Городское распределение грузов

Распределение городских грузов — это система и процесс, с помощью которых товары собираются, транспортируются и распределяются в городской среде. Городская грузовая система может включать морские порты , аэропорты , производственные мощности и складские/распределительные центры, которые соединены сетью железных дорог , железнодорожных станций , трубопроводов , автомагистралей и дорог , которые позволяют товарам доставляться к местам назначения.

Распределение городских грузов имеет важное значение для поддержки международной и внутренней торговли, а также для удовлетворения повседневных потребностей местного бизнеса и потребителей. Кроме того, это обеспечивает тысячи рабочих мест и другие экономические выгоды. Однако с городскими грузовыми перевозками связан ряд проблем, таких как перегруженность дорог, воздействие на окружающую среду и конфликты в землепользовании из-за близости грузовых объектов и транспортных средств к жилым и чувствительным землепользованиям. Поскольку городские грузоперевозки продолжают расти, необходимо будет учитывать и смягчать последствия этих проблем для общества и окружающей среды.

Описание и эволюция

Одной из основных движущих сил городского грузового транспорта является продолжающаяся урбанизация населения мира. По данным Организации Объединенных Наций (ООН), 3,9 миллиарда человек (54%) населения мира проживает в городских районах по сравнению с 746 миллионами в 1950 году. Прогнозы показывают, что урбанизация в сочетании с общим ростом населения мира может добавить еще 2,5 миллиарда человек. человек к городскому населению к 2050 году, или 66% от общей численности населения мира. ООН отмечает, что количество мегаполисов с населением десять миллионов и более человек увеличилось с десяти в 1990 году до 28 в 2014 году. Ожидается, что к 2030 году в мире будет 41 мегаполис.

По мере роста общей численности и концентрации мирового населения в городских районах растет и важность транспортировки и доставки потребительских товаров, необходимых для поддержания этих городских территорий. Сюда входят грузовые перевозки на склады/распределительные центры, розничные магазины, предприятия и дома и обратно.

Распределение городских грузов также включает перевозки из объектов, производящих грузоперевозки, таких как морские порты, аэропорты, железнодорожные станции, производственные предприятия и складские / распределительные центры, многие из которых расположены в городских районах и используют сеть дорог и железных дорог городского региона для перевозки товаров. Кроме того, многие компании сегодня используют сложные компьютеризированные логистические системы для управления своими цепочками поставок и применяют производство и доставку «точно в срок» (JIT), чтобы минимизировать запасы и расходы. Хотя JIT может значительно снизить производственные затраты, для его эффективности также необходимы эффективные и надежные транспортные системы как внутри городских регионов, так и между ними.

На местном или районном уровне рост электронной коммерции и доставки небольших посылок такими компаниями, как FedEx и UPS, означает, что города и сообщества должны учитывать потребности в движении грузовиков и зонах парковки/погрузки в жилых и коммерческих районах, чтобы облегчить доставку грузов. товары.

Усложнение городских грузовых перевозок связано с необходимостью транспортной системы учитывать и других пользователей дорог, таких как автомобили, общественный транспорт, велосипеды и пешеходы. Например, в городах все чаще внедряют дорожные диеты для улучшения и поощрения ходьбы, езды на велосипеде, повышения комфортности жизни и безопасности пешеходов. По данным Федерального управления автомобильных дорог (FHWA), дорожные диеты могут обеспечить движение грузов, если в процессе планирования будут учтены такие факторы, как текущее землепользование, размер грузовика, места для стоянки для доставки и дизайн перекрестков.

Компоненты

Городское грузовое распределение может включать в себя следующие компоненты, в зависимости от расположения городской территории:

Морские порты

Морские порты позволяют судам пришвартовываться и перевозить людей или грузы на сушу или с нее. Морские порты обрабатывают различные товары, включая грузы, перевозимые интермодальными контейнерами , сыпучие грузы, такие как сырая нефть, и специализированные грузы, такие как автомобили. Основные контейнерные порты в Северной Америке включают порт Лос-Анджелеса , порт Лонг-Бич , порт Нью-Йорка и Нью-Джерси , порт Саванны , порт Ванкувера , порт Окленда , порт Вирджинии , порт Хьюстона , порт Такомы , Порт Чарльстон и порт Сиэтла .

