История железнодорожного транспорта в Германии

История железнодорожного транспорта в Германии может быть прослежена до 16 -го века. Самая ранняя форма железных дорог, вагонов , была разработана в Германии в 16 веке. Современная немецкая история железной дороги официально началась с открытия железной дороги Баварии Ладвиг между Паровым питанием между Нюрнбергом и Фюртом 7 декабря 1835 года. Ему предшествовали открытие железной дороги принца Уильяма Уильяма 20 сентября. Дистанционная железная дорога была железной дорогой Лейпциг-Дресден , завершенной 7 апреля 1839 года.

Предшественники

Немецкая ручная тележка с направляющим штифтом (на рис. F), на рисунке 1556 года Георгиуса Агрикола ( De re Metallica libri xii ), предшественник всех современных железнодорожных вагонов

Предсвестель железной дороги в Германии , как в Англии , должен был быть найден главным образом в связи с горнодобывающей промышленностью. Шонные тележки использовались под землей для транспортировки, первоначально с использованием деревянных рельсов и управлялись либо направляющим штифтом между рельсами, либо на фланцах на колесах.

Операция Wagonway была проиллюстрирована в Германии в 1556 году Георгиусом Агриколой (изображение справа) в его работе . В этой линии использовались тележки «Hund» с нецветными колесами, бегущими на деревянных досках, и вертикальный штифт на грузовике, вписывающемся в зазор между досками, чтобы поддерживать правильный путь. Шахтеры назвали вагоны Hunde («собаки») из шума, который они издали на трассах. Такие вагоны вскоре стали очень популярными в Европе.

С 1787 года сеть вагонов , длиной около 30 километров, также была построена над землей для угольных шахт Рур , чтобы ускорить перевозку угля в погрузку набережных на реке Рур . Система была закрепленной на лошадях и не была доступна для общественности в качестве транспорта. Некоторые из этих дорожек уже использовали железные рельсы - отсюда немецкий термин для железной дороги, Эйзенбан , что означает «железный путь». Наклон Рауэндаль ( DE ) в Бохуме (1787) и угольная железная дорога Шлебуш-Харкорта ( DE ) (1829) являются примерами железных дорог с тех первых дней, которые все еще можно увидеть сегодня. С 1827 по 1836 год вагонный путь в Австрии и Богемии из Будвейса также был построен от Budweis до Gmunden Via Linz ( DE ).

Железные дороги в Германии получили значительный импульс благодаря разработке первых рабочих локомотивов в Англии ( Ричард Тревилик в 1804 году и Джона Бленкинсопа в 1812 году) и открытия первой общественной железной дороги, железной дороги Стоктона и Дарлингтона в 1825 году. Германия, еще до того, как открылись первые настоящие железные дороги, были попытки использовать локомотивы для железнодорожных операций. Например, в 1815 году Иоганн Фридрих Кригар ( DE ) построил копию парового двигателя Blenkinsop на литейном заводе Royal Iron ( DE ), Берлин, для Königshütte в Верхней Силезии ; и в 1818 году он построил еще один локомотив для 1,8-километрового Фридерикен-Шиенвенвега ( DE ), угольной линии недалеко от Гейслаутерна в Саарланде , которая была преобразована в 1821 году из деревянных в железные рельсы. Этот двигатель работал, но не смог оправдать ожидания из -за его плохой работы.

2010 почтовая марка

Железные дороги до 1871 года

В первой половине 19 -го века мнения о появляющихся железных дорогах в Германии сильно различались. В то время как бизнес-ориентированные люди, такие как Фридрих Харкорт и Фридрих, увидели на железной дороге возможность стимулировать экономику и преодоление покровительства маленьких государств и уже начали строительство железной дороги в 1820-х и начале 1830-х локомотивы или видели их собственные средства к существованию, которых они угрожают.

Разработка

№ 302 частной железной дороги Мекленбург , построенная в 1866 году

Политическое разоблачение трех десятков штатов и распространенный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830 -х годах, но растущая важность Золверина сделала построение последовательной инфраструктуры необходимым. Первоначальный импульс для строительства был затруднен сложными переговорами о владении землей. Однако к 1840 -м годам линии багажника действительно связывали крупные города; Каждое немецкое государство несет ответственность за линии в пределах своих границ.

В течение 1820 -х годов дворянство выступало за дорогостоящие и экономически неэффективные (но престижные) проекты канала по железной дороге. В 1830 -х годах растущие либеральные средние классы поддерживали железные дороги как прогрессивные инновации с преимуществами для немецких людей в целом, а также для акционеров в акционерных компаниях, которые строили и управляли железными дорогами. Хотя частные проблемы, такие как Железная дорога Нюрнберга-Фюрта, были заменены государственными железнодорожными компаниями в 1840-х годах, правительственные компании скопировали многие из методов и организационных структур частных компаний. Экономист Фридрих Список , выступающий за либералов, суммировал преимущества, которые должны быть получены из разработки железнодорожной системы в 1841 году:

Во -первых, как средство национальной обороны, это облегчает концентрацию, распределение и направление армии.

2. Это средство для улучшения культуры нации ... он приносит таланты, знания и мастерство любого рода на рынок.

