✖


Jump to content

ЛГВ Эст

(Перенаправлено с TGV Est )

ЛГВ Эст
Линия в Рамблюзен-э-Бенуат-Во , Маас.
Обзор
Статус Оперативный
Владелец Сеть SNCF
Местный Иль-де-Франс и Гранд-Эст ,
 Франция
Условия
Станции 3
Услуга
Система СНЦФ
Оператор(ы) СНЦФ
История
Открыто Этап 1: 10 июня 2007 г.
Этап 2: 3 июля 2016 г.
Технический
Длина линии 406 км (252 миль)
Количество дорожек Двойной путь
Ширина колеи 1435 мм ( 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ) стандартная колея
Электрификация 25 кВ 50 Гц [ 1 ]
Рабочая скорость 320 км/ч (200 миль/ч)
Сигнализация ТВМ-430 , ЭРТМС уровень 2
Карта маршрута

Legend
 Line from Paris Gare de l'Est enlarge…
22.7
0
 Line to Strasbourg
10.1
 LGV Interconnexion Est enlarge…
38.3
 Meaux – Reims
113.7
 Champagne-Ardenne TGV TGV inOui
114.7
 Épernay – Reims
from Châlons-en-Champagne
146.9
 to Laon
147.8
 to Verdun
213.5
 Meuse TGV TGV inOui
230.9
 River Meuse
(603 m)
270.6
 Nancy – Metz
Lorraine-Vandières TGV
(proposed)
271.7
 River Moselle
(1115 m)
281.3
 Lorraine TGV TGV inOui
from Metz
Baudrecourt junction
to Strasbourg
Line to Saarbrücken
from Nancy
Saverne Tunnel
(±4000 m)
406
 Line from Nancy
Line to Strasbourg
This diagram:

Ligne à Grande Vitesse Est européenne (Восточноевропейская высокоскоростная линия), обычно сокращаемая до LGV Est , — французская высокоскоростная железнодорожная линия, соединяющая Вайр-сюр-Марн (недалеко от Парижа ) и Венденхайм (недалеко от Страсбурга ). Линия вдвое сократила время в пути между Парижем и Страсбургом и обеспечивает быстрое сообщение между Парижем и основными городами Восточной Франции, а также Люксембургом и Германией . LGV Est — это сегмент проекта «Магистральная линия Европы» , который соединит Париж и Будапешт высокоскоростным железнодорожным сообщением.

Линия строилась в два этапа. Строительство 300 км (190 миль) от Вер-сюр-Марн до Бодрекура (недалеко от Меца и Нанси ) началось в 2004 году; первая очередь была введена в эксплуатацию в июне 2007 года. Строительство второй очереди протяженностью 106 км (66 миль) от Бодрекура до Венденхайма началось в июне 2010 года; вторая очередь была открыта для коммерческой эксплуатации 3 июля 2016 года. Открытие второй очереди было отложено после того, как поезд сошел с рельсов недалеко от Экверсхайма 14 ноября 2015 года во время пусконаладочных испытаний, в результате чего погибло 11 человек.

Специально модифицированный поезд провел серию высокоскоростных испытаний на первой очереди LGV Est перед ее открытием. В апреле 2007 года он достиг максимальной скорости 574,8 км/ч (159,6 м/с, 357,2 миль в час), став самым быстрым обычным железнодорожным транспортным средством и самым быстрым пассажирским поездом в национальной железнодорожной системе (в отличие от специального испытательного трека). [ 2 ] [ 3 ]

Маршрут

[ редактировать ]

Линия проходит через французские регионы Иль-де-Франс и Гранд-Эст . Первый участок этого нового маршрута протяженностью 300 км (190 миль), соединяющий Вер-сюр-Марн недалеко от Парижа и Бодрекур на Мозеле, открылся 10 июня 2007 года. [ 4 ] Создан для скорости до 350 км/ч (220 миль в час), для коммерческого использования он изначально работает с максимальной скоростью 320 км/ч (200 миль в час). [ 5 ] и был самым быстрым рейсом в мире со средней скоростью 279,3 км / ч (173,5 миль в час) между Лотарингией и Шампани. [ 6 ] до тех пор, пока в 2009 году не открылась высокоскоростная железная дорога Ухань-Гуанчжоу. Это первая линия во Франции , которая движется с такой максимальной скоростью в коммерческих целях, первая во Франции, использующая ERTMS , [ 7 ] новая европейская железнодорожная система сигнализации и первая линия, обслуживаемая немецкими поездами ICE . [ 8 ] [ 9 ] Второй этап включает в себя туннель Саверн длиной 4200 метров (13 800 футов) . Центр сигнализации линии находится в Паньи-сюр-Мозель . [ 10 ]

История

[ редактировать ]

Ранние предложения и планирование

[ редактировать ]
См. Также: TGV § История
Французская сеть TGV, LGV Est коричневого цвета идет на восток от Парижа.

