✖


Jump to content

Митсубиси МУ-2

(Перенаправлено с Mitsubishi Mu-2 )

МУ-2
МУ-2Б-60 Маркиза
Общая информация
Тип Транспортный самолет общего назначения
Национальное происхождение Япония
Производитель Мицубиси Хэви Индастриз
Статус В эксплуатации
Количество построенных 704 [ 1 ]
История
Изготовлено 1963–1986
Первый полет 14 сентября 1963 г.

Mitsubishi MU-2 — японский высокоплан, двухмоторный турбовинтовой самолёт с гермокабиной производства Mitsubishi Heavy Industries . Он совершил свой первый полет в сентябре 1963 года и производился до 1986 года. Это один из самых успешных самолетов послевоенной Японии: 704 самолета были произведены в Японии и Сан-Анджело, штат Техас , в США.

Проектирование и разработка

[ редактировать ]
Десант МУ-2

Работа над MU-2, 1956 первым послевоенным самолетом Mitsubishi, началась в году . Разработанный как легкий двухместный турбовинтовой транспортный самолет , подходящий для различных гражданских и военных целей, MU-2 впервые поднялся в воздух 14 сентября 1963 года. Этот первый MU-2 и три построенных MU-2A были оснащены турбовинтовым двигателем Turbomeca Astazou . [ 2 ]

Гражданские МУ-2 с двигателями Garrett были сертифицированы как варианты МУ-2Б, с использованием типа МУ-2Б, за которым следовал номер. В маркетинговых целях каждому варианту была присвоена суффиксная буква; Например, МУ-2Б-10 продавался как МУ-2Д, а МУ-2Б-36А - как МУ-2Н. [ 3 ]

МУ-2 имеет высокую крейсерскую скорость в сочетании с низкой посадочной скоростью. Это достигается за счет использования спойлеров над крылом вместо обычных элеронов для управления по крену, что позволяет использовать двухщелевые закрылки полного размаха на задней кромке крыла; MU-2, очень большие закрылки обеспечивают нагрузку на крыло сравнимую с нагрузкой на крыло Beechcraft King Air в посадочной конфигурации, при этом нагрузка на крыло сравнима с нагрузкой на легкий реактивный самолет в крейсерском режиме. Интерцепторы весьма эффективны даже при сваливании крыла МУ-2 , а отсутствие элеронов исключает неблагоприятное рыскание . [ 4 ]

Производство

[ редактировать ]

В 1963 году компания Mitsubishi предоставила Mooney Aircraft права в Северной Америке на сборку, продажу и поддержку MU-2. В 1965 году Муни открыл завод по сборке MU-2 на своем новом заводе в Сан-Анджело, штат Техас . Основные компоненты были доставлены из Японии, а завод в Сан-Анджело установил двигатели, авионику и интерьер, затем покрасил, провел летные испытания и доставил готовый самолет клиентам. К 1969 году Муни столкнулся с финансовыми трудностями, и завод в Сан-Анджело перешел в собственность компании Mitsubishi. Производство в США закончилось в 1986 году. [ 5 ] Последний самолет японской постройки был построен в январе 1987 года. [ нужна ссылка ]

Последующие серийные самолеты, получившие обозначение MU-2B, поставлялись с двигателями Garrett TPE331 , которые оставались стандартными для всех более поздних моделей. Было построено 34 МУ-2Б, а затем 18 экземпляров аналогичных МУ-2Д. [ 2 ] Вооруженные силы Японии закупили четыре негерметичных MU-2C и 16 поисково-спасательных вариантов, получивших обозначение MU-2E. Было продано 95 экземпляров MU-2F с чуть более мощными модернизированными двигателями TPE331. [ нужна ссылка ]

Mitsubishi MU-2 Marquise с удлиненным фюзеляжем рулит в аэропорту центра Торонто . Этот MU-2 эксплуатируется в медицинской конфигурации авиакомпанией Thunder Airlines из Тандер-Бей, Канада.

