✖


Jump to content

Воспламенение от сжатия однородного заряда

Зажигание от сжатия гомогенного заряда ( HCCI ) — это форма внутреннего сгорания , при которой хорошо смешанное топливо и окислитель (обычно воздух) сжимаются до точки самовоспламенения. Как и в других формах сгорания , эта экзотермическая реакция производит тепло, которое может быть преобразовано в работу в тепловом двигателе .

HCCI сочетает в себе характеристики обычных бензиновых и дизельных двигателей . Бензиновые двигатели сочетают гомогенный заряд (HC) с искровым зажиганием (SI), сокращенно HCSI. Современные дизельные двигатели с непосредственным впрыском сочетают в себе послойный наддув (SC) и воспламенение от сжатия (CI), сокращенно SCCI.

Как и в HCSI, HCCI впрыскивает топливо во время такта впуска. Однако вместо того, чтобы использовать электрический разряд (искру) для воспламенения части смеси, HCCI повышает плотность и температуру за счет сжатия до тех пор, пока вся смесь не начнет самопроизвольно реагировать.

Воспламенение от сжатия послойного заряда также зависит от увеличения температуры и плотности в результате сжатия. Однако он впрыскивает топливо позже, во время такта сжатия. Сгорание происходит на границе топлива и воздуха, что приводит к более высоким выбросам, но обеспечивает более обедненную смесь и более высокую степень сжатия, что обеспечивает большую эффективность.

Управление HCCI требует микропроцессорного управления и физического понимания процесса зажигания. Конструкции HCCI обеспечивают выбросы, подобные бензиновым двигателям, с эффективностью, подобной дизельным двигателям.

Двигатели HCCI достигают чрезвычайно низкого уровня выбросов оксидов азота ( NO
х ) без каталитического нейтрализатора . Углеводороды (несгоревшее топливо и масла) и выбросы угарного газа по-прежнему требуют очистки для соответствия нормам контроля автомобильных выбросов .

Недавние исследования показали, что гибридные виды топлива, сочетающие в себе различную реакционную способность (например, бензин и дизельное топливо), могут помочь контролировать воспламенение HCCI и скорость горения. Было продемонстрировано, что RCCI, или воспламенение от сжатия с контролируемой реактивностью , обеспечивает высокоэффективную работу с низким уровнем выбросов в широком диапазоне нагрузок и скоростей. [1]

История

[ редактировать ]

Двигатели HCCI имеют долгую историю, хотя HCCI не получил такого широкого распространения, как искровое зажигание или дизельный впрыск. По сути, это цикл сгорания Отто . HCCI был популярен до того, как электронное искровое зажигание использовалось . Одним из примеров является двигатель с горячей лампой , в котором использовалась камера горячего испарения для смешивания топлива с воздухом. Дополнительное тепло в сочетании со сжатием создавало условия для горения. Другой пример — «дизельная» модель авиационного двигателя .

Операция

[ редактировать ]

Методы

[ редактировать ]

Смесь топлива и воздуха воспламеняется, когда концентрация и температура реагирующих веществ достаточно высоки. Концентрацию и/или температуру можно повысить несколькими способами:

  • Увеличение степени сжатия
  • Предварительный нагрев индукционных газов
  • Принудительная индукция
  • Удерживаемые или реиндуктированные выхлопные газы

После воспламенения горение происходит очень быстро. Когда самовоспламенение происходит слишком рано или с использованием слишком большого количества химической энергии, сгорание происходит слишком быстро, а высокое давление в цилиндре может привести к разрушению двигателя. По этой причине HCCI обычно работает на бедных топливных смесях.

Преимущества

[ редактировать ]
  • Поскольку двигатели HCCI обедняются топливом, они могут работать со степенью сжатия, как у дизельных двигателей (>15), что обеспечивает на 30 % более высокий КПД, чем у обычных бензиновых двигателей SI. [2]
  • Гомогенное смешивание топлива и воздуха приводит к более чистому сгоранию и снижению выбросов. Поскольку пиковые температуры значительно ниже, чем у типичных двигателей SI, НЕТ.
    Уровни x     практически незначительны. Кроме того, данная техника не образует сажи . [3]
  • Двигатели HCCI могут работать на бензине, дизельном топливе и большинстве альтернативных видов топлива. [4]
  • HCCI позволяет избежать потерь дроссельной заслонки, что еще больше повышает эффективность. [5]