В 1969 году политик из Меца Раймон Мондон попросил изучить скорый поезд из Парижа в Страсбург по маршруту запланированной автострады А4 . [ 11 ] В 1970–71 годах Международный союз железных дорог (UIC, от его французской аббревиатуры) разработал генеральный план быстрого междугороднего сообщения в континентальной Европе. Его сообщение между Парижем и Страсбургом было очень похоже на маршрут LGV Est. Генеральный план МСЖД предусматривал строительство этой линии вскоре после линий Париж-Лион и Париж-Брюссель. В 1974 году директор SNCF подтвердил, что компания хочет следовать генеральному плану МСЖД. [ 12 ] : 57 

Германия, которая разрабатывала Transrapid систему магнитной подвески , долгое время сдержанно относилась к системе TGV, разрабатываемой Францией. Исследование 1975 года пришло к выводу, что пассажиропотоков только в Эльзас и Лотарингию будет недостаточно для финансовой осуществимости линии. В 1982 году, признавая нежелание Германии продлевать линию в Германию, президент SNCF Андре Шадо объявил, что компания не будет строить LGV Est без государственных субсидий. [ 12 ] : 58  В следующем году инженер Саверна Шарль Маец убедил депутатов Адриана Зеллера и Франсуа Груссенмейера создать Восточноевропейскую ассоциацию TGV ( фр . l'Association TGV Est-Européen ), которой удалось объединить местные власти для поддержки проекта. [ 11 ]

LGV Est является прямым результатом проекта, начатого в 1985 году с создания рабочей группы под председательством Клода Ратье, а затем Филиппа Эссига. Их отчет послужил основой для предварительных проектных исследований, проведенных в 1992–93 годах. [ 13 ] [ 14 ] : 12  Первоначальный план 1980-х годов простирался вдоль коридора от Парижа до Мюнхена. Однако ожидаемый пассажиропоток по этому коридору был довольно низким, в отличие от коридоров Париж-Лион и Париж-Брюссель/Лондон, а прямой маршрут пересекал регион восточной Франции вдали от каких-либо крупных городских территорий. [ нужна ссылка ]

В 1986 году депутат Марк Рейман представил правительству маршрут, который разделял общую магистраль между LGV Nord и LGV Est из Парижа через аэропорт Шарля де Голля в Суассон , а затем разветвлялся на линии в Брюссель (LGV Nord) и Страсбург (LGV). Стандартное восточное время). [ 15 ] В 1988 году правительство Германии согласилось на строительство железнодорожной линии из Парижа во Франкфурт через Саарбрюккен . [ 12 ] : 68 

В следующем году Филипп Эссиг представил маршрут, который позже будет построен, и в то же время решил другую проблему: финансирование. Этот маршрут, расположенный дальше на север, чем предыдущие предложения, обслуживал Реймс и Страсбург. Чтобы не обидеть города Нанси и Мец, между которыми существует давнее соперничество, и избежать проблем, возникших при строительстве автострады А4 двадцатью годами ранее, этот маршрут вел прямо в Страсбург и проходил на полпути между Нанси и Мецем, где единственный станция будет построена для обслуживания обоих городов и улучшения отношений между ними. [ нужна ссылка ]

Финансирование этого предложения потребовало взносов местных органов власти (первых во Франции на строительство высокоскоростной линии) и Великого Герцогства Люксембург . Это было выгодное финансовое соглашение для SNCF из-за прогнозов низкой посещаемости и того, что население обслуживаемых городов было ниже порога для строительства высокоскоростной линии. Сложность финансирования привела к длительной задержке реализации проекта. При правительстве Пьера Берегового (премьер-министр Франции с 1992 по 1993 год) правительство отказалось выделить более 25 миллиардов франков на проект и ограничило маршрут до Бодрекура, из-за чего регион Эльзас пригрозил отозвать свой финансовый вклад в проект. проект. После долгих задержек при сменявших друг друга правительствах, все хотели ограничить стоимость проекта, двухэтапный проект был наконец принят всеми сторонами при условии, что были приняты обязательства по быстрому завершению второго этапа. [ 16 ]

Утверждение и запуск проекта

[ редактировать ]

