1915 , стр. 146–148.
^ Томлинсон 1915 , стр. 154–156.
^ Томлинсон 1915 , стр. 122–126.
^ Томлинсон 1915 , стр. 126–127.
^ Отрицать 1974a , с. 117.
^ Томлинсон 1915 , с. 130.
^ Томлинсон 1915 , с. 131.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Аллен 1974 , с. 30.
^ Томлинсон 1915 , стр. 166–167.
^ Томлинсон 1915 , с. 169.
^ Отрицать 1974a , с. 128.
^ Аллен 1974 , стр. 30–31.
^ Томлинсон 1915 , стр. 172–173.
^ Кирби 2002 , с. 75.
^ Томлинсон 1915 , с. 175.
^ Томлинсон 1915 , стр. 179–180, 239.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 42.
^ Томлинсон 1915 , с. 237.
^ Хул 1974a , стр. 122, 124.
^ Томлинсон 1915 , стр. 182–185.
^ Томлинсон 1915 , с. 188.
^ Томлинсон 1915 , с. 187.
^ Кирби 2002 , с. 74.
^ Томлинсон 1915 , стр. 187–190.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кобб 2006 , с. 449.
^ Томлинсон 1915 , с. 190.
^ Рид, Х.Г., изд. (1881). Мидлсбро и его юбилей: история металлургической промышленности с биографиями пионеров ... Газета. п. 11.
^ Отрицать 1974a , с. 118.
^ «Перепись 2011 года» . Совет Мидлсбро . Проверено 27 декабря 2013 г.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Дельпланк, Поль (17 ноября 2011 г.). «Док Мидлсбро 1839–1980» . Мидлсбро Газетт . Проверено 24 марта 2013 г.
^ Томлинсон 1915 , с. 189.
^ Томлинсон 1915 , стр. 235–236.
^ Томлинсон 1915 , стр. 383–384.
^ Кирби 2002 , стр. 91–94.
^ Томлинсон 1915 , стр. 384–385.
^ Кирби 2002 , с. 68.
^ Кирби 2002 , стр. 87–88.
^ Кирби 2002 , с. 80.
^ Аллен 1974 , с. 59.
^ Аллен 1974 , с. 64.
^ Томлинсон 1915 , с. 278.
^ Аллен 1974 , стр. 64–65.
^ Jump up to: ^а ^б Хул 1974а , стр. 93–94.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , стр. 67–69.
^ Уишоу 1842 , с. 414.
^ Отрицать 1974a , с. 165.
^ Томлинсон 1915 , стр. 435–437.
^ Маккей, А.Н., изд. (2016). История сигнализации Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. стр. 52–53. ISBN 9781873513996 .
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 74.
^ Уишоу 1842 , с. 415.
^ Jump up to: ^а ^б Уишоу 1842 , с. 419.
^ Уишоу 1842 , с. 422.
^ Уишоу 1842 , стр. 415, 422.
^ Роллс 1984 , стр. 136–137.
^ Уишоу 1842 , с. 423.
^ Уишоу 1842 , стр. 417–418.
^ Уишоу 1842 , стр. 421–422.
^ Jump up to: ^а ^б Уишоу 1842 , с. 416.
^ Ли 1946 , с. 9.
^ Томлинсон 1915 , с. 423.
^ Томлинсон 1915 , с. 400.
^ Уишоу 1842 , с. 418.
^ Ежемесячный справочник Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации, март 1843 г., стр. 16
^ Хул 1974a , стр. 146–147.
^ Хул 1974a , стр. 118–119.
^ Томлинсон 1915 , с. 437.
^ Томлинсон 1915 , с. 508.
^ Аллен 1974 , стр. 67, 71.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , стр. 71–72.
^ Томлинсон 1915 , с. 439.
^ Аллен 1974 , стр. 76–78.
^ Аллен 1974 , с. 90.
^ Хул 1974a , стр. 173–174.
^ Томлинсон 1915 , с. 298.
^ Отрицать 1974a , с. 188.
^ Хул 1974a , стр. 188–190.
^ Аллен 1974 , с. 75.
^ «Стэнхоуп и Тайн Железнодорожная компания (ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА 663)» . Национальный архив .
^ Хул 1974a , стр. 174–175.
^ Хул 1974a , стр. 175–176.
^ Томлинсон 1915 , с. 474.
^ Отрицать 1974a , с. 191.
^ Томлинсон 1915 , стр. 529–530.
^ Хул 1974a , стр. 191–192.
^ Jump up to: ^а ^б ^с ^д Отказ 1974а , с. 177.
^ Одри 1990 , с. 148.
^ Томлинсон 1915 , с. 463.
^ Отрицать 1974a , с. 183.
^ Jump up to: ^а ^б Отказ 1974а , с. 122.
^ Jump up to: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 507–508.
^ Кирби 2002 , с. 139.
^ Jump up to: ^а ^б Кирби 2002 , Приложение 1.
^ Томлинсон 1915 , стр. 488, 493–494, 497–498.
^ Томлинсон 1915 , стр. 508–509.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 113.
^ Кирби 2002 , стр. 152–153 и приложение 1.
^ Кирби 2002 , с. 153.
^ Хул 1974a , стр. 126–127.
^ Томлинсон 1915 , стр. 532–533.
^ Аллен 1974 , стр. 114–115.
^ Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 115.
^ Томлинсон 1915 , с. 572.
^ Аллен 1974 , стр. 116–117.
^ Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). «Солтберн 150 Pt V: Воспоминания основателя» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. Архивировано из оригинала 6 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
^ Кобб 2006 , с. 450.
^ Томлинсон 1915 , стр. 523–525.
^ Аллен 1974 , стр. 119–120.
^ Jump up to: ^а ^б Уолтон 1992 , стр. 10–11.
^ Уолтон 1992 , стр. 75–76.
^ Аллен 1974 , стр. 121–122.
^ Уолтон 1992 , с. 76.
^ Jump up to: ^а ^б ^с Уолтон 1992 , с. 148.
^ Уолтон 1992 , стр. 163–164.
^ Томлинсон 1915 , стр. 595–596.
^ Томлинсон 1915 , с. 544.
^ Томлинсон 1915 , с. 529.