Недостатки

[ редактировать ]
  • Достижение возможности холодного запуска.
  • Высокие скорости тепловыделения и повышения давления способствуют износу двигателя.
  • Самовоспламенением трудно управлять, в отличие от воспламенения в двигателях SI и дизельных двигателях , которые управляются свечами зажигания и внутрицилиндровыми топливными форсунками соответственно. [6]
  • Двигатели HCCI имеют небольшой диапазон крутящего момента, ограниченный при низких нагрузках пределами воспламеняемости бедной смеси, а при высоких нагрузках — ограничениями давления в цилиндрах. [7]
  • Выбросы угарного газа (CO) и углеводородов (HC) перед катализатором выше, чем у типичного двигателя с искровым зажиганием, что вызвано неполным окислением (из-за быстрого сгорания и низких температур в цилиндрах) и захваченными щелевыми газами соответственно. [8]

Контроль

[ редактировать ]

HCCI сложнее контролировать, чем другие двигатели внутреннего сгорания, такие как SI и дизель. В типичном бензиновом двигателе искра используется для воспламенения предварительно смешанного топлива и воздуха. В дизельных двигателях сгорание начинается при впрыске топлива в предварительно сжатый воздух. В обоих случаях время сгорания строго контролируется. Однако в двигателе HCCI гомогенная смесь топлива и воздуха сжимается, и сгорание начинается при достижении достаточного давления и температуры. Это означает, что ни один четко определенный инициатор горения не обеспечивает прямого управления. Двигатели должны быть спроектированы так, чтобы условия зажигания возникали в желаемое время. Для достижения динамичной работы система управления должна управлять условиями, вызывающими возгорание. Опции включают степень сжатия, температуру всасываемого газа, давление всасываемого газа, соотношение топлива и воздуха или количество удерживаемых или повторно впускаемых выхлопных газов. Ниже обсуждаются несколько подходов к управлению.

Степень сжатия

[ редактировать ]

Две степени сжатия имеют важное значение. Геометрическую степень сжатия можно изменить с помощью подвижного плунжера в верхней части головки блока цилиндров . Эта система используется в дизельных авиационных двигателях . Эффективную степень сжатия можно уменьшить по сравнению с геометрическим соотношением, закрывая впускной клапан очень поздно или очень рано с помощью регулируемого срабатывания клапана ( изменяемые фазы газораспределения , обеспечивающие цикл Миллера ). Оба подхода требуют энергии для достижения быстрого ответа. Кроме того, внедрение является дорогостоящим, но эффективным. [9] Влияние степени сжатия на сгорание HCCI также широко изучалось. [10]

Индукционная температура

[ редактировать ]

Самовоспламенение HCCI очень чувствительно к температуре. Самый простой метод контроля температуры использует резистивные нагреватели для изменения температуры на входе, но этот подход слишком медленный, чтобы изменять частоту от цикла к циклу. [11] Другой метод — быстрое управление температурой (FTM). Это достигается за счет изменения температуры всасываемого воздуха путем смешивания потоков горячего и холодного воздуха. Это достаточно быстро, чтобы обеспечить управление циклом. [12] Это также дорого в реализации и имеет ограниченную полосу пропускания, связанную с энергией привода.

Процент выхлопных газов

[ редактировать ]

Выхлопной газ очень горячий, если он удерживается или повторно вводится из предыдущего цикла сгорания, или холодный, если рециркулирует через впуск, как в обычных EGR системах . Выхлоп оказывает двойное воздействие на сгорание HCCI. Он разбавляет свежий заряд, задерживая воспламенение и снижая химическую энергию и мощность двигателя. Горячие продукты сгорания, наоборот, повышают температуру газов в цилиндре и опережают зажигание. Экспериментально показано управление моментом сгорания двигателей HCCI с помощью EGR. [13]

Приведение клапана в действие

[ редактировать ]

Регулируемое срабатывание клапана (VVA) расширяет рабочую область HCCI, обеспечивая более точный контроль над диапазоном температуры, давления и времени внутри камеры сгорания. VVA может добиться этого одним из следующих способов:

  • Управление эффективной степенью сжатия: VVA на впуске может контролировать точку закрытия впускного клапана. Замедление после нижней мертвой точки (НМТ) изменяет степень сжатия, изменяя диапазон давления и времени в цилиндре.
  • Контроль количества горячих выхлопных газов, остающихся в камере сгорания: VVA может контролировать количество горячего EGR в камере сгорания либо путем повторного открытия клапана, либо путем изменения перекрытия клапанов. Балансировка процентного содержания охлажденного внешнего EGR с горячим внутренним EGR, генерируемым системой VVA, позволяет контролировать температуру в цилиндрах.