3. Это защищает сообщество от невыгодного и голода, и от чрезмерных колебаний цен на необходимые предметы жизни.

4. Это продвигает дух нации, поскольку он имеет тенденцию разрушать филистимский дух, возникающий в результате изоляции и предрассудки провинции и тщеславия. Он связывает нации с помощью связок и способствует обмену продуктами питания и товарами, что заставляет его чувствовать себя подразделением. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение, и, с другой стороны, укрепляет власть государства в полицейских и государственных целях.

Сначала не имея технологической базы, немцы импортировали свое инженерное и аппаратное обеспечение из Британии, но быстро изучили навыки, необходимые для работы и расширения железных дорог. Во многих городах новые железнодорожные магазины были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточной в удовлетворении требований железнодорожного строительства, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности Полем

В последующие годы был быстрый рост: к 1845 году в Германии уже было уже более 2000 км железнодорожной линии; Десять лет спустя это число было выше 8000. В большинстве немецких штатов были государственные железнодорожные компании, но было также несколько крупных частных компаний. Одна из этих частных компаний, Rhenish Railway ( Rheinische Eisenbahn ), построила одну из первых в истории международных железнодорожных линий. Линия, соединенная Cologne с Антверпеном в Бельгии и была открыта в 1843 году.

Первые немецкие железные дороги

В 1820 году Фридрих Харкорт основал консорциум с целью построения вагонов из угольного региона Шлебуша ( Kohlerevier Schlebusch ) в Хаспе . Угольная железная дорога Schlesbusch-Harkort ( Schlebusch-Harkorter Kohlenbahn ), с длиной одной прусской мили (7,5 километров), была в значительной степени завершена к 1828 году и была первой железной дорогой, которая работала на таком расстоянии. Повозка угля на этой узкой железной дороге проводилась лошадьми. 1 апреля 1876 года локомотивы Steam взяли на себя работу. Железная дорога теперь закрыта и была демонтирована, хотя части линии все еще можно увидеть. Треки и вагоны позже использовались примерно одинаково в строительстве железной дороги Дейлтальского.

С укладкой железных рельсов от Essen компанией Deilthal Railway Company, основанной в 1828 году, первая правильная железнодорожная линия была построена на немецкой почве. Согласно одному описанию, треки этой линии состояли из дубовых спящих , на которых так называемые Straßbäume ( деревянные рельсы ), каждая 3,30 метра, была заложена парами и зафиксирована деревянными гвоздями. Железные рельсы толщиной 40 миллиметров были прикреплены к Straßbäumen , снова деревянными гвоздями. Датчик трека изначально был всего лишь 82 см. Линия была одной прусской милей.

20 сентября 1831 года железная дорога Дейлталя была церемониально открыта принцем Уильямом , сыном прусского короля, Фредерика Уильяма II , и с тех пор должен был быть вызван в Железнодорожной компании Принца Уильяма (PWE). До 1844 года он работал как универмаг для транспортировки угля , но уже в 1833 году пассажирские вагоны были доступны «для удовольствия». В 1847 году железная дорога была преобразована в стандартный датчик и была обработана между Стилом Саудом и Вьювинкелем в качестве паровой железной дороги с именем железной дороги Steele-Vohwinkel ( Steele-Vohwinkler Eisenbahn ). Трекбед сегодня используется S-Bahn Line №. 9 ​

Адлер ( построен в 1835 году) на фотографии 1850 года

Большинство и официальное представление, однако, состоит в том, что железнодорожная железная дорога Баварская Людвиг , построенная в 1835 году частной железнодорожной компанией Ludwig в Нюрнберге ( Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft в Нюрнберге ) инженером Пол Камилль фон Денис, была первой железной дорогой в Германии, потому что инженером Пол Камиль Фон Денис был первой железной дорогой в Германии, потому что, потому что он Он представил новый тип парового двигателя. Он был официально открыт 7 декабря 1835 года с путешествием из Нюрнберга в Фюрт после того, как были проведены более ранние тестовые прогоны с локомотивом Adler , построенной Стивенсоном и Ко в Ньюкасле на Тайне .

Англичанин Уильям Уилсон водил локомотив в этом первом путешествии и стал первым водителем двигателя в Германии. В современных публикациях это первое путешествие от парового локомотива рассматривалось как начало новой эры. Решение Железнодорожной компании Людвига выбрать английскую систему, включая его железнодорожный профиль и профиль дорожного движения , фланцы, вагоны и т. Д. зрелая система. Разработка немецкой железнодорожной сети обошла эту линию, и она никогда не была подключена к другим железным дорогам. Наконец, он должен был конкурировать с электрическими трамваями, работающими между Нюрнбергом и Фюртом . 31 октября 1922 года он был закрыт и использован для трамвая.

Железнодорожная сеть в 1849 году

За этим последовала первая железная дорога в Пруссии, Берлин-Потсдамская железная дорога : 11-километровый участок от Зелендорфа до Потсдама , который открылся 22 сентября 1838 года; Его 12-километровое расширение от Зелендорфа до Берлина было открыто 29 октября 1838 года.