^ Историческая Англия . «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1121229)» . Список национального наследия Англии . Проверено 14 января 2014 г.
^ Отрицать 1974b , с. 8.
^ «Локомотивный завод Дарлингтон-Норт-Роуд» . РЦТС. 24 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 15 января 2014 года . Проверено 14 января 2014 г.
^ Хул 1974a , стр. 122–123, 177, 182–183.
^ Аллен 1974 , стр. 125–126.
^ Аллен 1974 , стр. 105–107.
^ Аллен 1974 , с. 127.
^ Аллен 1974 , стр. 125–129.
^ Томлинсон 1915 , с. 594.
^ Уолтон 1992 , стр. 148–149.
^ Уолтон 1992 , с. 167.
^ Отрицать 1974b , с. 9.
^ Аллен 1974 , с. 133.
^ Отрицать 1974a , с. 176.
^ Хул 1974a , стр. 174, 191–192.
^ Хул 1974a , стр. 90–91.
^ Томлинсон 1915 , стр. 136, 137.
^ Аллен 1974 , стр. 187–189.
^ Уолтон 1992 , стр. 163, 166–167.
^ Отрицать 1974a , с. 125.
^ Томлинсон 1915 , стр. 699–701.
^ Хул 1974a , стр. 183–184.
^ Уолтон 1992 , с. 78.
^ Аллен 1974 , стр. 204–205.
^ Jump up to: ^а ^б Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.
^ Аллен 1974 , с. 234.
^ Jump up to: ^а ^б Уолтон 1992 , с. 189.
^ Уолтон 1992 , с. 150.
^ Отрицать 1974a , с. 184.
^ Британская транспортная комиссия (1954 г.). «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Проверено 25 ноября 2006 г.
^ Отрицать 1974a , с. 219.
^ Уолтон 1992 , с. 192.
^ Отрицать 1974a , с. 137.
^ Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО . п. 103 . Проверено 4 января 2014 г.
Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог (карты)» (PDF) . ХМСО . карта 9 . Проверено 4 января 2014 г.
^ Jump up to: ^а ^б Кобб 2006 , стр. 449–450.
^ Отрицать 1974a , с. 136.
^ Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичинга . Психология Пресс. п. 96. ИСБН 978-0-203-64305-1 .
^ «Статуя Хаскиссона» . Национальный центр охраны природы . Ливерпуль: Национальные музеи Ливерпуля. Архивировано из оригинала 9 октября 2012 года . Проверено 28 ноября 2010 г.
^ Jump up to: ^а ^б Хьюисон 1983 , с. 26.
^ Национальный архив: RAIL 667/212 Stockton & Darlington Railway, протокол встречи, составленный Т. Макнеем.
^ Jump up to: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 114.
^ Кирби 2002 , стр. 1, 189.
^ Аллен 1974 , стр. 157–158.
^ Jump up to: ^а ^б Отрицать 1974b , стр. 12–13.
^ Хул 1974b , стр. 42–48.
^ «Железнодорожное зрелище: выставка, посвященная столетию в Манчестере». Таймс . № 44078. Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11.
^ Кук 1975 , с. 11.
^ Кук 1975 , стр. 5–7.
^ Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог обеспечена». Таймс . № 59512. Лондон. п. 14.
^ Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1121262)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1322962)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
^ «Начальник Steam» . Городской совет Дарлингтона . Проверено 1 января 2014 г.
^ «СМОТРЕТЬ: Локомотив № 1 прибывает в Шилдон» . Северное Эхо . Проверено 15 мая 2021 г.
^ «Каретный завод Хоуптауна: История» . Северо-восточная группа консервации локомотивов . Проверено 1 января 2014 г.
^ «НРМ Шилдон: Здание коллекции» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
«НРМ Шилдон: Карта музея» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
^ Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1310628)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
Историческая Англия. «Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1160335)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1160320)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
^ «Проект железной дороги Уэрдейл» . Уэрдейлская железная дорога . Проверено 1 января 2014 г.
^ «Раскрыто: спящие гиганты первой железной дороги» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. 14 июня 2007 г. Проверено 14 июня 2007 г.
^ «Именованные железнодорожные линии» . Национальная железная дорога . Проверено 31 декабря 2013 г.
^ Network Rail 2012 , стр. 53–54.
^ Кобб 2006 , с. 448.
^ Network Rail 2012 , стр. 68–69.
^ Network Rail 2012 , с. 60.
^ Network Rail 2012 , стр. 71–73.
^ Network Rail 2012 , стр. 57–58.
^ Network Rail 2012 , стр. 53–54, 73.
^ Таблица 44 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.
Таблица 45 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.
^ Tees Valley Unlimited 2013 , стр. 1–2.
^ Tees Valley Unlimited 2013 , стр. 7–8.
^ «Открывается железнодорожная станция больницы Джеймса Кука в Мидлсбро» . Новости Би-би-си . 18 мая 2014 года . Проверено 26 сентября 2014 г.
^ «Открывается железнодорожный завод Hitachi компании Newton Aycliffe» . Футболки BBC News . Би-би-си. 3 сентября 2015 г. Проверено 12 сентября 2015 г.

