Объемный перевозчик

Сабрина I - современный массовый носитель Handymax.
Обзор класса
Подклассы	Handymax , Handysize , Panamax , Capesize , Chinamax
Построенный	в 1850 - Present
Активный	12 700 судов более 500 гт (2021)
Общие характеристики (типичные)
Тип	Объемный перевозчик
Тоннаж	до 400 000 DWT
Длина	300 м (980 футов)
Высота	40 м (130 футов)
Движитель	2-ударный дизельный двигатель и 1 винт
Скорость	12 узлов
Примечания	Задний дом, полный корпус, серия больших люков
Планы наносящего массового авианосца

Оболочный апартамент и погрузочный аппарат, Сиэтл (2010)

Объемные носители в порту Ливерпуля (2018)

Федеральная Маргари на Великих озерах (2005)

Оболочный перевозчик или булькер - это торговый корабль , специально разработанный для перевозки непоколебимого груза , например , зерна , угля, руды , стальных катушек и цемента, в его грузе . С тех пор, как в 1852 году был построен первый специализированный объемный носитель, экономические силы привели к увеличению размеров и изысканности этих кораблей. Сегодняшние объемные носители специально предназначены для максимизации пропускной способности, безопасности, эффективности и долговечности.

Сегодня объемные перевозчики составляют 21 процент мировых торговых флотов, и они варьируются в размере от односторонних носителей мини-бульки до судов мамонтов, способных перевозить 400 000 метрических тонн смутного веса (DWT). Существует ряд специализированных конструкций: некоторые могут разгрузить свой собственный груз, некоторые зависят от средств для разгрузки, а некоторые даже упаковывают груз по мере его загрузки. зарегистрированы более четверти Более половины всех объемных перевозчиков имеют греческие, японские или китайские владельцы, и в Панаме . Южная Корея является крупнейшим единственным строителем объемных носителей, и 82 процента этих кораблей были построены в Азии.

На объемных перевозчиках экипажи участвуют в эксплуатации, управлении и обслуживании судна, заботясь о безопасности, навигации, техническом обслуживании и уходе за грузом в соответствии с международным морским законодательством. Экипажи могут варьироваться в размере от трех человек на самых маленьких кораблях до более чем 30 на самых больших.

Операции по загрузке груза варьируются по сложности, а погрузка и разгрузка груза могут занять несколько дней. Основные носители могут быть без снаряжения (в зависимости от терминального оборудования) или ориентированы (с использованием кранов, интеграционных к судну).

Обваленные грузы могут быть очень плотными, коррозионными или абразивными. Это может представлять проблемы безопасности, которые могут угрожать судно: такие проблемы, как переключение груза , спонтанное сгорание и насыщение груза. Использование старых кораблей, у которых есть проблемы с коррозией, а также большие матч -носители объемных носителей, было связано с потоком объемных тонущих носителей в 1990 -х годах. Эти большие люки, важные для эффективной обработки грузов, могут позволить въезду больших объемов воды в штормы и ускорить тонусь, как только судно перечисляет или на каблуке . С тех пор были введены новые международные правила для улучшения проектирования и осмотра кораблей и оптимизации процесса для экипажей, чтобы отказаться от корабля.

Определение

Термин «объемный носитель» был определен различными способами. По состоянию на 1999 год Международная конвенция по безопасности жизни в море определяет объемный носитель как «корабль, построенный с одной палубой, верхними боковыми банками и боковыми банками бункеров в грузовых пространствах и предназначенным для того, чтобы в основном носить сухой груз массовой носитель; или комбинированный носитель ". Большинство классификационных обществ используют более широкое определение, с помощью которого объемный носитель - это любое судно, которое несет сухие невопаковые товары. Многофункциональные грузовые суда могут нести объемные грузы, но также могут нести другие грузы и не предназначены специально для объемной перевозки. Термин «сухой массовый носитель» используется для отличия объемных носителей от объемных жидких носителей, таких как нефтяные , химические или сжиженные носители нефтяного газа . Очень маленькие объемные носители практически неразличимы от общих грузовых кораблей, и они часто классифицируются больше на основе использования корабля, чем его дизайна.

Ряд сокращений используется для описания объемных носителей. « OBO » описывает объемный носитель, который несет комбинацию руды, объемного и масла, и «O/O» используется для комбинированных носителей масла и руды. Термины «vloc», «vlbc», «uloc» и «ulbc» для очень большой и сверхуровневой руды и объемных носителей были адаптированы из обозначений супертанкера очень крупного грубого носителя и сверхуровневого грубого носителя.

История

Прежде чем были разработаны специализированные объемные носители, грузоотправители имели два метода для перемещения объемных товаров на корабле. В первом методе Longshoremen загрузили груз в мешки, сложили мешки на поддоны и положили поддоны в груз с помощью крана . Второй метод требовал, чтобы грузоотправитель зафрахтовал весь корабль и потратил время и деньги на строительство фанерных ящиков в удержания. Затем, чтобы направить груз через небольшие люки, должны были быть построены деревянные кормушки и переключающие доски. Эти методы были медленными и трудоемкими . Как и в случае с контейнером , проблема эффективной загрузки и разгрузки привела к развитию объемного носителя.

Корабль с объемным перевозчиком

Специализированные объемные перевозчики стали появляться, поскольку корабли с пароходами стали более популярными. Первым паровым кораблем, расположенным как объемный перевозчик, был британский кольер Джон Боуз , построенный в 1852 году. У нее был металлический корпус , паровой двигатель и балластскую систему , которая использовала морскую воду вместо мешков песка. Эти функции помогли ей добиться успеха на конкурентном британском рынке угля. Первым самоупорядом был Lake Freider Hennepin в 1902 году на Великих озерах . Это значительно сократило время разгрузки объемных носителей, используя конвейерную ленту для перемещения груза. Первые объемные носители с дизельным движением начали появляться в 1911 году.