Начиная с МУ-2Г фюзеляж был растянут. МУ-2М, которых было построено всего 28 штук, считается самым прочным и желанным из всех короткофюзеляжных МУ-2, особенно с конверсией двигателя -10. Он имел короткий фюзеляж и те же двигатели, что и MU-2K и удлиненный MU-2J, а также имел увеличенное давление в кабине до 6,0 фунтов на квадратный дюйм; за ним последовал МУ-2П с более новыми четырехлопастными винтами. Последние выпущенные MU-2 с коротким фюзеляжем были известны как Solitaires и были оснащены двигателями Garrett TPE331-10-501M мощностью 496 кВт (665 л.с.). [ 2 ]

Первое существенное изменение в планере произошло с удлиненным MU-2G, впервые взлетевшим 10 января 1969 года, который имел фюзеляж на 1,91 м (6 футов 3 дюйма) длиннее, чем у более ранних моделей; Было построено 46 самолетов, прежде чем на смену пришел более мощный MU-2J (построено 108). МУ-2Л (построено 29 экземпляров) представлял собой вариант с большей полной массой, за ним следовал МУ-2Н (построено 39 штук) с форсированными двигателями и четырехлопастными винтами. Последний вариант MU-2 с удлиненным фюзеляжем получил название Marquise и, как и Solitaire, использовал двигатели TPE331 мощностью 533 кВт (715 л.с.). [ 2 ]

Операционная история

[ редактировать ]

Военная служба

[ редактировать ]

Япония

[ редактировать ]
Военная версия для JGSDF .

Силы самообороны Японии — единственные военные эксплуатанты, использовавшие MU-2 на передовой.

Сухопутные силы самообороны
[ редактировать ]

Четыре построенных самолета модели C, помимо 16 MU-2K, поступили на вооружение Сухопутных сил самообороны Японии (JGSDF) под обозначением LR-1; они использовались в качестве связи и фоторазведки самолетов . Они были отправлены на пенсию в 2016 году. [ 6 ] Некоторые из них были назначены охранниками ворот на базах JGSDF. [ 7 ]

Воздушные силы самообороны
[ редактировать ]

29 MU-2E были закуплены ВВС Японии как поисково-спасательные самолеты и получили обозначение MU-2S. Дополнительное оборудование состояло из носового обтекателя «наперсток» , увеличенного запаса топлива, выпуклых смотровых окон и раздвижной двери для сбрасывания плотов. [ 3 ] На смену им в 2008 году пришли самолеты British Aerospace U-125A . Некоторые сохранились. [ 8 ]

Аргентина

[ редактировать ]

Приобретены четыре гражданских МУ-2 (ЛВ-МСВ, ЛВ-МОП, ЛВ-ОАН и ЛВ-ОДЗ). [ нужны разъяснения ] ВВС Аргентины во время Фолклендской войны . Эти «Мицубиси» не были вооружены, но использовались во время боевых действий эскадроном «Феникс» в качестве самолетов-следопытов, разведчиков и самолетов-ретрансляторов. Среди их задач были полеты в качестве самолетов-наводчиков для замены IA-58 Pucará , необходимых после потерь во время рейда на Пеббл-Айленд . [ нужна ссылка ]

Новая Зеландия

[ редактировать ]

В конце 2009 года Королевские ВВС Новой Зеландии (RNZAF) получили из США четыре учебных самолета Mitsubishi MU-2F для использования в качестве учебных средств. На вооружении Новой Зеландии они известны как Mitsubishi MU-2 Sumo . [ 9 ] Самолеты были переправлены в Новую Зеландию и находятся в наземном тренировочном крыле (GTW) RNZAF на базе RNZAF в Вудборне недалеко от Бленхейма на Южном острове Новой Зеландии. [ 10 ] [ 11 ]

Соединенные Штаты

[ редактировать ]