С 1 декабря 1838 года герцогство штата Брансуик штата Между Брансуиком и Вольфенбюттелем . Это была первая железная дорога в Германии, которая находилась в государственной собственности, вероятно, предназначенной для предотвращения поглощения Пруссией, но позже она была продана Пруссии в 1869 году из -за финансовых трудностей, в которых герцогство оказалось.

Железная дорога Дюссельдорфа-Эльберфельда открыла линию между Дюссельдорфом и Эркратом 20 декабря 1838 года, став первой паровой железной дорогой в Рейнлене и прусской провинции Рейн .

Первой железнодорожной линией в Гессе была 41,2-километровая железная дорога Таунуса между свободным городом Франкфуртом и Висбаденом , столицей герцогства Нассау , которая была принята на четыре этапа между 26 сентября 1839 года по 19 мая 1840 года.

Дополнительная информация: список первых немецких железных дорог до 1870 года

1840 -е годы

Концепция Фридриха Списка для немецкой железнодорожной сети с 1833 года

Стадия взлета экономического развития произошла с революцией железной дороги в 1840 -х годах, которая открыла новые рынки для местных продуктов, создал группу менеджеров среднего звена, увеличил спрос на инженеров, архитекторов и квалифицированных машинистов и стимулировал инвестиции в уголь и железо. Политическое разоблачение трех десятков штатов и распространенный консерватизм затрудняли строительство железных дорог в 1830 -х годах. Однако к 1840 -м годам линии багажника действительно связывали крупные города; Каждое немецкое государство отвечало за линии в пределах своих границ. Экономист Фридрих Список суммировал преимущества, полученные из разработки железнодорожной системы в 1841 году:

# Как средство национальной обороны, это облегчает концентрацию, распределение и направление армии.

1. Это средство для улучшения культуры нации. Это приносит таланты, знания и мастерство всех с готовностью на рынок.
2. Это обеспечивает сообщество от невыгодного и голода, и от чрезмерных колебаний цен на предметы первой необходимости.
3. Это способствует духу нации, поскольку он имеет тенденцию разрушать филистимский дух, возникающий из -за изоляции и предрассудки провинции и тщеславия. Он связывает нации с помощью связок и способствует обмену продуктами питания и товарами, тем самым заставляя его быть единицей. Железные рельсы становятся нервной системой, которая, с одной стороны, укрепляет общественное мнение и, с другой стороны, укрепляет власть государства в полицейских и государственных целях.

Сначала не имея технологической базы, немцы импортировали свое инженерное и аппаратное обеспечение из Британии, но быстро изучили навыки, необходимые для работы и расширения железных дорог. Например, в 1837-39 гг. Томас Кларк Уорсделл (1788–1862), главный тренер из компании «Ливерпуль и Манчестер», пришел, чтобы помочь инженерам железной дороги, связывающей Лейпциг и Дрезден. Во многих городах новые железнодорожные магазины были центрами технологической осведомленности и обучения, так что к 1850 году Германия была самодостаточной в удовлетворении требований железнодорожного строительства, а железные дороги были основным стимулом для роста новой сталелитейной промышленности Полем Наблюдатели обнаружили, что даже в 1890 году их инженерия уступала Британии. Тем не менее, немецкое объединение в 1870 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9 400 локомотивов, которые вытащили 43 000 пассажиров и 30 000 тонн груза в день, и они были вылечены перед Францией.

Первые линии багажника

Первая часть железной дороги Лейпциг-Дрезден , от Лейпцига до Алтен , была открыта 24 апреля 1837 года, став третьей немецкой железной дорогой, которая будет построена. Линия была завершена до Дрездена 7 апреля 1839 года. С общей длиной маршрута 120 км (75 миль), это также была первая немецкая багажница или железная дорога на длинные дистанции и первая исключительно пароходная железная дорога в Германии. Его маршрут также включал первый немецкий железнодорожный туннель .

29 июня 1839 года была открыта первая часть железной дороги Магдебург-Лейпциг , от Магдебурга до Шнебека . После того, как в 1840 году он был продлен на Halle и Leipzig, он стал первой международной основной линией и имела длину маршрута 116 км (72 миль).

1839 по 1843 год железная дорога Рэниша была построена от Кельна до пограничной станции Гербестала В период с , с ее связью с Антверпеном . Линия была открыта 15 октября 1843 года и была первой железнодорожной линией, которая пересекала внешнюю границу Германской конфедерации .

12 сентября 1840 года Большое герцогство Баден открыло государственную железную дорогу : маршрут от Мангейма в Гейдельберг и первая часть 285-километровой (177 миль) Баден главной линии от Мангейма до Базеля , которая достигла Фрейбурга Им Брейсгау на 1 августа 1845 года, который был завершен в 1855 году. В отличие от всех окружающих железных дорог, Баден использовал широкий уровень 1600 мм до 1854/55.

12 сентября 1841 года железнодорожная компания Берлин-Анхальт начала работать по маршруту от Ангалтер Банхоф в Берлине в Кётен (Анхальт) , где линия встретилась с Берлин-Потсдам-Магдебургской железной дорогой . В результате Кетен стал первым железнодорожным центром в Германии.