До Второй мировой войны международный спрос на судоходство на объемные продукты был низким - около 25 миллионов тонн для металлических руд - и большая часть этой торговли была прибрежной . Однако на Великих озерах объемные перевозчики перевозили огромное количество железной руды из Миннесоты и северных рудников Мичигана до сталелитейных заводов. В 1929 году на озерах было транспортировано 73 миллиона тонн железной руды, а также было перемещено почти равное количество угля, известняка и других продуктов. Две определяющие характеристики объемных носителей уже появились: двойное дно , которое было принято в 1890 году, и треугольная структура балластных танков, которая была введена в 1905 году. После Второй мировой войны международная торговая торговля начала развиваться среди промышленно развитых стран , особенно между европейскими странами, Соединенными Штатами и Японией. Благодаря экономике этой торговли, океанские массовые перевозчики стали более крупными и более специализированными. В этот период грузовые фреййеры Великих озер увеличились в размере, чтобы максимизировать экономию масштаба, и самоупоряды стали более распространенными для сокращения времени выполнения выполнения . Тысячи футов парков Великих озер, построенных в 1970-х годах, были одними из самых длинных кораблей на плаву, и в 1979 году на Великих озерах были перенесены рекордные 214 миллионов тонн объемного груза.

Категории

Размер категории

Основные категории размеров основных носителей показывать

Name	Size in DWT	Ships	Traffic	New price	Used price
Handysize	10,000 to 35,000	34%	18%	$25M	$20M
Handymax	35,000 to 59,000	37%
Panamax	60,000 to 80,000	19%	20%	$35M	$25M
Capesize	80,000 and over	10%	62%	$58M	$54M

Последствия Суэцкого канала , объемный носитель накапливается, приближается к египетско-японскому мосту дружбы

Основные носители разделены на шесть категорий основных размеров: маленький, хрустание , хэффимкс , panamax , capesize и очень большой. Очень большие объемные и рудные носители попадают в категорию Capesize, но часто рассматриваются отдельно.

Категории в соответствии с регионами

Категории встречаются в региональной торговле , такие как Kamsarmax, Seawaymax , Setouchmax, Dunkirkmax и Newcastlemax также появляются в региональной торговле.

• « Kamsarmax»: максимальная длина в целом типу корабля, больше, чем который подходит привора 229 метров относится к для , Panamax новому чем 229 метров.
• «Newcastlemax» : максимальный пучок 50 метров и максимальная длина в целом 300 метров относится к крупнейшему судно, способному войти в порт Ньюкасла , Австралия, около 185 000 DWT
• «SetouchMax »: около 203 000 DWT , являющихся крупнейшими судами, способными ориентироваться в море Сетауши , Япония
• «Seawaymax» : Loa 226 M Max / 7,92 м. Относится к крупнейшему судну, которое может пройти через шлюзы канала морского пути Святого Лаврентия (Великие озера, Канада)
• «Malaccamax» : LOA 330 м / 20 м, проект / 300 000 DWT, относится к крупнейшему судну, которое может пройти через Малакка пролив .
• «Dunkirkmax» : максимально допустимый луч = 45 м / LOA 289 м. Восточной гавани Макс (175 000 DWT приблизительно) для блокировки в порту Дюнкерк (Франция)

Мини-бульк-носители распространены в категории небольших сосудов с мощностью до 10000 DWT . Мини-бульки перевозят от 500 до 2500 тонн, имеют единый удержание и предназначены для речного транспорта. Они часто строятся, чтобы иметь возможность проходить под мостами и иметь небольшие экипажи от трех до восьми человек.

Корабли и ремесленные корабли находятся в природе общего назначения. Эти два сегмента представляют 71% всех объемных носителей более 10 000 DWT , а также имеют самые высокие темпы роста. Отчасти это связано с вступлением в силу новых правил, которые влагают большие ограничения на построение более крупных судов. Корабли Handymax, как правило, имеют длину 150–200 м и 52 000 - 58 000 DWT с пятью грузами и четырьмя кранами. Эти корабли также имеют общее назначение в природе.

Размер сосуда Panamax ограничен камерами замка Панамского канала , которые могут разместить корабли с пучком до 32,31 м, длиной до 294,13 м и черновиком до 12,04 м.

Корабли к накидкам слишком велики, чтобы пройти Панамский канал, и должны округлить мысе , чтобы пройти между Тихим и Атлантическим океаном. Ранее, корабли Cacesize не могли пересечь Суэз и должны были обойти плату Good Hope . Недавнее углубление суэцкого канала до 66 футов (20 м) позволяет большинству судов на капзах проходить через него.

Специализируются объемные носители с накидкой: 93% их груза - это железная руда и уголь. Некоторые корабли на водном пути Великих озер превышают размеры Panamax, но они ограничены использованием на Великих озерах, поскольку они не могут пройти через меньший морской путь Святого Лаврентия в океан. Очень крупные рудные носители и очень большие объемные носители представляют собой подмножество категории Capesize, зарезервированной для судов, более 200 000 DWT . Перевозчики такого размера почти всегда предназначены для перевозки железной руды.

В октябре 2022 года объемный носитель Mitsui Osk Lines (Mol) Shofu Maru прибыл в Ньюкасл в своем первом путешествии, став первым объемным носителем, который частично работал благодаря технологии движущей силовой мощности жесткого паруса. Была предназнана пять процентов экономии топлива.