Хотя электрогидравлические и бескулачковые системы VVA обеспечивают контроль над работой клапана, компоненты для таких систем в настоящее время сложны и дороги. Однако механические системы регулируемого подъема и продолжительности хода, хотя и более сложны, чем стандартный клапанный механизм, дешевле и менее сложны. Такие системы относительно просто настроить для достижения необходимого контроля над кривой подъема клапана.

Топливная смесь

[ редактировать ]

Еще одним средством расширения рабочего диапазона является контроль начала воспламенения и скорости тепловыделения. [14] [15] манипулируя самим топливом. Обычно это осуществляется путем смешивания нескольких видов топлива «на лету» для одного и того же двигателя. [16] Примеры включают смешивание товарного бензина и дизельного топлива, [17] переход на природный газ [18] или этанол. [19] Этого можно добиться несколькими способами:

  • Смешивание на входе: топливо смешивается в жидкой фазе: одно с низким сопротивлением воспламенению (например, дизельное топливо), а второе с более высоким сопротивлением воспламенению (бензин). Время зажигания зависит от соотношения этих видов топлива.
  • Внутрикамерное смешивание: одно топливо можно впрыскивать во впускной канал (впрыск в порт), а другое непосредственно в цилиндр.

Прямая инъекция: сжигание PCCI или PPCI

[ редактировать ]

Сгорание с воспламенением от сжатия и прямым впрыском топлива (CIDI) является хорошо зарекомендовавшим себя средством управления моментом зажигания и скоростью тепловыделения и применяется при сгорании в дизельных двигателях . Компрессионное зажигание с частичным предварительным смешиванием заряда (PPCI), также известное как воспламенение от сжатия предварительно смешанного заряда (PCCI), представляет собой компромисс, предлагающий контроль сгорания CIDI с уменьшением выбросов выхлопных газов HCCI, в частности, с меньшим количеством сажи . [20] Скорость тепловыделения контролируется путем подготовки горючей смеси таким образом, чтобы горение происходило в течение более длительного времени, что снижает склонность к детонации . Это достигается путем расчета времени впрыска таким образом, чтобы диапазон соотношений воздух/топливо распространялся по цилиндру сгорания при начале зажигания. Воспламенение происходит в разных областях камеры сгорания в разное время – замедляя скорость тепловыделения. Эта смесь предназначена для минимизации количества карманов, богатых топливом, и уменьшения образования сажи. [21] Использование топлива с высоким уровнем EGR и дизельного топлива с большей устойчивостью к воспламенению (более «бензинового») позволяет увеличить время смешивания перед воспламенением и, следовательно, уменьшить количество богатых карманов, которые производят сажу и NO.
х [20] [21]

Пиковое давление и скорость тепловыделения

[ редактировать ]

В типичном ДВС сгорание происходит через пламя. Следовательно, в любой момент времени сгорает только часть общего количества топлива. Это приводит к низким пиковым давлениям и низким скоростям энерговыделения. Однако в HCCI вся топливно-воздушная смесь воспламеняется и сгорает в течение гораздо меньшего интервала времени, что приводит к высоким пиковым давлениям и высоким скоростям выделения энергии. Чтобы выдерживать более высокие давления, двигатель должен быть конструктивно прочнее. Было предложено несколько стратегий для снижения скорости сгорания и пикового давления. Смешивание топлива с разными свойствами самовоспламенения может снизить скорость сгорания. [22] Однако для реализации этого требуется значительная инфраструктура. Другой подход использует разбавление (т.е. выхлопными газами) для снижения давления и скорости сгорания (и мощности). [23]

В с разделенной камерой сгорания подходе [1] имеются две взаимодействующие камеры сгорания: небольшая вспомогательная и большая основная.
Во вспомогательной камере сгорания используется высокая степень сжатия.
В основной камере сгорания используется умеренная степень сжатия, в которой однородная топливовоздушная смесь сжимается/нагревается вблизи порога самовоспламенения, но ниже него.
Высокая степень сжатия во вспомогательной камере сгорания вызывает самовоспламенение находящейся в ней гомогенной обедненной топливовоздушной смеси (свеча зажигания не требуется); сгоревший газ вырывается через некоторые «переходные отверстия», непосредственно перед ВМТ, в основную камеру сгорания, вызывая самовоспламенение.
Двигатель не обязательно должен быть конструктивно прочнее.