С 1987 года [ 12 ] На MU-2 летали отставные пилоты ВВС США, работающие по государственному контракту на базе ВВС Тиндалл ВВС США во Флориде, где они дают студентам-специалистам по управлению воздушным боем Школу диспетчеров вооружений ВВС США их первоначальный опыт управления в реальном времени. самолет. В тактических симуляторах самолеты обычно представляют собой F-15 и МиГ-29 . Студенты должны выполнить восемь миссий MU-2, прежде чем они смогут перейти к управлению высокопроизводительными самолетами, такими как F-15 или F-22 . [ 13 ]

Полет вокруг света

[ редактировать ]

25 августа 2013 года Майк Лейвер, владелец и пилот N50ET (переоборудованная модель K 1974 года с двигателем −10, оснащенная 5-лопастными винтами из композитного материала MT, который только что получил Дополнительный сертификат типа (STC) под Air 1st of Aiken , Южная Каролина ) вместе с техническим редактором AOPA Pilot Майком Коллинзом отправились в кругосветное путешествие в МУ-2Б-25. [ 14 ] Путешествие началось в муниципальном аэропорту Эйкен (ныне региональный аэропорт Эйкен ) и посетило Нагою , Япония , 14 сентября 2013 года, в день 50-летия MU-2. [ 15 ] [ 16 ] [ 17 ]

Проблемы безопасности

[ редактировать ]

В Соединенных Штатах MU-2 в первые десятилетия своего существования имел неоднозначные показатели безопасности, поскольку его высокие характеристики в сочетании с относительно низкой закупочной ценой понравились пилотам-любителям, которые не понимали, насколько трудоёмко летать на нём по сравнению с более медленными с поршневыми двигателями самолётами . . [ 18 ] МУ-2 по своим характеристикам аналогичен небольшому реактивному самолету; однако, поскольку он весил менее 12 500 фунтов (5700 кг), в соответствии с действующими в то время правилами сертификации пилотов в США пилоту, имеющему многомоторный рейтинг для гораздо более медленных легких двухпоршневых самолетов, было разрешено управлять MU-2. с простым одобрением летного инструктора. Неопытность в обращении с более высокими скоростями, высотами, скороподъемностью и снижением MU-2 привела к многочисленным авариям. В Европе пилоты должны были получить определенный тип допуска для управления MU-2, что привело к примерно половине количества аварий на ранних этапах эксплуатации в США. [ 4 ]

Некоторые летные характеристики самолета могут быть незнакомы пилотам, привыкшим к более медленным легким поршневым двухцилиндровым двигателям. Стандартные процедуры выключения двигателя контрпродуктивны при полете на MU-2: общепринятая процедура уменьшения закрылков после отказа двигателя при взлете приводит к критическому снижению подъемной силы MU-2 с его необычно большими и эффективными закрылками. Когда пилотов научили удерживать взлетные закрылки и снижать скороподъемность после отказа двигателя, количество аварий при взлете МУ-2 снизилось. Кроме того, MU-2 чувствителен к настройкам триммера, и очень важно своевременно правильно триммировать самолет на всех этапах полета. [ 4 ] Отсутствие отрицательного рыскания устраняет необходимость использования руля направления для скоординированного полета , но правильное и быстрое использование руля направления жизненно важно для противодействия тенденции самолета к крену в ответ на крутящий момент двигателя ; на низкой скорости самолет будет быстро крениться и входить в ускоренное сваливание, если пилот применит полную мощность без надлежащей подготовки, а безопасное восстановление из этого состояния очень затруднено на малой высоте. [ 19 ]

Большинство аварий в начале срока службы этого типа было связано с ошибкой пилота ; США однако в 1981 году четыре неконтролируемых снижения с высоты побудили Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) начать отдельное расследование системы наддува кабины и автопилота , но результат оказался безрезультатным. В 1983 году, после новых аварий, NTSB убедил Федеральное управление гражданской авиации (FAA) провести более всестороннее исследование различных систем самолета; в конечном итоге исследование не выявило недостатков в конструкции МУ-2, но неоднократные расследования к этому времени нанесли ущерб репутации самолета. Это побудило компанию Mitsubishi в сотрудничестве с FlightSafety International инициировать программу семинаров по проверке квалификации пилотов (PROP), чтобы лучше рассказать пилотам MU-2 о характеристиках самолета. [ 18 ] Семинары ПРОП были приостановлены после прекращения производства МУ-2 в 1986 году, но были возобновлены в 1994 году из-за продолжающихся аварий. [ 19 ]