Общие типы

Общие типы носителей

Иллюстрация	Описание
	Обычные объемные носители обычно находятся в диапазоне размеров HandySize для хэдомаксовой диапазоны, хотя существует небольшое количество судов Panamax, как и все объемные носители, они имеют серию удержаний, покрытых выдающимися крышками люка. У них есть краны , деррики или конвейеры , которые позволяют им загружать или разряжать груз в портах без оборудования на основе берега. Это дает гибкому объемам -носителям гибкость в грузах, которые они могут нести, и маршруты, которые они могут путешествовать. (Фото: типичный грипп для обеда в массовом объеме.)
	Комбинированные носители предназначены для перевозки как жидких, так и сухих грузовых грузов. Если оба переносятся одновременно, они разделены в отдельных удержаниях и танках. Комбинированные перевозчики требуют специального дизайна и дороги. They were prevalent in the 1970s, but their numbers have dwindled since 1990. (Photo: The oil pipeline and dry bulk hold aboard Maya .)
	Без передачи перевозчиков являются объемными перевозчиками без кранов или конвейеров. Эти корабли зависят от берегового оборудования в их портах вызовов для загрузки и разрядки. Они варьируются по всем размерам, более крупные объемные носители (VLOC) могут пристаться только к самым большим портам, некоторые из них разработаны с учетом единого порта-порт. Использование бездушных объемных операторов позволяет избежать затрат на установку, эксплуатацию и поддержания кранов. (Фото: Берг Афин , 225 000 тонн, бездушный грузовой перевозчик.)
	Самодисчащики -это объемные носители с конвейерными лентами или с использованием экскаватора , который установлен на траверсе, проходящем через весь люк судна, и который также способен двигаться в сторону. Это позволяет им быстро и эффективно разряжать свой груз. (Фото: Джон Б. Эйрд самоотдача озера Фрейтер .)
	Лейкерс - это объемные носители, заметные на Великих озерах , часто подлежащих идентифицированию, имея передний дом , который помогает в прохождении замков . Работая в пресной воде, эти корабли страдают гораздо меньше коррозионных повреждений и имеют гораздо более длительный срок службы, чем суда из соленой воды. По состоянию на 2005 год было 98 Лейкерс из 10 000 DWT или более. (Фото: Эдвард Л. Райерсон , крупный перевозчик Великих озер.)
	Bibo или «объем, сумки, выпущенные», объемные перевозчики оснащены грузом, когда он разгружается. Инноватор CHL , показанный на фото, является массовым носителем Bibo. Через час этот корабль может разгрузить 300 тонн объемного сахара и упаковать его в мешки 50 кг

Характеристики флота

Рост объемного перевозчика Тоннажа с мершным весом в зеленом и проценте объемных перевозчиков на весь флот в красном, с 1977 по 1999 год

В мире объемный транспорт достиг огромных доли: в 2005 году 1,7 миллиарда метрических тонн угля, железной руды, зерна, боксита и фосфата были транспортированы кораблем. Сегодня в мире объемный перевозчик включает 6225 кораблей более 10 000 DWT и составляет 40% всех кораблей с точки зрения тоннажа и 39,4% с точки зрения судов. Включая более мелкие корабли, объемные носители имеют общую общую мощность почти 346 миллионов DWT. Комбинированные носители представляют собой очень небольшую часть флота, представляющая менее 3% от этой мощности. Озеро Фреййтеры Великих озер , с 98 кораблями в 3,2 млн. Д., несмотря на то, что они сформировали небольшую часть общего флота на тоннаже и работали только 10 месяцев в году, носило десятую в мировом массовом грузе из -за короткой дистанции. и быстрые повороты.

По состоянию на 2005 год среднестатистическому перевозчику было чуть более 13 лет. Около 41% всех объемных перевозчиков было менее десяти лет, 33% было более двадцати лет, а оставшиеся 26% составляли от десяти до двадцати лет. Все 98 объемных перевозчиков, зарегистрированных в торговле Великих озер, старше 20 лет, а самым старым до сих пор в 2009 году, претенденту на Святой Марии , было 106 лет.

Объемные перевозчики по состоянию флага (Данные источника)

Флаг состояния

По состоянию на 2005 год морская администрация Соединенных Штатов насчитывала 6225 объемных перевозчиков в 10 000 DWT или более во всем мире. зарегистрировано больше объемных перевозчиков В Панаме , с 1703 кораблями, больше, чем любые четырех других состояний флага вместе взятых. С точки зрения количества зарегистрированных объемных носителей, в пятерку лучших флагов также входят Гонконг с 492 судами, Мальтой (435), Кипром (373) и Китаем (371). Панама также доминирует в регистрации объемного перевозчика с точки зрения туннажа . Позиции с двумя по пяти занимают Гонконг, Греция, Мальта и Кипр.

Крупнейшие флоты

Греция, Япония и Китай являются тремя лучшими владельцами объемных перевозчиков, с 1326, 1041 и 979 судами соответственно. Эти три страны составляют более 53% мирового флота.

Несколько компаний имеют большой частный флот. Multinational Company Gearbulk Holding Ltd. имеет более 70 объемных перевозчиков. Группа FedNav в Канаде управляет парком из более чем 80 объемных перевозчиков, в том числе два, предназначенные для работы в арктическом льду. Horatia 's Atlantska Plovidba DD имеет флот из 14 объемных перевозчиков. Группа H. Vogemann в Гамбурге, Германия, управляет парком из 19 объемных перевозчиков. Портлайн в Португалии владеет 10 объемными операторами. Dampskibsselskabet Torm в Дании и Элькано в Испании также владеет известными флотами с объемным носителем. Другие компании специализируются на операциях по перевозчикам мини-выбросов: Англии Стивенсон Кларк Shipping Limited владеет парком из восьми мини-бульков и пять малых малых носителей, а также массовые носители, а также массовые носители. и Management Management and Agency Inc. в Турции владеют парком из семи мини-бульков.