Источники

Аллен, Сесил Дж. (1974) [1964]. Северо-Восточная железная дорога . Ян Аллан . ISBN 0-7110-0495-1 .
Одри, Кристофер (1990). Энциклопедия британских железнодорожных компаний . Патрик Стивенс . ISBN 1-85260-049-7 .
Кобб, полковник М.Х. (2006 г.). Железные дороги Великобритании: Исторический атлас . Ян Аллан. ISBN 978-0-7110-3236-1 .
Кук, CWF, изд. (сентябрь 1975 г.). Cavalcade Reflections: официальный сувенир Восточного региона British Rail . Британская железная дорога. ISBN 0-7003-0029-5 .
Хеджес, Мартин, изд. (1981). 150 лет Британским железным дорогам . Хэмлин. ISBN 0-600-37655-9 .
Хьюисон, Кристиан Х. (1983). Взрывы котлов локомотивов . Ньютон Эббот: Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-8305-1 .
Хул, К. (1974a). Региональная история железных дорог Великобритании: Том IV Северо-Восток . Дэвид и Чарльз. ISBN 0-7153-6439-1 .
Хул, К. (1974b). Железная дорога Стоктона и Дарлингтона: празднование годовщины со дня открытия первой в мире паровой общественной железной дороги . Житель долин. ISBN 0-85206-254-0 .
Кирби, Морис В. (4 июля 2002 г.). Истоки железнодорожных предприятий: Стоктон-Дарлингтонская железная дорога 1821–1863 гг . Издательство Кембриджского университета. ISBN 978-0-521-89280-3 .
Ли, Чарльз Эдвард (1946). Различия классов пассажиров . Железнодорожный вестник. ОСЛК 12040938 .
Ролт, LTC (1984). Джордж и Роберт Стивенсоны: Железнодорожная революция . Пингвин. ISBN 0-14-007646-8 .
Улыбается, Сэмюэл (1904). Жизнь инженеров. Локомотив. Джордж и Роберт Стефенсоны . Джон Мюррей. OCLC 220796785 .
Томсон, Томас , изд. (март 1819 г.). «Угольное месторождение Дарема» . Анналы философии . Том. XIII. Лондон: Болдуин, Крэдок и Джой. п. 223 . Проверено 25 июля 2015 г.
Томлинсон, Уильям Уивер (1915). Северо-Восточная железная дорога: ее возникновение и развитие . Эндрю Рид и компания. OCLC 504251788 .
Уолтон, Питер (1992). Железные дороги Стейнмор и Иден-Вэлли . Оксфордское издательство. ISBN 0-86093-306-7 .
Уишоу, Фрэнсис (1842). Железные дороги Великобритании и Ирландии практически описаны и проиллюстрированы (2-е изд.). Лондон: Джон Уил. OCLC 833076248 .
Характеристики маршрута – Северо-Восточный Лондон . Сетевая железная дорога. 2012 . Проверено 28 сентября 2013 г.
Отчет о ходе работы Tees Valley Unlimited, декабрь 2013 г. (PDF) . Тис Вэлли Безлимитный. Архивировано из оригинала (PDF) 4 октября 2015 года . Проверено 31 декабря 2013 г.

Дальнейшее чтение

Джинсы, Джеймс Стивен (1875). Юбилейный мемориал железнодорожной системы: история железной дороги Стоктона и Дарлингтона . Лонгманс, Грин и компания. ОСЛК 2295793 .
Рэнсом, Филип Джон Грир (1990). Викторианская железная дорога и как она развивалась . Хайнеманн. ISBN 978-0-434-98083-3 .

Внешние ссылки

[10] В XIX веке члены Общества друзей путешествовали для участия в регулярных собраниях и знакомились с квакерами в других местах, что приводило к бракам и деловым партнерствам. Общество друзей опубликовало руководство по поведению, включающему честность в деловых вопросах, и это дало квакерам уверенность в том, что они смогут инвестировать в дела набожных членов. ^{[ 9 ]}

[12] «Тем временем в парламент должен быть внесен законопроект о строительстве железной дороги от Бишопа Окленда до Дарлингтона и Стоктона. Г-на Стивенсона ... вызвали ..., чтобы высказать мнение относительно лучшей линии. .Работа оценивается в 120 000 л ., большая часть из которых уже подписана». ^{[ 10 ]}

[20] Смайлс (1904 , стр. 150) указывает, что Стивенсон посетил Писа без приглашения, но Николас Вуд , сопровождавший Стивенсона, заявил вскоре после смерти Стивенсона, что встреча была по предварительной записи. ^{[ 17 ]}

[old_money-26] Jump up to: ^а ^б (s) было 12 старых пенсов (d) До введения десятичной валюты в шиллинге , а в фунте (фунтах стерлингов) — 20 шиллингов. Один пенни в 1825 году стоил примерно 43 пенни в 2023 году, а 1 шиллинг — около 5,18 фунта стерлингов. ^{[ 22 ]}

[27] Рельсы из ковкого железа стоят 12 фунтов 10 шиллингов. ^{[ примечание 4 ]} и чугунные рельсы — 6 15 шиллингов за тонну, но рельсы из ковкого железа могут весить вдвое меньше при той же прочности. ^{[ 21 ]}

[33] Смайлс (1904 , стр. 160) утверждает, что на ранних трамвайных дорогах расстояние между рельсами составляло 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но Томлинсон (1915 , стр. 82–83) оспаривает это, заявляя, что наиболее распространенная колея ранних трамвайных дорог и Длина вагонных путей составляла около 4 футов ( 1219 мм ), а на некоторых, таких как вагонный путь Уайлама , рельсы находились на расстоянии 5 футов ( 1524 мм ) друг от друга. Ширина колеи S&DR в ранних документах была указана как 4 фута 8 дюймов ( 1422 мм ), но расстояние между рельсами позже было измерено как 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ), и это стало стандартной шириной колеи, используемой 60 процентами железных дорог по всему миру. Разница 1 ⁄ дюйма (13 мм) – загадка. ^{[ 26 ]}^{[ 27 ]}

[39] Мост Скерна был изображен на реверсе пятифунтовой банкноты серии E с изображением Джорджа Стивенсона, выпущенной Банком Англии в период с 1990 по 2003 год. ^{[ 32 ]} Аллен (1974 , стр. 22) и Томлинсон (1915 , стр. 93–95) заявляют, что Бономи был назначен непосредственно директорами после того, как Стивенсон проигнорировал предложения проконсультироваться с ним, но Ролт (1984 , стр. 75) не упоминает об этом. .

[43] Смайлз (1904 , стр. 166) имеет изображение этого железнодорожного вагона и описывает его как «несколько неуклюжую машину», хотя газета Illustrated London News в 1875 году не приняла во внимание более раннюю публикацию изображения Смайлза, заявив, что вагон использовался на день открытия был похож на автодорожный автобус. ^{[ 35 ]} Томлинсон (1915 , стр. 109–110) описывает карету как имеющую стол, мягкие сиденья и ковры и критикует изображение Smiles за отсутствие сидений на крыше, наличие колес за пределами рамы кареты и говорит, что рисунок в Smiles делает это не похож на автомобиль, построенный за 80 фунтов стерлингов (примерно 8300 фунтов стерлингов в 2023 году). ^{[ 22 ]}

[48] Эти повозки (известные как повозки примерно после 1830 г.) ^{[ 37 ]} были предназначены для перевозки ньюкаслского чалдрона (произносится как чалдер в Ньюкасле) угля длиной около 53 центнеров (5900 фунтов; 2700 кг). Это отличалось от лондонского чальдрона, объем которого составлял 36 бушелей или 25 + 1 ⁄ 2 длинного центнера (2860 фунтов; 1300 кг). ^{[ 38 ]}^{[ 39 ]}

[58] Британская или длинная тонна — это то же самое, что 1,016 метрической тонны и 1,120 короткой тонны , обычная единица измерения в США.