Частота аварийности самолета привела к падению стоимости при перепродаже и побудила Mitsubishi начать кампанию в ФАУ с требованием присвоения MU-2 рейтинга типа. В 2005 году ФАУ провело еще одну оценку безопасности MU-2 и пришло к выводу, что правильно обслуживаемый MU-2 безопасен, когда им управляет хорошо обученный пилот; однако исследование также показало, что стандарты обучения были непоследовательными и иногда рекомендовали необычные или несанкционированные процедуры. В 2006 году ФАУ издало Специальные федеральные авиационные правила (SFAR), направленные на эксплуатацию MU-2, стандарты которых в некоторых аспектах превышают типовой рейтинг. Учебная программа была стандартизирована, и пилоты должны были пройти начальную и повторную подготовку по конкретному типу. Полнофункциональный автопилот стал обязательным требованием для полетов с одним пилотом, а утвержденные FAA контрольные списки и руководства по эксплуатации должны всегда находиться на борту. Что необычно для этого СФАР, опыт пилотов на других типах самолетов не может быть использован для выполнения эксплуатационных требований к МУ-2. [ 20 ]

К 2011 году СФАР удалось снизить количество аварий на МУ-2 по сравнению с аналогичными турбовинтовыми самолетами. Кроме того, хотя некоторые владельцы беспокоились, что SFAR еще больше снизит цены на самолеты, стоимость при перепродаже выросла, поскольку потенциальные владельцы признали, что самолет очень безопасен с правильно обученным пилотом. [ 20 ] Семинары PROP по-прежнему проводятся раз в два года и учитываются в требованиях к обучению MU-2, и стали популярными общественными мероприятиями для операторов MU-2 и даже потенциальных покупателей, поскольку для участия не требуется владение MU-2. [ 19 ]

у самолета было несколько проблем с летной годностью В начале эксплуатации . Директивы по летной годности (AD) были выпущены в связи с трещинами в носовой опоре и различными проблемами с двигателем TPE331. В апреле 1993 года экстренное предупреждение было выдано после четырех серьезных аварий, две из которых со смертельным исходом, вызванных отделением лопастей воздушного винта в самолетах, оснащенных аналогичными трех- и четырехлопастными воздушными винтами Hartzell ; [ 18 ] AD потребовал немедленных проверок винтовых агрегатов с налетом более 3000 часов, а также охватил различные другие типы самолетов, но сосредоточил внимание на MU-2B-60, поскольку это был самый тяжелый самолет, использующий эти винты. [ 21 ] [ 22 ] Несмотря на эти ранние проблемы, авиационные эксперты охарактеризовали MU-2 как надежно спроектированный и сконструированный, и относительно небольшое количество аварий MU-2 было напрямую связано с механическими или структурными неисправностями. [ 18 ]

Варианты

[ редактировать ]

Короткий фюзеляж

[ редактировать ]
ХМУ-2
Прототип с двигателем Astazou, построен 1 [ нужна ссылка ]
МУ-2А
Прототипы с двигателями Turbomeca Astazou IIK мощностью 562 л.с. (419 кВт), построено 3. [ 23 ]
МУ-2Б
Серийный вариант с двигателями Garrett TPE331 -25A мощностью 605 л.с. (451 кВт). [ 23 ] [ 24 ] построено 34. [ 25 ]
МУ-2С (МУ-2Б-10)
Негерметичный вариант для Сухопутных сил самообороны Японии , построено 4 штуки. [ 26 ] [ 25 ]
МУ-2Д (МУ-2Б-10)
Усовершенствованный МУ-2Б, большая рабочая высота и баллонные топливные баки вместо «мокрого крыла», построено 18 штук.
MU-2DP (MU-2B-15)
МУ-2Д с наконечниками баков емкостью 90 галлонов и модернизированными двигателями, построено 3 штуки.
МУ-2Э
Негерметичный вариант японского военного обозначения MU-2S.
МУ-2Ф (МУ-2Б-20)
Вариант с улучшенными двигателями и наконечниками баков емкостью 90 галлонов, как МУ-2ДП, но сертифицирован с большей полной массой и дополнительными топливными баками, построено 95 штук.
МУ-2К (МУ-2Б-25)
Вариант MU-2J с коротким фюзеляжем, построено 83 штуки.
МУ-2М (МУ-2Б-26)
Доработанный вариант МУ-2К с увеличенной массой и повышенным давлением в кабине, построено 27 экземпляров.
МУ-2П (МУ-2Б-26А)
Усовершенствованный вариант с четырехлопастными винтами и доработками по типу МУ-2Н, построен 31 экземпляр.
Пасьянс (МУ-2Б-40)
Вариант с улучшенными двигателями и увеличенным запасом топлива, с 1979 по 1985 год построено 57 экземпляров.

