Южно-Маньчжурская железная дорога

Южно-Маньчжурская железная дорога
Южно-Маньчжурская железная дорога
Китайское имя
Традиционный китайский	Южно-Маньчжурская железная дорога
Упрощенный китайский	Южно-Маньчжурская железная дорога
Hanyu Pinyin
показывать Транскрипции
Standard Mandarin
Hanyu Pinyin	Nánmǎnzhōu Tiědào
Японское имя
Кандзи	Южно-Маньчжурская железная дорога
Хирагана	Минами Маншу Тецудо
Катакана	Минамиман Шуутэцудо
Romanization
показывать Транскрипции
Romanization	Minamimanshū Tetsudō

Южно-Маньчжурская железнодорожная компания, ООО.
Родное имя	Южно-Маньчжурская железная дорога, ООО
Романизированное имя	Минами-Маншу Тэцудо кабусики гайша
Тип компании	Паблик КК
Основан	26 ноября 1906 г.
Основатель	Правительство Японии
Несуществующий	после советского вторжения в Маньчжурию в августе 1945 г.
Штаб-квартира	Дайрен , железнодорожная зона SMR , ; Синьцзин , Маньчжоу-Го (после 1931 г.)
Ключевые люди	Гото Синпей (первый президент)
Владелец	Правительство Японии (50%)

Южно -Маньчжурская железная дорога ( японский : 南怀州鉄道 , латинизированный : Минамиманшу Тэцудо ; упрощенный китайский : Южно-Маньчжурская железная дорога ; традиционный китайский : Южно-Маньчжурская железная дорога ; пиньинь : Наньманьчжоу Тиэдао ), официально Южно-Маньчжурская железнодорожная компания ООО , , Мантецу Минамиманшу ) Тэцудо Кабусикигайся Мантецу или ( японский : 満鉄 латинизированный : Мантэцу ) Мантиэ ( ; упрощенный китайский : Мантецу ; традиционный китайский : ) для краткости, была крупной функцией пиньинь : M?ntiě Национальной Политической Компанией [ ja ] основной Японской Империи, которой было эксплуатация железных дорог на коридоре Далянь — Фэнтянь (Мукден) — Чанчунь (с 1931 по 1945 год назывался Синьцзин ) на северо-востоке Китая , а также на нескольких ветках.

В 1905 году, после поражения России в русско-японской войне , эта территория была передана Японии как зона Южно-Маньчжурской железной дороги . Мантэцу была основана в 1906 году для управления железными дорогами, отвоеванными у русских. Впоследствии Mantetsu расширилась за счет строительства новых линий для себя и для предприятий, принадлежащих китайцам. ^{[ 1 ]} а после создания марионеточного государства Маньчжоу -Го в 1932 году ему было также поручено управление Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . В период с 1917 по 1925 год Мантэцу также отвечал за управление Избранной правительственной железной дорогой в оккупированной японцами Корее .

Однако он также был вовлечен почти во все аспекты экономической, культурной и политической жизни Маньчжурии . ^{[ 1 ]} от производства электроэнергии до сельскохозяйственных исследований, по этой причине ее часто называли «Японской Ост-Индской компанией в Китае». Нисё Иноуэ , основатель межвоенной японской ультраправой боевой организации «Кецумейдан» (血盟団, «Лига крови»), работал на Мантэцу с 1909 по 1920 год.

В 1945 году Советский Союз вторгся и захватил Маньчжоу-Го , а после поражения Японии в Тихоокеанской войне сам Мантецу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . Какое-то время железная дорога принадлежала Советскому Союзу, а в 1949 году она была передана Китайской железной дороге. после образования Китайской Народной Республики С 1945 года Фэнтянь называется Шэньян, а линия оттуда до Даляня сегодня является частью Шэнда. Железная дорога от Чанчуня до Даляня, а участок Шэньян-Чанчунь теперь является частью железной дороги Цзинха ; с тех пор ветки также стали частью Китайской железной дороги.