1 апреля 1992 года проект был внесен в генеральный план высокоскоростных линий, в котором он был отнесен к приоритетным. [ 13 ] 22 мая 1992 года Франция и Германия договорились о создании франко-германской высокоскоростной линии, состоящей из северной ветки через Саарбрюккен и Мангейм и южной ветки через Страсбург и Карлсруэ . В том же году аналогичный меморандум о взаимопонимании был подписан между министрами транспорта Франции и Люксембурга. [ 13 ] На заседании Европейского совета в Эссене в 1994 году проект LGV Est был подтвержден в качестве приоритетного трансъевропейского транспортного проекта. [ 13 ]

Ожидаемые социально-экономические выгоды от проекта LGV были ниже, чем у других текущих проектов высокоскоростной железной дороги: LGV Бретань-Паи де ла Луар и LGV Бордо-Тулуза . [ 17 ] Линия дублирует три существующие железнодорожные линии: Париж-Страсбург , Париж-Мюлуз и объединенные линии Ligne de Trilport à Bazoches [ fr ] и Reims-Metz [ fr ] . [ 14 ] : 18  Кроме того, международный потенциал планируемой линии казался низким, поскольку Германия мало интересовалась развитием высокоскоростных линий. [ 18 ] предпочтение отдавалось внутренним осям север-юг, а также из-за конкуренции между SNCF и Deutsche Bahn . [ 19 ]

Решение о строительстве линии политически мотивировано содействием европейской интеграции, обслуживанием европейских институтов в Страсбурге и географическим балансом французских высокоскоростных железнодорожных линий после строительства высокоскоростных линий из Парижа на юго-восток ( LGV Sud-Est , LGV Rhône-Alpes и LGV Méditerranée ), юго-запад ( LGV Atlantique ) и север ( LGV Nord ). [ нужна ссылка ]

Общественное расследование было проведено в 1994 году. [ 13 ] В следующем году в отчете, подготовленном по запросу министра транспорта, предлагалось полностью перепроектировать проект с конечной точкой линии в Эперне , а затем адаптировать существующую линию Париж-Страсбург для размещения высокоскоростных опрокидывающихся поездов. . [ 20 ] В Нанси, где этот маршрут был благоприятен, его отстаивал на местном уровне Жерар Линьяк, директор газеты L'Est Républicain . [ 21 ] Хотя бюджет не был завершен, а против запланированного поэтапного реализации проекта выступили Лотарингия и Эльзас, [ 22 ] декларация общественной полезности подписана 14 мая 1996 года, [ 23 ] за два дня до крайнего срока, после которого должно было потребоваться новое общественное расследование. [ нужна ссылка ]

Протокол о строительстве и финансировании LGV Est был подписан между правительством страны, RFF, SNCF и местными органами власти. [ 13 ] Соглашение о финансировании первой фазы линии от Вер-сюр-Марн до Бодрекура было подписано 7 декабря 2000 года между многочисленными партнерами по проекту, включая 17 местных органов власти. [ 13 ] 18 декабря 2003 года правительство Жан-Пьера Раффарена объявило, что продолжит реализацию нескольких проектов TGV, включая строительство второй фазы LGV Est, которое начнется в 2010 году. [ нужна ссылка ] 24 января 2007 года были подписаны финансовые соглашения на исследования и подготовительные работы для второго этапа линии от Бодрекура до Страсбурга. [ 24 ]

Строительство

[ редактировать ]

Строительство линии было разделено на два этапа. Первая фаза проходит 300 км (190 миль) относительно плоской земли от Вер-сюр-Марн (20 км (12 миль) к востоку от Парижа) до Бодрекура (между Мецем и Нанси ), где она пересекает реки Мец-Саарбрюккен и Париж. Страсбургские железнодорожные линии. [ 25 ] [ 26 ] Строительство первой фазы началось в 2002 году и было введено в эксплуатацию 10 июня 2007 года. До завершения второй фазы поезда TGV следовали отсюда в сторону Страсбурга по старому (более низкоскоростному) существующему пути Париж-Страсбург. [ 26 ] Второй этап прошел 106 км (66 миль) по пересеченной местности от Бодрекура до Венденхайма , на северной окраине агломерации Страсбурга. Строительство второй очереди началось в августе 2010 года и открылось 3 июля 2016 года. [ 27 ]

Между открытием первой и второй фаз поезда из Страсбурга, Кольмара и южной Германии следовали по классической линии Париж-Страсбург до Рединга , затем по железной дороге Рединг-Мец [ фр ] и присоединялись к LGV Est в Бодрекуре. Однако поезда из Нанси и Сарбура следовали по линии Париж-Страсбург до Фруара , затем следовали по железной дороге Фруар-Новеан [ фр ] и присоединялись к LGV Est в Вандьере . [ нужна ссылка ]