[62] Стэйт — это приподнятая платформа, используемая для перегрузки полезных ископаемых, таких как уголь, из железнодорожных вагонов на корабли. ^{[ 51 ]}

[69] В приложении в Глава истории железнодорожного транспорта с мемуарами Тимоти Хакворта и т . д . 1892. с. 25. ^{[ 56 ]} Джон Уэсли Хакворт был потомком Тимоти. ^{[ 57 ]}

[71] Сравните Томлинсона (1915 , стр. 141–142) и Ролта (1984 , стр. 143).

[72] В Янг, Роберт (1923). Тимоти Хакворт и Локомотив , цитируется Кирби.

[133] помещения для пассажиров иногда подразделялись на внутренние и внешние Согласно практике на дилижансах ; экспрессы с повышенными тарифами были известны как поезда первого класса. В 1835 году S&DR ввело в некоторых поездах размещение в третьем классе, поскольку по путям ходили люди, которые не могли позволить себе билет второго класса. ^{[ 118 ]}

[172] За год, закончившийся в июне 1849 года, они перевезли 21 миллион тонно-миль, а за год, закончившийся в декабре 1853 года, этот показатель вырос до 48 миллионов. Поставки Ironstone увеличились с 28 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1849 года до 231 000 тонн за шесть месяцев до декабря 1852 года. . ^{[ 156 ]}

[192] Кирби (2002 , стр. 94–95) утверждает, что это были последние лошади, которые использовались на линии, но Аллен (1974 , стр. 112) утверждает, что между Стоктоном и Мидлсбро курсировал конный четырехкупейный железнодорожный вагон до тех пор, пока 1864 г.; Томлинсон (1915 , стр. 529) неясен.

[235] Суррейская железная дорога была первой общественной железной дорогой в 1801 году, локомотив буксировал вагон в Мертир-Тидфиле они использовались в коммерческих целях на шахте Миддлтон в 1804 году, а в 1812 году ; пассажиров перевозили по железной дороге Килмарнок и Трун в 1818 году. ^{[ 216 ]}^{[ 217 ]}

[FOOTNOTEKirby2002back_page-1] Кирби 2002 , последняя страница.

[FOOTNOTETomlinson191540–41-2] Томлинсон 1915 , стр. 40–41.

[3] «Усилия, которые удержали шахты на плаву» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. 16 июня 2008 г. Проверено 12 сентября 2013 г.

[FOOTNOTEAllen197416-4] Аллен 1974 , с. 16.

[FOOTNOTETomlinson191545–47-5] Томлинсон 1915 , стр. 45–47.

[FOOTNOTEAllen197416–17-6] Аллен 1974 , стр. 16–17.

[FOOTNOTETomlinson191555,_63-7] Томлинсон 1915 , стр. 55, 63.

[FOOTNOTEKirby200233-8] Кирби 2002 , с. 33.

[FOOTNOTEKirby200252,_79–80,_128-9] Кирби 2002 , стр. 52, 79–80, 128.

[FOOTNOTEThomson1819-11] Томсон 1819 .

[FOOTNOTEAllen197417-13] Аллен 1974 , с. 17.

[FOOTNOTETomlinson191564–67-14] Томлинсон 1915 , стр. 64–67.

[FOOTNOTETomlinson191570-15] Томлинсон 1915 , с. 70.

[FOOTNOTEKirby200237-16] Кирби 2002 , с. 37.

[FOOTNOTEAllen197419-17] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 19.

[18] Чаллис, Дэвид Милбанк; Раш, Энди (2009). «Железные дороги Британии: неизученный корпус карт». Имаго Мунди . 61 (2): 186–214. дои : 10.1080/03085690902923614 . S2CID 128691305 .

[FOOTNOTERolt198465-19] Роллс 1984 , с. 65.

[FOOTNOTETomlinson191573-21] Томлинсон 1915 , с. 73.

[FOOTNOTEKirby2002184-22] Кирби 2002 , с. 184.

[FOOTNOTETomlinson191574-23] Томлинсон 1915 , с. 74.

[FOOTNOTERolt198474-24] Jump up to: ^а ^б Роллс 1984 , с. 74.

[inflation-UK-25] Jump up to: ^а ^б Великобритании Данные по инфляции индекса розничных цен основаны на данных Кларк, Грегори (2017). «Годовой ИРЦ и средний заработок в Великобритании с 1209 года по настоящее время (новая серия)» . Измерительная ценность . Проверено 7 мая 2024 г.

[FOOTNOTETomlinson191576-28] Томлинсон 1915 , с. 76.

[FOOTNOTEAllen197420-29] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 20.

[FOOTNOTETomlinson191579–80-30] Томлинсон 1915 , стр. 79–80.

[31] Дэвис, Хантер (1975). Джордж Стивенсон: биографическое исследование отца железных дорог . Вайденфельд и Николсон. п. 75. ИСБН 0-297-76934-0 .

[32] «Роберт Стивенсон (1803–1859)» . Сетевая железная дорога. Архивировано из оригинала 26 февраля 2014 года . Проверено 25 марта 2014 г.

[FOOTNOTESmiles1904154-34] Улыбки 1904 , с. 154.

[FOOTNOTETomlinson191583-35] Томлинсон 1915 , с. 83.

[FOOTNOTETomlinson191585–86-36] Томлинсон 1915 , стр. 85–86.

[FOOTNOTERolt198475-37] Jump up to: ^а ^б Роллс 1984 , с. 75.

[38] Справочное руководство по изъятым банкнотам (PDF) (Отчет). Банк Англии. п. 27 . Проверено 12 сентября 2015 г.