История

Основная линия от Чанчуня до Порт-Артура, как назывался Луйшунь при российском правлении, была построена русскими между 1898 и 1903 годами как южная ветка их Китайско-Восточной железной дороги в соответствии с секретным договором 1896 года и соглашением об аренде 1898 года между Цинским Китаем и Китаем. Императорская Россия после Первой китайско-японской войны .

После победы Японии над императорской Россией в 1905 году после русско-японской войны и подписания Портсмутского договора большая часть южной ветки ( Харбин — Порт-Артур ) Китайско -Восточной железной дороги была передана под контроль Японии. Последняя станция, оставшаяся в руках русских, находилась в Куанчэнцзы ( 寬城子 ) в современном Чанчуне . Самой северной станцией, контролируемой японцами, была железнодорожная станция Чанчунь . ^{[ 2 ]}^{[ 3 ]}

По разрешению императора Мэйдзи Япония затем учредила новую получастную компанию — Южно-Маньчжурскую железнодорожную компанию (также известную как Мантэцу ) с капитализацией в 200 миллионов иен для управления железной дорогой и развития поселений и промышленности вдоль ее маршрута. ^{[ 4 ]} Организационный комитет возглавил генерал Кодама Гентаро , а после его смерти — генерал Тераучи Масатаке . Граф Гото Симпей , бывший японский губернатор Тайваня , был назначен первым президентом компании, а штаб-квартира была основана в Токио, а затем переехала в Далянь в 1907 году. ^{[ 5 ]}

Одной из первых задач новой компании было изменение колеи железных дорог. Железнодорожная линия изначально строилась по колеи 5 футов ( 1524 мм ), во время войны она была переоборудована наступающими японскими войсками на японскую колею 3 фута 6 дюймов ( 1067 мм ), чтобы облегчить использование железнодорожной линии. подвижной состав привезен из Японии. Но как только новая японская Южно-Маньчжурская железнодорожная компания вступила во владение линией, ей пришлось снова изменить колею, теперь уже до ширины колеи. 4 фута 8 + 1 ⁄ 2 дюйма ( 1435 мм ) Стандартная колея , ^{[ 6 ]} предположительно с прицелом на соединение системы с другими железными дорогами Китая.

В 1907 году между японскими и русскими властями было достигнуто соглашение о соединении Японской Южно-Маньчжурской железной дороги с линией на север, остававшейся в руках Русско-Китайской Дальневосточной железной дороги. Согласно договору, пути российской колеи будут продолжаться от «русской» станции Куанчэнцзы до «японской» станции Чанчунь , и наоборот, пути по «колеи, адаптированной Южно-Маньчжурской железной дороге» (т. е. стандартной колеи ) будут продолжаться. от станции Чанчунь до станции Куанчэн. ^{[ 3 ]}

К концу 1907 года в компании работало 9 000 японцев и 4 000 китайцев. К 1910 году это число увеличилось до 35 000 и 25 000 соответственно. ^{[ 5 ]} На железной дороге использовалось значительное количество рельсов и сигнального оборудования американского производства, а также несколько паровозов, построенных Американской локомотивной компанией в Дюнкерке, штат Нью-Йорк . Приезжий руководитель железной дороги Эри был весьма впечатлен этой договоренностью и описал Южно-Маньчжурскую железную дорогу ок. 1913 г. как «единственная железная дорога в мире, подобная нашим американским железным дорогам (а они, честно говоря, лучшие)». ^{[ 6 ]}

Мантэцу быстро расширил систему, унаследованную от России, до ошеломляющих размеров, построив угольные шахты в Фушуне и Яньтае , а также портовые сооружения в Аньдуне , Инкоу и Даляне . На каждой станции Мантецу построил гостиницы для путешественников и склады для товаров. Японских поселенцев поощряли строительством школ, библиотек, больниц и коммунальных предприятий . Исследовательское крыло Мантецу выращивания было центральным элементом колониальной программы Японии и инициировало сельскохозяйственные исследования по развитию сои . Площадь обрабатываемых земель увеличилась на 70% за 20 лет. ^{[ 7 ]}