Длинный фюзеляж

[ редактировать ]
МУ-2Г (МУ-2Б-30)
Удлиненный вариант с увеличением длины на 1,91 м, увеличенной кабиной и измененной конфигурацией шасси, первый полет состоялся в январе 1969 года, построено 46 самолетов.
МУ-2Д (МУ-2Б-35)
Вариант с улучшенными двигателями, увеличением длины кабины на одиннадцать дюймов и увеличенной полной массой, построено 108 экземпляров.
МУ-2Л (МУ-2Б-36)
Доработанный вариант МУ-2Л с увеличенной массой и повышенным давлением в кабине.
МУ-2Н (МУ-2Б-36А)
Улучшенный вариант с четырехлопастными винтами и другими улучшениями, включая дополнительное окно в кабине, построено 36 экземпляров.
Маркиза (МУ-2Б-60)
Вариант с улучшенными двигателями, построено 139 экземпляров.
Кавено Карголайнер
Переоборудование длиннофюзеляжных вариантов MU-2 в грузовой транспорт компанией Cavenaugh Aviation Inc. из Конро, штат Техас , путем добавления двери для экипажа вместо окна кабины экипажа и большой грузовой двери в задней части фюзеляжа. К марту 1987 года было переоборудовано одиннадцать самолетов. [ 27 ]

Военный

[ редактировать ]
ЛР-1
Японское военное обозначение MU-2C и MU-2K, находящихся на вооружении JGSDF, поставлено 20 штук.
МУ-2С
Японское военное обозначение поисково-спасательного варианта MU-2E для ВВС, поставлено 29 единиц.

Самолет на выставке

[ редактировать ]
Австралия
Мексика
Соединенные Штаты

Инциденты и несчастные случаи

[ редактировать ]

По состоянию на май 2024 года с участием МУ-2 зарегистрировано 170 аварий и 394 человека со смертельным исходом. [ 30 ]