С открытием железной дороги Берлин-Франкфурта 31 октября 1842 года от Силезийской станции Берлина до Франкфурта (Oder), теперь слабо связанная немецкая железнодорожная сеть в настоящее время имела общую длину чуть менее 1000 км.

22 октября 1843 года 16-километровый (9,9 миль) Кройзбан («Кросс-железная дорога») была открыта из Ганновера в Лорте , первой линии, управляемой Королевскими Ганноверскими государственными железными дорогами . Lehrte стал важным железнодорожным центром с маршрутами в Берлин , Кельн , Хильдсхайм и Гарбург перед воротами Гамбурга .

Первая часть железной дороги Кельн-Минден , от Дотца до Дюссельдорфа, была открыта 20 декабря 1845 года; Второй раздел в Дуйсбурге последовал 9 февраля 1846 года. Линия была продлена в следующем году, достигнув Хамма через Дортмунда 15 мая. 15 октября 1847 года была завершена вся 263-километровая линия (163 миль) до Минден , изначально просто отстранена. В тот же день линия от Ганновера до Минден была открыта Королевскими Ганноверскими Государственными железными дорогами .

1 сентября 1846 года была открыта последняя секция (Франкфурт (Одер)-Бунцлау ) длиной 330 километров железной дороги нижней части Силезиана-Меркиша , связывающих два великих города Пруссии, Берлин и Бреслау . В то же время основная линия верхней силезской железной дороги , которая началась в Бреслау, достигла Глейвица в октябре того же года. В течение трех лет железнодорожная сеть в немецкой конфедерации увеличилась более чем вдвое.

Три с половиной месяца спустя, 15 декабря 1846 года, железная дорога Берлин-Хамбург вступила в эксплуатацию: диагональная связь длиной 286 километров (178 миль) между двумя крупнейшими городами того, что стало немецкой империей .

Аналогичным образом в 1846 году железная дорога главного Neckar от Франкфурта (главного) до Мангейма и Гейдельберга пошла на службу.

Центральная европейская сеть

Локомотив железной дороги Кельн-Минден, поставленная в 1848 году Борсигом

На севере, линия от Celle до Гарбурга , принадлежащей Ганноверской государственной железной дороге в Королевстве Ганновер, достиг Гарбурга на реке Эльбе на 1 мая 1847 года. Осенью этого года были установлены непрерывные ссылки на восток-запад:

• 1 сентября 1847 года саксонская железнодорожная компания Saxon-Siless подключила железнодорожную сеть нижней части Силезии с Центральной Германией, когда она открыла железную дорогу Дрезден-Корлиц .
• 15 октября 1847 года последняя часть железной дороги Кельн-Минден и отделение Миндена Ганноверской государственной железной дороги были открыты одновременно, создав первую через железнодорожную связь от Рейна до Одера через Берлин. Однако маршрут был более сложным, чем сегодня: в июле 1843 года ссылка от Брансуика с Магдебургом через Wolfenbüttel , Jerxheim и Oschersleben в Магдебург . До завершения железнодорожного моста Бакау в 1848 году движение от Берлина закончилось на станции Магдебург- Фридрихштадт на восточном берегу Эльбы. После пересечения Эльбы пассажирам пришлось заново запланировать поезд в Schleinufer (Elbbahnhof), конечно, конечно, линии от Ошерслебена .

Берлинские термины не были связаны в городе до 1851 года, когда железная дорога Берлин Линк поступила на службу.

была непрерывная линия от Бреслау до Кракова 18 октября 1847 года впервые , когда Верхняя Силезская железная дорога была связана с Силезской железной дорогой Кракоу-Уппер . С завершением железной дороги в Бреслау 3 февраля 1848 года, которая соединяла его термины, в настоящее время наблюдалось непрерывное железнодорожное сообщение от Рейна до видулы и с закрытием короткого зазора между железной дорогой Уильям в Верхней Силезии и Императором Фердинанд Северный Железная дорога в Австрийской Силезии 1 сентября 1848 года была сформирована первая смежная центральная европейская сеть, достигнутая до Дейца востоке и до Gloggnitz , справа от Рейна, на Западе, в Гарбурге на севере, Варшаве и Кракоу на северная нога семянгового прохода на юге. Среди северных линий все еще были небольшие пробелы в Берлине и Гамбурге.

​​связь от Берлина до Касселя через Галле (Саале) / Герстерген, В следующем 1849 году была установлена когда были завершены железная дорога Галле -Бебра, принадлежащая железной дороге Туринга и Северной железной дороги Фредерика Уильяма в электорате Гессе . Связь южных немецких штатов Баден и Бавария заняла несколько дольше:

• Берлин-Франкфурт/Главная ( Главная железная дорога , 1852), продолжая через Маннхейм ( железная дорога главного Neckar ) до Фрайбурга Им Брейсгау ( Железная дорога Рейн-Вэлли , 1855)
• БЕРЛИН-Мюнхен ( Ludwig South-North Railway , 1853)

Европейская сеть

Баден класс IX, построенный 1854–1863

Железнодорожная сеть в 1861 году

После поглощения железной дороги Cöln-Crefeld на рубеже 1855/56 года железнодорожная компания Rhenish, которая была основана для строительства линии в Бельгии, начала работу по железной дороге от Кельн вверх по участку левого берега Рейна. Эта линия достигла Ролансека 1 января 1857 года, Bingerbrück в 1859 году, сегодня Центральной станции Бингена , где в том же году была продлена главная линия железной дороги Гессиан Людвиг , связывая Майнц с Людвигшафеном с 1853 года.