С 1916 года Мантесту начал выделять ряд дочерних компаний, в том числе Showa Steel Works , Dalian Ceramics, Dalian Oil & Fat, South Manchurian Glass, а также мукомольные заводы , сахарные заводы , электростанции, заводы по производству сланцевого масла и химические заводы. . ^{[ 8 ]}

31 июля 1917 года управление Избранной правительственной железной дорогой ( Сэнтэцу ) в Корее было передано от Железнодорожного бюро правительства - генерала Кореи компании Mantetsu японцами оккупированной Performing Arts , Mantetsu Keijō. Корейская . контролем под железнодорожная расширялась Мантецу сеть быстро 1 апреля 1925 года управление Сентэцу было возвращено Железнодорожному бюро, хотя Мантецу сохранил контроль над линией вдоль корейско-маньчжурской границы от порта Наджин в Корее до Тюмень в Маньчжурии и до Сангсамбонга в Корее. Мантэцу назвал эту линию « Северной избранной линией» , и она оставалась под контролем Мантэцу до тех пор, пока

Активы компании выросли со 163 миллионов иен в 1908 году до более чем миллиарда иен в 1930 году. «Мантэцу» была безусловно крупнейшей корпорацией в Японии, а также ее самой прибыльной корпорацией со средней нормой прибыли от 25 до 45 процентов в год. ^{[ 7 ]} В 1920-е годы Мантэцу обеспечивал более четверти налоговых поступлений японского правительства . ^{[ 9 ]}

Более 75% доходов Mantetsu было получено от грузового бизнеса, причем ключом к прибыльности является экспорт соевых бобов как в Японию, так и в Европу. Производство сои росло в геометрической прогрессии с ростом спроса на соевое масло и соевый шрот для использования в удобрениях и кормах для животных . К 1927 году половина мировых поставок сои поступала из Маньчжурии, и усилия Мантецу по расширению производства и отправке в экспортные порты были классическим примером добывающей колониальной экономики, зависящей от одного продукта. ^{[ 9 ]}

В 1931 году произошел Мукденский инцидент , когда японские военные инсценировали нападение китайских партизан на железную дорогу как предлог для японского вторжения в Маньчжурию . ^{[ 10 ]}^{[ 11 ]}^{[ 12 ]}

Мантэцу также была поручена подобная правительству роль в управлении системой железнодорожного транспорта после образования Маньчжоу-Го в 1932 году, включая управление (теоретически независимой) Национальной железной дорогой Маньчжоу-Го . К 1938 году у Мантэцу было 72 дочерние компании, проекты развития в 25 городских районах и перевозка 17 515 000 пассажиров в год. ^{[ 13 ]} Между 1930 и 1940 годами японское население Маньчжоу-Го выросло на 800 000 человек, в результате чего этнические японцы составили большинство во многих городах, обслуживаемых Мантэцу . Мантэцу гордился современным городским планированием с современными канализационными системами , общественными парками и креативной современной архитектурой, намного превосходящей то, что можно было найти в самой Японии. Это стало возможным благодаря огромной прибыльности Мантэцу и его политической власти, позволяющей захватывать собственность и подавлять оппозицию и инакомыслие по своему желанию благодаря его политическим связям с военными и тоталитарным национальным руководством. ^{[ 14 ]}

В 1934 году Мантэцу открыл « Азиатский экспресс » — высокоскоростной поезд из Даляня в столицу Маньчжоу-Го Синьцзин (Чанчунь). Достигая максимальной скорости 134 км/ч (83 миль в час), «Азиатский экспресс» был самым быстрым регулярным поездом в Азии в то время.