[FOOTNOTETomlinson191595–96-40] Томлинсон 1915 , стр. 95–96.

[FOOTNOTETomlinson1915105-41] Томлинсон 1915 , с. 105.

[42] «Железнодорожный юбилей в Дарлингтоне». Иллюстрированные лондонские новости . 2 октября 1875 г. с. 342.

[FOOTNOTETomlinson1915105–106-44] Томлинсон 1915 , стр. 105–106.

[45] Джексон, Алан Артур (1992). Железнодорожный словарь: AZ железнодорожной терминологии . Алан Саттон. п. 322. ИСБН 978-0-7509-0038-6 .

[46] Гриффитс, Билл (2005). Словарь северо-восточного диалекта . Издательство Университета Нортумбрии. п. 30. ISBN 978-1-904794-16-5 .

[FOOTNOTETomlinson1915120-47] Томлинсон 1915 , с. 120.

[FOOTNOTETomlinson1915109–110-49] Томлинсон 1915 , стр. 109–110.

[FOOTNOTETomlinson1915110–112-50] Томлинсон 1915 , стр. 110–112.

[FOOTNOTERolt198485-51] Роллс 1984 , с. 85.

[FOOTNOTETomlinson1915112–114-52] Томлинсон 1915 , стр. 112–114.

[FOOTNOTETomlinson1915106-53] Томлинсон 1915 , с. 106.

[FOOTNOTETomlinson191589–90-54] Томлинсон 1915 , стр. 89–90.

[FOOTNOTEAllen197427-55] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 27.

[FOOTNOTETomlinson191591-56] Томлинсон 1915 , с. 91.

[FOOTNOTETomlinson1915138–140-57] Томлинсон 1915 , стр. 138–140.

[FOOTNOTETomlinson1915117,_119-59] Томлинсон 1915 , стр. 117, 119.

[FOOTNOTETomlinson1915132-60] Томлинсон 1915 , с. 132.

[61] "оставаться" . Полный словарь Вебстера . Проект Гутенберг . Проверено 8 марта 2014 г.

[FOOTNOTETomlinson1915120–121-63] Томлинсон 1915 , стр. 120–121.

[FOOTNOTETomlinson1915136-64] Томлинсон 1915 , с. 136.

[FOOTNOTETomlinson1915118–119,_142-65] Jump up to: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 118–119, 142.

[FOOTNOTETomlinson1915116,_142–143-66] Томлинсон 1915 , стр. 116, 142–143.

[FOOTNOTETomlinson1915141-67] Томлинсон 1915 , с. 141.

[FOOTNOTEKirby200261-68] Jump up to: ^а ^б Кирби 2002 , с. 61.

[FOOTNOTETomlinson1915142-70] Томлинсон 1915 , с. 142.

[FOOTNOTEKirby200261–63-73] Кирби 2002 , стр. 61–63.

[FOOTNOTETomlinson1915146–148-74] Томлинсон 1915 , стр. 146–148.

[FOOTNOTETomlinson1915154–156-75] Томлинсон 1915 , стр. 154–156.

[FOOTNOTETomlinson1915122–126-76] Томлинсон 1915 , стр. 122–126.

[FOOTNOTETomlinson1915126–127-77] Томлинсон 1915 , стр. 126–127.

[FOOTNOTEHoole1974a117-78] Отрицать 1974a , с. 117.

[FOOTNOTETomlinson1915130-79] Томлинсон 1915 , с. 130.

[FOOTNOTETomlinson1915131-80] Томлинсон 1915 , с. 131.

[FOOTNOTEAllen197430-81] Jump up to: ^а ^б ^с Аллен 1974 , с. 30.

[FOOTNOTETomlinson1915166–167-82] Томлинсон 1915 , стр. 166–167.

[FOOTNOTETomlinson1915169-83] Томлинсон 1915 , с. 169.

[FOOTNOTEHoole1974a128-84] Отрицать 1974a , с. 128.

[FOOTNOTEAllen197430–31-85] Аллен 1974 , стр. 30–31.

[FOOTNOTETomlinson1915172–173-86] Томлинсон 1915 , стр. 172–173.

[FOOTNOTEKirby200275-87] Кирби 2002 , с. 75.

[FOOTNOTETomlinson1915175-88] Томлинсон 1915 , с. 175.

[FOOTNOTETomlinson1915179–180,_239-89] Томлинсон 1915 , стр. 179–180, 239.

[FOOTNOTEAllen197442-90] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 42.

[FOOTNOTETomlinson1915237-91] Томлинсон 1915 , с. 237.

[FOOTNOTEHoole1974a122,_124-92] Хул 1974a , стр. 122, 124.

[FOOTNOTETomlinson1915182–185-93] Томлинсон 1915 , стр. 182–185.

[FOOTNOTETomlinson1915188-94] Томлинсон 1915 , с. 188.

[FOOTNOTETomlinson1915187-95] Томлинсон 1915 , с. 187.

[FOOTNOTEKirby200274-96] Кирби 2002 , с. 74.

[FOOTNOTETomlinson1915187–190-97] Томлинсон 1915 , стр. 187–190.

[FOOTNOTECobb2006449-98] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Кобб 2006 , с. 449.

[FOOTNOTETomlinson1915190-99] Томлинсон 1915 , с. 190.

[100] Рид, Х.Г., изд. (1881). Мидлсбро и его юбилей: история металлургической промышленности с биографиями пионеров ... Газета. п. 11.

[FOOTNOTEHoole1974a118-101] Отрицать 1974a , с. 118.

[102] «Перепись 2011 года» . Совет Мидлсбро . Проверено 27 декабря 2013 г.

[GazDock-103] Jump up to: ^а ^б ^с Дельпланк, Поль (17 ноября 2011 г.). «Док Мидлсбро 1839–1980» . Мидлсбро Газетт . Проверено 24 марта 2013 г.

[FOOTNOTETomlinson1915189-104] Томлинсон 1915 , с. 189.

[FOOTNOTETomlinson1915235–236-105] Томлинсон 1915 , стр. 235–236.

[FOOTNOTETomlinson1915383–384-106] Томлинсон 1915 , стр. 383–384.

