Класс NZR RM (Мидленд)

НЗР РМ класс Мидленд
20 ринггитов в 1936 году
В эксплуатации	1936–1941
Производитель	Железные дороги Новой Зеландии
Построен в	Мастерские хаттов
Построенный	1936
Вступил в сервис	3 августа 1936 г.
Списано	1942
Количество построенных	2
Номер в обслуживании	Никто
Номер сохранен	Никто
Номера флота	20 и 21 ринггит
Емкость	19 пассажиров; или 8 пассажиров и 1 тонна газет
Операторы	Железные дороги Новой Зеландии
Обслужено линий	Линия Мидленд , филиал Хокитика , линия Стиллуотер – Вестпорт
Технические характеристики
Длина автомобиля	Общий размер 26 футов 1 дюйм (7,95 м)
Ширина	8 футов 9,5 дюйма (2,68 м)
Максимальная скорость	60 миль в час (97 км / ч)
Масса	7,81 длинных тонн (7,94 тонны; 8,75 коротких тонн)
Главный двигатель(и)	Leyland 8,6 литра (525 куб. Дюймов) 6-цилиндровый дизельный двигатель
Выходная мощность	98 л.с. (73 кВт)
Передача инфекции	Гидротрансформатор Лисхольма-Смита
Классификация МСЖД	1-А
Ширина колеи	3 фута 6 дюймов ( 1067 мм )

Вагон класса NZR RM Midland (или дизельный вагон Leyland ) был первым успешным железнодорожным вагоном и первым транспортным средством с дизельным двигателем, поступившим на коммерческую службу в Новой Зеландии . Было построено два вагона, RM 20 и RM 21, которые прослужили пять лет с 1936 по 1941 год, прежде чем были заменены более крупными железнодорожными вагонами Vulcan . Они действовали в основном на линии Мидленд и на участке Греймут — Хокитика ветки Росс.

Эти виды транспортных средств были известны в некоторых других странах под разными названиями, в том числе «рельсовые автобусы» и «рельсовые моторы». Однако с конца 1920-х годов такие самоходные пассажирские автомобили были известны в Новой Зеландии как «вагоны».

Фон

Департамент железных дорог Новой Зеландии (NZR) более двух десятилетий искал экономичные способы управления региональными и сельскими пассажирскими перевозками. Ветки в сельских районах Новой Зеландии обычно обслуживались смешанными поездами , которые перевозили как пассажиров, так и товары, и их графики обычно были медленными из-за погрузки и разгрузки грузов, происходящих во время путешествия. Эта медлительность сделала их непопулярными среди путешественников, но спрос был недостаточным, чтобы оправдать специализированное обслуживание пассажиров. На второстепенных магистральных линиях в региональных округах часто были свои пассажирские поезда, но они часто были нерентабельными, особенно в связи с ростом конкуренции на автомобили и автобусами в 1920-х и 1930-х годах. Таким образом, НЗР исследовал железнодорожные вагоны как альтернативное средство обеспечения привлекательных пассажирских перевозок без затрат и затрат, связанных с вагонным поездом с локомотивной тягой.

Первый эксперимент с железнодорожными вагонами был проведен в 1912 году с бензиновым железнодорожным вагоном MacEwan-Pratt , и, хотя он не увенчался успехом, в последующие годы были предприняты дальнейшие исследования и разработки. К 1936 году ни одна конструкция не оказалась достаточно успешной, чтобы гарантировать строительство целого класса, хотя электровоз Эдисона, построенный в 1926 году, оказался эффективным и популярным, пока не был уничтожен пожаром в 1934 году.

В 1936 году NZR и газетная компания изучали возможность разработки железнодорожного вагона, который обеспечил бы быструю перевозку пассажиров и Christchurch Press газет из Крайстчерча в Вестленд : хотя долгосрочные перспективы для больших железнодорожных вагонов существовали, требовалось более немедленное решение. с дизельным двигателем Для этого эксперимента компания NZR использовала шасси автобуса Leyland для создания небольшого рельсового автобуса. Два из них были построены в Hutt Workshops в Петоне и поступили в коммерческую службу на Южном острове .

Технические характеристики

Вагон Midland использовал шасси автобуса Leyland Tiger , хотя после того, как его кузов был построен, он уже не был похож на автобус. Он имел четыре колеса, имел длину 7,9 метра (26 футов) и весил без нагрузки 7,9 тонны (7,8 длинных тонны ; 8,7 коротких тонны ). Мощность обеспечивалась 8,6-литровым (520 куб. Дюймами) дизельным двигателем Leyland , который мог развивать мощность до 73 кВт (98 л.с. ) при 1950 об / мин и развивать скорость до 97 км / ч (60 миль в час). горячего воздуха с термостатическим управлением . электрическое освещение и радиаторы Было установлено Можно было перевозить до 19 пассажиров, хотя при полной загрузке 1,0 тонны (1,0 длинной тонны; 1,1 короткой тонны) газет это количество сокращалось до 8 пассажиров.

Первоначально у двух вагонов было одно техническое различие: RM 20 был построен с четырехступенчатой ​​механической коробкой передач , а RM 21 использовал гидротрансформатор . Через три месяца после начала обслуживания RM 20 также был оснащен гидротрансформатором.