Строители

Азиатские компании доминируют в строительстве объемных перевозчиков. Из 6225 объемных перевозчиков в мире почти 62% были построены в Японии. Сервьями, такими как Ошима корабль построения и Санойас Хишино Мейшо . Южная Корея с известными верфями Daewoo и Hyundai Heavy Industries , занял второе место среди строителей, с 643 кораблями. Китайская Народная Республика, с большими верфями, такими как Далянь, Ченгси и Шанхай Вайгаоциао, заняли третье место, с 509 кораблями. Тайвань , с такими верфи, как китайская судостроительская корпорация , Четвертый, составляющий 129 кораблей. Сервицы в этих четырех лучших странах построили более 82% объемных перевозчиков на плаву.

Грузовые платы

Средние чартерные тарифы для объемных перевозчиков

Несколько факторов влияют на стоимость перемещения объемного груза на корабле. Рынок объемного груза очень изменчив, с типом груза, размером сосуда и маршрутом, который прошел все, что касается окончательной цены. Перемещение нагрузки угля из Южной Америки в Европу в Европу стоит от 15 до 25 долларов за тонну в 2005 году. Перевозка груза совокупных материалов размером с Панамакс из Мексиканского залива в Японию в этом году может стоить всего 40 долларов за тонну до 70 долларов за тонну.

Некоторые грузоотправители предпочитают вместо этого заработать судно, платя ежедневную ставку вместо установленной цены за тонну. В 2005 году среднесуточная ставка для ремесленного корабля варьировалась от 18 000 до 30 000 долл. США. Корабль Panamax может быть заработан за 20 000 до 50 000 долларов в день, а также Capesize - от 40 000 до 70 000 долларов в день.

Корабль разрыв

: Основная статья

Как правило, суда удаляются из флота, проходя через процесс, известный как разрыв корабля или отказа. Корабные владельцы и покупатели договариваются о ценах на лом на основе таких факторов, как пустой вес корабля (называемый смещением легкой тонны или LDT) и цены на рынке металлолома. В 1998 году почти 700 кораблей были отменены в таких местах, как Аланг, Индия и Читтагонг, Бангладеш . Это часто делается путем «пьеса» корабля на открытом песке, затем разрезать его вручную с помощью газовых факелов, опасной операции, которая приводит к травмам и погибшим, а также воздействию токсичных материалов, таких как асбест, свинец и различные химические вещества Полем В 2004 году были отменены полмиллионы на сумму на полми миллиона тонн на тонны, что составило 4,7% отмены года. В этом году объемные перевозчики получили особенно высокие цены на лом, от 340 до 350 долларов за LDT.

Операция

Экипаж

Типичная экипаж с объемным носителем

Капитан/Мастер
Палуба отделение	Двигатель отделение	Стюард отделение
1 главный помощник 1 второй приятель 1 третий приятель 1 боцматр 1 палуба курсант 2–6 способных моряков 0–2 обычных моряков	1 Главный инженер 1 второй инженер 1 третий инженер 1–2 Четвертые инженеры 0–1 ETO 0–2 двигатель 1–3 Oilers 0–3 смазки 1–3 дворники	1 главный стюард 1 главный повар 1 помощник стюарда

Экипаж на объемном перевозчике обычно состоит из 20-30 человек, хотя на 80 -х суда можно обработать 8. Экипаж включает в себя капитана или хозяина, отдел палубы , отдел двигателей и отдел стюарда . Практика взятия пассажиров на борту грузовых кораблей, когда-то почти универсальной, сегодня очень редка и почти не существует на оптовых носителях.

В течение 1990 -х годов объемные перевозчики были вовлечены в тревожное количество кораблекрушений . Это привело к тому, что владельцы судов поручили исследование, направленное на то, чтобы объяснить влияние различных факторов на эффективность и компетентность экипажа. Исследование показало, что производительность экипажа на борту объемных носителей была самым низким из всех изученных групп. Среди экипажей объемных перевозчиков лучшее выступление было найдено на борту молодых и более крупных кораблей. Экипажи на судах с лучшими поддержаниями работали лучше, как и экипажи на кораблях, где говорилось меньше языков.

На объемных перевозчиках работают меньше палубных сотрудников , чем на судах одинакового размера других типов. Мини-бульдочный перевозчик несет два-три офицера палубы, в то время как крупные носители с большим количеством гнездов и наполняют четыре. Жидкие природные газовые баки такого же размера имеют дополнительного офицера палубы и нелицензированного моряка .

Путешествия

Путешествия на объемном перевозчике определяются рыночными силами; Маршруты и грузы часто различаются. Корабль может участвовать в торговле зернами во время сезона сбора урожая , а затем перейти на ношение других грузов или работать по другому маршруту. На борту прибрежного перевозчика в торговле бродяги экипаж часто не узнает следующий порт вызовов, пока груз не будет полностью загружен.

Поскольку объемный груз так сложно разряжать, объемные перевозчики проводят больше времени в порту, чем на других кораблях. Исследование носителей мини-выбучки показало, что в среднем требуется вдвое больше времени, чтобы разгрузить корабль, чем для его загрузки. Мини-бульдочный перевозчик проводит 55 часов за раз в порту, по сравнению с 35 часами для пиломатериала с аналогичным размером. На этот раз в порте увеличивается до 74 часов для хэдомакса и 120 часов для сосудов Panamax. По сравнению с 12-часовыми оборотами, общими для контейнерных кораблей, 15-часовыми поворотами для автомобильных перевозчиков и 26-часовыми поворотами для крупных танкеров, у крупных перевозчиков есть больше возможностей провести время на берег.

Загрузка и разгрузка

Загрузка и разгрузка объемного носителя занимают много времени и опасно. корабля Процесс запланирован главным партнером корабля под прямым и постоянным надзором капитана . Международные правила требуют, чтобы капитан и терминал Мастер согласились с подробным планом до начала работы. Офицеры палубы и стьюдоры наблюдают за операциями. Иногда производятся ошибки загрузки, которые приводят к перевороту или разрыву корабля пополам на пирсе.