[FOOTNOTEKirby200291–94-107] Кирби 2002 , стр. 91–94.

[FOOTNOTETomlinson1915384–385-108] Томлинсон 1915 , стр. 384–385.

[FOOTNOTEKirby200268-109] Кирби 2002 , с. 68.

[FOOTNOTEKirby200287–88-110] Кирби 2002 , стр. 87–88.

[FOOTNOTEKirby200280-111] Кирби 2002 , с. 80.

[FOOTNOTEAllen197459-112] Аллен 1974 , с. 59.

[FOOTNOTEAllen197464-113] Аллен 1974 , с. 64.

[FOOTNOTETomlinson1915278-114] Томлинсон 1915 , с. 278.

[FOOTNOTEAllen197464–65-115] Аллен 1974 , стр. 64–65.

[FOOTNOTEHoole1974a93–94-116] Jump up to: ^а ^б Хул 1974а , стр. 93–94.

[FOOTNOTEAllen197467–69-117] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , стр. 67–69.

[FOOTNOTEWhishaw1842414-118] Уишоу 1842 , с. 414.

[FOOTNOTEHoole1974a165-119] Отрицать 1974a , с. 165.

[FOOTNOTETomlinson1915435–437-120] Томлинсон 1915 , стр. 435–437.

[121] Маккей, А.Н., изд. (2016). История сигнализации Северо-Восточной железной дороги . Северо-восточная железнодорожная ассоциация. стр. 52–53. ISBN 9781873513996 .

[FOOTNOTEAllen197474-122] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 74.

[FOOTNOTEWhishaw1842415-123] Уишоу 1842 , с. 415.

[FOOTNOTEWhishaw1842419-124] Jump up to: ^а ^б Уишоу 1842 , с. 419.

[FOOTNOTEWhishaw1842422-125] Уишоу 1842 , с. 422.

[FOOTNOTEWhishaw1842415,_422-126] Уишоу 1842 , стр. 415, 422.

[FOOTNOTERolt1984136–137-127] Роллс 1984 , стр. 136–137.

[FOOTNOTEWhishaw1842423-128] Уишоу 1842 , с. 423.

[FOOTNOTEWhishaw1842417–418-129] Уишоу 1842 , стр. 417–418.

[FOOTNOTEWhishaw1842421–422-130] Уишоу 1842 , стр. 421–422.

[FOOTNOTEWhishaw1842416-131] Jump up to: ^а ^б Уишоу 1842 , с. 416.

[FOOTNOTELee19469-132] Ли 1946 , с. 9.

[FOOTNOTETomlinson1915423-134] Томлинсон 1915 , с. 423.

[FOOTNOTETomlinson1915400-135] Томлинсон 1915 , с. 400.

[FOOTNOTEWhishaw1842418-136] Уишоу 1842 , с. 418.

[137] Ежемесячный справочник Брэдшоу по железнодорожной и паровой навигации, март 1843 г., стр. 16

[FOOTNOTEHoole1974a146–147-138] Хул 1974a , стр. 146–147.

[FOOTNOTEHoole1974a118–119-139] Хул 1974a , стр. 118–119.

[FOOTNOTETomlinson1915437-140] Томлинсон 1915 , с. 437.

[FOOTNOTETomlinson1915508-141] Томлинсон 1915 , с. 508.

[FOOTNOTEAllen197467,_71-142] Аллен 1974 , стр. 67, 71.

[FOOTNOTEAllen197471–72-143] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , стр. 71–72.

[FOOTNOTETomlinson1915439-144] Томлинсон 1915 , с. 439.

[FOOTNOTEAllen197476–78-145] Аллен 1974 , стр. 76–78.

[FOOTNOTEAllen197490-146] Аллен 1974 , с. 90.

[FOOTNOTEHoole1974a173–174-147] Хул 1974a , стр. 173–174.

[FOOTNOTETomlinson1915298-148] Томлинсон 1915 , с. 298.

[FOOTNOTEHoole1974a188-149] Отрицать 1974a , с. 188.

[FOOTNOTEHoole1974a188–190-150] Хул 1974a , стр. 188–190.

[FOOTNOTEAllen197475-151] Аллен 1974 , с. 75.

[RAIL_663-152] «Стэнхоуп и Тайн Железнодорожная компания (ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА 663)» . Национальный архив .

[FOOTNOTEHoole1974a174–175-153] Хул 1974a , стр. 174–175.

[FOOTNOTEHoole1974a175–176-154] Хул 1974a , стр. 175–176.

[FOOTNOTETomlinson1915474-155] Томлинсон 1915 , с. 474.

[FOOTNOTEHoole1974a191-156] Отрицать 1974a , с. 191.

[FOOTNOTETomlinson1915529–530-157] Томлинсон 1915 , стр. 529–530.

[FOOTNOTEHoole1974a191–192-158] Хул 1974a , стр. 191–192.

[FOOTNOTEHoole1974a177-159] Jump up to: ^а ^б ^с ^д Отказ 1974а , с. 177.

[FOOTNOTEAwdry1990148-160] Одри 1990 , с. 148.

[FOOTNOTETomlinson1915463-161] Томлинсон 1915 , с. 463.

[FOOTNOTEHoole1974a183-162] Отрицать 1974a , с. 183.

[FOOTNOTEHoole1974a122-163] Jump up to: ^а ^б Отказ 1974а , с. 122.

[FOOTNOTETomlinson1915507–508-164] Jump up to: ^а ^б Томлинсон 1915 , стр. 507–508.

[FOOTNOTEKirby2002139-165] Кирби 2002 , с. 139.

[FOOTNOTEKirby2002Appendix_1-166] Jump up to: ^а ^б Кирби 2002 , Приложение 1.

[FOOTNOTETomlinson1915488,_493–494,_497–498-167] Томлинсон 1915 , стр. 488, 493–494, 497–498.

[FOOTNOTETomlinson1915508–509-168] Томлинсон 1915 , стр. 508–509.

[FOOTNOTEAllen1974113-169] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 113.

[FOOTNOTEKirby2002pp._152–153_and_appendix_1-170] Кирби 2002 , стр. 152–153 и приложение 1.