В 1930-е годы Чанчунь оставался местом разрыва между российской и стандартной колеей. ^{[ 15 ]} пока сама Китайско-Восточная железная дорога не была куплена Маньчжоу- Го и не преобразована в стандартную колею в середине 1930-х годов.

В 1936 году в собственности предприятия было 466 паровозов, 554 вагона и 8134 товарных вагона. ^{[ 16 ]}

В 1945 году Советский Союз вторгся в Маньчжоу-Го и захватил его . Подвижной состав и движимое оборудование были разграблены и вывезены обратно в Советский Союз ; некоторые были возвращены, когда коммунистическое правительство Китая к власти пришло . Сам Мантэцу был распущен по приказу американских оккупационных властей в оккупированной Японии . позже Правительство Китайской Народной Республики объединило северную половину магистрали Южно-Маньчжурской железной дороги ( линия Ренкё ) с другими железнодорожными линиями, чтобы сформировать нынешнюю железную дорогу Пекин-Харбин .

Железнодорожный вагон-ресторан

Совместно с рекламой в журналах Японского туристического бюро (JTB) железная дорога попыталась создать уникальную культуру питания в Маньчжоу-Го. Они предлагали разнообразные блюда специальной кухни, такие как стейк из говядины Ямато, монгольское барбекю и кондитерские изделия из сорго вульгаре (гаолян) в вагонах-ресторанах вдоль линии и в железнодорожном отеле «Ямато» . Однако после падения Маньчжоу-Го кухня не получила широкого распространения. ^{[ 17 ]}

Сеть

Линия Анпо : Фэнтянь – Андон , 260,2 км (161,7 миль)
Линия Бушунь : Суцзятунь – Фушунь , 52,9 км (32,9 миль), электрифицированная.
Линия Эйко : Дашицяо – Инкоу , 22,4 км (13,9 миль)
Линия шахты Эндай : Яньтай – шахта Яньтай , 15,6 км (9,7 миль), только грузовые перевозки.
Линия Футо : Шахэкоу – набережная Даляня , 6,9 км (4,3 мили), только грузовые перевозки.
Линия Гусай : Далянь – Уци , 2,9 км (1,8 мили), только грузовые перевозки.
Линия Кансейши : Наньгуанлин – набережная Далянь Ганьцзинцзы , 11,9 км (7,4 мили), только грузовые перевозки.
Линия Киндзё : Цзиньчжоу – Чэнцзитань , 102,1 км (63,4 миль)
Соединительная линия Конью : Хунхэ – Юшутай , 4,1 км (2,5 мили), только грузовые перевозки.
Северная выбранная восточная линия : Тюмень , Маньчжоу- Го – Намьянг , Корея – Унги , Корея, 158,5 км (98,5 миль)
Западная линия North Chosen : Сансамбонг - Намьянг 36,0 км (22,4 мили) (полностью в Корее)
Линия Нюзен : Шахекоу – набережная Ручуань , 5,8 км (3,6 миль), только грузовые перевозки.
Линия Рашинфуто : Наджин – набережная Наджин , 3,0 км (1,9 мили), только грузовые перевозки (полностью в Корее).
Линия Ренкё : Далянь – Синьцзин , 701,4 км (435,8 миль)
Линия Рёджун : Чжоушуйцзы – Люшунь , 50,8 км (31,6 миль)
Линия Рюсютон : Дафаншен – Люшутунь , 5,8 км (3,6 миль)
Линия Джохей : Тонгван – Сонпхён , 11,5 км (7,1 миль) (принадлежит Chosen Government Railway )
Линия Тохо : Чхонсон – Тонгпо , 15,6 км (9,7 миль) (принадлежит Chosen Government Railway )
Линия Юра : Унгги – Наджин , 15,2 км (9,4 миль) (полностью в Корее)