Власть

[ редактировать ]

В ДВС мощность можно увеличить за счет подачи большего количества топлива в камеру сгорания. Эти двигатели могут выдерживать увеличение мощности, поскольку скорость выделения тепла в этих двигателях низкая. Однако в двигателях HCCI увеличение соотношения топливо/воздух приводит к более высоким пиковым давлениям и скорости тепловыделения. Кроме того, многие жизнеспособные стратегии управления HCCI требуют термического предварительного нагрева топлива, что снижает плотность и, следовательно, массу воздушно-топливного заряда в камере сгорания, снижая мощность. Эти факторы затрудняют повышение мощности двигателей HCCI.

Один из методов заключается в использовании топлива с различными свойствами самовоспламенения . Это снижает скорость тепловыделения и пиковые давления и позволяет повысить коэффициент эквивалентности. Другой путь — термическое расслоение шихты, чтобы разные точки сжатого шихты имели разную температуру и горели в разное время, что снижает скорость тепловыделения и дает возможность увеличить мощность. [24] Третий способ — запустить двигатель в режиме HCCI только в условиях частичной нагрузки и запустить его как дизельный двигатель или двигатель SI в условиях более высокой нагрузки. [25]

Выбросы

[ редактировать ]

Поскольку HCCI работает на бедных смесях, пиковая температура намного ниже, чем в двигателях SI и дизельных двигателях. Эта низкая пиковая температура снижает образование NO.
x , но это также приводит к неполному сгоранию топлива, особенно вблизи стенок камеры сгорания. Это приводит к относительно высоким выбросам окиси углерода и углеводородов. Окислительный катализатор может удалить регулируемые вещества, поскольку выхлопные газы по-прежнему богаты кислородом.

Отличие от стука

[ редактировать ]

Детонация или звон в двигателе возникают, когда некоторые несгоревшие газы перед пламенем в двигателе SI самопроизвольно воспламеняются. Этот газ сжимается по мере распространения пламени и повышения давления в камере сгорания. Высокое давление и соответствующая высокая температура несгоревших реагентов могут привести к их самовозгоранию. Это приводит к тому, что волна давления проходит из конечной газовой области, а волна расширения проходит в концевую газовую область. Две волны отражаются от границ камеры сгорания и взаимодействуют, образуя стоячие волны высокой амплитуды , образуя таким образом примитивное термоакустическое устройство, в котором резонанс усиливается за счет повышенного тепловыделения во время распространения волны, аналогично трубке Рийке .

Аналогичный процесс воспламенения происходит и в HCCI. Однако воспламенение в двигателях HCCI происходит не за счет сжатия части реагентной смеси перед фронтом пламени, а за счет более или менее одновременного сжатия поршня в объеме сжатого заряда. Между различными областями газа разница в давлении небольшая или вообще отсутствует, что исключает любую ударную волну и детонацию, но быстрый рост давления все еще присутствует и желателен с точки зрения достижения максимальной эффективности от почти идеального изохорного подвода тепла.

Моделирование двигателей HCCI

[ редактировать ]

Вычислительные модели для моделирования скорости сгорания и тепловыделения двигателей HCCI требуют подробных химических моделей. [17] [26] [27] Во многом это связано с тем, что зажигание более чувствительно к химической кинетике, чем к процессам турбулентности/распыления или искры, которые типичны для двигателей SI и дизельных двигателей. Вычислительные модели продемонстрировали важность учета того факта, что смесь в цилиндрах фактически неоднородна, особенно по температуре. Эта неоднородность вызвана турбулентным перемешиванием и передачей тепла от стенок камеры сгорания. Степень температурной стратификации определяет скорость выделения тепла и, следовательно, склонность к детонации. [28] Это ограничивает полезность рассмотрения смеси в цилиндрах как единой зоны, что приводит к интеграции трехмерных кодов вычислительной гидродинамики, таких как Лос-Аламосской национальной лаборатории, код KIVA CFD и более быстрому решению кодов моделирования функции плотности вероятности. [29] [30]

Прототипы

[ редактировать ]

У нескольких производителей автомобилей есть действующие прототипы HCCI.