С открытием Соборного моста Кельна 3 октября 1859 года в Западно -европейской железнодорожной сети, состоящей из французских и бельгийских сетей и немецких линий к западу от Рейна, присоединились к центральной европейской сети, которая, тем временем, были продлены на Фленсбург , Кенигсберг (Пруссия) (ныне Калининград), Рзесов в Галисии , Венгрия, за пределами Тиа , и до трия на Средиземноморье .

В 1860 году Прусская восточная железная дорога была продлена на российскую границу за пределами Эйдткунена (сегодня Чернишевской ) в немецкой Восточной Пруссии . С открытием филиала от Вильниуса (немецкая: Уилна ) - Каунас - Вирбал (немецкий: Вирбелен , русский: Вернасболо и польский: Виерцбалово ) на железной дороге Святого Петербурга -Варсав до этого пересечения границы возле Кибартая , первого разъема между европейцем. Стандартный датчик и российские широкие сети.

Государственные железнодорожные амбиции

Локомотив частной железной дороги Мекленбург , построенный в 1866 году

Управляющие органы немецких государств имели различное отношение к железной дороге. Некоторые оставили инициативу для частных операторов, другие пытались создать государственную железную дорогу, особенно в южном немецком монархиях Большого Герцогства Баден , Королевство Бавария и герцогство Вюртемберг . Пруссия , с другой стороны, первоначально поощряла частные железные дороги, но позже привлекла несколько железнодорожных компаний в государственную собственность, которая сталкивалась с финансовыми трудностями, такими как железнодорожная компания Berg-Mark .

После объединения Германии в 1871 году отношение изменилось в Пруссии; Отто фон Бисмарк , в частности, настаивал на разработке государственной железнодорожной системы. Железная дорога была замечена как имеет большое значение военно-стратегии . Многочисленные способы были опробованы, чтобы создать общую, немецкую государственную железную дорогу. Это было наконец достигнуто в межвоенные годы (1918–1939): в соответствии с Конституцией Веймара была основана Дойш Рейхсбан . До этого были следующие ранние и значительные подходы к созданию национальных «государственных железных дорог» ( Staatsbahnen ):

• В Баден «Закон о строительстве железной дороги от Мангейма до швейцарской границы возле Базеля» был принят 29 марта 1838 года и объявлено 2 апреля 1838 года. В последующих других актах последовало дело с финансированием, принудительные приобретения, создание Железнодорожный раздел и действующие правила.
• В Württemberg король Уильям I объявил 18 апреля 1843 года «акт, затрагивающий строительство железных дорог», согласно которому железные дороги должны были быть переданы в администрацию штата или построены за счет государства ». Помимо государственных железных дорог, строительство других ветвей оставалось в частных проблемах. Однако в Вюртемберге было построено относительно мало частных железных дорог.
• В Баварии частная железнодорожная компания Мюнхенх-Аугсбург начала строительство железной дороги в 1839 году и открыла свой маршрут из Мюнхена в Аугсбург 4 октября 1840 года. Период баварских государственных железных дорог начался с национализации линии Мюнх-Огсбурга в 1844 году. Королевские баварские. Государственные железные дороги начались с строительства железной дороги Лудвига Юго-Северной Северной Америки с 1844 по 1853 год; Линия 548 километров в длину между HOF и Линдау .
• Национальное собрание Франкфурта сообщило о конституции немецкой империи в качестве федерального штата в 1848/1849 годах. При этом они рассмотрели национализацию железных дорог и размещение своего руководства под имперским правительством, чтобы укрепить власть империи.

( Эра Лайндербана 1871–1920)

Основная статья: Загородная железная дорога

Borsig Engine для Берлин -Хамбургской железной дороги , построенный в 1873 году

Прусские государственные железные дороги ' P8,
Построен 1906–1923

Германское объединение в 1871 году стимулировало консолидацию, национализацию в государственные компании и дальнейший быстрый рост. В отличие от ситуации во Франции, целью была поддержка индустриализации, и поэтому тяжелые линии пересекали Рур и другие промышленные районы и обеспечивали хорошие связи с основными портами Гамбурга и Бремена. К 1880 году в Германии было 9 400 локомотивов, каждый ежегодно вытащил 43 000 пассажиров или 30 000 тонн грузов, и они выделили впереди Франции.

Пруссия национализировала свои железные дороги в попытке, чтобы снизить ставки на грузовые услуги, так и выравнивать эти ставки среди грузоотправителей. Вместо того, чтобы снизить ставки, насколько это возможно, правительство управляло железными дорогами как получение прибыли, и прибыль железной дороги стала основным источником доходов для штата. Национализация железных дорог замедляла экономическое развитие Пруссии, потому что государство предпочитало относительно отсталые сельскохозяйственные районы в своем железнодорожном здании. Более того, профициты железной дороги заменили разработку адекватной налоговой системы.