Используемый метод загрузки зависит как от груза, так и от оборудования, доступного на корабле и на доке. В наименее продвинутых портах груз может быть загружен лопатами или мешками, выложенными из крышки люка. Эта система заменяется более быстрыми, менее трудоемкими методами. Двойные артикуляционные краны , которые могут загружаться со скоростью 1000 тонн в час, представляют широко используемый метод, и использование береговых кранов , достигающих 2000 тонн в час, растет. Скорость разряда крана ограничена пропускной способностью ведра (от 6 до 40 тонн) и скоростью, с которой крана может взять нагрузку, нанести его на терминал и вернуться, чтобы взять следующее. Для современных салоновых кранов общее время цикла доходности схвата составляет около 50 секунд.

Конвейерные ленты предлагают очень эффективный метод загрузки, причем стандартные скорости нагрузки варьируются от 100 до 700 тонн в час, хотя самые передовые порты могут предлагать скорости 16 000 тонн в час. Процедуры запуска и выключения с конвейерными лентами, однако, сложны и требуют времени для выполнения. Самостоятельные суда используют конвейерные ленты с скоростью нагрузки около 1000 тонн в час.

Как только груз выписан, экипаж начинает чистить трюмы. Это особенно важно, если следующий груз имеет другой тип. Огромный размер груза удерживает и тенденция к физически раздражает грузы, добавляя к сложности очистки удержаний. Когда удержание чистые, начинается процесс нагрузки.

Крайне важно поддерживать уровень груза во время нагрузки, чтобы поддерживать стабильность. По мере заполнения удержания, такие машины, как экскаваторы и бульдозеры, часто используются для контроля груза. Выравнивание особенно важно, когда удержание только частично заполнено, поскольку груз с большей вероятностью сдвинулся. Принимаются дополнительные меры предосторожности, такие как добавление продольных подразделений и обеспечение дерева на грузе. Если удержание заполнено, используется техника, называемая Tomming, используется, что включает в себя выкапывание отверстия 6 футов (2 м) под крышкой люка и наполнение его грузом или весами в мешках.

• Типичная разгрузка объемного носителя
• Бульдозер загружен на объемный носитель.jpg

  1. Бульдозер загружается в удержание.

• 
  1. Бульдозер загружается в удержание.
• 
  2. Бульдозер толкает груз к центру удержания.
• 
  3. Гэнтри Кран поднимает груз.
• 
  4. Гэнтри Кран удаляет груз с корабля.
• 
  5. Гантри -кран перемещает груз в мусорное ведро на пирсе.

Архитектура

объемного носителя Проект в значительной степени определяется грузом, который он будет нести. Плотность груза, также известная как его фактор складывания , является ключевым фактором. Плотность для общих объемных грузов варьируется от 0,6 тонн на кубический метр для легких зерен до 3 тонн на кубический метр для железной руды.

Общий вес груза является ограничивающим фактором в дизайне рудного носителя, поскольку груз такой плотный. Угольные перевозчики, с другой стороны, ограничены общим объемом, поскольку большинство объемных перевозчиков могут быть полностью заполнены угля, прежде чем достичь своего максимального проекта.

Для данного тоннажа вторым фактором, который управляет размерами корабля, является размер портов и водных путей, к которым он будет двигаться. Например, судно, которое пройдет панамский канал, будет ограничено в его луче и черновике . Для большинства конструкций соотношение длины к ширине варьируется от 5 до 7, в среднем 6,2. Соотношение длины к высоте составит от 11 до 12.

Машины

Примеры архитектурных планов объемного носителя

Линейный план нагнетающего перевозчика руды 1990 года.

Типичная секция мидлета массового носителя с одним корпусом и двойным дном.

Инженерный отдел на массовом перевозчике обычно находится рядом с кормовой , под надстройкой . Большие объемные носители, от Handymax Up, обычно имеют один двухтактный с низкоскоростной перекрестной головкой дизельный двигатель , непосредственно связанный с фиксированным пропеллером . Электричество производится вспомогательными генераторами и/или генератором, в сочетании с валом пропеллера. На более мелких объемных носителях один или два четырехтактных дизеля используются для поворота либо фиксированного, либо управляемого пропеллера через коробку передач , который также может включать выход для генератора. Средняя скорость конструктивного корабля для объемных носителей HandySize и выше составляет 13,5–15 узлов (25,0–27,8 км/ч; 15,5–17,3 миль в час). Скорость пропеллера относительно низкая, около 90 оборотов в минуту, хотя она зависит от размера винта.

В результате нефтяного кризиса 1973 года , энергетического кризиса 1979 года и результирующего роста цен на нефть, экспериментальные конструкции с использованием угля на топливные суда были протестированы в конце 1970 -х и начале 1980 -х годов. Австралийские национальные линии (ANL) построили два 74 700-тонных угольных корабли, которые под названием River Boyne и River Ember . Наряду с двумя построенными TNT, называемым TNT Capricornia и TNT Capentaria и переименованной в реку Фицрой и реке Endeavour . Эти корабли были финансово эффективны на протяжении всей их жизни, и их паровые двигатели смогли создать силу вала в 19 000 лошадиных сил (14 000 кВт). Эта стратегия дала интересное преимущество для носителей боксита и аналогичных топливных грузов, но страдала от низкой доходности двигателя по сравнению с более высокой стоимостью технического обслуживания и эффективными современными дизелями, проблемами технического обслуживания из -за поставки неизменного угля и высокими начальными затратами.

Люки

Скользящие хэтч -вершины Зайры.