  • 1994 года В мотоцикле Honda EXP-2 использовалось «дуговое сгорание». В двухтактном двигателе использовался выпускной клапан, имитирующий режим HCCI. Хонда продала CRM 250 AR.
  • В 2007–2009 годах General Motors продемонстрировала HCCI с модифицированным двигателем Ecotec объемом 2,2 л , установленным на Opel Vectra и Saturn Aura . [31] Двигатель работает в режиме HCCI на скорости ниже 60 миль в час (97 км/ч) или во время круиза, переключаясь на обычный режим SI при открытии дроссельной заслонки, и обеспечивает экономию топлива 43 мили на британский галлон (6,6 л/100 км; 36). миль на галлон в США ) и выбросы углекислого газа около 150 граммов на километр, что лучше, чем 37 миль на британский галлон (7,6 л/100 км; 31 миль на галлон в США ) и 180 г/км по сравнению с обычной версией с непосредственным впрыском объемом 2,2 л . [32] GM также исследует меньшие двигатели семейства 0 для приложений HCCI. GM использовала KIVA при разработке бензиновых двигателей с непосредственным впрыском и послойным наддувом, а также быстросгорающих бензиновых двигателей с гомогенным зарядом. [30]
  • Mercedes-Benz разработал прототип двигателя под названием DiesOtto с управляемым автоматическим зажиганием. Он был представлен в концептуальном автомобиле F 700 на автосалоне во Франкфурте в 2007 году. [33]
  • Volkswagen разрабатывает два типа двигателей для работы HCCI. Первая, получившая название «Комбинированная система сгорания» или CCS, основана на 2,0-литровом дизельном двигателе VW Group, но использует однородный впускной газ. требуется синтетическое топливо Для достижения максимальной выгоды . Второй называется бензиновым воспламенением от сжатия или GCI; он использует HCCI при движении и искровое зажигание при ускорении. Оба двигателя были продемонстрированы на прототипах Touran . [34]
  • В ноябре 2011 года Hyundai объявила о разработке двигателя GDCI (бензиновый двигатель с прямым впрыском и воспламенением от сжатия) совместно с Delphi Automotive . [35] В двигателе полностью отказались от свечей зажигания и вместо этого используются нагнетатель и турбонагнетатель для поддержания давления в цилиндре. В ближайшее время двигатель планируется запустить в коммерческое производство. [36]
  • В октябре 2005 года газета Wall Street Journal сообщила, что Honda разрабатывает двигатель HCCI в рамках усилий по производству гибридного автомобиля следующего поколения. [37]
  • Oxy-Gen Combustion, британская компания Clean Technology, с помощью Michelin и Shell разработала концептуальный двигатель HCCI с полной нагрузкой. [38]
  • Mazda Skyactiv-G Generation 2 имеет степень сжатия 18:1, что позволяет использовать систему сгорания HCCI. [39] Модель двигателя под названием Skyactiv#Skyactiv-X была объявлена ​​Mazda в августе 2017 года как крупный прорыв в технологии двигателей . [40]
  • Mazda совместно с HCCI проводит исследования по двигателям Ванкеля . [41]

Производство

[ редактировать ]
  • В марте 2021 года Mazda анонсировала два автомобиля 2021 модельного года с 2,0-литровым двигателем внутреннего сгорания с поддержкой HCCI и переменной степенью сжатия от 16,3: 1 до 15,0: 1 под названием e-Skyactiv X. [42]

Другие приложения

[ редактировать ]

На сегодняшний день лишь немногие прототипы двигателей работают в режиме HCCI, но исследования HCCI привели к прогрессу в разработке топлива и двигателей. Примеры включают в себя:

  • Сгорание PCCI/PPCI — гибрид HCCI и обычного дизельного сгорания, обеспечивающий больший контроль над зажиганием и скоростью выделения тепла с меньшим количеством сажи и NO.
    х     выбросов. [20] [21]
  • Достижения в моделировании топлива: сгорание HCCI обусловлено главным образом химической кинетикой, а не турбулентным смешиванием или впрыском, что снижает сложность моделирования химического процесса, что приводит к окислению топлива и образованию выбросов. Это привело к увеличению интереса и развитию химической кинетики, описывающей окисление углеводородов.
  • Приложения для смешивания топлива. Благодаря достижениям в моделировании топлива теперь можно проводить детальное моделирование окисления углеводородного топлива, что позволяет моделировать практические виды топлива, такие как бензин / дизельное топливо. [17] и этанол . [19] Теперь инженеры могут виртуально смешивать топлива и определять, как они будут работать в контексте двигателя.

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «Инженерный колледж Университета Висконсин-Мэдисон, инициативы в области энергетики, здравоохранения, нанотехнологий, безопасности и информационных технологий» . Engr.wisc.edu. Архивировано из оригинала 25 февраля 2010 г. Проверено 31 марта 2014 г.
  2. ^ Чжао, Фуцюань; Асмус, Томас В.; Ассанис, Деннис Н.; Дек, Джон Э.; Энг, Джеймс А.; Найт, Пол М. (2003). Двигатели с воспламенением от сжатия однородного заряда (HCCI): ключевые вопросы исследований и разработок . Уоррендейл, Пенсильвания, США: Общество инженеров автомобильной промышленности . стр. 11–12. ISBN  0-7680-1123-Х .
  3. ^ Варнац, Юрген; Маас, Ульрих; Диббл, Роберт В. (2006). Горение: физические и химические основы, моделирование и моделирование, эксперименты, образование загрязняющих веществ (4-е изд.). Берлин, Германия: Springer . стр. 175–176 . ISBN  3-540-25992-9 .
  4. ^ Дек, Джон Э.; Эппинг, Кэти; Асевес, Сальвадор М.; Бечтольд, Ричард Л. (2002). «Потенциал сжигания HCCI для достижения высокой эффективности и низких выбросов». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2002-01-1923.
  5. ^ Баумгартен, Карстен (2006). Смесеобразование в двигателях внутреннего сгорания: Смесеобразование в двигателях внутреннего сгорания . Биркхойзер. стр. 263–264. ISBN  3-540-30835-0 .
  6. ^ Блом, Дэниел; Карлссон, Мария; Экхольм, Кент; Тунестол, Пер; Йоханссон, Рольф (2008). «Моделирование двигателя HCCI и управление им с использованием принципов сохранения» . Технический документ SAE 2008-01-0789 . Серия технических документов SAE. Том. 1. дои : 10.4271/2008-01-0789 .
  7. ^ Штанглмайер, Рудольф Х.; Робертс, Чарльз Э. (1999). «Зажигание с однородным сжатием заряда (HCCI): преимущества, компромиссы и будущее применение двигателей». Технический документ SAE 1999-01-3682 . Серия технических документов SAE. Том. 1. дои : 10.4271/1999-01-3682 .
  8. ^ Асевес, Сальвадор М.; Флауэрс, Дэниел Л.; Эспиноза-Лоза, Франциско; Мартинес-Фриас, Джоэл; Дек, Джон Э.; Сьёберг, Магнус; Диббл, Роберт В.; Хессель, Рэнди П. (2004). «Пространственный анализ источников выбросов при сжигании HCCI при малых нагрузках с использованием многозонной модели» . Технический документ SAE, 2004-01-1910 . Серия технических документов SAE. Том. 1. дои : 10.4271/2004-01-1910 .
  9. ^ Харальдссон, Горан; Хивонен, Яри; Тунестал, Пер; Йоханссон, Бенгт (2002). «Фазировка сгорания HCCI в многоцилиндровом двигателе с переменной степенью сжатия». Технический документ SAE 2002-01-2858 . Серия технических документов SAE. Том. 1. дои : 10.4271/2002-01-2858 .
  10. ^ Асевес, С.М.; Смит, младший; Уэстбрук, КК; Питц, WJ (1999). «Влияние степени сжатия на сгорание метана HCCI» . Журнал техники газовых турбин и энергетики . 212 (3): 569–574. дои : 10.1115/1.2818510 .