Тротуар

По мере того, как основная сеть консолидировалась, железные дороги были введены во внутреннюю местность, обслуживая местные потребности и пригородное движение. Это был возраст линии ветки или Небенбан (множественное число: -EN), также по -разному называемое Sekundärbahn («Вторичная линия»), Vizinalbahn («Learn Hearne Line») или Lokalbahn («локальная линия») в зависимости от местных законов и использования Полем

Важные линии

Несколько штатов управляли собственными железными дорогами, которые вместе назывались Länderbahnen (государственные железные дороги). Созданы до 1871 года:

• Различные железнодорожные компании по производству русско -государственных железной дороги , в том числе Королевская прусская и грандиозная гессская государственная железная дорога (Kpughst.e.)
• Королевские баварские государственные железные дороги ( Королевская баварская государственная железная дорога или K.Bay.sts.b. )
• Royal Saxon State Railways ( Royal Saxon State Railways или K.Sächs.s.b )
• Royal Württemberg State Railways ( Royal Württemberg State Railway или KWST.E. )
• Гранд Герцог из государственных железных дорог Баден ( Гранд Гукаль Бадиш Государственная железная дорога или G.Bad.St.E. , 1840–1920)
• Гранд Грэши из Мекленбургской железной дороги Фридрих-Франса ( Гранд Гукаль Мекленбург Фридрих-Франц-Эйзенбан или Мфель )
• Гранд Грэши из Государственных железных дорог Ольденбург ( Гранд Грандбургский Государственный Железная дорога или Государственная железная дорога , 1867–1920))
• Королевские Ганноверские Государственные железные дороги ( железная дорога Королевской Ханнёвер ), с 1866 года Государственная
• Герцогство Брунсуик Государственной железной дороги ( Герзоглих Брауншвейгиш Статсенбан , с 1870 года. )
• Государственная железная дорога Нассау ( Nassauische Staatsbahn ), с 1866 года .
• Анхальт Леопольд Железная дорога ( Anhaltische Leopoldsbahn ), с 1882 года .
• Железная дорога Бебра-Ханау ( Бебра-Ханауэр Эйзенбан ), государственная железная дорога Курхесса, с 1866 года
• Императорские железные дороги в Эльзас-Лоррингии ( Рейхсенбан Эльсас-Лотринген ), основанный в 1871 году и передал Франции в конце Первой мировой войны

( Платировать железная дорога Пфальцбан ) , сформированная в 1870 году, была частной железнодорожной компанией, которая была национализирована в 1909 году и стала частью K.Bay.sts.b. Полем

Чтобы обеспечить свободный обмен вагонами товаров между различными государственными железными администрациями, Германская государственная ассоциация железнодорожных вагонов ( Deutscher Staatsbahnwagenverband или DSV ) была сформирована в 1909 году. Стандартные вагоны, которые часто называют « DSV Wagons ».

В конце Первой мировой войны большинство государственных железных дорог потеряли свои «Королевские» или «Великие гончины», как дворянство отречься. Последовали огромные репарации локомотивов и каллинг. Эпох я закончил слиянием семи оставшихся государственных железных дорог в недавно созданном Дойш -Райхсбане в 1920 году.

Deutsche Reichsbahn (1920–1945)

Основная статья: Немецкий Рейхсбан

В 1920 году, после Первой мировой войны, Länderbahnen были объединены, чтобы сформировать Deutsche Reichsbahn . В соответствии с « планом Dawes » 30 августа 1924 г. Государственные железные дороги были законно объединены, чтобы сформировать Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG, Германская государственная железнодорожная компания), частная компания, которая должна была выплатить репарации около 660 миллионов марок ежегодно.

Более 200 паровая локомотивные типы различных немецких Länderbahnen были сгруппированы в Baureihen (Br) (примерно переводятся как классы) двигателей с аналогичными колесами колеса, такие как «Br 18», которые покрывали все 4-6-2 Pacific Express Train Engines Полем

Новые строительные стандарты с 1925 года привели к тому, что EinheitsLoks (DRG Standard Design) с использованием аналогичных механических деталей для снижения затрат, что позволило быстро и надежно производить, ремонтировать и эксплуатировать. Новые локомотивы DRG Standard Design были в основном большими пассажирскими и грузовыми локомотивами, такими как класс 01 или класс 41 . В 1928 году Rheingold Express начал кататься между крючком Голландии и Базеля. 11 мая 1936 года обтекаемый паровой локомотив 05 002 установил первый мировой рекорд скорости железной дороги выше 200 км/ч: 200,4 км/ч, между Гамбургом и Берлином. Запись была завершена Мэллардом в 1938 году на 203 км/ч.

Стандартизация вагонов товаров в рамках немецкой государственной ассоциации железнодорожных вагонов , которая производила вагоны Verbandsbauart Это были («Дизайн ассоциации»), продолжавшиеся, поскольку новые конструкции с использованием взаимозаменяемых компонентов были введены примерно из 1927 года. Это были Austauschbauart ('смену дизайну') Вагоны. Austauschbar Полем В 1930 -х годах появилось внедрение сварных конструкций и твердых колес заменила выпущенные колеса на новых вагонах. Когда вторая мировая война вырисовывалась, производство было направлено на военные усилия. Основное внимание было уделено меньшим типам, но большему количеству так называемых проектов Kriegsbauart или военного времени для транспортировки большого количества танков, транспортных средств, войск и расходных материалов.