  • 19 апреля 1993 года самолет MU-2B-60, принадлежащий штату Южная Дакота , с регистрационным номером N86SD , получил серьезные повреждения фюзеляжа, левого крыла и опор двигателя после отделения лопасти воздушного винта во время крейсерского полета. Пилот не смог поддерживать высоту и в условиях плохой видимости врезался в бункер на ферме примерно в 8 милях (13 км) к югу от Дубьюка, штат Айова . [ 31 ] Все восемь человек, находившиеся на борту самолета, погибли, в том числе Джордж С. Микельсон , тогдашний губернатор Южной Дакоты . [ 32 ] Позже в апреле того же года выводы следователей побудили ФАУ распорядиться о немедленной проверке винтов Hartzell, аналогичных тем, что были на разбившемся самолете. [ 18 ] [ 21 ] [ 22 ] Авария была связана с усталостью металла ступицы винта, вызванной неправильной конструкцией и изготовлением. [ 31 ]
  • 6 октября 2000 года самолет MU-2B-26A, регистрационный номер N60BT , разбился в лесистой местности недалеко от взлетно-посадочной полосы 24 в аэропорту Мартас-Винъярд в Эдгартауне, штат Массачусетс , во время захода на посадку в условиях плохой видимости. В результате крушения погиб пилот и бывший сенатор штата Нью-Джерси Чарльз Б. Йейтс , его жена и двое их детей. NTSB объяснил катастрофу несоблюдением пилотом процедур полета по приборам , чему способствовал низкий потолок облачности; в отчете также отмечалось, что он начал, но не завершил специальную летную подготовку для МУ-2. [ 33 ] [ 34 ]
  • 10 ноября 2013 года Перри Инхоф, сын сенатора США Джима Инхофа , погиб в результате крушения MU-2, на котором он летал, в Овассо, Оклахома . Инхоф был единственным пассажиром самолета. [ 35 ]
  • 29 марта 2016 года самолет MU-2B-60, принадлежащий канадской компании по техническому обслуживанию самолетов Aero Teknic, разбился на подходе к аэропорту Иль-де-ла-Мадлен , в результате чего погибли все семь человек на борту, в том числе бывший канадский политик Жан Лапьер и его семья. и два пилота. Первый выживший умер от сердечного приступа после того, как его вытащили из-под обломков. [ 36 ] [ 37 ] [ 38 ] [ 39 ] Совет по безопасности на транспорте Канады расследовал катастрофу и установил, что решение пилота продолжить нестабильный заход на посадку привело к потере управления на конечном заходе на посадку. [ 40 ]

Технические характеристики (МУ-2Л)

[ редактировать ]

Данные Jane's All The World's Aircraft, 1976–77 гг. [ 41 ]

Общие характеристики

Производительность

  • Крейсерская скорость: 547 км/ч (340 миль в час, 295 узлов) при 4175 кг (9204 фунта) на максимальной высоте 4575 м (15 010 футов).
  • Экономичная крейсерская скорость: 483 км/ч (300 миль в час; 261 узел) при 4175 кг (9204 фунта) на высоте 7620 м (25000 футов).
  • Скорость сваливания: 185 км/ч (115 миль в час, 100 узлов) с выпущенными закрылками ( калибровочная воздушная скорость )
  • Дальность: 2334 км (1450 миль, 1260 миль) на высоте 7620 м (25000 футов) с полным крылом и законцовыми баками, включая 30-минутный запас хода.
  • Практический потолок: 9020 м (29590 футов)
  • Скорость набора высоты: 12,0 м/с (2360 футов/мин) на уровне моря.
  • Разбег до 15 м (50 футов): 661 м (2169 футов)
  • Разбег с высоты 15 м (50 футов): 573 м (1880 футов)

См. также

[ редактировать ]