Хэтч или люк - это отверстие в верхней части грузового удержания . Механические устройства, которые позволяют открывать и закрытые люки, называются крышкой люка. В целом, крышки люка составляют от 45% до 60% от ширины корабля, или пучка, и от 57% до 67% от длины удержаний. Для эффективной загрузки и выгрузки грузов люки должны быть большими, но большие люки представляют структурные проблемы. Напряжение корпуса сосредоточено вокруг краев люков, и эти области должны быть усилены. Часто участки люка усиливаются локально увеличивающими скатлинг или добавлением конструкционных элементов, называемых жесткости. Оба этих варианта имеют нежелательный эффект добавления веса на корабль.

Совсем недавно, в 1950 -х годах, люкс имел деревянные чехлы, которые были бы разбиты на части и перестроены вручную, а не открыты и закрыты. Новые суда имеют гидравлические металлические крышки люка, которыми часто можно управлять одним человеком. Крышки люка могут скользить вперед, назад или в сторону, поднимать или сложить. Крайне важно, чтобы крышки люка были водонепроницаемыми: заметные люки приводят к случайному наводнению груза, что заставило многих объемных носителей погрузиться.

Правила, касающиеся покрытий люка, развивались с момента расследования после потери MV Derbyshire . Конференция по линии нагрузки 1966 года наложила требование, чтобы покрытия люка могли выдерживать нагрузку 1,74 тонны/м. ² Из -за морской воды и минимального оттенка 6 мм для вершин крышка люка. Международная ассоциация классификационных обществ затем увеличила этот стандарт силы, создав его единое требование S21 В 1998 году. Этот стандарт требует, чтобы давление, вызванное морской водой, было рассчитано как функция надводного борта и скорости, особенно для покрытий люка, расположенных на передней части корабля.

Корпус

Выгруженный сухой массовый носитель класса Trillium в порту Редвуд-Сити

Основные носители предназначены для того, чтобы быть простым в строительстве и для эффективного хранения грузов. Чтобы облегчить строительство , объемные носители строятся с помощью одной кривизны корпуса . Кроме того, в то время как выпуклый лук позволяет кораблю более эффективно перемещаться по воде, дизайнеры склоняются к простым вертикальным лукам на более крупных кораблях. Полные корпус, с большими коэффициентами блока , практически универсальны, и в результате объемные носители по своей природе медленны. Это компенсируется их эффективностью. Сравнение грузоподъемности корабля с точки зрения тоннажа с темным весом с его весом, когда пуст - один из способов измерения его эффективности. Небольшой корабль Handymax может нести вес в пять раз. В более крупных конструкциях эта эффективность еще более выражена: сосуды Capesize могут нести вес более чем в восемь раз.

Основные носители имеют поперечное сечение, типичное для большинства торговых кораблей. Верхние и нижние углы удержания используются в качестве балластных резервуаров , как и область двойного нижнего . Угловые танки подкреплены и служат другой цели, помимо управления отделкой корабля. Дизайнеры выбирают угол угловых резервуаров, чтобы быть меньше, чем у угол откоса ожидаемых грузов. Это значительно уменьшает движение от стороны в сторону или «смещение» груза, который может поставить под угрозу корабль.

Двойные дни также подвержены конструктивным ограничениям. Основная проблема заключается в том, что они достаточно высоки, чтобы разрешить прохождение труб и кабелей. Эти области также должны быть достаточно вместительными, чтобы позволить людям безопасный доступ для проведения опросов и технического обслуживания. С другой стороны, опасения из -за избыточного веса и потраченного впустую громкости сохраняют двойные дни в очень плотных пространствах.

Корпус объемных носителей изготовлен из стали, обычно мягкой стали . Некоторые производители в последнее время предпочитают высокую напряженную сталь, чтобы снизить вес бада. Тем не менее, использование высокопроизводительной стали для продольного и поперечного подкрепления может снизить жесткость корпуса и сопротивление коррозии. Кованая сталь используется для некоторых частей корабля, таких как поддержка вала вала. Поперечные перегородки изготавливаются из гофрированного железа , усиленного внизу и при соединениях. строительство корпуса объемного носителя с использованием бутерброда с бетонным сталией. Было исследовано

Двойные корпуса стали популярными за последние десять лет. Проектирование сосуда с двойными сторонами добавляет в основном к своей ширине, поскольку объемные носители уже должны иметь двойные дни . Одним из преимуществ двойного корпуса является место для размещения всех структурных элементов по бокам, удаляя их из трюмов . Это увеличивает объем удержаний и упрощает их структуру, которая помогает в загрузке, разгрузке и очистке. Двойные стороны также улучшают способность корабля к балластике, что полезно при переносе легких товаров: корабль, возможно, придется увеличить свой черновик по соображениям стабильности или морепетки, что делается путем добавления балластной воды.

Недавний дизайн под названием HY-CON стремится объединить сильные стороны одноэтажного и двухместного конструкции. Короткий для гибридной конфигурации, этот дизайн удваивает передовые и задние удержания и оставляет остальные однократы. Этот подход увеличивает прочность корабля в ключевых точках, при этом снижая общий вес тары.

Поскольку принятие двойного корпуса было скорее экономическим, чем чисто архитектурным решением, некоторые утверждают, что двусторонние суда получают меньше комплексных исследований и больше страдают от скрытой коррозии. Несмотря на оппозицию, двойные корпус стали требованием для Panamax и накатывания судов в 2005 году.

Фреййтеры находятся в постоянной опасности «ломать спины» и, таким образом, продольная сила является основной архитектурной проблемой. Военно -морской архитектор использует корреляцию между продольной прочностью и набором толщины корпуса, называемых Scantlings для решения проблем продольной прочности и напряжений. Корабельный корпус состоит из отдельных частей, называемых участниками. Набор измерений этих членов называется Scantlings корабля. Военно -морские архитекторы рассчитывают напряжения, на которые можно ожидать, что судно будет подвергнуто, добавить коэффициенты безопасности, а затем может рассчитать требуемые скандалы.

