Забастовка железнодорожников в Берлингтоне 1888 года.

Забастовка железнодорожников в Берлингтоне 1888 года.
Забастовщики атакуют штрейкбрехеров-стрелочников и тормозников возле скотных дворов в Чикаго.
Дата	27 февраля - декабрь 1888 г.
Расположение	Берлингтон, Айова США
Цели	заработной платы Повышение
Методы	Забастовка , диверсия
В результате	Забастовщики уволены
Вечеринки
Братство локомотивистов Братство локомотивных пожарных Ассоциация взаимопомощи стрелочников Железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q) Национальное детективное агентство Пинкертона
Ведущие фигуры
Питер М. Артур, Фрэнк П. Сарджент Генри Б. Стоун, Чарльз Эллиот Перкинс
Жертвы и потери
Убито: 2

Забастовка железнодорожников в Берлингтоне в 1888 году была неудавшейся профсоюзной забастовкой , в ходе которой Братство инженеров локомотивов (B of LE), Братство паровозных пожарных (B of LF) и Ассоциация взаимопомощи стрелочников (SMAA) выступили против Чикаго, Берлингтона и Quincy Railroad (CB&Q) — обширные железнодорожные пути на Среднем Западе США. Его возглавили опытные инженеры и пожарные, которые требовали повышения заработной платы, старшинства и порядка рассмотрения жалоб. С этим яростно боролось руководство, отвергавшее само понятие коллективных переговоров. Насилия было гораздо меньше, чем во время Великой железнодорожной забастовки 1877 года , но через 10 месяцев очень дорогостоящая операция компании по постоянной замене всех забастовщиков увенчалась успехом, и забастовка стала для них полным поражением.

Фон

Система железных дорог Берлингтона была одной из крупнейших транспортных сетей 19-го века, ее протяженность в 1888 году, в год великой забастовки, составляла около 6000 миль. Система состояла из семи отдельных железных дорог, основным подразделением которых была железная дорога Чикаго, Берлингтона и Куинси (CB&Q), возглавляемая президентом компании Чарльзом Эллиотом Перкинсом с 1881 года и молодым генеральным директором Генри Б. Стоуном . Линия управлялась консервативно и была прибыльной, принося доход главным образом Бостоне компаниям. базирующимся в инвесторы получали здоровые годовые дивиденды в размере 8 процентов на протяжении десятилетия 1880-х годов.

Карта маршрутов железной дороги Чикаго, Берлингтона и Куинси 1891 года.

Прибыльность линии Берлингтона основывалась на двух столпах: поддержании высоких тарифов на доставку посредством соглашений о ценах с конкурентными линиями. и подавление ставок заработной платы, при этом президент Перкинс придерживался мнения, что заработная плата устанавливается на основе простого рыночного принципа спроса и предложения, не оставляя места для ошибочных практик внешнего вмешательства, таких как арбитраж .

Перкинс был враждебно настроен к объединению в профсоюзы и к забастовочному движению, одобрив местное решение о прекращении забастовок грузчиков Чикаго в 1886 году и стремясь «поддержать» Рыцарей труда (KOL) после забастовок этого профсоюза на других железнодорожных предприятиях. линии в этом году. Компания официально уведомила своих работников о том, что членство в KOL и продолжение работы по линии Берлингтона несовместимы, что вынудило многих членов выйти из профсоюза, чтобы сохранить свои рабочие места.

В эпоху паровоза работа двигателя выполнялась двумя людьми: инженер , контролирующий дроссельную заслонку и отвечающий за безопасную эксплуатацию транспортного средства, наряду с менее оплачиваемым пожарным , который разбивал уголь на куски размером с горючую смесь и топил двигатель. котел, обеспечивающий движущую энергию поезда. Эти два таксиста-оператора вместе были известны как «машинисты», причем обычно молодой пожарный подчинялся инженеру и, как правило, стремился к дальнейшему повышению до звания инженера. Несмотря на близость на рабочем месте и общность интересов, эти две группы сохраняли свои собственные профессиональные организации, которые часто противоречили друг другу, разделяясь из-за юрисдикционной зависти.

Членство в этих ремесленных братствах, Братстве машинистов локомотивов (B of LE) и Братстве паровозных пожарных (B of LF), которые исторически были братскими благотворительными обществами и которые мрачно смотрели на эффективность забастовок, все еще было терпимо. Похоже, что они представляли небольшой риск для компании, поскольку B of LE нигде не участвовала в забастовках после различных локальных поражений во время Великой железнодорожной забастовки 1877 года . а пожарные - казалось бы, легко заменяемая группа менее квалифицированных рабочих со схожей традицией антипатии к забастовкам и сотрудничеству с работодателями.