Аэропорты

Аэропорты, а точнее грузовые авиаперевозки , являются важным компонентом грузовой системы. По оценкам, в 2013 году в США было перевезено по воздуху товаров на сумму более 1,1 миллиарда долларов. В пятерку крупнейших аэропортов США по приземленному весу всех грузовых операций в 2014 году входят международный аэропорт Мемфиса , международный аэропорт Анкориджа имени Теда Стивенса , международный аэропорт Луисвилля , международный аэропорт Чикаго О'Хара и международный аэропорт Майами .

Склады и распределительные центры

Распределительный центр — это склад или другое специализированное здание, которое принимает, хранит и распределяет товары по различным направлениям, например, розничным магазинам, предприятиям, потребителям, производственным объектам или другим распределительным центрам.

Железные дороги и железнодорожные станции

Железные дороги перевозят различные товары, такие как интермодальные контейнеры, сыпучие грузы и другие специализированные грузы, такие как автомобили. В Соединенных Штатах железные дороги чаще всего используются для перевозки грузов на расстояния от 1000 до 2000 миль. Железные дороги дополняются железнодорожными станциями, которые позволяют перевозить грузы грузоотправителей, перегружать их в железнодорожные вагоны и собирать поезда. существует три класса железных дорог В США : класс I, II и III. По данным Ассоциации американских железных дорог , в 2011 году у железных дорог класса I минимальный операционный доход перевозчика составил 433,2 миллиона долларов. В США шесть железных дорог класса I: BNSF Railway , Canadian National Railway , Canadian Pacific Kansas City , CSX Transportation , Norfolk Southern Railway и Union Pacific Railroad .

Дороги

В Соединенных Штатах грузовики перевозят подавляющее большинство товаров как по весу, так и по стоимости. Фактически, грузовики перевозят 85% грузов, путешествующих на расстояние 249 миль или меньше. Для перевозки грузов грузовики используют сеть дорог, состоящую из автострад, автомагистралей и магистралей.

Дороги, по которым могут передвигаться грузовики, регулируются на национальном, государственном и местном уровнях. В Соединенных Штатах Закон о содействии наземному транспорту 1982 года создал Национальную сеть автомагистралей, которая разрешает использование «обычных комбинированных» грузовиков (тягачи с одним полуприцепом длиной до 48 футов или с одним 28-футовым полуприцепом и одним 28-футовым прицепом, а также может иметь ширину до 102 дюймов) для путешествий. Национальная сеть состоит из системы автомагистралей между штатами , а также автомагистралей за пределами штата, определяемых штатами. FHWA также определяет интермодальные соединители и Национальную грузовую сеть автомобильных дорог, которая состоит из основной системы грузовых автомобильных дорог (PHFS), частей межштатной системы, не являющихся частью PHFS, критических сельских грузовых коридоров (CRFC) и критических городских грузовых коридоров ( КУФК).

На местном уровне многие города определяют маршруты для грузовых автомобилей в пределах своей юрисдикции. В большинстве юрисдикций грузовикам разрешено использовать большинство улиц по мере необходимости для местных доставок. Однако местные юрисдикции могут ограничивать «сквозные» поездки грузовиков, которые проходят через территорию юрисдикции, но не заканчиваются и не начинаются там. В ходе таких «сквозных» поездок грузовых автомобилей может потребоваться, чтобы грузовики следовали по установленным маршрутам для грузовых автомобилей и оставались на этом маршруте как можно дольше.