  11. ^ Флауэрс, Дэниел Л.; С.М. Асевес; Х. Мартинес-Фриас; Дж. Р. Смит; МОЙ Ау; Дж. В. Жирар; Р.В. Диббл (2001). «Работа четырехцилиндрового двигателя с воспламенением от сжатия с гомогенным зарядом объемом 1,9 л, работающего на пропане: основные рабочие характеристики и влияние между цилиндрами». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2001-01-1895.
  12. ^ Харальдссон, Горан; Яри ​​Хивонен; Пер Тунестал; Бенгт Йоханссон (2004). «Регулирование горения с замкнутым контуром HCCI с использованием быстрого управления температурой». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2004-01-0943.
  13. ^ Ау, Майкл; Жирар, JW; Диббл, Р.; Асевес, DFSM; Мартинес-Фриас, Дж.; Смит, Р.; Сейбель, К.; Маас, У. (2001). «Работа четырехцилиндрового двигателя HCCI объемом 1,9 л с рециркуляцией отработавших газов». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2001-01-1894.
  14. ^ «Контроль тепловыделения с использованием современных видов топлива» . Архивировано из оригинала 5 апреля 2011 года.
  15. ^ Смоллбоун, Эндрю; Амит Бхаве; Нил М. Морган; Маркус Крафт; Роджер Крэкнелл; Гаутам Калхатги (2010). «Моделирование сгорания практических видов топлива и смесей для современных двигателей с использованием подробной химической кинетики». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2010-01-0572.
  16. ^ Себастьян, Мосбах; Али М. Алдавуд; Маркус Крафт (2008). «Оценка подробной химической модели двигателя HCCI в реальном времени с использованием метода табулирования». Наука и технология горения . 180 (7): 1263–1277. дои : 10.1080/00102200802049414 . S2CID   97895596 .
  17. ^ Jump up to: а б с «Смешение практических видов топлива» . Архивировано из оригинала 5 апреля 2011 года.
  18. ^ «Сжигание природного газа» . Архивировано из оригинала 5 апреля 2011 года.
  19. ^ Jump up to: а б «смешивание этанола и бензина» . Архивировано из оригинала 5 апреля 2011 года.
  20. ^ Jump up to: а б с Калхатги, Гаутам; Хильдингссон, Лейф; Йоханссон, Бенгт (2010). «Работа дизельного двигателя с низким уровнем выбросов NOx и низким дымом, использующим бензиноподобное топливо». Журнал техники газовых турбин и энергетики . 132 (9). дои : 10.1115/1.4000602 .
  21. ^ Jump up to: а б с «Режимы воспламенения от сжатия с частичным предварительным смешиванием (PPCI) и низкотемпературного сгорания (LTC)» . Кмкл . Архивировано из оригинала 9 марта 2012 г. Проверено 06 апреля 2016 г. Одним из многообещающих подходов является режим воспламенения от сжатия с частичным предварительным смешиванием (PPCI) или низкотемпературного сгорания (LTC). Используя этот подход, дымность можно уменьшить в двигателях с воспламенением от сжатия, способствуя смешиванию топлива и воздуха перед сгоранием. Уровни NOx можно снизить за счет снижения температуры сгорания путем сжигания более бедной смеси, предварительной смеси или использования EGR, рециркуляции выхлопных газов.
  22. ^ Мак, Дж. Хантер; Дэниел Л. Флауэрс; Брюс А. Бухгольц; Роберт В. Диббл (2005). «Исследование сгорания HCCI смесей диэтилового эфира и этанола с использованием отслеживания углерода 14 и численного моделирования» . Труды Института горения . 30 (2): 2693–2700. дои : 10.1016/j.proci.2004.08.136 .
  23. ^ Чой, Г.Х.; СБ Хан; Р.В. Диббл (2004). «Экспериментальное исследование работы двигателей с воспламенением от сжатия однородного заряда с рециркуляцией отработавших газов». Международный журнал автомобильных технологий . 5 (3): 195–200.
  24. ^ Сьоберг, Магнус; Джон Э. Дек; Николас П. Сернанский (2005). «Потенциал термического расслоения и замедления сгорания для снижения скорости нарастания давления в двигателях Hcci на основе многозонного моделирования и экспериментов». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2005-01-0113.