Ударять

Причина

, состоялось заседание комитета по рассмотрению жалоб B of LE 23 января 1888 года в Берлингтоне, штат Айова , к которому присоединился регулирующий комитет B of LF. Эти два органа встречались индивидуально в течение двух дней, чтобы определить свои конкретные проблемы, а затем 25 января провели совместное заседание, на котором был избран переговорный комитет из 14 инженеров и 14 пожарных. Дело инженера, уволенного на прошлой неделе CB&Q якобы за несоблюдение графика, которое, по мнению B of LE, было смягчено неисправными часами, было помещено в начало повестки дня объединенного комитета. Масла в огонь подлило важное место уволенного инженера в Б LE как члена предыдущего комитета по рассмотрению жалоб братства.

Забастовка в Берлингтоне была длительным и горьким событием, примером которого является этот плакат в июне 1888 года, созданный забастовщиками, предупреждающими потенциальных пассажиров об опасности в руках некомпетентных штрейкбрехеров, отвечающих за работу поездов.

Заседание объединенного комитета по рассмотрению жалоб с генеральным директором Стоуном по поводу судьбы уволенного инженера не увенчалось успехом, и он уехал в Берлингтон, чтобы занять новую должность в компании Chicago, Rock Island & Pacific Railroad . в короткие сроки Плохая воля осталась после этого.

Судьба уволенного инженера не была основной причиной забастовки. Дальнейшее и гораздо более труднопреодолимое разделение между работниками и железной дорогой было связано с новым графиком оплаты труда машинистов, предложенным 15 февраля комитетом по рассмотрению жалоб, который стремился ликвидировать столь оклеветанную систему дифференцированной оплаты труда, основанную на времени, затраченном работниками. с компанией и конкретными условиями различных маршрутов, а вместо этого основывать оплату на основе фактического пройденного километража - метод расчета заработной платы, который привел бы к значительному увеличению заработной платы по всем направлениям.

Прибыльная система Берлингтона и ее метод оплаты в соответствии с множеством классификаций рассматривались сотрудниками как значительно менее прибыльные, чем шкалы заработной платы, используемые на других железных дорогах в районе Чикаго, которые, как правило, основывались на пройденном километраже. Итоговый отказ непреклонного генерального директора Стоуна на переход на систему, основанный на пробеге, в циркулярном письме от 22 февраля, подтвержденный в ходе серии личных переговоров в последующие дни, подготовил почву для остановки работы.

Характер повышения зарплаты был откровенно признан. В современной истории забастовки официальный представитель B of LE Джон А. Холл признал, что

«Это правда, что Братства потребовали… «значительного среднего повышения заработной платы», но общественность должна понять, что они не требовали от «Берлингтона» этого повышения по сравнению с тем, что платят его конкуренты в бизнесе. Если бы «Берлингтон» уступил При таком повышении заработной платы от нее требовалось бы платить ровно столько, сколько ее соседи и конкуренты платили в течение многих лет. Необходимо добиться значительного среднего повышения заработной платы, прежде чем служащие этой дороги будут поставлены в равное положение с работниками этой дороги. другие дороги В течение многих лет Берлингтонская дорога имела преимущество первоклассного оборудования машинистов при ставках заработной платы, намного ниже тех, которые ее конкуренты были вынуждены платить за ту же услугу».

В попытке выйти из тупика глава B LE Питер М. Артур и глава B LF Фрэнк П. Сарджент были доставлены в Чикаго утром 23 февраля. В беседах с генеральным директором Стоуном Артур отметил, что 90 процентов соседних дорог платят машинистам за каждую милю; Было сделано предложение принять более низкую ставку оплаты за пробег — 3,5 цента за милю для инженеров, эксплуатирующих пассажирские линии, вместо ранее требуемых 4 центов за милю. Стоун отказался отказаться от текущего графика заработной платы и ставок от имени железной дороги, фактически положив конец этой инициативе.