Помимо строительства ЛГВ, проект включает в себя:

Время в пути сократилось следующим образом:

От К Исходное время Первый этап Второй этап
Париж Страсбург 4 часа 00 2 часа 20 1ч 46
Париж Реймс 1ч 35 0ч 45 -
Париж Затем 2 часа 50 2 часа 00 -
Париж Шарлевиль-Мезьер 2 часа 30 1ч 35 -
Париж Нэнси 2 часа 45 1ч 30 -
Париж Мец 2 часа 45 1ч 25 -
Париж Люксембург 3h 55 2ч 05 -
Люксембург Страсбург 2 часа 17 - 1ч 35 [ 28 ]
Париж Базель 4 часа 55 3h 20 -
Париж Цюрих 5 часов 50 4 часа 35 -
Париж Франкфурт 6ч 15 3h 50 3h 40
Париж Штутгарт 6ч 10 3h 40 3h 10
Париж Саарбрюккен 4 часа 00 1ч 50 -

Фаза первая

[ редактировать ]

Земляные работы на первом этапе между Вер-сюр-Марн и Бодрекуром начались весной 2002 года. Подрядчикам потребовалось три года, чтобы завершить земляные работы и около 327 объектов строительных работ, а также восстановить связь для людей и дикой природы. Укладка путей и строительство новых станций начались в 2004 году. [ нужна ссылка ]

LGV Est — первый инфраструктурный проект такого рода, объявленный общественным предприятием Министерством окружающей среды . Это также первая железная дорога, которая в основном финансируется французскими регионами и Европейским Союзом (ЕС). Главным подрядчиком проекта является RFF ( Réseau Ferré de France ), государственная компания, отвечающая за управление французской железнодорожной инфраструктурой. [ нужна ссылка ]

Строительные работы были распределены по восьми контрактам, которые были присуждены после торгов пяти компаниям: SNCF , ISL , Tractebel, Scétauroute и Setec . проводится впервые Конкурс на строительство линии TGV после реформы железнодорожной системы в 1997 году и участия RFF. SNCF Engineering в партнерстве с EEG Simecsol удалось получить четыре контракта (в том числе один на второй этап), что составляет 50% проекта гражданского строительства. Более того, он руководил всем проектом работ по надстройке (пути, сигналы и электрификация) под ответственностью Réseau Ferré de France . [ нужна ссылка ]

Иллюстрация трассы второй очереди LGV Est.

9 июня 2007 года TGV Est совершил свой первый рейс, отправившись с Восточного вокзала в 7:36 утра. Среди известных пассажиров были: Франсуа Фийон , премьер-министр Франции, Ален Жюппе , министр устойчивого развития, и посол Аргентины во Франции. Премьер-министр назвал это событие «прекрасным символом способности нашей страны к инновациям, когда она едина, символом европейской Франции , знанием французского бизнеса и символом, вселяющим уверенность в будущем». Он приветствовал это достижение как «поездной союз между Францией и ее немецкими , люксембургскими и швейцарскими партнерами, между европейскими институтами и [французской] столицей». [ нужна ссылка ]

Этап второй

[ редактировать ]

2 сентября 2009 года управляющий инфраструктурой РФФ объявил тендер на второй этап. Финансирование было завершено 1 сентября 2009 года из различных источников, включая правительства Франции и Люксембурга , региональные правительства, ЕС и RFF. [ 29 ] Полную линию планировалось открыть 3 апреля 2016 года. [ 30 ] но открытие было отложено до 3 июля из-за крупной аварии во время испытаний линии. [ 31 ] До этого TGV курсировал между этими двумя городами по существующей линии Мец - Страсбург со стандартной для этой линии скоростью 160 км/ч (99 миль в час).

Окончательная сварка рельсов второй очереди состоялась 31 марта 2015 года и сопровождалась церемонией окончания строительства второй очереди, хотя работы по сигнализации продолжались. [ 30 ] Открытие второй очереди было запланировано на 3 апреля 2016 года, но было отложено после того, как поезд сошел с рельсов недалеко от Экверсхайма во время пуско-наладочных испытаний, в результате чего 11 человек погибли и был поврежден мост на линии. [ 31 ] Линия открылась 3 июля 2016 года. [ 32 ] Оползень в марте 2020 года привел к сходу с рельсов, в результате чего 22 человека получили легкие ранения, а один - серьезно. [ 33 ]