В могиле отсутствие пассажирских тренеров в результате репараций Первой мировой войны привело к разработке и производству составных, стандартных пассажирских тренеров в 1920-х и начале 1930-х годов. Эти четырехколесные тренеры из ветвей по прозвищу Donnerbüchsen продолжались в 1970-х годах и до сих пор можно увидеть сегодня на музейных линиях.

Во время Второй мировой войны были созданы строгие версии стандартных локомотивов, чтобы ускорить время строительства и минимизировать использование импортированных материалов. Это были так называемые военные локомотивы ( Kriegslokomotiven и übergangskriegslokomotiven ). В отсутствие хорошей сети шоссе и грузовиков Германия сильно полагалась на железные дороги, дополненные более медленной рекой и каналом транспорта для объемных товаров. Железные дворы были основными целями «транспортной стратегии» британской и американской стратегической бомбардировки в 1944–45 годах и привели к огромному разрушению системы.

Переходный период (1945–1949)

После Второй мировой войны Германия (и DRG) была разделена на 4 зоны: американские, британские, французские и советские. Первые три в конечном итоге объединились, чтобы сформировать Федеративную Республику Германии (Запад), а российская зона стала немецкой демократической республикой (Восток). Немецкие территории за пределами Одера были устуждены в Польше, за исключением северной части Восточной Пруссии , которая была проведена Советским Союзом в 1945 году.

Deutsche Bundesbahn (1949–1994)

Основная статья: Deutsche Bundesbahn

С 1949 года новые правительства приняли полномочия по железнодорожным операциям. Преемники DRG (или DR) были названы Deutsche Bundesbahn (DB, Германские федеральные железные дороги) в Западной Германии , а Deutsche Reichsbahn (DR, Германские государственные железные дороги) в Восточной Германии сохранили старое имя для защиты прав на отслеживание в западном Берлине.

В отличие от DRG, которая была корпорацией, как DB, так и DR были федеральными государственными учреждениями, непосредственно контролируемыми их соответствующими транспортными министерствами. Железнодорожная служба между Востоком и Западом была ограничена; Между Западной и Восточной Германией было около пяти хорошо контролируемых и безопасных контрольно-пропускных пунктов и около того же числа между Восточной Германией и Западным Берлином . Четыре транзитных маршрута существовали между Западной Германией и Западным Берлином; Граждане Западного Берлина и Западной Германии смогли использовать их без особого преследования со стороны Восточно -Германии.

БД начался в 1968 году с изменения серийных номеров локомотива и пассажирских автомобилей на норму UIC . В 1970 году последовал DR. БД начал экспериментировать с межгородными поездами в новой ливреи (ярко -оранжевый).

В 1988 году прототип IntercityExperimental (ICE V) установил новую немецкую рекордскую скорость железной дороги 406,9 км/ч (254,3 мили/ч) на новой высокоскоростной линии между Фулдой и Вюрцбургом . В 1991 году были открыты новые высокоскоростные линии Hannover-fulda-Würzburg (280 км/ч) и Mannheim-Stuttgart (250 км/ч), включая новые наборы поездов Ice 1.

Deutsche Reichsbahn (DR) (1949–1994)

Основная статья: Восточно -Германии Deutsche Reichsbahn

Deutsche Reichsbahn (1949–1993)

Deutsche Bahn (1994 - Present)

Основная статья: Deutsche Bahn

В 1989 году Берлинская стена упала. Частота поезда быстро увеличилась в существующих коридорах Восточного/Запада; Закрытые связи, которые ранее пересекали границу, были вновь открыты. 3 октября 1990 года Германия была воссоединена ; Однако это не сразу случайно с железными дорогами. Административные и организационные проблемы привели к решению полностью реорганизации и восстановления железных дорог Германии. Так называемая Bahnreform (железнодорожная реформа) вступила в силу 1 января 1994 года, когда государственные железные дороги Deutsche Bundesbahn и Deutsche Reichsbahn были официально воссоединены, чтобы сформировать нынешнюю немецкую железнодорожную корпорацию ( Deutsche Bahn ).

Немецкие железные дороги уже давно защищены от конкуренции со стороны межготовых автобусов в путешествиях более 50 км. Однако в январе 2013 года эта защита была удалена, приводя к значительному переходу с железнодорожного на автобус для длительных поездок.

Смотрите также

• История железнодорожного транспорта
• Железнодорожный транспорт в Германии
• История железной дороги в Вюртемберге
• Немецкий паровой локомотив Классификация
• Узкие железные дороги в Германии

Дальнейшее чтение

• Aldcroft, Derek H. и Michael J. Freeman, eds. Транспорт в промышленной революции (Manchester Up, 1983).