Испытания

Пробный заезд на 320 км (200 миль) стоимостью 20 ринггитов был предпринят в районе Веллингтона в субботу, 25 июля 1936 года и включал подъем до залива Пукеруа на уклоне 1 из 57. Его характеристики были признаны «исключительно хорошими», и автомобиль «летел как птица» на самые крутые подъемы. Пассажиры положительно оценили круговой обзор окружающей местности из передней половины вагона, а также очень тихую работу двигателя.

Первый из двух вагонов, RM 20, был доставлен из Веллингтона в Литтелтон на палубе парохода «Вайпиата» 29 июля 1936 года.

Первый пробный пробег RM 20 на Южном острове состоялся 30 июля 1936 года из Крайстчерча в Хокитику и обратно – расстояние 547 км (340 миль) за 9 часов 26 минут (средняя скорость 58 км/ч (36 миль/ч)), несмотря на то, что мотор не был обкатан. Другой пробный рейс из Крайстчерча в Тимару 31 июля 1936 года показал, что вагоны могут преодолеть расстояние 164 км (102 мили) за 2 часа 8 минут со средней скоростью 77 км/ч (48 миль в час). , скорость автомобиля превзошла ожидания всех специалистов Департамента железных дорог По словам генерального директора Гарнета Макли .

RM 20 поступил на вооружение в среду, 5 августа 1936 г. на два дня позже, чем предыдущие объявления но менее чем через две недели после первого пробного запуска.

Второй железнодорожный вагон Мидленда, RM 21, прибыл на Южный остров в октябре 1936 года. В пятницу 16 октября он совершил быстрый пробный рейс из Крайстчерча в Греймут и обратно. поездка в Греймут, которую возил сам генеральный менеджер г-н Макли.

RM 21 поступил на вооружение в понедельник, 19 октября 1936 года, а затем RM 20 прошел капитальный ремонт, пройдя 35 000 км (22 000 миль).

В эксплуатации

Их регулярные услуги субсидировались утренней газетой Крайстчерча The Press. и первая служба дня была запланирована так, чтобы обеспечить раннюю доставку утреннего выпуска газеты. Первое расписание вступило в силу 3 августа 1936 года:   вылет из Крайстчерча в 2:20 утра, прибытие в Греймут в 6:40   утра и в Хокитику в 7:55   утра, вскоре было изменено на 7:45   утра. Из Хокитики осуществлялись две местные обратные перевозки: утренняя поездка в Рифтон (к августу 1938 года сократилась до Греймута) и дневная поездка в Греймут. Обратный рейс покинул Хокитику в 16:25   , зашел в Греймут в 17:42   и прибыл в Крайстчерч в 22:23   .

Сообщение между Греймутом и Крайстчерчем было почти на два с половиной часа быстрее, чем паровые пассажирские поезда West Coast Express того времени. Первоначально железнодорожные вагоны преодолевали 526 миль (847 км) в день, а затем сократились до 434 миль (698 км), когда движение из Рифтона было сокращено до Греймута.

Инциденты

Рано утром в понедельник, 30 ноября 1936 года, железнодорожный вагон, отправившийся из Крайстчерча в 2:30   ночи, столкнулся с оленем на линии Мидленда. В вагоне были разбиты два окна и убит олень. Машина задержалась на 38 минут, но продолжила движение, и к концу пути время было наверстано.

18 января 1937 года, во время дневного рейса Хокитика — Греймут, железнодорожный вагон Мидленда попал в аварию со смертельным исходом, когда он спрыгнул с рельсов на железнодорожном переезде недалеко от Арахуры . На борту находились 19 пассажиров и трое железнодорожников; Уильям Джеффрис, аукционист Хокитики, был убит, еще двенадцать человек получили ранения. Крушение произошло из-за камней на пути, разбросанных стадом крупного рогатого скота, недавно пересекшим линию; передние колеса сошли с рельсов, а задние - нет, и вагон в таком состоянии проехал 2,5 цепи (50 м), так как машинист безуспешно пытался стабилизировать и остановить его. После этого задние колеса также сошли с рельсов, так как передние колеса упали за край насыпи , а за три цепи (60 м) от железнодорожного переезда дрезина развернулась так, что оказалась лицом в сторону, противоположную той, которая была это было путешествие. Верхняя часть вагона отделилась от нижней, при этом нижняя половина остановилась на пятнадцати футах (4,6 м) от линии по краю насыпи, в то время как один конец верхней половины лежал на линии. Впоследствии вагон был отремонтирован и возвращен в строй.

Замена

первый вагон «Вулкан» В 1940 году был принят на вооружение . 28 октября 1940 года он взял на себя рейсы железнодорожных вагонов Мидленда по понедельникам, средам и пятницам, при этом Мидлендс продолжал работать в другие дни. В 1941 году прибыли новые вулканцы, полностью заменив Мидленды, а в 1942 году Мидленды были разобраны на мастерских Аддингтона в Крайстчерче.

Вагоны Вайрарапы, поступившие в строй через пять недель после Мидлендса, были похожи в том, что они также были основаны на принципе автобуса, но были гораздо крупнее, вмещали 49 пассажиров и были разработаны специально для движения по крутому склону Римутака . Они бежали до закрытия склона в 1955 году.

Внешние ссылки

• 21 ринггит в Аддингтоне, Крайстчерч ( вид спереди справа )
• Вагон Мидленд, проезжающий через Греймут (вид спереди)
• 20 ринггитов во время пробного полета в Пальмерстон-Норт в субботу, 25 июля 1936 г. Ссылка: APG-1159-1/2-F.