Мировой рекорд скорости

[ редактировать ]
Основная статья: Мировой рекорд скорости TGV 2007 года

Перед его открытием в июне 2007 года на LGV Est была проведена серия высокоскоростных испытаний под названием Operation V150 с использованием специально модифицированного поезда. Испытания проводились совместно SNCF , производителем TGV Alstom и владельцем LGV Est Резо Ферре де Франс в период с 15 января 2007 года по 15 апреля 2007 года. После серии заездов на все более высоких скоростях 3 апреля 2007 года была предпринята официальная попытка установления рекорда скорости. [ 34 ] [ 35 ] Максимальная скорость 574,8 км/ч (159,6 м/с, 357,2 миль в час) была достигнута на 191-м километре возле деревни Ле-Шемен, между станциями скоростных поездов Маас и Шампань-Арденны , где существует наиболее благоприятный профиль.

Рекорд скорости 515,3 км/ч (320,2 миль в час) 1990 года был неофициально побит несколько раз во время тестовой кампании, которая предшествовала и последовала за официальной попыткой установления рекорда, первый раз 13 февраля 2007 года со скоростью 554,3 км/ч (344,4 миль в час). , а последний раз 15 апреля 2007 г. со скоростью 542,9 км/ч (337,3 миль в час).

Финансирование строительства

[ редактировать ]

Общая стоимость составила около 4 миллиардов евро и была распределена следующим образом:

  • 61% государственные средства
    • Французское правительство
    • 17 местных органов власти
    • Евросоюз
    • Люксембург
  • 17% RFF
  • 22% SNCF (включая 800 миллионов евро на подвижной состав TGV)

Споры

[ редактировать ]

LGV Est стал предметом общественных дебатов по нескольким причинам:

  • Начало первого этапа обслуживания в 2006 году было перенесено на 10 июня 2007 года.
  • Это было первое строительство LGV, в финансировании которого местные сообщества должны были внести свой вклад вместе с правительством штата и Европейским Союзом . Размер взноса был установлен после группового обсуждения структуры капитала сообществ в зависимости от сокращения времени для пользователей по сравнению с Иль-де-Франс . Таким образом, Эльзасу пришлось выплатить почти 300 миллионов евро. Эта финансовая модель продолжилась и на втором этапе, а также используется для других новых линий LGV.

Хронология

[ редактировать ]
  • 22 мая 1992 г.: французско-немецкий в Ла-Рошели саммит ; обязательство Франции и Германии создать высокоскоростную железнодорожную линию, соединяющую две страны, включающую северную ветку через Саарбрюккен - Мангейм и южную ветку через Страсбург - Карлсруэ.
  • 14 мая 1996 г.: декларация общественной полезности.
  • 2001: реконструкция ряда станций в Германии (например, Кайзерслаутерн ) и начало инфраструктурных работ в Германии (модернизация линии до 200 км/ч (120 миль в час) на участках обычной линии между Саарбрюккеном и Мангеймом )
  • 28 января 2002 г.: официальное начало работ на первом этапе между Вер-сюр-Марн и Бодрекуром.
  • 18 декабря 2003 г.: правительство Жан-Пьера Раффарена объявляет о примерно 50 проектах модернизации, из которых восемь предназначены для TGV , включая работы второй фазы, которые должны начаться примерно в 2010 году; кроме того, соединение TGV Est с ICE произойдет в период с 2007 по 2010 год.
  • 19 октября 2004 г.: прокладка первой железной дороги LGV Est в Сен-Илер-о-Темпле ( Марна ) министром транспорта Жилем де Робьеном ; земляные работы завершены на 80%, из 338 структурных объектов 290 (из них 14 виадуков) завершены.
  • Июнь 2006 г.: контактная сеть между Марной и Маасом . подключена
  • 31 октября 2006 г.: контактная сеть по всей длине линии подключена к сети для проведения испытаний. [ 36 ]
  • 13 ноября 2006 г.: начало технических испытаний центральной 210 ​​км линии с использованием специализированных поездов для проверки правильности геометрии пути и т. д. на скорости до 320 км/ч (199 миль в час). [ 37 ]
  • 25 января 2007 г.: первоначальный бюджет в 94 миллиона евро выделяется на второй этап строительства линии между Бодрекуром и Страсбургом.
  • 30 января 2007 г.: Электроэнергия включена на протяжении 300 км.
  • центр управления в Паньи-сюр-Мозель . 1 февраля 2007 г.: открыт
  • 13 февраля 2007 г.: Новый мировой рекорд скорости поездов неофициально установлен TGV во время испытаний LGV Est. [ 38 ]
  • 3 апреля 2007 г.: Официальный новый мировой рекорд скорости для обычных поездов - 574,8 км / ч (357,2 миль в час) установлен TGV на LGV Est.
  • 9 июня 2007 г.: завершен первый рейс LGV Est (см. Ниже).
  • 10 июня 2007 г.: LGV Est открывается для коммерческого обслуживания.
  • 16 мая 2008 г.: первая остановка ICE-MF из-за пожара трансформатора на этом маршруте.
  • 29 октября 2009 г.: Европейская комиссия объявила, что на второй этап LGV Est было выделено 76 миллионов евро из общей стоимости 633,3 миллиона евро. Комиссия заявила, что финансирование было выделено для ускорения строительства из-за экономического кризиса. [ 39 ]
  • Июнь 2010 г.: начало строительства второй фазы. [ 40 ]
  • 10 ноября 2011 г. - 19 июня 2012 г.: пробурена первая скважина туннеля Саверн. [ 41 ]
  • 26 сентября 2012 г. - 25 февраля 2013 г.: пробурена вторая скважина туннеля Саверн. [ 41 ]
  • 31 марта 2015 г.: Окончательная сварка рельсов на втором этапе, ознаменовывающая окончание строительства второго этапа. [ 30 ]
  • 14 ноября 2015 г.: TGV сошел с рельсов в коммуне Экверсхайм во время испытаний еще не открытой второй фазы, в результате чего погибли по меньшей мере десять человек. [ 42 ]
  • 3 июля 2016 г.: Открытие второй очереди, отложенное на 3 месяца из-за аварии. [ 31 ]