[FOOTNOTEKirby2002153-171] Кирби 2002 , с. 153.

[FOOTNOTEHoole1974a126–127-173] Хул 1974a , стр. 126–127.

[FOOTNOTETomlinson1915532–533-174] Томлинсон 1915 , стр. 532–533.

[FOOTNOTEAllen1974114–115-175] Аллен 1974 , стр. 114–115.

[FOOTNOTEAllen1974115-176] Jump up to: ^а ^б Аллен 1974 , с. 115.

[FOOTNOTETomlinson1915572-177] Томлинсон 1915 , с. 572.

[FOOTNOTEAllen1974116–117-178] Аллен 1974 , стр. 116–117.

[179] Ллойд, Крис (8 марта 2011 г.). «Солтберн 150 Pt V: Воспоминания основателя» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. Архивировано из оригинала 6 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.

[FOOTNOTECobb2006450-180] Кобб 2006 , с. 450.

[FOOTNOTETomlinson1915523–525-181] Томлинсон 1915 , стр. 523–525.

[FOOTNOTEAllen1974119–120-182] Аллен 1974 , стр. 119–120.

[FOOTNOTEWalton199210–11-183] Jump up to: ^а ^б Уолтон 1992 , стр. 10–11.

[FOOTNOTEWalton199275–76-184] Уолтон 1992 , стр. 75–76.

[FOOTNOTEAllen1974121–122-185] Аллен 1974 , стр. 121–122.

[FOOTNOTEWalton199276-186] Уолтон 1992 , с. 76.

[FOOTNOTEWalton1992148-187] Jump up to: ^а ^б ^с Уолтон 1992 , с. 148.

[FOOTNOTEWalton1992163–164-188] Уолтон 1992 , стр. 163–164.

[FOOTNOTETomlinson1915595–596-189] Томлинсон 1915 , стр. 595–596.

[FOOTNOTETomlinson1915544-190] Томлинсон 1915 , с. 544.

[FOOTNOTETomlinson1915529-191] Томлинсон 1915 , с. 529.

[193] Историческая Англия . «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1121229)» . Список национального наследия Англии . Проверено 14 января 2014 г.

[FOOTNOTEHoole1974b8-194] Отрицать 1974b , с. 8.

[195] «Локомотивный завод Дарлингтон-Норт-Роуд» . РЦТС. 24 августа 2012 года. Архивировано из оригинала 15 января 2014 года . Проверено 14 января 2014 г.

[FOOTNOTEHoole1974a122–123,_177,_182–183-196] Хул 1974a , стр. 122–123, 177, 182–183.

[FOOTNOTEAllen1974125–126-197] Аллен 1974 , стр. 125–126.

[FOOTNOTEAllen1974105–107-198] Аллен 1974 , стр. 105–107.

[FOOTNOTEAllen1974127-199] Аллен 1974 , с. 127.

[FOOTNOTEAllen1974125–129-200] Аллен 1974 , стр. 125–129.

[FOOTNOTETomlinson1915594-201] Томлинсон 1915 , с. 594.

[FOOTNOTEWalton1992148–149-202] Уолтон 1992 , стр. 148–149.

[FOOTNOTEWalton1992167-203] Уолтон 1992 , с. 167.

[FOOTNOTEHoole1974b9-204] Отрицать 1974b , с. 9.

[FOOTNOTEAllen1974133-205] Аллен 1974 , с. 133.

[FOOTNOTEHoole1974a176-206] Отрицать 1974a , с. 176.

[FOOTNOTEHoole1974a174,_191–192-207] Хул 1974a , стр. 174, 191–192.

[FOOTNOTEHoole1974a90–91-208] Хул 1974a , стр. 90–91.

[FOOTNOTETomlinson1915136,_137-209] Томлинсон 1915 , стр. 136, 137.

[FOOTNOTEAllen1974187–189-210] Аллен 1974 , стр. 187–189.

[FOOTNOTEWalton1992163,_166–167-211] Уолтон 1992 , стр. 163, 166–167.

[FOOTNOTEHoole1974a125-212] Отрицать 1974a , с. 125.

[FOOTNOTETomlinson1915699–701-213] Томлинсон 1915 , стр. 699–701.

[FOOTNOTEHoole1974a183–184-214] Хул 1974a , стр. 183–184.

[FOOTNOTEWalton199278-215] Уолтон 1992 , с. 78.

[FOOTNOTEAllen1974204–205-216] Аллен 1974 , стр. 204–205.

[FOOTNOTEHedges198188,_113–114-217] Jump up to: ^а ^б Хеджес 1981 , стр. 88, 113–114.

[FOOTNOTEAllen1974234-218] Аллен 1974 , с. 234.

[FOOTNOTEWalton1992189-219] Jump up to: ^а ^б Уолтон 1992 , с. 189.

[FOOTNOTEWalton1992150-220] Уолтон 1992 , с. 150.

[FOOTNOTEHoole1974a184-221] Отрицать 1974a , с. 184.

[222] Британская транспортная комиссия (1954 г.). «Модернизация и переоборудование Британских железных дорог» . Архив железных дорог . (Первоначально опубликовано Британской транспортной комиссией) . Проверено 25 ноября 2006 г.

[FOOTNOTEHoole1974a219-223] Отрицать 1974a , с. 219.

[FOOTNOTEWalton1992192-224] Уолтон 1992 , с. 192.

[FOOTNOTEHoole1974a137-225] Отрицать 1974a , с. 137.

[226] Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог» (PDF) . ХМСО . п. 103 . Проверено 4 января 2014 г.
Бичинг, Ричард (1963). «Реформирование Британских железных дорог (карты)» (PDF) . ХМСО . карта 9 . Проверено 4 января 2014 г.

[FOOTNOTECobb2006449–450-227] Jump up to: ^а ^б Кобб 2006 , стр. 449–450.

[FOOTNOTEHoole1974a136-228] Отрицать 1974a , с. 136.

[229] Лофт, Чарльз (15 октября 2004 г.). Правительство, железные дороги и модернизация Британии: последние поезда Бичинга . Психология Пресс. п. 96. ИСБН 978-0-203-64305-1 .