  25. ^ Ян, Цзялин; Тодд Калп; Томас Кенни (2002). «Разработка системы бензинового двигателя с использованием технологии Hcci – концепция и результаты испытаний». Общество инженеров автомобильной промышленности . 2002-01-2832.
  26. ^ «Химия горения» . Pls.llnl.gov. Архивировано из оригинала 17 августа 2014 г. Проверено 31 марта 2014 г.
  27. ^ «Кинетика: построитель моделей химической кинетики» . Великобритания: CMCL Innovations . Проверено 20 января 2022 г.
  28. ^ Майгаард, П; Фабиан Мосс; Маркус Крафт (2003). «Двигатель с воспламенением от сжатия однородного заряда: моделирование влияния неоднородностей». Журнал техники газовых турбин и энергетики . 125 (2): 466–471. дои : 10.1115/1.1563240 .
  29. ^ «программное обеспечение пакета движка srm» . Архивировано из оригинала 9 апреля 2011 года.
  30. ^ Jump up to: а б «Моделирование процессов горения» (PDF) .
  31. ^ Сэм Абуэльсамид. «Анализ ABG Tech и впечатления от вождения: двигатель GM HCCI» . Autobloggreen.com . Проверено 31 марта 2014 г.
    Сэм Абуэльсамид. «Двигатели GM HCCI теперь работают с холостого хода до 60 миль в час!» . Green.autoblog.com . Проверено 31 марта 2014 г.
    «GM изучает различные стратегии клапанов для продления работы HCCI при высоких нагрузках; преимущества подхода с положительным перекрытием клапанов» . Конгресс зеленых автомобилей. 03 мая 2011 г. Проверено 31 марта 2014 г.
  32. ^ Майкл Скарлетт (21 мая 2008 г.). "Опель Вектра 2.2 HCCI" . Авто Экспресс . Проверено 31 марта 2014 г.
  33. ^ «Автосалон во Франкфурте 2007: Mercedes-Benz F 700» . Эдмундс . 11 сентября 2007 г. Архивировано из оригинала 12 октября 2007 г.
  34. ^ Кристиан Штайнерт, Немецкий автомобильный блог (27 июня 2007 г.). «Фольксваген: Внутри секретной лаборатории» . Немецкий автомобильный блог. Архивировано из оригинала 18 мая 2013 г. Проверено 31 марта 2014 г.
  35. ^ «У нас есть зажигание: экспериментальный газовый двигатель Hyundai работает без свечей зажигания — технический отдел» . www.caranddriver.com . 26 февраля 2014 г. Проверено 9 ноября 2015 г.
  36. ^ «(Корейское) Секретное оружие Hyundai Motor Company будет представлено на мировом рынке» . chosun.com . Чосон Ильбо . 23 апреля 2015 г. Проверено 9 ноября 2015 г.
  37. ^ ЖУРНАЛ, Норихико Сироузу, штатный корреспондент THE WALL STREET (25 октября 2005 г.). «Экспериментальный гибрид Honda может помочь в гонке с Toyota» – через www.wsj.com.
  38. ^ «Кислородное горение» . Кислородно-генное горение . Проверено 31 марта 2014 г.
  39. ^ «Чище, чем электрический? Mazda рассказывает об амбициях по экономии топлива в бензиновом двигателе для SkyActiv 2» . Физика.орг . Проверено 31 марта 2014 г.
  40. ^ Mazda объявляет о прорыве в долгожданной технологии двигателей , Yahoo! финансы
  41. ^ Флинн, Малькольм (9 ноября 2015 г.). «Mazda SkyActiv-R Rotary может использовать воспламенение от сжатия — Car News» . АвтомобилиГид . Австралия . Проверено 8 августа 2016 г.
  42. ^ «Обновленный двигатель e-Skyactiv X дебютирует в Mazda CX-30 2021 года и Mazda3 2021 года» . Автомобильный мир . 01.03.2021 . Проверено 7 сентября 2021 г.
[ редактировать ]

Дальнейшее чтение

[ редактировать ]
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Homogeneous_charge_compression_ignition&oldid=1223903564"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: bd6a0614aa1ec5e88d56f199d81afaeb__1715727780
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/bd/eb/bd6a0614aa1ec5e88d56f199d81afaeb.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Homogeneous charge compression ignition - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)