Выделенные маршруты для грузовиков позволяют городам направлять грузовики на дороги, которые имеют достаточную ширину полос и перекрестков, а в некоторых случаях прочность покрытия для проезда грузовиков. Кроме того, выделенные маршруты для грузовых автомобилей могут использоваться для направления грузовых автомобилей на магистрали в промышленных и коммерческих районах, вдали от жилых районов, школ, парков и других чувствительных объектов землепользования.

Многие местные юрисдикции также определяют зоны парковки и погрузки грузовиков у тротуаров. Целью зон парковки и погрузки грузовых автомобилей является предоставление грузовикам достаточного места для погрузки и разгрузки товаров, а также предотвращение незаконной и двойной парковки грузовых автомобилей. Города предоставляют рекомендации по расположению зон парковки и погрузки и часто позволяют предприятиям подавать заявки на создание новой зоны парковки и погрузки. Города также могут регулировать тип грузовика и продолжительность стоянки грузовиков на стоянке или в зоне погрузки, а также устанавливать штрафы за нарушения.

Преимущества

Эффективное и своевременное распределение грузов имеет решающее значение для удовлетворения потребностей современных городских территорий. Без распределения грузов городские районы не могли бы выжить, расти и процветать.

Распределение грузов также приносит значительную экономическую выгоду. Например, по оценкам Бюро транспортной статистики (BTS), в 2012 году в грузовой отрасли (определяемой как железнодорожный, водный, автомобильный и трубопроводный транспорт, вспомогательная деятельность по транспортировке, курьерская и курьерская деятельность, а также складирование и хранение) было занято более 4,3 миллиона человек. человек и выплатили общую заработную плату почти в 184 миллиарда долларов, при средней заработной плате более 42 000 долларов США в год. Кроме того, в 2013 году наемные транспортные услуги принесли 481 миллиард долларов в валовой внутренний продукт США.

Проблемы

Существует ряд проблем, возникающих в результате распределения городских грузов, включая пробки на дорогах, воздействие на окружающую среду и конфликты в области землепользования.

• Использование старых грузовиков, которые выделяют больше выбросов и имеют меньше функций безопасности по сравнению с новыми грузовиками.
• Широкое использование дизельного топлива в сфере грузоперевозок приводит к выбросам NOx и PM2,5 , которые могут оказать существенное влияние на качество воздуха.
• Недостаточная или ненадлежащая парковка для грузовиков и/или зоны погрузки могут привести к незаконной двойной парковке грузовиков, парковке на велосипедных полосах или парковке на средних полосах движения.
• Конфликты между грузовыми автомобилями и автомобилями, пешеходами и велосипедистами могут возникать в густонаселенных городских районах из-за большого количества транспортных средств, недостаточной пропускной способности магистралей, неадекватного радиуса поворота перекрестка для грузовиков и / или все более широкого внедрения элементов «полной улицы», таких как велосипедные полосы. Эти конфликты могут привести к перегруженности дорог, парковке и снижению безопасности.
• Использование современных, более длинных грузовиков, особенно в густонаселенных городских районах или старых промышленных зонах с недостаточной шириной перекрестков, может привести к конфликтам при поворотах между грузовиками и другими участниками дорожного движения, что может увеличить заторы, повлиять на безопасность и повредить бордюры, тротуары, транспортное средство. сигналы и знаки.
• В городских районах длина и частота движения грузовых поездов привели к росту заторов, шума, качества воздуха и снижению безопасности на переездах, где поезда и дороги пересекаются. В результате местные органы власти взяли на себя инициативу по строительству разделения дорог и железных дорог, чтобы устранить эти конфликты. Яркие примеры включают коридор Аламеда. и Восточный коридор Аламеда программы в южной Калифорнии и Программа повышения экологической и транспортной эффективности региона Чикаго (CREATE).
• Конфликты в области землепользования могут возникнуть, когда объекты перемещения товаров расположены в непосредственной близости от непромышленных объектов землепользования, таких как школы, жилые дома и парки. Эти конфликты могут привести к повышению шума, качества воздуха и перегруженности дорог, что может потребовать принятия значительных мер по смягчению последствий. Например, предлагаемая железнодорожная станция «Международные ворота Южной Калифорнии», которой будет управлять BNSF Railway к северу от портов Лос-Анджелес и Лонг-Бич, обеспечит мобильность и экологические преимущества, позволяя большему количеству интермодальных контейнеров путешествовать по железной дороге, а не по грузовикам. Однако проект также вызвал протесты и судебный иск из-за близости предлагаемого объекта к жилым кварталам в Вест-Лонг-Бич, Калифорния.