Руководители братства отправили президенту Перкинсу телеграмму, в которой заявили, что их люди «намерены нанести забастовку», но «мы хотим предотвратить это», и предложили принять «те же условия, которые были достигнуты с железной дорогой Чикаго и Олтона и системой Санта-Фе - то есть 3,5 цента за милю для пассажирских поездов и 4 цента за милю для более медленных грузовых поездов для инженеров, причем пожарные получают 60 процентов этих ставок. Перкинс ответил, что, хотя «CB&Q готова и рассчитывает платить такую ​​же хорошую заработную плату, как и ее соседи», в то же время «ситуация на железных дорогах не такова, чтобы оправдать какое-либо общее повышение в настоящее время», и указал на планы прибыть в Чикаго примерно через неделю.

Однако это туманное предложение оказалось неудовлетворительным, и объединенный комитет инженеров и пожарных, посоветовавшись с руководителями братства, проголосовал за забастовку за новые методы и ставки оплаты труда. Забастовку планировалось начать рано утром в понедельник, 27 февраля, и различные делегаты комитета по рассмотрению жалоб разъехались по своим домам вдоль линии Берлингтона, чтобы лично объявить о решении и подготовиться к забастовке. Никаких заявлений компании не делалось до полудня 26 февраля в надежде, что урегулирование может быть достигнуто в последнюю минуту или, в качестве альтернативы, подготовка компании к остановке останется без внимания.

Запуск

Последствия крушения поезда CB&Q, управляемого штрейкбрехерами, на пересечении линий Чикаго, Милуоки и Сент-Пол, 27 февраля 1888 года.

В назначенное время, в 4 часа утра 27 февраля, инженеры и пожарные железной дороги CB&Q бросили свои двигатели на конечных точках, остановив свои маршруты и вернувшись к ближайшей конечной точке, если они уже были в пути. Компания, официально уведомленная о дате забастовки лишь накануне и полагавшая, что для переговоров осталось больше времени, была застигнута врасплох. Представители компании в Чикаго сразу же определили, что их главным приоритетом является сохранение работы пригородных поездов, если это возможно, причем эта линия является второй по величине пригородной линией в регионе. Грузовые перевозки не будут осуществляться до тех пор, пока не будет восстановлено пассажирское сообщение, заявили представители компании.

Потеря грузовых перевозок CB&Q нанесла особенно ущерб крупной мясоперерабатывающей промышленности Чикаго, поскольку дорога была номером один по импорту живого скота в город на убой. Линия также должна была играть доминирующую транспортную роль для лесной промышленности города, которая будет быстро затоплена заполненными железнодорожными вагонами, неспособными добраться до других линий, кроме заблокированных путей Берлингтона.

Для управления пассажирскими поездами утром 27 февраля были выбраны аварийные бригады в составе инженера и пожарного, если штатные бригады не явятся на работу в назначенный час. Представители компании ожидали, что около 40 процентов штатных членов бригад останутся на работе, несмотря на забастовку; Представители братства предсказывали полную забастовку. В конечном итоге профсоюзные чиновники оказались более корректными: после окончания забастовки на работе остались только 22 инженера из 1052 и 23 пожарных из 1085, то есть едва ли 2% машинистов компании.

Забастовщики ожидали, что железная дорога не сможет функционировать без них, и ожидали скорейшего урегулирования ситуации на выгодных денежных условиях, при этом некоторые из них оставят личные вещи в депо после окончания забастовки. В этом они сильно просчитались.

В течение первых трех дней забастовки сотрудников компании вызывали со всего региона, чтобы они переоделись в спецодежду и управляли пассажирскими двигателями. В их число входили суперинтендант линий CB&Q в Айове, суперинтенданты телеграфа и водоснабжения, 14 кондукторов линии и несколько тормозных мастеров. В качестве временных пожарных использовались разные сотрудники, от механиков до помощников начальника. За этот период в дорогу были отправлены только четыре новых инженера, нанятых в качестве штрейкбрехеров.

Наем новых рабочих, которых бастующие рабочие презрительно называли «струпьями», начался быстро, причем экстренные призывники из числа руководителей вернулись на свои рабочие места настолько быстро, насколько позволяло количество новых сотрудников.

События

Перкинс привлек штрейкбрехеров и агентов Пинкертона . 5 марта профсоюз обратился к работникам других железных дорог, входящим в профсоюз, бойкотировать CB&Q, отказываясь загружать грузы в ее поезда; Перкинс обратился в федеральный суд 8 марта. добиться судебного запрета , который потребовал бы от других железных дорог погрузки грузов на CB&Q. Федеральный суд издал судебный запрет 13 марта, и почти каждый аспект трудовых отношений на всех железных дорогах, участвующих в торговле между штатами, оказался под контролем суда.