Самолеты сопоставимой роли, конфигурации и эпохи

Ссылки

[ редактировать ]
  1. ^ «История Митсубиси МУ-2» . AvBuyer . Проверено 2 сентября 2013 г.
  2. ^ Jump up to: а б с д Понедельник, Дэвид; и др. (1981). «Mitsubishi MU-2/Marquis/Серия пасьянсов». Энциклопедия мировых коммерческих и частных самолетов . Книги Полумесяца. п. 203. ИСБН  978-0-517-36285-3 .
  3. ^ Jump up to: а б «Митсубиси МУ-2» . Авиалайнеры.нет . Проверено 7 марта 2006 г.
  4. ^ Jump up to: а б с Хопкинс, Джей (25 мая 2008 г.). «Опасные самолеты или опасные пилоты?» . Летающий . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  5. ^ Спарако, Пьер (14 августа 2006 г.). «Готовы к прайм-тайму?». Журнал Aviation Week и Space Technology . п. 45.
  6. ↑ Последний самолет-разведчик связи, который будет выведен из эксплуатации = Тиба, 1 марта 2016 г. Архивировано 7 июля 2018 г. в Wayback Machine Jiji Press. Проверено 7 декабря 2017 г. (на японском языке).
  7. ^ Томпсон, Пол JGSDF - Где они сейчас? J-HangarSpace Дата обращения 7 декабря 2016 г.
  8. ^ Томпсон, Пол JASDF - Где они сейчас? J-HangarSpaces , дата обращения 7 декабря 2016 г.
  9. ↑ Курс авионики, июль 2011 г., выпуск 127. Новости Королевских ВВС Новой Зеландии, получено 8 декабря 2016 г.
  10. ↑ ВВС модернизируют десять самолетов для обучения 29 июля 2009 г. Архивировано 27 октября 2018 г. на Wayback Machine Defense-aerospace.com Проверено 7 декабря 2016 г.
  11. ^ Mitsubishi MU-2F (учебные планеры) добавить сериалы.com.au Проверено 7 декабря 2016 г.
  12. ^ Air 1st Aviation Companies - Контракт ВВС США получен 7 декабря 2016 г.
  13. ^ Пилоты MU-2 проводят ценную подготовку по ПРО , авиабаза Тиндалл.
  14. ^ «Пилотный блог AOPA: Отчетные моменты » MU-2 Вокруг света» . Архивировано из оригинала 16 ноября 2015 года . Проверено 26 августа 2013 г.
  15. ^ Тернер, Стефани. «Мужчины делают 30 остановок в пути» . Архивировано из оригинала 3 марта 2016 года . Проверено 22 мая 2014 г.
  16. ^ Полет завершился за 101,5 часа (27 475 морских миль) и прошел без каких-либо проблем или проблем с техническим обслуживанием. http://blog.aopa.org/blog/?page_id=5288/ Архивировано 10 июня 2015 г. в Wayback Machine.
  17. ^ «Вокруг света за 25 дней» . Share.delorme.com .
  18. ^ Jump up to: а б с д и Хорн, Томас А. (1 октября 1994 г.). «Обзор турбины, использованной пилотом: Mitsubishi MU-2S» . Пилот АОПА . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  19. ^ Jump up to: а б с Коллинз, Майк (1 сентября 2018 г.). «Держим реквизит: мероприятие, проводимое раз в два года, поддерживает навыки пилотов Му-2 и дух товарищества» . Пилот АОПА . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  20. ^ Jump up to: а б Хопкинс, Джей (6 декабря 2011 г.). «Человеческий фактор: обучение работает!» . Летающий . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  21. ^ Jump up to: а б «Приказ о проверке винтов: ФАУ останавливает полеты самолетов после фатальной катастрофы» . «Утренние новости Далласа» . Даллас, Техас. 30 апреля 1993 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  22. ^ Jump up to: а б «Проверка воздушного винта назначена после крушения» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 30 апреля 1993 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  23. ^ Jump up to: а б Симпсон 1995 , стр. 250–251.
  24. ^ Тейлор 1966 , с. 106.
  25. ^ Jump up to: а б Тейлор 1972 , с. 144.
  26. ^ Симпсон 1995 , с. 251.
  27. ^ Джон В. Р. Тейлор, изд. (1988). Самолеты всего мира Джейн, 1988–89 . Лондон: Информационная группа Джейн. п. 373. ИСБН  0-7106-0867-5 .
  28. ^ «Mitsubishi MU-2 | Дарвиновский музей авиации» . Архивировано из оригинала 30 апреля 2014 года . Проверено 30 апреля 2014 г.
  29. ^ «Митсубиси МУ-2П (ЕТЭ-1357)-ФАМ» .
  30. ^ «Архив несчастных случаев» . Архив Бюро авиационных происшествий . Проверено 11 ноября 2019 г.