Эти вопросы влияют не только на эффективность грузоперевозок, но и на качество жизни граждан и здоровье населения.

Политика и планирование

В Соединенных Штатах политика и планирование городских грузоперевозок осуществляется на федеральном, региональном и местном уровнях, а также на уровне штатов. На федеральном уровне планирование и политика грузовых перевозок регулируются Законом об исправлении американского наземного транспорта (FAST), который устанавливает Национальную политику мультимодальных грузовых перевозок и Национальный стратегический план грузовых перевозок. Кроме того, Управление грузовых перевозок и операций FHWA проводит исследования грузовых перевозок, разрабатывает аналитические инструменты и данные, а также организует программы профессионального развития грузовых перевозок.

На уровне штата департаменты транспорта штата (DOT) несут основную ответственность за планирование, проектирование, строительство и обслуживание системы автомагистралей в штате. В рамках Закона FAST штатам были предоставлены дополнительные роли и обязанности по планированию грузовых перевозок. Теперь штатам необходимо создать консультативный комитет штата по грузовым перевозкам, а также разработать комплексный государственный план грузовых перевозок.

Планирование грузовых перевозок на региональном уровне осуществляется столичными организациями планирования (MPO). MPO необходимы в городских районах с населением более 50 000 человек и уполномочены федеральным правительством разрабатывать планы по транспортировке, управлению ростом, управлению опасными отходами и качеству воздуха. MPO должен иметь «непрерывный, совместный и всеобъемлющий» (3C) процесс планирования транспорта, результатом которого являются планы и программы, соответствующие всестороннему планированию развития соответствующей урбанизированной территории. Двумя основными функциями MPO являются подготовка Регионального транспортного плана (RTP) и Программы улучшения транспорта (TIP). RTP представляет собой 20-летнюю транспортную концепцию региона и обеспечивает долгосрочную инвестиционную основу для решения транспортных проблем региона и связанных с ними проблем. RTP охватывает все виды транспорта, включая автомагистральные и транзитные проекты, а также высокоскоростной региональный транспорт. Чтобы иметь право на государственное и федеральное финансирование, проекты должны быть включены в RTP. TIP представляет собой список предлагаемых транспортных проектов, которые будут финансироваться из различных федеральных, государственных и местных источников в течение следующих шести лет в соответствующем регионе. Кроме того, некоторые MPO созывают консультативные комитеты по грузовым перевозкам, которые объединяют представителей государственного и частного секторов для планирования грузовых перевозок в регионе. Одним из примеров является Целевая группа по перемещению товаров Комиссии регионального планирования долины Делавэр .

Округа и местные города несут основную ответственность за проектирование, строительство и обслуживание местной сети дорог в округе или городе. Это включает в себя увеличение пропускной способности, обслуживание тротуаров, тротуаров, уличного освещения, сигналов и указателей. С точки зрения грузовых перевозок города также определяют местные маршруты для грузовых автомобилей, маршруты доступа к терминалам Закона о содействии наземному транспорту (STAA), а также зоны парковки и погрузки. В некоторых случаях округа также собирают и распределяют местные налоговые поступления на транспортные проекты.