Несчастные случаи

[ редактировать ]
  • 16 мая 2008 года в Анне-сюр-Марн загорелся автомобиль ICE 3MF. Поезд, в котором находилось около 300 пассажиров, пришлось эвакуировать из-за возгорания трансформатора. [ 43 ] Предполагается, что причиной стал неисправный приводной двигатель, детали которого оторвались и повредили трансформатор.
TGV с мировым рекордным силовым агрегатом (V150) в качестве замены ДВС Париж-Франкфурт в Саарбрюккене Hbf в июне 2008 г. (с немецким машинистом)
  • 12 июня 2008 года в результате «непродолжительного остановки» самолета ICE, следовавшего из Парижа, который должен был вернуться из Санкт-Ингберта в Сааре в Париж, несколько пассажиров получили легкие ранения. Все пассажиры должны пересесть на этой маленькой станции на замену IC, прибывшую из Франкфурта; его пассажирам же придется пересесть на разворачивающийся ДВС. Из-за нескольких неисправных блоков ICE некоторые прерывистые рейсы ICE полностью вышли из строя или были заменены поездами TGV на той же неделе; 13 июня 2008 года DB ограничило непрерывный трафик на POS Northeast с пяти до трех соединений. Остальные рейсы были сломаны: TGV курсировал Париж-Саарбрюккен и обратно; IC Саарбрюккен-Франкфурт-на-Майне и обратно. Потребовались только два из шести существующих поездов ICE. С 19 июня 2008 года поезда снова пошли, но некоторые маршруты по-прежнему обслуживались TGV. Они не могут развернуться в Мангейме и должны проехать через Кеферталь, что приводит к небольшим задержкам.
  • Днем 8 июля 2008 года рейс ICE 9555 Париж-Франкфурт столкнулся в районе станции Кеннелгартен недалеко от Кайзерслаутерна с грузовиком, который застрял в гравии при повороте на строительную площадку. Около 400 пассажиров ДВС остались невредимыми, однако шесть из восьми автомобилей ДВС получили повреждения. Позже поезд смог продолжить движение своим ходом до Кайзерслаутерна, где пассажирам пришлось пересесть на запасной поезд.
  • В июле 2008 года снова произошли многочисленные поломки ДВС; с 21 июля по 23 августа 2008 г. подразделения TGV регулярно помогали совершить один полный рейс. Тем не менее, пассажирам часто приходилось пересаживаться на поезда из Саарбрюккена, Хомбурга/Саара или Форбаха (F) или обратно на поезда TGV или обратно, а в некоторых случаях их не перевозили из-за нехватки транспортных средств. Также в течение осени и зимы 2008/2009 г. продолжались возмущения ЛЕД; всегда были услуги по замене TGV и/или разрыву связи в Saarbrücken Hbf.
  • 14 ноября 2015 года авария TGV в Экверсхайме стала причиной самой серьезной аварии на TGV. Во время тест-драйва поезд сошел с рельсов из-за превышения скорости на повороте и частично врезался в канал Рейн-Марн. Погибли 11 человек, еще 42 получили ранения, из них 12 - серьезно.