Эти анализы проводится при перемещении пустых, загрузки и разгрузки, когда они частично и полностью загружаются, и в условиях временной перегрузки. Места, подверженные самым большим стрессам, изучаются тщательно, например, дровяные дни, ходные покрытия, переборки между удержаниями и днищики балластных резервуаров. Маленькие носители Великих озер также должны быть разработаны, чтобы выдержать пружину или развитие резонанса с волнами , что может вызвать усталостные переломы .

С 1 апреля 2006 года Международная ассоциация классификационных обществ приняла общие структурные правила. Правила применяются к объемным носителям длиной более 90 метров и требуют, чтобы расчеты Scantlings учитывали такие элементы, как влияние коррозии, суровые условия, часто встречающиеся в Северной Атлантике , и динамические напряжения во время нагрузки. Правила также устанавливают маржу коррозии, от 0,5 до 0,9 мм.

Безопасность

1980 -е и 1990 -е годы были очень небезопасным временем для объемных перевозчиков. Многие объемные перевозчики затонули за это время; 99 были потеряны в период с 1990 по 1997 год. Большинство из этих тонущих были внезапными и быстрыми, что сделало невозможным для экипажа сбежать: более 650 моряков были потеряны в тот же период. Частично из -за погружения MV Derbyshire , в 1990 -х годах была принята серия международных резолюций по безопасности в отношении объемных носителей.

Проблемы стабильности

Сдвиг груза представляет большую опасность для объемных перевозчиков. Проблема еще более выражена зерновыми грузами, поскольку зерно оседает во время путешествия и создает дополнительное пространство между вершиной груза и вершиной удержания. Затем груз может свободно перемещаться с одной стороны корабля на другую, когда корабль катится. Это может привести к перечислению корабля, что, в свою очередь, приводит к сдвигу большего количества груза. Этот вид цепной реакции может очень быстро перевернуть объемный носитель.

Конвенция Solas 1960 года стремилась контролировать такую ​​проблему. Эти правила требовали верхних балластных резервуаров, разработанных таким образом, чтобы предотвратить смещение. Они также требовали, чтобы грузы были выровнены или обрезаны, используя экскаваторы в удержаниях. Практика обрезки уменьшает количество площади поверхности груза в контакте с воздухом который имеет полезный побочный эффект: снижение шансов спонтанного сгорания в грузах, таких как уголь, железо и металлическая стружка.

Другим видом риска, который может повлиять на сухие грузы, является поглощение окружающей среды. Когда очень мелкие бетоны и заполнители смешиваются с водой, грязь, создаваемая на дне удержания, легко смещается и может создавать эффект свободной поверхности . Единственный способ контролировать эти риски - это хорошая практика вентиляции и тщательный мониторинг наличия воды.

Международная морская организация устанавливает международные стандарты и кодексы для безопасного укладки и транспортировки грузовых грузов. К ним относятся Международный код солидных грузовых грузов , международный код для безопасной перевозки зерна в объеме и кодекс безопасной практики для судов, несущих деревянные грузы палубы .

Структурные проблемы

Диаграмма, показывающая крушение сносительного аю , и двойной банки утечки.

Только в 1990 году затонули 20 объемных перевозчиков, взяв с собой 94 членов экипажа. В 1991 году 24 объемных перевозчика затонули, убив 154. Этот уровень потерь сосредоточил внимание на аспектах безопасности объемных перевозчиков, и был изучен большая часть. Американское бюро судоходства пришло к выводу, что потери были «непосредственно отслеживаемыми до отказа структуры удержания груза» И реестр доставки Ллойда добавил, что стороны корпуса не могут противостоять «комбинации локальной коррозии, усталости и повреждения работы».

Исследования несчастных случаев показали четкую схему:

1. Морская вода попадает в передний люк из -за большой волны, плохой печати, коррозии и т. Д.
2. Дополнительный вес воды в удержании номер один ставит под угрозу раздел, чтобы держать номер два,
3. Вода входит в второе место и настолько изменяет отделку, что больше воды входит в удержание
4. С двумя держателями быстро наполняется водой, луком погружения, а корабль быстро погружается, оставляя мало времени, чтобы экипаж реагировал.

Предыдущие практики потребовали, чтобы суда противостояли наводнениям единого переднего удержания, но не охраняли ситуации, когда два держания затопляют. Случай, когда два после (заднего) удержания не затоплены, не лучше, потому что машинный отдел быстро затоплен, оставляя корабль без движения. Если два держащего в середине корабля затоплены, стресс на корпус может стать настолько великим, что корабль защелкивается на двоих.

SELENDANG AYU перенес катастрофический перелом в номере 4 в декабре 2004 года.

Были выявлены другие факторы, способствующие:

• Большинство кораблекрушений включали корабли старше 20 лет. Избыток кораблей этого возраста произошел в 1980 -х годах, вызванного переоценкой роста международной торговли. Вместо того, чтобы заменять их преждевременно, судоходные компании были вынуждены на основе затрат, чтобы сохранить свои стареющие суда в эксплуатации.
• Коррозия, из -за отсутствия технического обслуживания, повлияла на уплотнения крышка люка и прочность переборки, которые разделяют удержание. Коррозия трудно обнаружить из -за огромного размера вовлеченных поверхностей.
• Усовершенствованные методы загрузки не были предусмотрены, когда были разработаны корабли. Несмотря на то, что новые процессы более эффективны, нагрузку труднее контролировать (она может занять более часа, чтобы остановить операцию), иногда приводя к перегрузке корабля. Эти неожиданные шоки со временем могут повредить структурную целостность корпуса.
• Недавнее использование высокопроизводительной стали позволяет строить конструкцию с меньшим материалом и весом, сохраняя при этом сходную прочность. Однако, поскольку он тоньше, чем обычная сталь, HT Steel может легче коррозиться, плюс она может развивать усталость металла в неспокойных морях.
• Согласно реестре Ллойда, главной причиной погружения было отношение корабевших, которые отправили корабли с известными проблемами в море.