Мантэцу Президенты

	Имя	От	К
1	Шинпей Гото	13 ноября 1906 г.	14 июля 1908 г.
2	Ёсикото Накамура	19 декабря 1908 г.	18 декабря 1913 г.
3	Рютаро Номура	19 декабря 1913 г.	15 июля 1914 г.
4	Юджиро Накамура	15 июля 1914 г.	31 июля 1917 г.
5	Симбей Кунисава	31 июля 1917 г.	12 апреля 1919 г.
6	Рютаро Номура	12 апреля 1919 г.	31 мая 1921 г.
7	Сенкитиро Хаякава	31 мая 1921 г.	14 октября 1922 г.
8	Такеджи Кавамура	24 октября 1922 г.	22 июня 1924 г.
9	Баничиро Ясухиро	22 июня 1924 г.	19 июля 1927 г.
10	Джотаро Ямамото	19 июля 1927 г.	14 августа 1929 г.
11	Мицугу Сэнгоку	14 августа 1929 г.	13 июня 1931 г.
12	Ясуя Учида	13 июня 1931 г.	6 июля 1932 г.
13	Хакутаро Хаяси	26 июля 1932 г.	2 августа 1935 г.
14	Ёсуке Мацуока	2 августа 1935 г.	24 марта 1939 г.
15	Такуичи Омура	24 марта 1939 г.	14 июля 1943 г.
16	Наото Кобияма	14 июля 1943 г.	11 апреля 1945 г.
17	Мотоки Ямадзаки	5 мая 1945 г.	30 сентября 1945 г.

См. также

Ссылки

^ Jump up to: ^а ^б Кинни, Генри В., Manchuria Today , Дайрен, декабрь 1930 г.
^ «Чанчунь II- Le chemin defer de Changchun» [Чанчунь II-Чанчуньская железная дорога]. Видеонаблюдение (на французском языке). 28 июня 2005 г.
^ Jump up to: ^а ^б «Временная конвенция... о соединении Японской и Российской железных дорог в Маньчжурии» – 13 июня 1907 г. Фонд международного мира (2009 г.). Маньчжурия: Договоры и соглашения . БиблиоБазар, ООО. п. 108. ИСБН 978-1-113-11167-8 .
^ Янг, Тотальная империя Японии, стр. 25.
^ Jump up to: ^а ^б Кукс, Номонган, стр.6
^ Jump up to: ^а ^б Луис Джексон, комиссар по промышленности железной дороги Эри. «Прогулки по Японии и Китаю». В книге «Железнодорожное и локомотивное машиностроение» , вып. 26 (март 1913 г.), стр. 91-92.
^ Jump up to: ^а ^б Кукс, Номонган, стр.21
^ Янг, Тотальная империя Японии, стр.32.
^ Jump up to: ^а ^б Янг, «Тотальная империя Японии», стр. 31–32.
^ Кембриджская история Японии: Двадцатый век , с. 294, Питер Дуус, Джон Уитни Холл, Издательство Кембриджского университета: 1989. ISBN 978-0-521-22357-7
^ Инстинкт войны: Сцены с полей исторических сражений , с. 315, Роджер Дж. Спиллер, ISBN 978-0-674-01941-6 ; Издательство Гарвардского университета
^ Краткий словарь современной японской истории , с. 120, Джанет Хантер, Издательство Калифорнийского университета: 1984, ISBN 978-0-520-04557-6
^ Кукс, Номонхан, стр. 1078.
^ Янг, Тотальная империя Японии, стр.250.
^ Вчера и сегодня , Журнал железных дорог Новой Зеландии, том 6, выпуск 8 (1 апреля 1932 г.)
^ Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. с. 98.
^ Ивама, Кадзухиро (сентябрь 2021 г.). «Как создавались тайваньская, корейская и маньчжурская кухни: сравнительное исследование колониальной кухни в Японской империи» . Аль-Мадания . 1 :1–20. дои : 10.50881/almadanyya.1.0_1 . ISSN 2436-0678 . Проверено 7 октября 2021 г.