См. также

[ редактировать ]

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «РФФ - Карта электрифицированных железнодорожных линий» (PDF) . Архивировано из оригинала (PDF) 16 мая 2016 года . Проверено 4 декабря 2010 г.
  2. ^ Мацуда, Киётака (20 апреля 2015 г.). «Самый быстрый поезд в мире установил рекорд скорости 375 миль в час» . Блумберг . Проверено 2 июля 2016 г. Рекорд скорости для поезда, курсирующего по национальной железнодорожной системе, а не на испытательном треке, остается в руках обычных железных дорог: модифицированная версия модели Alstom SA TGV достигла скорости 575 км/ч во Франции в 2007 году.
  3. ^ «Самый быстрый поезд в национальной железнодорожной системе» . Книги рекордов Гиннесса . Проверено 2 июля 2016 г.
  4. ^ День Д для TGV Est, когда начинается движение. International Railway Journal, июль 2007 г., стр. 7.
  5. ^ «РФФ – ЛГВ Эст» . www.lgv-est.com . Архивировано из оригинала 15 марта 2004 года . Проверено 17 января 2022 г.
  6. ^ Колин Тейлор (сентябрь 2007 г.). «TGV Est бьет рекорд» (PDF) . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Архивировано из оригинала (PDF) 31 июля 2009 года . Проверено 15 марта 2010 г.
  7. ^ «RFF – Nous connaître – Коммюнике для прессы» . Архивировано из оригинала 28 сентября 2007 года . Проверено 17 июня 2007 г.
  8. ^ «Premiernfahrt nach Paris» (на немецком языке). Дойче Бан АГ. Архивировано из оригинала 10 июля 2007 года . Проверено 6 декабря 2007 г.
  9. ^ Штатный писатель (2006). След на шаре (на немецком языке). Дойче Бан АГ. п. 96.
  10. ^ «Страсбург в Париж» .
  11. ^ Jump up to: а б Шонц, Андре (1990). Железная дорога и вокзал Меца (на французском языке). Издания Серпенуаз. п. 205. ИСБН  978-2876920613 .
  12. ^ Jump up to: а б с Фельтен, Арсен; Шонц, Андре (2007). TGV-Est (на французском языке). Издания Серпенуаз. ISBN  9782876927261 .
  13. ^ Jump up to: а б с д и ж г Предварительные исследования соглашения о финансировании (Отчет) (на французском языке). LGV Оценка. Архивировано из оригинала 19 марта 2004 года . Проверено 11 июня 2007 г.
  14. ^ Jump up to: а б Оценка LOTI фазы 1 LGV в Восточной Европе (PDF) (Отчет) (на французском языке). Железнодорожная сеть Франции. Май 2013 года . Проверено 3 июля 2016 г.
  15. ^ «Национальное собрание: 3-я сессия во вторник, 28 октября 1986 г.» (PDF) . Официальный журнал Французской Республики: Парламентские дебаты (на французском языке). 94 (3): 5435. 1986 . Проверено 3 июля 2016 г.
  16. ^ «Восточноевропейский TGV – Париж-Страсбург за 2 часа 20 минут». Журнал La Vie durail (на французском языке). Железнодорожная жизнь. Июнь 2007.
  17. ^ Фев, Майкл. «Финансирование высокоскоростных поездов (TGV)» (на французском языке). Французское правительство. Архивировано из оригинала 29 апреля 2001 года . Проверено 3 июля 2016 г.
  18. ^ Эссиг, Филипп (1997). «Le Concept TGV, des Origines au TGV pendulaire» [Концепция высокоскоростного поезда, от истоков до маятниковой системы] (PDF) . Les Cahiers Scientifiques du Transport . 32 (на французском языке): 39. Архивировано (PDF) из оригинала 3 июля 2016 года . Проверено 3 июля 2016 г.
  19. ^ «Будущее европейской высокоскоростной сети» (PDF) . Национальная школа мостов и дорог (на французском языке). Февраль 2003 г. Архивировано из оригинала (PDF) 20 октября 2005 г.
  20. ^ [1] [ мертвая ссылка ]
  21. ^ Линьяк, Жерар (сентябрь 1999 г.). «Комментарии президента Жерара Линьяка» (PDF) . Республиканский Восток. Архивировано из оригинала (PDF) 3 декабря 2008 года.
  22. ^ Зембрильен, Пьер (1997). «Основы постановки под сомнение Генерального плана высокоскоростного железнодорожного сообщения: прежде всего структурные недостатки» . Анналы географии (на французском языке). 106 (593): 183–194 . Проверено 5 июля 2016 г.