Стратегии

Существует множество стратегий, которые были предложены или реализованы правительствами и частным бизнесом, которые помогают решить проблемы городского распределения грузов. Диапазон стратегий включает инфраструктурные, операционные, технологические и политические:

Инфраструктура

• Строительство выделенных полос для грузовиков или полос для подъема грузовиков для уменьшения заторов и повышения безопасности.
• Улучшения физической инфраструктуры, такие как расширение полосы движения или перекрестка, чтобы уменьшить конфликты между грузовиками и другими участниками дорожного движения.
• Строительство разделения дорог и железных дорог для устранения конфликтов между грузовыми поездами и автомобильным движением.
• Увеличение инвестиций в содержание автомобильной, железнодорожной и транзитной инфраструктуры, что приведет к значительным заторам, безопасности и экономическим выгодам. В настоящее время, по оценкам Федерального управления шоссейных дорог, для значительного улучшения условий и производительности ежегодно потребуются капиталовложения в размере 170 миллиардов долларов.

Оперативный

• Определение маршрутов грузовых автомобилей и зон парковки/погрузки грузовиков для облегчения движения товаров и уменьшения конфликтов.
• Внутренние распределительные центры для уменьшения заторов в густонаселенных городских районах
• Увеличен график работы, чтобы обеспечить доставку товаров в ночное время.

Технологический

• Использование информационных и коммуникационных технологий, таких как радиочастотная идентификация (RFID), интеллектуальные транспортные системы (ИТС), программное обеспечение для маршрутизации транспортных средств или системы распределения нагрузки и т. д., чтобы максимизировать эффективность передвижения грузовых автомобилей и минимизировать пробег грузовых автомобилей (TMT). . ITS предоставит множество возможностей для лучшего управления и контроля городского распределения грузов благодаря информационной системе, которая будет информировать водителя о дорожных условиях в режиме реального времени, чтобы помочь водителю планировать свои поездки.
• Компьютеризированные системы назначения морских терминалов и/или складов для лучшего управления потоком грузовых автомобилей.
• Использование дизельного топлива с низким содержанием серы, новых дизельных двигателей и альтернативных бензовозов (на природном газе, гибридных, электрических) для снижения воздействия на окружающую среду. Например, План действий по обеспечению чистоты воздуха, реализуемый портами Лос-Анджелеса и Лонг-Бич, включает программу «Чистые грузовики», направленную на внедрение новых и/или альтернативных бензовозов для перевозки грузов.

Политика

• Ограничение доставки грузовых автомобилей не в часы пик, чтобы минимизировать заторы и максимально эффективно использовать существующую инфраструктуру.
• Финансовая помощь, сборы и налоги (например, плата за кордоны, плата за въезд, лицензирование территорий и т. д., как в Лондоне, Стокгольме и Милане)
• Ограничения по весу или размеру грузовика, в зависимости от обстоятельств

Землепользование/проектирование объекта

• Лучшее планирование землепользования для размещения грузовых объектов вдали от жилых кварталов или таким образом, чтобы свести к минимуму конфликты с соседними землепользованиями.
• Улучшен дизайн грузовых объектов, чтобы уменьшить воздействие этих объектов на окружающее население. Это может включать в себя достаточную парковку для грузовых автомобилей и погрузочные доки, благоустройство территории, строительные материалы, дизайн освещения для уменьшения светового воздействия, буферные зоны, а также политику и/или процедуры контроля шума.
• Предоставление парковок для грузовых автомобилей и/или зон погрузки для облегчения местной доставки товаров.

Рефрижераторные грузы

Потребители наслаждаются лучшим качеством жизни благодаря экономическим и социальным изменениям, которые предполагают некоторые изменения в потреблении. Фактически, они могут позволить себе, например, потреблять больше скоропортящихся продуктов. Кроме того, правительство разработало политику «гарантии качества» и регламент, обязывающий добавлять в существующий список новые продукты, которые необходимо перевозить в рефрижераторах. Также обязателен контроль температуры этих транспортных средств во время доставки. Социальные и юридические требования вынудили поставщиков и транспортные компании чаще прибегать к городским перевозкам рефрижераторных грузов.