Дальнейшее чтение

Кукс, Элвин (1990). Номонхан: Япония против России, 1939 год . Издательство Стэнфордского университета. ISBN 978-0-8047-1835-6 .
Янг, Луиза (1999). Тотальная империя Японии: Маньчжурия и культура империализма военного времени . Издательство Калифорнийского университета. ISBN 978-0-520-21934-2 .

Внешние ссылки

WorldStatesmen- Китай- иностранные колонии

[Kinney-1] Jump up to: ^а ^б Кинни, Генри В., Manchuria Today , Дайрен, декабрь 1930 г.

[cctv-2] «Чанчунь II- Le chemin defer de Changchun» [Чанчунь II-Чанчуньская железная дорога]. Видеонаблюдение (на французском языке). 28 июня 2005 г.

[conv-3] Jump up to: ^а ^б «Временная конвенция... о соединении Японской и Российской железных дорог в Маньчжурии» – 13 июня 1907 г. Фонд международного мира (2009 г.). Маньчжурия: Договоры и соглашения . БиблиоБазар, ООО. п. 108. ИСБН 978-1-113-11167-8 .

[4] Янг, Тотальная империя Японии, стр. 25.

[Coox,_Nomonhan_pp.6-5] Jump up to: ^а ^б Кукс, Номонган, стр.6

[jackson-6] Jump up to: ^а ^б Луис Джексон, комиссар по промышленности железной дороги Эри. «Прогулки по Японии и Китаю». В книге «Железнодорожное и локомотивное машиностроение» , вып. 26 (март 1913 г.), стр. 91-92.

[Coox,_Nomonhan_pp.21-7] Jump up to: ^а ^б Кукс, Номонган, стр.21

[8] Янг, Тотальная империя Японии, стр.32.

[Young,_Japan's_Total_Empire_pp_31-32-9] Jump up to: ^а ^б Янг, «Тотальная империя Японии», стр. 31–32.

[10] Кембриджская история Японии: Двадцатый век , с. 294, Питер Дуус, Джон Уитни Холл, Издательство Кембриджского университета: 1989. ISBN 978-0-521-22357-7

[11] Инстинкт войны: Сцены с полей исторических сражений , с. 315, Роджер Дж. Спиллер, ISBN 978-0-674-01941-6 ; Издательство Гарвардского университета

[12] Краткий словарь современной японской истории , с. 120, Джанет Хантер, Издательство Калифорнийского университета: 1984, ISBN 978-0-520-04557-6

[13] Кукс, Номонхан, стр. 1078.

[14] Янг, Тотальная империя Японии, стр.250.

[15] Вчера и сегодня , Журнал железных дорог Новой Зеландии, том 6, выпуск 8 (1 апреля 1932 г.)

[16] Мировой обзор зарубежных железных дорог . Транспортный отдел, Бюро внешней и внутренней торговли, Вашингтон, округ Колумбия, 1936. с. 98.

[17] Ивама, Кадзухиро (сентябрь 2021 г.). «Как создавались тайваньская, корейская и маньчжурская кухни: сравнительное исследование колониальной кухни в Японской империи» . Аль-Мадания . 1 :1–20. дои : 10.50881/almadanyya.1.0_1 . ISSN 2436-0678 . Проверено 7 октября 2021 г.

[ 1 ]

[ 2 ]

[ 3 ]

[ 4 ]

[ 5 ]

[ 6 ]

[ 7 ]

[ 8 ]

[ 9 ]

[ 10 ]

[ 11 ]

[ 12 ]

[ 13 ]

[ 14 ]

[ 15 ]

[ 16 ]

[ 17 ]

Базы данных авторитетного контроля
International	ISNI VIAF 2
National	Norway France BnF data Germany Israel United States Japan Australia Greece Korea
Academics	CiNii
Other	IdRef