Прекращение действия

Забастовка была фактически подавлена ​​в течение месяца, но в некоторых западных штатах она продолжалась еще 10 месяцев.

Наследие

Несколько рабочих были убиты в ходе жестоких эпизодов. Одним из них был ударный инженер Джордж Уоттс, смертельно раненный в вис заместителем бригадира из Берлингтона 3 марта в Брукфилде, штат Миссури . В сообщениях из Чикаго в конце марта описывались беспорядки, нападения и поджоги подвижного состава и зданий магазинов. 28 апреля в Гейлсберге, штат Иллинойс , штрейкбрехер по имени Альберт Хедберг застрелил двух забастовщиков Берлингтона и заявил о самообороне. Один из этих двоих, давний инженер из Берлингтона Герберт В. Ньюэлл, скончался от ран.

13 июля начался уголовный процесс над шестью диверсантами, обвиненными в серии взрывов динамита на железной дороге. Еще двое были арестованы 17 числа. Никто не пострадал в результате взрывов и неудавшихся терактов, произошедших в Авроре и Гейлсберге, штат Иллинойс, и их окрестностях . Один из обвиняемых, «Дж. К. Уилсон», был идентифицирован в суде как агент по имени Маллиган, работающий на Пинкертонов . Маллиган спокойно сменил сторону в зале суда, и с него были сняты обвинения. Заговорщик и профсоюзный деятель Джон А. Баурайзен получил самый длительный срок: два года.

Оба профсоюза официально прекратили забастовку в одностороннем порядке в январе 1889 года. Оба они продолжали работать и оба решительно выступают против Пуллмановской забастовки, возглавляемой Дебсом в 1894 году, которая также потерпела неудачу.

См. также

• Великая железнодорожная забастовка 1877 года.

Дальнейшее чтение

• Хьюз, Марла Джон. , Социальные отношения в железнодорожном городе. Инженеры локомотивов, пожарные локомотивов и стрелочники Гейлсберга, штат Иллинойс, и забастовка в Берлингтоне. Кандидатская диссертация. Университет Мэриленда в Колледж-Парке, 1996 год.
• Макмерри, Дональд Л. Великая забастовка в Берлингтоне 1888 года: история трудовых отношений. Кембридж, Массачусетс: Издательство Гарвардского университета, 1956.
• Овертон, Ричард К. Маршрут Берлингтона: история линий Берлингтона (1965)
• Ричардсон, Рид К. Инженер-локомотив, 1863-1963: век трудовых отношений и правил работы на железных дорогах (U. of Michigan Press, 1963).
• Сальваторе, Ник. Юджин В. Дебс: гражданин и социалист. Урбана, Иллинойс: Издательство Университета Иллинойса, 1982.
• Уайт, Ричард. Железнодорожный: трансконтиненталы и создание современной Америки (2011).

Первоисточники

• Юджин В. Дебс, «CB&Q», журнал локомотивных пожарных, том. 12, нет. 11 (ноябрь 1888 г.), стр. 806–808.
• Юджин В. Дебс, «Заговор CB&Q и Пинкертона», журнал Locomotive Firemen's Magazine, vol. 12, нет. 8 (август 1888 г.), стр. 642–645.
• Юджин В. Дебс, «Отчет о забастовке CB& Q», журнал Locomotive Firemen's Magazine, vol. 12, нет. 6 (июнь 1888 г.), стр. 402–403.
• Холл, Джон А. Великая забастовка на букве «Q», с историей организации и роста Братства инженеров локомотивов, Братства пожарных локомотивов и Ассоциации взаимопомощи стрелочников Северной Америки (1889 г.) онлайн бесплатно включает в себя многочисленные первоисточники; 136 стр.
• Салмонс, CH. Забастовка в Берлингтоне: ее мотивы и методы, включая причины забастовки ... Аврора, Иллинойс: Баннел и Уорд, 1889.
• Сай Уорман, «Снег в свете фар: история великой забастовки в Берлингтоне». Нью-Йорк: Д. Эпплтон и компания, 1899.

Внешние ссылки

• Эли Кац и Дэнни Таунс, «Конфликт по поводу Q! Увольнения железнодорожных рабочих Берлингтона, 1877-1888», Проект пространственной истории, Стэнфордский университет, web.stanford.edu/