Использование рефрижераторного транспорта улучшило качество предоставляемых услуг, но также влечет за собой серьезные негативные последствия для городской среды и качества жизни граждан. Традиционная система охлаждения потребляет больше горючего, поэтому увеличивает _{выбросы CO2} . Шум, создаваемый холодильной системой и типом используемого горючего, также может стать проблемой в городских зонах.

Используемая технология

Большая часть продуктов питания, нуждающихся в охлаждении, перевозится автомобильным транспортом, оснащенным изолированной конструкцией.

При проектировании агрегатов для перевозки охлажденных пищевых продуктов учитываются многие факторы, например:

• Погодные условия
• Климатические условия в помещении
• Свойства изоляционной системы, которая будет использоваться
• Возможное проникновение воздуха и влаги и т.д.

Система охлаждения, используемая для транспортировки пищевых продуктов, основана на сжатии пара, что обеспечивает поддержание определенных условий, таких как температура, в зависимости от количества и типа транспортируемой пищи. Установки, использующие эту технику, могут работать на полную мощность, что позволяет контролировать транспортировку охлажденных грузов.

Потребление энергии и воздействие на окружающую среду

Энергоэффективность рефрижераторных боксов видов транспорта имеет большее значение в зависимости от региона мира. Рост цен на горючее и эволюция окружающей среды — это другие аспекты, которые компании должны принимать во внимание.

Расход горючих материалов зависит от холодильной системы, которая должна соответствовать типу перевозимых товаров (охлажденные продукты, такие как фрукты и овощи, могут перевозиться при температуре 0 °C, а замороженные продукты требуют температуры ниже 20 °C).

Загрязнение происходит из-за сочетания таких факторов, как характер использования холодильной системы, тип транспортируемого продукта, воздействие солнечных лучей, плотность хладагента, настройки системы управления, такие как модуляция и активация. отключение компрессора.

В некоторых случаях энергопотребление при раздаче свежих продуктов может быть выше, чем при транспортировке замороженных продуктов, из-за более строгого контроля за продуктами и из-за того, что они вдыхают больше воздуха для поддержания одинаковой температуры во время раздачи.

Транспортировка через систему пассивного охлаждения

Согласно исследованию (А. Гирарди, 2003 г.), на экспорт и распространение фруктов и овощей влияет высокая стоимость воздействия на окружающую среду. Используемые в настоящее время системы и технологии дороги, несовместимы с окружающей средой и неустойчивы.

Время транзита является центральным аспектом экспортных операций, и оно должно учитывать множество факторов, даже таких неуловимых, как качество продукта в пункте назначения. Пассивная система охлаждения позволяет решить проблему сохранения качества, делая время сдачи совместимым с комбинированными перевозками и независимым от источника энергии во время движения, позволяя также использовать виды транспорта без электрического подключения.

Изучение критических факторов рефрижераторного транспорта и характеристик пассивной холодильной системы позволяет выявить синергию, способную решить ключевые аспекты, в частности:

• Коэффициент порчи продукции получается из комбинации таких факторов, как температура, относительная влажность и вентиляция. Эти параметры поддерживаются в оптимальных условиях в автомобиле, оснащенном пассивной системой охлаждения, гарантирующей более длительный срок службы перевозимого продукта по сравнению с традиционными холодильными механизмами.
• Конкурентоспособные затраты на транспорт

Для распределения в городских районах насыщенность дорожного движения и склонность городов ограничивать поток транспортных средств для распределения товаров требуют оптимизации логистической и распределительной цепочки.Эту оптимизацию можно реализовать за счет использования контейнерных установок с пассивным охлаждением, которые не зависят от погрузки и транспортировки и позволяют использовать один и тот же режим, в том числе и без охлаждения, для распределения, используя только один режим для доставки заказа в магазины, сохраняя при этом продукцию. при оптимальных температурах и в соответствии с автономностью.