[Walker_statue-230] «Статуя Хаскиссона» . Национальный центр охраны природы . Ливерпуль: Национальные музеи Ливерпуля. Архивировано из оригинала 9 октября 2012 года . Проверено 28 ноября 2010 г.

[FOOTNOTEHewison198326-231] Jump up to: ^а ^б Хьюисон 1983 , с. 26.

[232] Национальный архив: RAIL 667/212 Stockton & Darlington Railway, протокол встречи, составленный Т. Макнеем.

[FOOTNOTETomlinson1915114-233] Jump up to: ^а ^б Томлинсон 1915 , с. 114.

[FOOTNOTEKirby20021,_189-234] Кирби 2002 , стр. 1, 189.

[FOOTNOTEAllen1974157–158-236] Аллен 1974 , стр. 157–158.

[FOOTNOTEHoole1974b12–13-237] Jump up to: ^а ^б Отрицать 1974b , стр. 12–13.

[FOOTNOTEHoole1974b42–48-238] Хул 1974b , стр. 42–48.

[239] «Железнодорожное зрелище: выставка, посвященная столетию в Манчестере». Таймс . № 44078. Лондон. 28 сентября 1925 г. с. 11.

[FOOTNOTECook197511-240] Кук 1975 , с. 11.

[FOOTNOTECook19755–7-241] Кук 1975 , стр. 5–7.

[242] Кершоу, Роланд (27 сентября 1975 г.). «Будущая забота о прошлом железных дорог обеспечена». Таймс . № 59512. Лондон. п. 14.

[243] Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1121262)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1322962)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.

[244] «Начальник Steam» . Городской совет Дарлингтона . Проверено 1 января 2014 г.

[245] «СМОТРЕТЬ: Локомотив № 1 прибывает в Шилдон» . Северное Эхо . Проверено 15 мая 2021 г.

[246] «Каретный завод Хоуптауна: История» . Северо-восточная группа консервации локомотивов . Проверено 1 января 2014 г.

[247] «НРМ Шилдон: Здание коллекции» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.
«НРМ Шилдон: Карта музея» . Национальный железнодорожный музей. Архивировано из оригинала 2 января 2014 года . Проверено 1 января 2014 г.

[248] Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1310628)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
Историческая Англия. «Подробная информация из базы данных памятников архитектуры (1160335)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.
Историческая Англия. «Подробности из базы данных памятников архитектуры (1160320)» . Список национального наследия Англии . Проверено 1 января 2014 г.

[249] «Проект железной дороги Уэрдейл» . Уэрдейлская железная дорога . Проверено 1 января 2014 г.

[250] «Раскрыто: спящие гиганты первой железной дороги» . Северное Эхо . Newsquest (North East) Ltd. 14 июня 2007 г. Проверено 14 июня 2007 г.

[251] «Именованные железнодорожные линии» . Национальная железная дорога . Проверено 31 декабря 2013 г.

[FOOTNOTENetwork_Rail201253–54-252] Network Rail 2012 , стр. 53–54.

[FOOTNOTECobb2006448-253] Кобб 2006 , с. 448.

[FOOTNOTENetwork_Rail201268–69-254] Network Rail 2012 , стр. 68–69.

[FOOTNOTENetwork_Rail201260-255] Network Rail 2012 , с. 60.

[FOOTNOTENetwork_Rail201271–73-256] Network Rail 2012 , стр. 71–73.

[FOOTNOTENetwork_Rail201257–58-257] Network Rail 2012 , стр. 57–58.

[FOOTNOTENetwork_Rail201253–54,_73-258] Network Rail 2012 , стр. 53–54, 73.

[259] Таблица 44 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.
Таблица 45 Расписание национальных железных дорог , май 2015 г.

[FOOTNOTETees_Valley_Unlimited20131–2-260] Tees Valley Unlimited 2013 , стр. 1–2.

[FOOTNOTETees_Valley_Unlimited20137–8-261] Tees Valley Unlimited 2013 , стр. 7–8.

[262] «Открывается железнодорожная станция больницы Джеймса Кука в Мидлсбро» . Новости Би-би-си . 18 мая 2014 года . Проверено 26 сентября 2014 г.

[263] «Открывается железнодорожный завод Hitachi компании Newton Aycliffe» . Футболки BBC News . Би-би-си. 3 сентября 2015 г. Проверено 12 сентября 2015 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ примечание 1 ]

[ примечание 2 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ примечание 3 ]

[ 18 ]

[ 19 ]

[ 20 ]

[ 21 ]

[ примечание 5 ]

[ 23 ]

[ 24 ]

[ 25 ]

[ примечание 6 ]

[ 28 ]

[ 29 ]

[ 30 ]

[ 31 ]

[ примечание 7 ]

[ 33 ]

[ 34 ]

[ примечание 8 ]

[ 36 ]

[ примечание 9 ]

[ 40 ]

[ 41 ]

[ 42 ]

[ 43 ]

[ 44 ]

[ 45 ]

[ 46 ]

[ 47 ]

[ 48 ]

[ примечание 10 ]

[ 49 ]

[ примечание 4 ]

[ 50 ]

[ примечание 11 ]

[ 52 ]

[ 53 ]

[ 54 ]

[ 55 ]

[ примечание 12 ]

[ 57 ]

[ 58 ]

[ примечание 13 ]

[ примечание 14 ]

[ 59 ]

[ 60 ]

[ 61 ]

[ 62 ]

[ 63 ]

[ 64 ]

[ 65 ]

[ 66 ]

[ 67 ]

[ 68 ]

[ 69 ]

[ 70 ]

[ 71 ]

[ 72 ]

[ 73 ]

[ 74 ]

[ 75 ]

[ 76 ]

[ 77 ]

[ 78 ]

[ 79 ]

[ 80 ]

[ 81 ]

[ 82 ]

[ 83 ]

[ 84 ]

[ 85 ]

[ 86 ]

[ 87 ]

[ 88 ]

[ 89 ]

[ 90 ]

[ 91 ]

[ 92 ]

[ 93 ]

[ 94 ]

[ 95 ]

[ 96 ]

[ 97 ]

[ 98 ]

[ 99 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	ISNI VIAF
National	Norway France BnF data Germany Israel United States Australia
Geographic	Structurae
Other	IdRef