  31. ^ Jump up to: а б «Заключительный отчет NTSB об авиационных происшествиях DCA93GA042» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  32. ^ «Авария унесла жизни Джорджа С. Микельсона; губернатору Южной Дакоты было 52 года» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк. 20 апреля 1993 года . Проверено 12 ноября 2019 г. .
  33. ^ Кершоу, Сара (10 октября 2000 г.). «Чарльз Б. Йейтс, 61 год, банкир и бывший законодатель штата Нью-Джерси» . Нью-Йорк Таймс . Нью-Йорк . Проверено 11 марта 2020 г.
  34. ^ «Итоговый отчет NTSB об авиационных происшествиях NYC01FA005» . Национальный совет по безопасности на транспорте . Проверено 11 марта 2020 г.
  35. ^ «Сын сенатора Инхоуфа погиб в авиакатастрофе» . www.aopa.org . 11 ноября 2013 года . Проверено 25 марта 2023 г.
  36. ^ Гроу, Винсент (30 марта 2016 г.). «Иль-де-ла-Мадлен: пилот Паскаль Госслен был пионером Интернета в Квебеке» . Здесь Radio-Canada.ca . Проверено 31 марта 2016 г.
  37. ^ «Семь погибших в авиакатастрофе на острове Мадлен: SQ» . CTV Монреаль . Проверено 29 марта 2016 г.
  38. ^ «В результате прорыва Иль-де-ла-Мадлен 6 человек убиты, 1 человек ранен» . Новости ЦБК . 29 марта 2016 года . Проверено 29 марта 2016 г.
  39. ^ Отье, Филип (29 марта 2016 г.). «Семь человек погибли в результате крушения самолета на острове Мадлен, сообщает SQ» . Монреальский вестник . Проверено 29 марта 2016 г.
  40. ^ «Расследование безопасности воздушного транспорта А16А0032» . Совет по безопасности на транспорте Канады. 10 января 2018 года . Проверено 13 августа 2020 г. .
  41. ^ Тейлор 1976 , стр. 127–129.
  • Симпсон, RW (1995). Авиация общего назначения Airlife (второе изд.). Airlife Publishing Ltd. Шрусбери, Великобритания: ISBN  1-85310-577-5 .
  • Тейлор, Джон В.Р. , изд. (1966). Самолеты всего мира Джейн, 1966–67 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., Ltd.
  • Тейлор, Джон В.Р., изд. (1972). Самолеты всего мира Джейн, 1972–73 . Лондон: Sampson Low, Marston & Co., Ltd. ISBN  0-354-00109-4 .
  • Тейлор, Джон В.Р., изд. (1976). Самолеты всего мира Джейн, 1976–77 . Лондон: Ежегодники Джейн. ISBN  978-0-354-00538-8 .
[ редактировать ]
На Викискладе есть медиафайлы по теме: Mitsubishi MU- 2.
Retrieved from "https://en.wikipedia.org/w/index.php?title=Mitsubishi_MU-2&oldid=1244609459"
Arc.Ask3.Ru: конец переведенного документа.
Arc.Ask3.Ru
Номер скриншота №: 5a1eb3aa8c087f3f82f62cc33b2db703__1725750600
URL1:https://arc.ask3.ru/arc/aa/5a/03/5a1eb3aa8c087f3f82f62cc33b2db703.html
Заголовок, (Title) документа по адресу, URL1:
Mitsubishi MU-2 - Wikipedia
Данный printscreen веб страницы (снимок веб страницы, скриншот веб страницы), визуально-программная копия документа расположенного по адресу URL1 и сохраненная в файл, имеет: квалифицированную, усовершенствованную (подтверждены: метки времени, валидность сертификата), открепленную ЭЦП (приложена к данному файлу), что может быть использовано для подтверждения содержания и факта существования документа в этот момент времени. Права на данный скриншот принадлежат администрации Ask3.ru, использование в качестве доказательства только с письменного разрешения правообладателя скриншота. Администрация Ask3.ru не несет ответственности за информацию размещенную на данном скриншоте. Права на прочие зарегистрированные элементы любого права, изображенные на снимках принадлежат их владельцам. Качество перевода предоставляется как есть. Любые претензии, иски не могут быть предъявлены. Если вы не согласны с любым пунктом перечисленным выше, вы не можете использовать данный сайт и информация размещенную на нем (сайте/странице), немедленно покиньте данный сайт. В случае нарушения любого пункта перечисленного выше, штраф 55! (Пятьдесят пять факториал, Денежную единицу (имеющую самостоятельную стоимость) можете выбрать самостоятельно, выплаичвается товарами в течение 7 дней с момента нарушения.)