  23. ^ «Указ от 14 мая 1996 г. об объявлении коммунальной полезности и неотложных работ по строительству новой высокоскоростной железнодорожной линии под названием «TGV-Восточноевропейская» между Парижем и Страсбургом, созданию новых станций и развитию терминальных сооружений указанной линии, а также приведение в соответствие планов землепользования соответствующих муниципалитетов . Официальный журнал Французской Республики . 113 (на французском языке): 7320. 15 мая 1996 г.
  24. ^ Дуайен, Фернан (25 января 2007 г.). «Финансирование второго этапа» . L’Est Républicain (на французском языке). Архивировано из оригинала 7 октября 2007 года.
  25. ^ «RFF заключает контракт на строительство туннеля Саверн» (PDF) . BG-21.com (на французском языке). Сеть Ferée de France. 14 июля 2016 г. Архивировано из оригинала (PDF) 14 июня 2015 г. . Проверено 14 июня 2015 г.
  26. ^ Jump up to: а б «Управление существующей инфраструктурой» . Trains-En-Voyage (на французском языке). 10 августа 2007 года. Архивировано из оригинала 25 марта 2016 года . Проверено 15 июля 2016 г.
  27. ^ Франция продлевает TGV Est до Страсбургского международного железнодорожного журнала , июль 2016 г., стр. 8.
  28. ^ «Сядьте на TGV из Люксембурга в Страсбург и Марсель» . Люксембургское слово . 22 марта 2016 года . Проверено 3 июля 2016 г.
  29. ^ ДВВ Медиа Великобритания. «Тендер по второму этапу LGV Est начинается» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . Проверено 7 июля 2016 г.
  30. ^ Jump up to: а б с «Фаза 2 LGV Est завершена» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 31 марта 2015 года . Проверено 27 мая 2015 г.
  31. ^ Jump up to: а б с «Высокоскоростная линия Париж-Страсбург будет введена в эксплуатацию 3 июля» . Le Monde.fr (на французском языке). Мир. 20 февраля 2015 года . Проверено 21 февраля 2016 г.
  32. ^ «Открытие второй фазы LGV Est завершает высокоскоростную линию Париж – Страсбург» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 4 июля 2016 г.
  33. ^ «Вчера во Франции произошла авария на скоростном поезде TGV (высокоскоростной поезд), вызванная оползнем» . 6 марта 2020 г.
  34. ^ «Французский поезд достиг скорости 357 миль в час, побив мировой рекорд скорости» . Фокс Ньюс . Ассошиэйтед Пресс. 3 апреля 2007 г. Архивировано из оригинала 4 мая 2011 г. . Проверено 3 апреля 2007 г.
  35. ^ «Официальный сайт пластинок 2007 года» . Record2007.com . Архивировано из оригинала 5 апреля 2007 года . Проверено 3 апреля 2007 г.
  36. ^ «Восточноевропейский LGV | SNCF Réseau» . LGV-est.com . 31 марта 2015 года . Проверено 7 июля 2016 г.
  37. ^ «Восточноевропейский LGV | SNCF Réseau» . LGV-est.com . 31 марта 2015 года . Проверено 7 июля 2016 г.
  38. ^ «Французский TGV побил мировой рекорд скорости» . Экспатика . 14 февраля 2007 года. Архивировано из оригинала 29 сентября 2007 года . Проверено 3 июля 2016 г.
  39. ^ «ЕС выделяет средства на инфраструктуру TEN-T». Железнодорожный вестник Интернэшнл . 29 октября 2009 г.
  40. ^ «Начинаются работы над LGV Est Phase 2» . 19 ноября 2010 года . Проверено 23 ноября 2010 г.
  41. ^ Jump up to: а б «Туннель Саверн прорвался на LGV Est» . Железнодорожный вестник Интернэшнл . 26 февраля 2013 года . Проверено 27 мая 2015 г.
  42. ^ Бах, Кристиан; Пуавре, Орельен (14 ноября 2015 г.). «Испытательный поезд TGV перевернулся и загорелся в Экверсхайме, недалеко от Страсбурга: пять погибших» . Последние новости из Эльзаса (на французском языке).
  43. ^ Сотням путешественников пришлось покинуть ICE по открытому маршруту. В: Шпигель Онлайн. 16 мая 2008 г.
[ редактировать ]
Викискладе есть медиафайлы по теме LGV Est .
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=LGV_Est&oldid=1241553000"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: cd3d8b95854739c2b1dff40dac9e9971__1724262660
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/cd/71/cd3d8b95854739c2b1dff40dac9e9971.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
LGV Est - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)