Новые правила, принятые в Приложениях 1997 года к конвенции Соласа , были сосредоточены на таких проблемах, как усиление переборки и продольные рамки, более строгие проверки (с особым акцентом на коррозию) и обычные инспекции в портах. Дополнениям 1997 года также требовались объемные носители с ограничениями (например, запрещенные от несоблюдения определенных типов грузов), чтобы отметить их корпуса большими, простыми для осмотра треугольников.

Безопасность экипажа

Запуск спасательной шлюпки бесплатно.

С декабря 2004 года Panamax и Capesize Bulk Carrers должны были нести свободные спасательные шлюпки, расположенные на корме, за палубой. Эта договоренность позволяет экипажу быстро отказаться от корабля в случае катастрофической чрезвычайной ситуации. Одним из аргументов против использования спасательных шлюпок с свободным падением является то, что эвакуированные требуют «некоторой степени физической мобильности, даже пригодности», чтобы войти и запустить лодку. Кроме того, травмы произошли во время запусков, например, в случае неправильно защищенных ремней безопасности.

В декабре 2002 года в главе XII Конвенции Солас была внесена поправка, требующая установки высокоуровневых водопроводных сигналов и систем мониторинга на всех объемных носителях. Эта мера безопасности быстро предупреждает Standers на мосту и в машинном отделении в случае наводнения в трюмах. В случае катастрофического наводнения эти детекторы могут ускорить процесс отказа от корабля.

Смотрите также

• Берге Шталь , крупнейший объемный носитель с 1986 по 2011 год
• Яркое поле
• Эдмунд Фицджеральд
• Вспышка
• Озеро Иллаварра
• Новая машина
• Руда Бразил , крупнейший объемный перевозчик в обслуживании
• Пол Р. Трегурта , крупнейший объемный перевозчик на Великих озерах
• Сигнал

Ссылки

• Управление Панамского канала (2005). MR Refect на доставку номера N-1-2005 (PDF) . Примечания к доставке. Balboa-Ancon: Управление Панамского канала. стр. 11–12. Арчндд из оригинала (PDF) 11 июня 2011 года . Получено 1 апреля 2008 года .
• Блио, Чарльз; Джонас, Мартин; Север Англии Ассоциация P & I (2016). Обваленные грузы: руководство по передовой практике (первое изд.). Великобритания: север Англии P & I Association. п. 280. ISBN  978-0-9574936-3-6 .
• Франкель, Эрнст Г. (1985). Обваленная доставка и логистика терминала . Вашингтон, округ Колумбия, США: Всемирный банк. ISBN  0-8213-0531-X .
• Джордж, Уильям (2005). Стабильность и отделка для офицера корабля . Сентервилль, MD: Cornell Maritime Press. ISBN  978-0-87033-564-8 .
• Хейлер, Уильям Б. (2003). Руководство американского продавца моряка . Cornell Maritime Pr. ISBN  0-87033-549-9 .
• Международная морская организация (сентябрь 1999 г.). «ИМО и безопасность объемных перевозчиков» (PDF) . Сосредоточьтесь на IMO . Архивировано из оригинала (PDF) 14 апреля 2008 года . Получено 9 апреля 2007 года .
• Исбестер, Джек (1993). Практика объемного перевозчика . Лондон: морской институт. ISBN  1-870077-16-4 .
• Лэмб, Томас (2003). Проект корабля и строительство. Я ​Джерси -Сити: Общество военно -морских архитекторов и инженерных инженеров. ISBN  0-939773-40-6 .
• Man Diesel Group (2005). «Тенденции движения в объемных носителях» (PDF) . Человеческая дизельная группа . п. 4. Архивировано из оригинала (PDF) 31 октября 2008 года . Получено 12 апреля 2007 года .
• Международная ассоциация классификационных обществ (2007). «21: Оценка скатков хэтча и хет -коаминга груза содержит объемные носители, рудные носители и комбинированные носители (Откр. 4)» (PDF) . Требования относительно силы кораблей . Единые требования. Международная ассоциация классификационных обществ. С. 21–1. Архивировано из оригинала (PDF) 30 мая 2008 года.
• Управление данных и экономического анализа (июль 2006 г.). «Мировой торговец 2001–2005» (PDF) . Морская администрация Соединенных Штатов. Архивировано из оригинала (PDF) 21 февраля 2007 года . Получено 13 марта 2007 года .
• Томпсон, Марк Л. (1994). Королева озер . Детройт: Уэйн Стейт Унив. Нажимать. ISBN  0-8143-2393-6 .
• Ник, Толертон (2005). Основные перевозчики: океанские зернистые . Крайстчерч, Новая Зеландия: Willsonscott Publishing. ISBN  9780958253567 .
• Совет Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (UNCTAD) (2005). Обзор морского транспорта, 2005 . Нью -Йорк и Женева: Организация Объединенных Наций. Архивировано из оригинала 13 мая 2008 года.
• Совет Организации Объединенных Наций по торговле и развитию (UNCTAD) (2006). Обзор морского транспорта, 2006 (PDF) . Нью -Йорк и Женева: Организация Объединенных Наций. Архивировано из оригинала (PDF) 28 июля 2011 года . Получено 2 мая 2008 года .
• Зера, Томас Ф. (1996). Основная масла: изобразительная история массовых потерь доставки 1980-х годов . Вефиль, CT: Rutledge Books. ISBN  0-9643937-7-8 .

Внешние ссылки

• Основные перевозчики @ Объединенные нации Атлас океанов
• Обваленные перевозчики в МРТ Нидерландах архивировали 30 мая 2009 г. на машине Wayback
• История массовых носителей Второй мировой войны