• Банзава, Аюму. «Сравнение железнодорожной национализации между двумя империями: Германией и Японией». в разработке железнодорожных технологий в Восточной Азии в сравнительной перспективе (Springer, Singapore, 2017). 129–149.
• Брофи, Джеймс М. Капитализм, политика и железные дороги в Пруссии, 1830–1870 (штат Огайо, 1998).
• Броз, Эрик Дорн. Политика технологических изменений в Пруссии: из тени древности, 1809–1848 (Принстон, 1993).
• Клэпхэм, JH Экономическое развитие Франции и Германии, 1815–1914 (4 -е изд. 1966). онлайн 1921 издание
• Дэви, HGW «Влияние железных дорог на военные операции в Рус-Германской войне 1941–1945 гг.». Журнал славянских военных исследований 30.2 (2017): 321–346.
• Данлави, Коллин А. Политика и индустриализация: ранние железные дороги в Соединенных Штатах и ​​Пруссии (1994).
• Фремдлинг, Рейнер "Ставки на грузовые перевозки и государственный бюджет: роль Национальных прусских железных дорог 1880–1913 гг., Журнал европейской экономической истории (1980) 9#1 стр. 21–40.
• Фремдлинг, Райнер и Гюнтер Нойпс. «Конкуренция, регулирование и национализация: прусская железнодорожная система в девятнадцатом веке», Скандинавская экономическая история 41 (1993): 129–54. онлайн

• Kocka, Jurgen, «Капитализм и бюрократия в немецкой индустриализации до 1914 года» Журнал экономической истории (1981) 34: 453–68.
• Ландес, Дэвид. Unbound Prometheus: Технологические изменения и промышленное развитие в Западной Европе с 1750 года по настоящее время (1972) онлайн

• Ли, «Экономическое развитие и государство в Германии 19 -го века» Обзор экономической истории, (1988) 41#3: 346–67.
• Lodge, Martin CE «На разных трассах: институты и железнодорожное регулирование в Великобритании и Германии» (PhD Disc. London School of Economics and Potito Sulce, 2000) онлайн .

• Мерзеевский, Альфред С. Самый ценный актив Рейха. История немецкой национальной железной дороги: том 1: 1920–1932 (1999); Том 2: 1933–1945 (2000)
• Мерзеевский, Альфред С. Крыл немецкой военной экономики, 1944–1945 гг.: Союзная воздушная энергетика и Германская национальная железная дорога (2007).
• Миллвард, Роберт. Частное и государственное предприятие в Европе: энергетика, телекоммуникации и транспорт, 1830–1990 (Cambridge Up, 2005).
• Милвард, Алан С. и С.Б. Саул. Развитие экономики Континентальной Европы 1850–1914 (Harvard Up. 1977). онлайн

• Митчелл, Аллан. Великая гонка на поезде: железные дороги и франко-германское соперничество, 1815–1914 (2000).
• Митчелл, Аллан. «Слабые сестры: занятость женщин французскими и немецкими железными дорогами в девятнадцатом веке», Франция 22 № 3 (1995): 175–82.

• Nock, O. S Railways of Western Europe (1977) онлайн

• О'Брайен, Патрик, изд. Железные дороги и экономическое развитие Западной Европы 1830–1914 (Oxford UP, 1983)
• Рот, Ральф. "Германская государственная деятельность и железнодорожная политика в течение 20 -го века. Revista of Historia Actual 5 (2007): 15–2
• Шот, Йохан, Ханс Буйтер и Ирен Анастасиаду. «Динамика транснационального управления железной дорогой в Европе в течение длительного девятнадцатого века». История и технология 27.3 (2011): 265–289.
• Showalter, Деннис Э. Железные дороги и винтовки. Солдаты, технологии и объединение Германии (1975).
• Стивенсон, Дэвид. «Война за графиком? Железнодорожная гонка до 1914 года». Прошлое и настоящее 162 (1999): 163–194. Франция против Германии онлайн
• Варенкамп, Ричард. «Пределы железнодорожного транспорта в обществе массового потребления: Германия, 1900–1938». Журнал истории транспорта 32.1 (2011): 1–16. онлайн
• Вилль, Саймон П. Транспорт и развитие европейской экономики, 1750–1918 (1990).

Историография и память

• Роббинс, Майкл. «Некоторая недавняя история железной дороги на немецком языке: обзорная статья». Журнал истории транспорта 9.1 (1988): 109-117.
• Янгман, Пол А. Блэк Дьявол и Железный Ангел: Железная дорога в немецком реализме XIX века. (2005).

На немецком языке

• Закуска, Андреас (2013). Великая история железной дороги в Германии: иллюстрированная хроника [ Великая история железных дорог в Германии: иллюстрированная хронология ] (на немецком языке) (Специальное изд.). Мюнхен: Герамонд Верлаг. ISBN  9783956130007 .
• Sonnenberger, Franz & Manfred Jehle, eds. Zug der Zeit. Zeit der Züge (Deutsche Eisenbahn 1835 -1985) (2 тома 1989) отрывок ; 395pp; 72 Эссе экспертов, охватывают первые годы, строительство, железные дороги и индустриализацию, финансы и железные дороги в мировых войнах, а также профсоюзы, сотрудники, несчастные случаи, туризм и многочисленные другие темы. Сильно иллюстрированный каталог для крупнейшей музейной выставки.

Внешние ссылки

• Анимированная карта железнодорожных линий в Германии 1835–1885 гг.
• Лейпциг-Дререздена железнодорожная линия во времени