См. также

• Виды транспорта
• Зеленые закупки
• Стандарт выбросов
• Европейский стандарт выбросов
• Планирование транспортировки
• Городское планирование

Проекты, связанные с городским грузоперевозками

• Лучшее решение для городских грузоперевозок (BESTUFS)
• Городское распределение холодильного оборудования без выбросов (EFRUD)
• Координация комплексных демонстраций городского ценообразования (CUPID)
• Тематическая сеть пунктов перевалки грузов и терминалов (EUTP II)
• Стратегии управления мобильностью на ближайшие десятилетия (MOST)
• РЕЖИМЫ ЦЕНОВАНИЯ ДЛЯ КОМПЛЕКСНОЙ УСТОЙЧИВОЙ МОБИЛЬНОСТИ (ПРОГРЕСС)
• Открытая платформа для моделирования транспортных стратегий и оценки (OSSA)
• Дистанционное измерение выбросов транспортных средств по низкой цене (REVEAL)
• Влияние тенденций в логистике и управлении цепочками поставок на транспорт (SULOGTRA)

Ссылки

Исследования, проведенные в области распределения городских грузов

• Огден (1992) предложил одно из первых исследований городских грузовых перевозок.
• Гарридо и Риган (2000) определили общую структуру моделей спроса на грузовые перевозки.
• Рутье и Алиии (2001) сравнили разработанные методы и результаты, полученные при движении городских товаров.
• Аллен и Алии (2003), Браун и Аллии (2001)
• Колер (1999): в Германии сосредоточились на пилотировании схем городской логистики.
• Руссо Ф. и Коми А. (2010). Система моделирования для моделирования движения товаров в городском масштабе. В Transportation 37 (6), DOI: 10.1007/s11116-010-9276-y, Springer Science+Business Media, LLC, 987–1009.
• Нуццоло и др. (2010). Политика мобильности и качество городских территорий, Guida Editori, Неаполь, Италия.
• Руссо Ф. и Коми А. (2011). Меры по обеспечению устойчивых грузовых перевозок в городском масштабе: ожидаемые цели и проверенные результаты в Европе. В Журнале городского планирования и развития 137 (2), DOI: 10.1061/(ASCE)UP.1943-5444.0000052, Американское общество инженеров-строителей (ASCE), 142–152.
• Коми А., Делле Сайт П., Филиппи Ф. и Нуццоло А. (2012). Моделирование спроса на городские грузовые перевозки: современное состояние. In European Transport/Trasporti Europei 2012 (51), ISTIEE, Триест, Италия
• Танигучи Э., Томпсон Р.Г., Ямада Т. (1999) Моделирование городской логистики. Городская логистика I (Танигути Э., Томпсон Р.Г., ред.), Институт системных исследований, Киото
• Руссо Ф., Коми А. и Полимени А. (2008) Городской грузовой транспорт и логистика: выбор розничной торговли. В: Инновации в городской логистике (ред. Э. Танигучи и Р.Г. Томпсона), Nova Science Publishers, Hauppauge Ny (США), 2008 г., ISBN   978-1-60456-725-0
• Руссо, Ф. (2013) Моделирование поведенческих аспектов городских грузовых перевозок. В: Моделирование грузовых перевозок (ред. М. Бен-Акива, Х. Меерсман, Э. Ван де Вурде), Emerald Group Publishing.
• Полимени А., Руссо Ф. и Витетта А. (2010). Модели спроса и маршрутизации для моделирования движения городских товаров. Европейский транспорт/Trasporti Europei, vol. 46 (3); стр. 3–23.

Внешние ссылки

• Институт городской логистики
• Центр транспортных систем Университета Южной Австралии (Майкл А. П. Тейлор)
• Городская дистрибуция товаров, Move
• Новая концепция городской логистической платформы, Ракель Гонсалес Далмау и Франческ Робусте Антон
• Совет по транспортным исследованиям, Комитет по городским грузовым перевозкам
• Центр передового опыта устойчивых городских грузовых систем (COE-SUFS)